航空企业信息范文

航空企业信息范文（精选10篇）

航空企业信息 第1篇

1 S部门员工培训工作现状及问题分析

1.1 员工培训工作现状概述

S部门作为该国有航空制造企业最后一道生产制造环节,担负着非常重要的飞机系统调试、维护和试飞任务,对高技能人才、专业技术人员的需求十分迫切。为加快步伐打造一支高素质、高技能的人才队伍,S部门在培训教育方面加大了投入力度。一方面,建设培训体系,并在此基础上编制包括《培训管理规定》《培训实施办法》《培训考评奖励办法》在内的六项制度;另一方面,扩充培训配套资源。选聘教师队伍,组织编写并固化培训教材、筹备搭建培训实操平台和电子化教学培训室。

1.2 员工培训工作存在的问题分析

1.2.1 培训管理工作压力日益增大

第一,为适应科研、生产发展要求,培训基层管理单位需策划并组织更多专业化的管理、技术、技能培训等以满足人才培养需求,从而在有限的培训能力条件下,造成了巨大压力。

第二,基层培训管理人员采用传统手工作业方式整理并填写大量培训资料,不仅耗费了很多时间精力,而且容易出现填写错误,导致重复工作的发生。

第三,培训沟通成本高,一方面培训过程中的重复协调降低了组织效率,加大了培训组织难度;另一方面,基层单位培训过程中碰到问题,常常不能及时向培训管理员反馈,造成培训效果评估的偏差。

1.2.2 培训资源稀缺并且分散,未实现信息整合和共享

培训教材存储在资料档案室、公司PDM等系统和部分管理、技术人员手中,缺乏整合、优化、传播的手段,不利于知识和经验的积累与传承;优质培训课程没有得到有效保留和固化,造成了一定程度的资源浪费。

1.2.3 培训模式内容单一,不能满足个性化培训需求

S部门管理业务宽泛、专业岗位众多,不同系列、不同岗位层级的培训需求差别巨大,统一的培训安排已经不能满足员工个性化的培训需求。随着企业变革的不断深化,员工对培训的精细化程度要求也越来越高,培训需求的个性化差异也会愈加明显。目前单一的、传统的集中授课模式和单一的培训内容脱离了员工对培训针对性和有效性的要求。

1.2.4 缺乏技术手段支撑培训过程中的监控、数据统计、考核评估

在培训体系制度完善的前提下,培训实施仍然面临制度执行不到位带来的困扰。培训管理员没有网络信息技术作为支撑,不能随时跟踪检查培训准备情况,也无法及时跟踪掌握考评统计数据,导致培训管理的激励考核机制失效。更遗憾的是,由于没有历史数据积累,培训管理人员无法利用科学、客观、标准化的数据来支撑培训规划和决策建议,也就影响了培训管理职能的充分发挥。

综上所述,如何运用信息管理手段解决培训工作中遇到的难题,是S部门目前亟待解决的问题。

2 培训工作信息化管理系统设计

2.1 设计理念

2.1.1 模块化

在信息化平台上利用模块化设计理念实现培训管理功能。此平台应当承担从培训需求收集、方案设计、培训计划发布、培训通知、实施到培训考评和数据统计的全流程管理。系统框架分层设、模块化搭建,模块之间相互独立运行,具备可维护性、可扩展性。

2.1.2 资源共享

通过集中的数据管理将优秀的教育资源进行整合,再借助培训管理系统电子平台达成培训资源的传播,实现“线上自我培训“”协作讨论型培训“”虚拟教学培训”和“线上测试”等e-learning的经典培训模式。在更大程度上满足员工个性化学习需求,有效激发学习主动性、提高培训针对性,同时节约培训成本、提高效率,打破了空间和时间对培训造成的障碍。

2.1.3 融入培训业务流程

培训制度的执行与监督在日常管理中耗费了大量的时间与资源,所以急需与信息系统接轨,以降低管理成本。将管理流程融入信息系统,不仅使业务流程得到重组、优化和显性化,而且有利于打通部门壁垒,使培训职能管理向流程管理转变,统一所有与业务相关部门的管理操作模式,降低协调沟通成本,提升管理精细化水平。

2.1.4 数据统计及分析

在传统培训管理中,培训数据的统计往往通过人工完成,而培训过程产生的数据常常不能被准确记录。由于培训业务繁杂,工作量大,数据统计通常只反映总体问题,不能精细到个人,从而在功能上并不能满足培训考评精细到个人、培训历史数据支撑员工个人职业生涯发展等现实要求。而信息化系统可以完整记录培训日常过程产生的大量数据和信息,并通过统一管理自动生成档案,还能按照预设标准自动完成积分扣分动作,保证培训的规范化操作,也为培训组织单位提供了用于决策的数据支持。

2.2 基础框架及概述

基础框架依据前述系统设计理念,从顶部至底部分三层依次构建。最顶层为管理标准层,旨在将培训体系制度作为整个管理系统的指挥棒和最高层标准进行管控;中间层为应用管理系统层,模块化的设计理念贯穿其中,主要描述了整个系统所涵盖的所有管理业务模块,同时将培训业务流程融入管理模块,起到规范培训管理工作的作用;最底层为运营支撑平台,也是整个管理系统的外在表现形式,通过运营载体进行管理操作,实现资源共享和数据统计分析等传统培训工作难以达成的管理功能,如图1所示。

3 培训工作信息化管理探索实施及启示

3.1 探索实施

2015年7月,S部门开始筹备培训工作信息化管理平台建设工作,先后经历了前期需求调研、管理模块梳理、系统详细设计和前期研发等阶段,在2016年启动功能测试。综合考虑培训管理系统庞大且包含模块较多,而目前开发能力不足以支撑一次性完成所有功能,因此明确了先打通流程管理再加强统计管理功能,最终逐步开放线上学习功能的开发策略。

第一步,测试流程管理功能。

主要是基于课程表平台实现培训管理流程管理。在该平台上培训管理人员可以对所有培训计划进行实施情况的监控;培训组织单位通过该平台完成资料上传、培训时间、地点的确定;授课教师可以随时查看上课时间;受训人员根据个人培训需求,可自由选修培训课程。

第二步,测试统计管理功能。

培训过程产生的大量数据通过模块化管理分布在各个功能平台上,实现了数据的统一管理。该功能能够帮助培训管理员预防培训质量隐患,例如,通过统计分析,在证书到期前,预告提醒功能可以有效规避证书过期风险

第三步,测试在线学习功能。

实现在线培训学习功能,为员工提供更多样的培训模式和内容选择。

3.2 实践成效及启示

3.2.1 完成了职能转变——从传统的手工作业转向流程管理

培训实施环节中琐碎的资料整理、台账维护、开班协调、培训实施等事务性工作被有效的替代和分解,所有的工作在标准化的流程约束下开展,节约了管理成本、提升了培训工作效率。不仅如此,凭借信息管理系统可追溯性、可跟踪性、互动性的技术优势,更是有效提高了培训管理质量。

3.2.2 逐渐凸显培训的“辅助决策”价值

基于数据统计分析结果,可以真实反映员工学习情况、培训组织效果、员工培训需求和能力差距。同时,借助统计分析工具,业务、生产部门可以进行更深层次的数据挖掘,为管理层提供有价值的信息,进而支撑战略规划和决策。

3.2.3 强化了培训的激励效果

数据统计功能保障了培训积分制度落地实施。通过培训积分考评与绩效考核、福利待遇、员工晋升、外培机会等要素的挂钩,使培训负责单位、教师和学员从被动实施到主动参与,深度介入培训业务。

3.2.4 实现知识共享

E-learning网络课程培训模式由单一的线下课堂授课转变为集中授课、在线网络化教学、知识库共享,打破了时空限制,使员工按需学习、随时学习,而且学习内容更具针对性,更符合成人学习偏好和习惯,满足了员工日益个性化的培训需要。

S部门培训工作的信息化管理是航空制造业基层单位职工教育培训模式的改革和创新,具有一定的启发意义。展望未来,可以从以下几个角度入手,进一步推动培训信息化管理的探索和改进。其一,加强与其他管理系统和平台的协同集成,实现系统交联,集约化管理;其二,丰富教材课程体系内容,特别是视频课程,实现视频操作教学与工人实操教学的功能互补,提升培训效果;其三,提升数据统计分析功能,使其不仅能完成基本数据的收集与统计,还具备挖掘更具战略价值的信息能力。

摘要：在航空制造企业人才培训需求迫切、培训组织实施面临诸多问题的背景下,加强培训工作的信息化管理是非常必要和重要的。本文以某国有航空制造企业S部门为例,分析了S部门培训管理现状及存在的问题,阐述了该部门利用信息化手段进行培训管理的设计理念、方法以及步骤,并在实践的基础上对实施应用前景进行了进一步的探索,以期为同类型企业提供参考。

关键词：航空制造,培训管理,信息化,e-learning

参考文献

[1]赵龙.大型房地产企业员工培训管理研究[D].吉林大学,2014.

[2]蒋科蔚,张建栋.企业信息化培训中知识管理策略探析[J].企业经济,2012(1).

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[4]Au A K M,Altman Y.Employee training needs and perceived value oftraining in the Pearl River Delta of China.A human capital development approach[J].Journal of European Industrial Training,2008(31).

航空机票电子行程信息 样本 第2篇

《航空运输电子客票行程单》（以下简称《行程单》）由国家税务总局监制并

航空运输电子客票行程单

按照《中华人民共和国发票管理办法》纳入税务机关发票管理，是旅客购买国内航空运输电子客票的付款及报销的凭证。旅客在购买电子客票时须注意以下事项：

旅客购买电子客票，付款后应向出票单位索取《行程单》；

电子客票

《行程单》为一人一单，遗失不补；

《行程单》不能任意涂改，旅客应核对《行程单》上的姓名、证件号码等所列项目； 《行程单》不作为登机凭证，但发生变更时旅客须出示《行程单》原件；退票时旅客必须凭《行程单》原件向原售票部门提出申请；

旅客购买定期客票后未领取《行程单》，一旦又有需要，可以在客票全部航段使用后30天以内，向原出票单位申请领取。逾期则因民航系统限制，航空公司不负责提供。

旅客购买不定期客票后未领取《行程单》，客票又未使用的，《行

航空运输电子客票行程单 程单》在一年有效期内都可以打印一次。未满两周岁的婴儿电子客票暂不办理；

航空电子货运的信息挑战 第3篇

南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。

电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。

继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运代理每票货物节省14美元。

电子引力

节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。

降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。

同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。

并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。

值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。

不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。

信息挑战

航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。

而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。

继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，代理人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。

而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。

按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。

东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海——厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。

但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。

产业机遇

事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。

目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了·条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。

“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。

除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。

同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

在这种竞争压力下，迫切需要增强民航货运的国际竞争力，打造打造造具有世界竞争力的大型网络型航空公司和强大的航空枢纽机场。而电子货运则是其中的关键之一。

航空维修管理信息系统 第4篇

关键词：航空维修,管理信息系统,UML

信息技术的迅速发展使得社会生产方式和企业管理模式发生巨大变化，航空维修企业对信息化的需求随着市场竞争的加剧日渐强烈。飞机维修的数据信息质量直接影响航空维修系统的管理决策和运行绩效。推进航空维修管理信息化建设，建立完善、高效的航空维修管理信息系统，是推进航空维修科学发展和深入发展的可靠保障。

在某部航空修理厂的各科室中，生产计划处是生产控制中心和信息中心，航材科为保障维修任务的完成需要处理的信息十分繁杂，容易出现人为差错。现有的生产管理模式已不能适应该厂日益增长的业务需要，为提高该厂的工作效率及信息处理的准确性，建立飞机维修管理信息系统势在必行。该系统的建立将大幅提高航修厂的维修管理水平及信息处理能力，为相关人员进行信息的统计、共享和提供决策数据带来了便利，提高了工作效率。

（一）系统分析

1. 业务流程

航修厂的主要业务有两大类，分别是飞机机体维修和飞机部附件修理。现以飞机部附件修理业务为例，对其主要业务流程介绍如下：

飞机部附件修理的流程：首先，送修的飞机部附件由航材科负责接收并保存到航材仓库;其次，航材科需要将接收的送修部附件的实时库存情况向生产计划处汇报;最后，生产计划处依据该汇报情况将任务进行分类。

如果是常规送修部附件，生产计划处将具体任务准备下发至各科室，并通知其进行相关任务准备。各科室在收到修理任务准备通知后，开始准备该修理任务需要的相关工具、仪器设备、技术资料和航材等，并及时向生产计划处反馈准备情况。生产计划处依据反馈的情况，生成相应的工卡(包括各种修理指令及其操作流程)，再将这些工卡下发至生产车间和质量科。生产车间在接到修理任务后，及时派人到航材科仓库领取部附件的维修实体，具体实施维修，并定期向生产计划处上报各类部附件的维修进度信息。如果车间在修理过程中遇到业务问题或需要各种资源，可以随时向其他科室反馈解决。质量科在修理全程对各种维修结果进行质量鉴定和跟踪，并对收集到的质量数据进行分析和统计，同时产生上报信息，并将该信息定期上报至生产计划处。在质量科对各部附件维修质量鉴定合格后，车间方可将这些部附件送到航材科仓库保管，然后航材科再对修复实体进行发付，并将修理任务完成情况和发付情况向生产计划处汇报。生产计划处在整个部附件修理期间，不断收集和记录从下级科室反馈的信息，并对其进行统计，以便更好地协调部附件维修进度，高效的完成修理任务。

如遇特殊情况致使送修部附件无法在本厂修理，生产计划处此时将维修控制权移交给航材科，由航材科和部附件制造厂家联系返厂维修或更换事宜，并全程跟踪返厂维修部附件，当部附件返厂维修结束(或新件)送到航材科仓库后，航材科再进行修复实体的发付，最后将返厂修理情况备份存档并上报生产计划处。飞机部附件修理流程如图1所示：

2. 系统功能模块

生产计划处子系统的功能划分为以下七个模块：制定维修方案、制定维修计划、维修准备、生成维修指令、工卡管理、维修计划监控、任务进度信息统计。系统功能模块如图2所示。

3. 系统功能描述

系统包含多个子系统，下面以生产计划处子系统为例，对其功能进行描述：

(1)制定维修方案：跟据不同任务内容，制订各型飞机的维修方案。

(2)制定维修计划：根据下达的维修任务，形成相应的年度、季度、月计划，各计划可依据具体情况进行适当调整。

(3)维修准备：通过器材和设备的基本信息库，确认完成维修项目所需器材、工具及仪器设备清单所列出的器材和设备的当前状态。当所有器材、设备状态良好并能保障完成维修任务时，可以确定维修准备就绪。

(4)生成维修指令：依据相应的年度、季度、月计划，根据输入的机体维修工程指令、部附件更换工程指令、质量控制指令和维修准备就绪的控制信号等信息，产生对应的维修工程指令、部附件更换工程指令、质量控制指令等。

(5)工卡管理：根据机体维修工程指令工作单、部附件更换工作单、非例行项目工作单等信息生成维修操作规程的指导清单工卡，并将这些工卡发至生产车间和质量科。

(6)维修计划监控：该功能是根据各种工程指令、技术通告、质控通告、航材保障情况、维修生产计划、任务完成情况等信息，控制和安排维修的进度。

(7)任务进度信息统计：此功能主要收集和记录维修完成进度情况并对其进行统计，生成各种规定样式的报表，以便对维修任务进度进行有效跟踪。

（二）系统建模

本系统的参与者包括：系统管理员、生产计划处、航材科和数据库管理系统。这些参与者的相关用例分别描述如下。

系统管理员相关用例包括系统管理和系统维护;生产计划处相关用例包括维修任务制定(维修方案制定、维修计划制定)、维修任务调度 (任务准备、任务监控、维修指令、工卡管理) 、维修进度统计;航材科相关用例包括仓库管理(部附件入库、地面设备原料入库、库存管理、部附件出库、地面设备成品发付)、采购(采购计划、计划执行情况、部附件往来管理)、部附件返厂(送修跟踪、送修数据);数据库管理系统相关用例包括系统数据的维护与管理。

以图3生产计划处用例图说明系统所有用例图的构成。

（三）系统实现

1. 数据库设计

系统数据库表的命名与结构以生产计划处子系统为例说明。数据库表及其属性的命名规则如下。

表名的结构：﹤子系统代码﹥_﹤模块代码﹥_﹤表的说明代码﹥

表属性的结构：﹤子系统代码﹥_﹤模块代码﹥_﹤表的说明代码﹥_﹤属性的说明代码﹥

按照上述规则，生产计划处子模块代码如表1所示。

生产计划处子系统主要表清单如表2所示。

2. 代码设计

系统的代码编写以部附件库存查询为例说明。部附件库存查询提供按部附件编号查询功能，方便用户快速的查找需要查看的部附件库存情况。该模块的界面默认显示航材科仓库当前所有的部附件库存情况。

为数据窗口对象kcgl_1关联数据窗口对象kcgl_bfjkccx

定义一个实例变量i_sx，以设置数据的排序方式，代码如下：

string i_sx='a'//排序方式，默认为正序

为窗口的open事件设置数据窗口数据源，代码如下：

kcgl_1.settransobject (sqlca) //为数据窗口设置数据源对象

kcgl_1.retrieve () //刷新数据窗口

在部附件编号框sle_1的modified事件中编写代码，改变数据窗口的行焦点到用户输入的部附件编号所在行，代码如下：

3. 界面设计

系统的界面设计以飞机部附件入库登记界面为例说明。该界面如图4所示：

图4是待修部附件入库界面，用户可以通过该界面查找和录入待修部附件的相关信息，使系统对待修部附件信息存档。

（四）结束语

在航修厂的生产计划处需要统筹安排各科室完成飞机维修任务并及时掌握维修任务进度情况，还要对当前的维修能力和维修条件有所兼顾，加大了维修任务控制的难度。在航材科，为了保障维修任务的顺利完成，需要处理大量的相关信息，所有这些工作不但繁琐、工作量大，而且还需要十分的细致。引入航空维修管理信息系统，可以有效降低相关科室信息处理中人为差错的出现几率，降低控制难度，大幅提高该厂的维修管理水平及信息处理能力。

参考文献

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洪都航空信息化建设总结 第5篇

“十五期间”，洪都集团公司在科研生产、经营管理及企业转轨建制过程中，不失时机地推进企业信息化建设，把建立现代企业制度和企业的信息化建设结合起来，以高新技术尤其是信息技术改造和提升传统产业，提高企业发展的质量和效益。

洪都集团公司坚持“应用为主、重点突出、注重特色、促进创新、总体规划、分步实施”的企业信息化建设指导思想，坚持以产品研制为需求驱动，在应用上下功夫，在产品研制、工程设计、制造技术、生产管理、质量控制、以及企业经营管理等主要方面全面推进信息化，目前企业在企业信息化建设和应用方面，居航空制造业和江西省先进水平。

洪都集团制造业信息化的典型应用，就是在K8E工程和L15猎鹰高级教练机的产品研制过程的信息化。其中，K8E工程是我国航空工业最大的对外转包生产项目，由于广泛采用了信息化技术，建立了产品管理信息系统，才能够在国际招标中赢得订单。

洪都集团公司信息技术的应用为K8E工程的实施全过程提供了强有力的技术支持，是K8E工程顺利进行的保证。洪都集团公司2005年高质量地完成了合作生产80架飞机的生产任务，受到埃方的好评。2004年埃方又与中方签署了再合作生产40架K8E飞机的合同，标志着K8E工程取得了决定性的成功，为中国的航空工业走向世界做出了贡献。K8E工程被誉为航空领域中外合作的典范，并被中国工程院

评为建国以来“中国重大工程技术成就”之一。

为加快航空制造业的发展，缩短与世界先进航空制造业的差距，满足部队和国际航空市场对高级教练机发展需要，中国航空工业第二集团公司要求洪都集团公司在三年内研制出具有完全自主知识产权的L15猎鹰高级教练机，并实现首飞的目标。为提高L15猎鹰高级教练机的市场竞争力，必须在短时间内推出产品，提高研制质量，缩短研制周期，降低研制成本，以期尽快拓展占领国内外市场。

L15猎鹰高级教练机是按照第三代飞机标准进行研制的，是中国航空工业努力赶超世界先进技术的一个重要标志。L15猎鹰高级教练机为双座、中单翼、单垂尾、两侧进气、超音速，配装两台涡轮风扇发动机。飞机采用大边条、翼身融合优良的气动布局，具有大迎角机动飞行特性、高敏捷性，采用三轴四余度数字式电传飞行控制系统和开放式数据总线综合航电系统，体现了第三代先进战斗机的使用特点和训练要求，具有良好的可靠性、维修性和综合保障性。该机可用于第三代战斗机飞行训练，并适当瞻顾第四代战斗机训练需要。其性能先进、技术复杂、质量要求高、设计和制造水平达到与国外先进机型相当的技术水平。

为提高L15猎鹰高级教练机设计制造水平和研制质量，缩短研制周期，降低研制成本，洪都集团要求在研制中以信息化、数字化技术的应用为基础，开展以数字化设计制造和并行工程为重点的飞机协同设计、试验、工艺设计和生产制造的“高教机数字化工程”。首次在国内航空制造业中建立了型号总信息师系统，从组织上保障了信息技

术应用与科研生产高度协调一致。

在型号总信息师的精心组织下，建立了并行产品研制基本体系和数字化设计制造系统环境，为数字化设计制造提供了良好的技术保障，并编写发出了40余项有关数字化工程的顶层文件和管理规范。

全数字化设计是L15猎鹰高级教练机研制的主要技术特点之一。L15猎鹰高级教练机全面采用数字化技术研制，从飞机设计的开始就应用三维CAD技术，实现了100%的三维数字样机，数字化预装配达到60%，研制周期缩短30%以上。

在猎鹰高级教练机研制中，洪都集团公司全面应用三维数字化技术进行工艺设计、工装设计和生产制造，通过并行产品数字化定义，实现了产品数模与工艺数模的一体化，并直接用于生产制造。

通过PDM平台，实现了产品设计数据、工艺数据、工装数据在企业网内的传递与共享，保证了单一数据源，打通了设计、制造和管理的信息通道。成功地利用了以数字量传递方式为主的数字化制造协调技术，取代了传统的模拟量传递的协调方法，打通了数字化协调的工艺路线。减少了协调环节，提高了效率和协调准确度。

通过数字量传递体系，产品几何信息以三维方式直接传递。对机加零件，直接利用产品的三维数模进行数控编程和数控加工及检测。对钣金零件，其成形模具直接利用产品的三维数模进行模具设计，然后进行数控编程和数控加工及检测。对装配型架工装，直接利用产品的三维数模进行设计，利用激光跟踪仪进行装配型架的数字化制造安装及检测。

产品构型信息和产品的特性信息直接传递到CAPP系统，进行工艺详细设计。在不到4个月的时间内完成全机工艺指令设计工作，并发出工装订货清单。

在PDM系统中，建立了各种设计和更改流程，确定了设计、工艺、工装三大部门在PDM中设计数据流转方式。工艺各专业的IPT组按照数字化并行工程的要求，在统一的PDM平台上并行开展了工艺性审查，进行工艺方案的设计，工装的订货、设计、制造，产品、工装材料的准备等工作。生产图样的发放在不到三个月的时间内完成，比原来缩短了约4个月时间。在产品设计、工艺设计的同时，并行开展了工装设计与制造工作，工装准备周期缩短了6个月。

数字化协调、数字化加工技术的广泛采用，从整体上提高了飞机质量，确保了猎鹰高教机在2006年3月成功实现首飞。

通过近年来新型号产品的研制生产和企业信息化建设，洪都集团广大干部职工体会到，以信息技术、数字化技术和先进制造技术为先导，坚持技术创新和管理创新，以提高企业自主创新能力和经济效益为目标，以企业需求为推进动力，统筹规划、重点突破、分步实施，全面推进数字化工程，通过建立企业集成和协同创新平台，全面提升企业数字化能力体系和业务处理能力，是提高企业自主创新能力，缩短与世界先进航空企业差距，积极参与国际市场竞争的必由之路，成为企业开展信息化建设的动力源泉。

洪都集团通过企业信息化建设，从根本上改变了过去以“串行”模式为主的航空产品研制模式，实现了企业的设计、工艺与生产制造的统一协调，建立了并行化的设计、工艺与生产制造体系，加快了企业数字化建设；以数字样机替代物理样机，大幅度提高企业的综合研制能力，缩短型号研制周期，降低型号研制成本，建立和完善航空产品数字化协同设计环境;按照一体化研制模式所建立起来的数字化平台，全面整合了企业的信息资源，定制了一体化流程，极大地提高了现代数字化技术对型号研制的支持能力，从根本上提高了企业的创新能力和市场竞争力，缩短了与世界先进航空企业的差距，为洪都集团积极参与国际市场竞争奠定了坚实的技术基础。

航空油料保障信息化建设研究 第6篇

1. 航空油料保障信息化特征

在信息化条件下, 航空油料保障力的形成和发挥主要取决于信息采集、处理、传输、控制和使用。保障信息化具有以下特征:

(1) 油料保障信息融合共享在油料保障各项活动过程中, 保障信息来源广、数量大、种类多, 存在不确定性、模糊性、动态性, 信息处理难度大, 共享困难。应用信息技术, 在整个保障链上各节点信息源上采集油料保障信息, 对异构数据 (如文字、图像、声音、图形、数字以及视频等) 进行分析、归纳和融合, 转变为各部门油料保障活动决策所需信息, 实时连接分散的油料保障资源, 实现保障信息协同共享。

(2) 油料保障力量一体化传统航空油料保障模式, 业务关系被分布于各保障节点的异构数据所分离, 难以提供跨部门集成信息, 油料业务间协同未能达到一体化保障要求。随着油料保障动态需求精细化和多维度化, 迫切需要保障信息横向、纵向的集成应用。重构保障模式, 使油料采购、收发、储备、调运、补给、加油及质量监督等过程实现信息化, 集成为一个有机整体, 形成油料保障力量一体化, 信息资源共享, 发挥出“1+1>2”集聚效应。

(3) 油料保障空间扩大、内涵延伸分布式远程油料保障系统的应用, 致使航空油料保障内涵延伸、保障空间扩大, 实现异地异域油料保障资源共享, 出现了新特点:一是保障空间不受地域限制, 远程保障力量可处于千里之外。二是保障内涵延伸, 对海量保障数据的深度挖掘、融合处理, 寻找隐含于数据的潜在规律, 形成油料保障知识, 为优化业务管理提供决策支持。三是油料业务人员发挥作用空间增大, 各环节人员相联系, 共享信息, 不再沦陷于“信息孤岛”中。

2. 航空油料保障信息化技术体系架构

航空油料保障信息化技术体系架构, 为各种业务流程及应用系统提供支持与服务, 对保障活动进行协调与控制, 实现分布式信息资源共享。架构包括:数据中心、网络、集成平台、应用服务等方面。

(1) 数据中心数据中心是技术体系基础。其功能是数据采集、储存与管理。航空油料保障涉及大量异构数据, 以往手工处理模式缺乏统一数据标准机制, 关键数据交换可靠性差, 效率低。因此, 数据标准化是信息化建设重要问题。设立统一数据定义和编码结构标准, 采用数据库技术存储航空油料保障数据, 对航空油料装备种类、数量、质量、工作状况、储备情况等进行分类管理。因异构数据的存在, 宜采用多种数据库管理系统, 在数据库选型上, 应考虑数据库结构标准化, 统一规程和要求。

(2) 网络网络作为油料保障信息通讯载体, 是实现航空油料保障信息化的关键。基于Web网络的中央信息控制枢纽, 向油料保障链上各节点部门传送联合资源集成信息, 并实时更新数据库。保障链上各节点部门依层次和级别权限, 通过设在各机构的Web站点登陆相应网页、读取信息, 及时了解油料保障在时间、空间和数量等方面情况, 准确预测保障需求。

对航空油料保障而言, 网络安全性尤为重要。网络安全性体现为网络中油料保障信息的完整性、保密性和可用性。应用防火墙、数据加密等技术措施, 采用保护、检测和响应等安全策略, 严防信息在存储和传输过程中被修改、破坏和丢失。在众多权限约束前提下实现权限访问。确保网上油料保障信息准确无误, 无数据语义冲突及异义。

(3) 集成平台集成平台是航空油料保障信息化技术体系的核心。根据航空油料保障平台特点, 以及Web服务分布式计算特性及其平台无关性, 构建技术体系集成平台框架, 实现数据统一管理、协调处理流程以及信息共享。构建上下贯通、左右协同、资源共享、应用便捷、反应快速、智能服务的“航空油料保障一体化云计算平台”, 达到以信息化提升航空油料管理水平的目的, 为航空油料持续协调共同发展打下坚实的基础。

3. 航空油料保障信息化功能模块

应用中间件等技术, 将机场加油保障等功能模块, 以“应用服务”形式集成在统一的操作流程中, 完成相互间的信息传递和共享, 为保障链上各节点部门提供直接服务。

(1) 机场加油保障随着新型飞机与航空装备的发展, 加大了机场加油保障规模和难度。以往编制加油保障计划的模式, 难于使机场加油系统以最佳状态运行。应用信息技术, 及时获取飞机在队列中的最大与平均等待时间、最长与平均等待队长、油车利用率等指标统计结果, 调用由计算机仿真技术所建立的机场加油保障模型, 确定当前飞行任务中需调用的加油车数量, 制定加油保障计划。使用飞机加油车、管道加油车上所安装的专用处理器、车载式计算机, 自动读取飞机上所安装的译码识别器内的信息, 加油完成后, 计算机将加油数量与飞机识别数据相融合, 形成数据文件, 控制加油泵, 记录加油数据, 替代手工记录数据作业, 实现飞机加油自动化。

(2) 航空油料储存管理飞机供油必须及时且可靠。来自炼油厂的油料通常需长时间沉淀, 经检验合格后, 方可供飞机使用。故许多机场建有储备油库, 其主要业务是收油、存储、售油, 基本需求是油料发售计量和安全监控。采用可扩展分层设计理念, 使之适应可变业务流程的需要。应用自动控制技术改造机场油库, 安装自动化设备, 使用油料自动计量控制管理系统, 实施集散式控制方式作业。通过组态软件及安全监控硬件, 具有自动存储收、储、售油数据和安全监控功能。售油数据由发油控制系统下发给装车控制仪表, 由其完成装车控制, 并将装车状态数据返回给发油控制系统, 并存入数据库。建立油料库存数据库, 提供油料储存查询、汇总统计等功能, 以便合理调配油料供应, 加快周转速度。

(3) 航空油料设备维修管理根据国家民航局及国际国内同行业对设备功能及相关性能标准, 实现设备维修管理的信息化, 提高设备完好率, 减少维修费用。实施油料设备状态监测和维修管理一体化。运用维修管理信息系统, 将监控回路直接与维修管理系统连接, 当设备技术参数, 如油泵的振动和温度、过滤器的压差、油流速和流量等超过设定值时, 系统报警, 进行基于状态的维修。对库存备品配件出入库、备件合同、清单等实现计算机管理, 根据最低库存量、设备维修计划, 制定备品配件购置计划、配件与材料库存计划, 实现库存动态管理。

加强航空公司间协作与交流, 共享维修信息。建立油料设备图纸、技术资料数据库, 按单台设备建立档案。集成油料设备相关信息, 提供设备完好标准、维修作业指导书的编辑和查询等功能。建立维修数据档案和航空油料设备远程诊断维护系统, 通过网络进行远程诊断, 联合异域维修专家解决疑难故障, 提供维修技术指导。

(4) 航空油料保障资源配置油料保障资源配置涉及各节点资源的数量优化配置和各节点供应关系的重构组合。

(1) 油料采购与配送通过控制系统, 感知保障需求源的油料需求信息, 接收上级控制软件的指令, 作出响应, 调用相应模型动态调整需求、优化配置油料资源, 及时对其下属各保障节点下达保障指令。在油料采购方面, 确定库存补充时机和采购数量。在油料配送方面, 来自于需求源的油料需求信息, 经控制系统协调处理, 传输到保障网络, 油料运输、配送环节的保障源节点及时感知需求, 做出响应, 在控制系统作用下, 通过保障网络将油料配送供应到需求源, 实现敏捷油料保障。

(2) 联合库存管理通过联合库存管理, 油料保障各级部门共享油料库存信息, 满足油料保障需求, 并降低各级库存成本和保障成本。上级部门作为联合库存管理协调中心, 实时掌握各级部门油料库存状况、供应商库存和生产能力情况, 控制各级库存, 适时协调安排采购与配送。基层部门掌握本级油料库存信息, 在权限允许范围内, 提前筹措紧缺油品。供应商经授权, 实时了解油料订货需求和部分库存与油料消耗信息, 安排生产供货。

(3) 人力资源管理实现航空油料保障信息化, 需要高素质复合型油料业务人员, 既要掌握油料专业知识, 又要具备技术信息应用能力。建立油料业务人员基本情况、培训情况等数据档案, 制定人员培训计划, 按需进行人员配备。将油料业务人员工作实践经验等进行归纳、分类和汇集, 建立相应知识库, 发挥人力资源潜力。

4. 结语

浅谈陕西航空物流综合信息平台建设 第7篇

随着“丝绸之路经济带”的概念被重新提出, 这个横跨中亚, 连接欧洲, 辐射30多个国家的宏大战略构想为陕西西安提供了难得的发展契机。作为关天经济区的核心城市, 在国家新一轮西部大开发的深入和国际化大都市的建设中, 经济发展对航空物流的发展提出了新的要求和机遇[1]。

随着国家物流振兴政策及物流信息规划的推出, 陕西西安立足于交通区位优势, 着手打造国内最便利、最快捷、最高效的物流体系。建立航空转运中心“4小时内”目标飞行圈。其市场目标为辐射西北区域内的货物和经西安中转的国际国内货物。要实现目标, 搭建航空物流综合信息平台是非常关键之举。积极构筑信息网络系统, 建设现代物流公共信息网络平台, 实现与国家级航空物流信息平台接轨, 建设国际、国内和航空物流园区以及各物流企业之间、物流企业与政府监管部门之间有效、高速的联结。

2总体技术方案

信息平台采用基于Microsoft Windows平台最新的SOA结构体系WCF, 系统由负责数据输入、输出的表现层, 负责业务逻辑的应用层、负责商务服务的平台接口和负责数据存储的数据层构成。SOA技术将业务逻辑和数据库集中在服务器端, 这种结构给用户至少带来三种好处:在投资很小的情况下得到足够的处理能力, 灵活的扩展能力和较低的系统维护成本。

各应用系统主要采用客户端服务器模式, “服务器具有固定的, 周知的地址, 并且总是处于打开状态, 所以客户机总是能够通过向该服务器的地址发送分组来与其联系”[2]。

3功能模块

航空物流综合信息平台系统建设应从陕西航空物流实际出发, 遵循统一规划, 分期实施的原则, 即尽快实现其重要而又基本的功能, 然后逐步完善, 是一个不断递进的过程。 其建设思路是:强化基础设施建设和标准 (通信标准与数据标准) 的制定, 尽快建立起基本的物流信息系统初步框架, 以实现物流的基本核心功能、提供基础及共享信息为基本出发点, 注重政府和企业的需求、以及企业的参与, 根据现代物流信息技术发展的现状及趋势, 分步骤实现滚动开发和完善。机场航空物流综合信息平台主要建设内容如下。

3.1航空物流平台数据标准化体系

数据标准化管理系统是对平台内各类流程、数据进行标准化管理、识别、解析的应用系统。

流程标准:基于国际航协CARGO2000定义航空货运流程, 指导并规范各子系统建设, 保证物流状态信息 (如货物已通关、货物已到达) 、跟踪信息 (如收运、货物航班离港等) 来源正确。

数据标准:基于国际航协CARGO-IMP定义航空货运数据, 包括数据标准结构 (如运单标准包括航班信息、托运人信息、收运人信息、货品信息等) 、数据标签 (如始发站-APCD) 、填写规范 (如时间序列11位) 等, 为各子系统建设提供参考依据, 确保航空物流信息在平台内可交换。

3.2货站物流业务系统

物流园物流核心业务应用系统是指机场根据自己的运营方式和监管模式来确定的相关物流核心业务系统, 如货站管理系统、闸口管理系统、保税仓监管系统、理货打板系统等。 这些信息系统建设的目的是通过提供必要的、尽可能多的物流信息提高航空物流效率以及提高机场物流园区经济效益。

3.3物流数据交换平台

物流数据交换平台主要提供面向政府、货代、承运企业、 货主企业的综合的EDI电子数据交换服务。同时根据电子口岸建设的要求, 设计航空物流平台与电子口岸的对接方式、 流程需求、数据规范和接口。该平台可支持互联网和专线网接入方式, 提供多种类型的接口适配器及接口标准, 协助各物流参与方的信息系统方便地实现与平台的接入。通过该平台, 各参与者之间可以有效地交换各种信息, 包括运单信息、 货物状态信息、航班信息等。数据交换平台支持航空公司、 海关网关接口、检验检疫接口、SITA网关接口、本地AFTN接口、FTP等等, 数据交换平台可以与航空公司、机场货站、 货代等航空物流企业系统进行连接, 实现彼此之间的信息互通, 也可以与海关、检验检疫等政府机构、及国外类似平台进行连接, 实现行业级、广泛而完整的数据交换和共享。

3.4物流数据中心

航空物流数据中心包含冗余的数据通信连接、环境控制设备、监控设备以及各种安全装置的特定设备网络。能够为航空物流各参与方提供增值信息服务的航空货运系统门户 (Cargo Portal) 。简单的说, 它是CCS (Cargo Community System) 及各种应用系统的结合。物流数据中心基础设施主要包括信息平台的硬件设施 (如通信网络、计算机、服务器、 网络通信设备等) 和相应的软件系统。该层次主要提供数据存储、数据交换、数据处理的物理层基础架构, 包括局域网基础架构、互联网接入和EDI电子数据交换 (Electronic Data Interchange) 实施服务等。接入信息平台的企业可以在这个共用的物理平台上构建或配置各自的信息系统。

3.5航空物流园区管理系统

物流园信息系统主要分为物流园区管理系统、呼叫中心系统、园区日常事务管理系统三个部分。物流园区管理系统主要是为日常的物流园进出车辆和货物进行管理;呼叫中心是一个统一的、集中受理的、面向客户的综合性服务接入平台, 24小时不间断地为客户提供服务, 系统通过信息交互平台, 可访问业务数据, 实现综合信息共享, 园区日常事务管理系统是将园区的日常管理事务流程化并综合到日常事务管理平台上, 园区管理人员可以在该子系统中完成日常办公, 从而降低物流园区管理工作人员的劳动强度, 提高物流园区管理工作效率。

3.6航空物流公共信息门户

航空物流公共信息门户基于计算机通信网络技术, 对区域内物流作业、物流过程和物流管理的相关信息进行采集、 分类、筛选、分析、评价、反馈、发布、管理和控制, 并提供物流信息、技术、设备等资源共享服务。它是为物流业务链中各关系人提供服务的统一入口, 通过公共信息门户发布物流信息、查询货运状态。具有整合供应链各环节物流信息、 物流监管、物流技术和设备等资源, 面向社会用户提供信息服务、管理服务、技术服务和交易服务的基本特征。通过航空物流公共信息门户可以实现物流信息发布、物流在线交易、 在线支付、实时货物跟踪、决策支持等功能。

4结束语

通过构建全省物流信息公共平台, 物流相关企业可以实现异构数据格式的转换, 按统一的数据标准流转, 实现信息共享, 避免重复劳动, 节约社会资源;可以通过平台实现信息发布、查询, 缩短物流信息流转环节, 降低运营费用;因此, 航空物流中心公共信息平台是全省物流信息中心的有机组成部分, 建设航空物流中心公共信息平台也是实现与全省物流信息平台对接的需要。

参考文献

[1]西部机场集团党群工作部.西安咸阳机场新货运区10月28日正式投入运行[EB/OL].http://news.carnoc.com/list/264/264564.html, 2013/10/28.

航空企业信息 第8篇

关键词：新型航空数据,解码,数据库管理系统

飞机记录信息是航空公司获得飞机状态、飞行操纵品质、飞行性能与航油消耗、飞机故障排除等工作的重要数据来源,是维护飞行安全的重要关口。因此,通过解码飞机记录信息,并通过数据分析,从中提取对飞行安全、公司运营效益有益的数据成为了航空公司运营中最重要的工作之一。

1新型航空数据信息系统的总结设计

1.1软件架构设计

系统架构采用CS[4] 模式,服务器端采用WINDOWS2000服务器操作系统,并采用大型关系数据库管理系统SQLSERVER2000作为后台服务器端的数据库管理系统。软件的主题程序采用VC6.0和C++BUILDER6.0开发环境,通过C++程序开发语言和数据库结构STL技术等开发软件的主体软件。对于涉及到后台服务器端数据库操作部分采用数据库存储过程等方式,尽量把数据库操作由服务器端数据库管理系统执行,一边提高系统运行效率。在前端根据飞机机型与机队的划分,可分别设立多个译码工作站,在译码工作站上进行数据译码分析工作。飞行品质网上查询系统软件架构设计。

1.2系统数据存储目录图设计

系统数据存储目录图显示的是飞行数据译码分析系统目录部署的结构,在各个目录下面存储了对应功能的exe、dll、chm等文件。

在FDS目录下存放了系统的主体软件FDS.EXE及其辅助运行文件,包括系统构型文件Configure.txt、系统背景图片文件、系统帮助文档、系统转录数据存储目录文件、系统用户管理文件等等。

在ExpDB目录下主要存放一些前台当地数据库文件和解码数据库文件等。前台local数据库文件主要包括ACCESS数据库文件形式的飞机数据库和机场数据库,以及参数说明的网络文本数据库XML文档。此外,该目录下还将存放最关键的解码数据库,该数据库其实并不采用IT行业通用的数据库管理系统来生成数据库记录文件,而是自行根据数据库管理系统设计原理,将各个参数设计成类似的数据库文件,文件结构与通用的文件数据库方式相同。

1.3系统部署结构

飞行数据译码分析系统是一个CS应用系统,系统部署在Windows SQL Server服务器上,但大量的QAR原始数据保存在各个译码工作站上,而没有将原始数据保存到服务器上,之所以这样安排是实践显示将大量QAR原始数据保存的服务器上一方面导致QAR数据分析译码处理效率大大下降,同时服务器一台电脑也难以保存所有的QAR数据,而分散保存在各个不同的译码工作站上则不存在上述问题。部署结构对本系统如何部署在网络环境上作了建模,如图1所示。

1.4系统界面设计

1.4.1主窗口界面设计

首先进入是flight date system主界面,工具栏上的各个功能按钮主要是提供各个功能的快速方便的调用方式,便于用户使用各项功能。

这些功能在主菜栏各项下拉菜单中或者各个功能模块的弹出式菜单中都可以找到对应的功能按钮,但为了便于用户快速方便的使用这些功能,特将其中部分使用频繁的功能在工具栏上列出,便于用户随时点击鼠标调用。

2各功能界面设计

数据查询总表,该功能界面提供转录后打包的原始数据包查询总表,用户可根据该数据表的索引查询各航段的数据。

事件查询界面,系统通过数据分析后会对飞行中的非正常事件发布警告,本界面就是系统所发布的非正常警告事件列表。用户通过本界面可查看发生的事件列表统计信息,也可点击打开某一个具体的事件记录后,系统会显示该事件前后连续5分钟的飞机记录的参数信息,用以分析事件发生时的具体状态、事件发生的原因等

进近剖面,该剖面图是根据飞机进入飞机的垂直(GSDT)和水平 (LOC) 两个方向无线电引导信号绘制,理想状态下飞机应该沿着最中间的进场线降落到飞机跑道上。如果飞机不能沿着最中间的线路进场,那么偏差每超过一根线就代表飞机偏差了一个点。当飞机在1000英尺以下偏差超过2个点的时候飞机不得降落,需要复飞后再重新进场降落。

数据帧图,是用户自己选定参数后,把这些参数的每一数据帧的数据连续的显示在界面上,形成数据曲线。数据格式编辑,用户可以设定数据查询格式。用户根据实践工作的需要,可以把各种不同的参数组合成不同的查询格式并保存下来,这样下次再用到这样的参数组合时只要选择该数据查询格式,系统就会把选定的参数记录的连续记录情况显示出来

2新型航空数据信息系统功能详细设计

2.1窗口管理与帮助模块

窗口管理功能模块主要是管理用户启动的多个窗口之间的排列、叠放等功能,并通过窗口标题索引实现窗口之间的快速切换功能。帮助模块主要是为用户提供用户指南功能。

窗口管理,本子模块主要是对用户同时打开的多个窗口进行管理,便于用户缩放排列窗口界面等。在此子模块内用户可对打开的多个窗口进行包括平铺、层叠、排列等功能。

窗口标题索引,通过此子模块功能,用户打开的窗口都有对应的标题索引,用户随时可方便地快速切换到相应的窗口。本功能设计主要用于用户一次打开的窗口过多的时候,对打开的子窗口按标题进行排序,当用户需要查看其中一个窗口内容时选择该标题,光标就会切换到改窗口。

2.2原始数据解码

原始数据解码模块主要是对各种类型的QAR/FDR原始数据实现转录解码,向各个需要使用该模块的程序输出相应的工程值,并实现数据解码处理过程的批处理功能,以大大提高飞行品质监控工作的工作效率。

2.3事件查询

事件查询功能模块主要是浏览并管理当前路径对应的QAR事件以及后台服务器上的QAR事件,包括删除、保存排序等功能。并能根据这些事件的检索信息迅速切换到QAR数据表格显示模块,查阅到相应的QAR原始数据或工程值。并能将QAR事件表输出到CSV格式文件,同时,该模块还具备自动输出QAR事件对应的连续的QAR工程值文件,以用于二次开发。

数据管理,包括刷新、删除、复制单元格、粘贴单元格、保存记录等。在此子模块内用户浏览当前路径下的QAR警告事件,并可对各个QAR警告事件进行管理,包括刷新、删除、复制单元格、粘贴单元格、保存记录等功能。

数据查询,在此子模块内用户可通过选取某一QAR警告,通过鼠标操作查询该警告对应的QAR原始数据的工程值,最后将切换到QAR数据表格显示模块。

自动输出,在此子模块内用户可将选取的QAR警告的连续的QAR数据自动输出为TXT文件,可一次性的将用户光标选中的所有的QAR警告的连续的QAR数据自动输出,从而避免逐次手工输出的烦琐工作,大大提高工作效率。

2.4航段数据查询

QAR航段数据查询模块主要是浏览并管理包含多个航段的各解码数据包,包括显示数据包中起止飞行日期、译码日期、航段总数等信息,并实现对各数据包的删除、排序等功能,同时提供切换到QAR数据表格显示模块的功能。

数据管理,在此子模块内用户可浏览当前路径下的转录后的QAR/FDR原始数据包,并可通过删除、刷新、存档等方式管理各数据包。由于数据包的量相当大,因此当硬盘剩余空间小于2G时,系统会报警,建议清理数据,把不需要的数据清理掉以获得更多的磁盘空间。

数据查询,在此子模块内用户可通过选取某一数据包,通过鼠标操作查询该数据包中的航段列表,然后选取航段和查询格式后切换到QAR数据表格显示模块,可浏览对应的QAR原始数据的工程值。

应用。在此子模块内用户可查看所选择的数据包存放的位置、以及数据包的部分更为详细的检索信息并存档。这样用户可以把相关的数据包重新译码分析或做保存等处理。

排序,在此子模块内用户可对各数据包进行排序,可按机号、译码日期、序列号、飞行日期等进行正反两个方向的排序,便于用户查找相关的数据包。

导出到CSV文件,在此子模块内用户可将选中的数据包检索信息输出到CSV文件中。CSV文件可以用EXCEL办公软件打开,这样方便用户后续分析研究飞行数据。

2.5系统管理

系统管理模块主要是管理系统,对系统进行相关设置,并能对用户的相关译码、删除、保存等写操纵情况记录下来,便于系统排故或特殊情况下的调查使用。

自动备份,在此子模块中,系统自动将每次用户删除警告或数据包或数据包前的检索信息备份并保存下来,以便日后非常时期可重新恢复或调用。

3结语

航空企业信息 第9篇

1 实证研究

1.1 本文提出的假设

De Furia(1997)认为信任程度具有激励创新、保持成员更高的情绪稳定性、促进成员接受知识和公开表达知识。达文波特(Davenport)和普鲁萨克(Prusak)系统研究了影响知识共享的阻碍因素,并提出了相应的克服办法[1]。卢锐(2005)对知识集成的研究领域、实现机制和整合转移因素等进行研究[2]。陈福添(2006)认为知识集成效果可以通过知识获取能力、知识转化能力、知识转移能力、知识运用能力和知识保护能力等指标来衡量[3]。通过阅读上述文献,并结合航空工业企业的特征,本文总结出影响航空工业企业知识集成水平的35项因素,包括知识的辨识、企业外部知识源、知识特性等,如表1。

对各项指标进行频数统计,如表1所示。成员间的信任程度、组织内共同愿景、激励机制与企业文化存在包含关系,考虑到企业文化出现频度相对低,故剔除企业文化。制度因素和内部激励机制、知识创新机制有所重复,故将制度因素剔除。知识共享水平、信息公开程度、企业内部知识产权保护制度在企业文化、沟通交流机制中有所体现,故不再重复定义。企业员工观察、模仿的能力属于知识共享者的一种能力。知识特性、企业外部环境复杂程度和其他因素之间不存在包含关系,但出现频数为2次,说明其反映的只是个例,不具有代表性,故剔除这两项。在与高校从事知识集成的专家以及阎良区航空产业基地从事知识管理专项管理人员交流的过程中,发现知识的商品化以及知识改造在航空工业企业中集中反映了企业知识的应用,因此删除知识的应用。综上所述,本文选取能够体现航空工业企业知识集成水平的影响因素26项,将影响航空工业企业知识集成的因素归纳为以下四个维度:知识吸收因素、知识共享因素、知识系统化因素、知识发展因素,并提出以下假设:

假设1:知识吸收因素主要影响指标为知识的辨识X1,企业外部知识源X2,技术专家数量X4,技术诀窍的掌握X5,R&D投入X6,教育培训X7,先验知识X8。

假设2:知识共享因素主要影响指标为沟通交流方式X10,成员之间信任程度X11,组织结构X12,内部激励机制X13,组织内共同愿景X14,学徒模式(或导师制)X16,工作轮岗制X17,领导者素质X18,知识共享者能力X19。

假设3:知识系统化因素主要影响指标为不同个体知识的整合X20,跨专业的知识的整合X21,跨职能部门的知识的整合X22,基础设施建设X24,知识集成工具X25,知识挖掘技术X26。

假设4:知识发展因素主要影响指标为知识的商品化X28,知识改造X30,知识创新意识X31,知识创新机制X32。

1.2 问卷设计

根据上述假设,对26个影响航空工业企业知识集成水平的因素,设计调查问卷,每个因素对航空工业企业知识集成水平的影响程度,采用五点李克特量表表示,备择项为“非常重要”、“重要”、“一般”、“不太重要”、“不重要”,对应的量化值依次为5,4,3,2,1。

本文主要通过下面几种方式确保量表的信度和效度。第一,由于所使用问卷项目均来自已经发表的文献[4,5,6,7,8],很多学者都曾使用这些量表测量相关变量,因此认为这些量表具有可靠的效度;第二,通过咨询航空工业领域的专家学者,对航空工业企业界人士进行问卷的预调查,在评估了问卷设计的恰当性之后,再根据预试者提供的意见对问卷进行了修订;第三,为了科学检验量表的信度,本文采用了Cronbach α系数对收集的数据进行了信度检验。

1.3 调研对象

本文选取陕西省内20多家航空工业企业作为调查对象,包括西安飞机工业(集团)有限责任公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、陕西飞机工业(集团)有限公司、西安远方航空技术发展总公司等。采用现场调查和Email调查的方法,共发放问卷200份,回收有效问卷143份,问卷效率为72%。通过对样本的学历分布,工作年限分布,工作岗位分布分析,得出进入数据分析的样本大多是有较高学历、较高技术职称、丰富工作经验的个体,因而所搜集的数据能够客观反映航空工业企业知识集成水平影响因素。

2 数据处理与统计分析

2.1 描述性统计分析

利用SPSS16.0统计软件对整理后的143份有效数据作描述性统计分析,关于影响因素的分析见表2。26项因素中21项因素得分均在3.08以上,最小值为3.08,最大值为4.58,21项因素总平均值为3.91,技术专家数量(X3)、掌握技术诀窍的能力(X4)、领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)、知识改造(X24)六项因素得分均在3.0以下,说明调查样本对这些因素的认同度不高;领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)两项因素的标准差较大,这说明样本成员对于它们的态度分歧较大,即相当一部分样本成员认为它们对知识集成水平的影响因素中重要或比较重要,而另一部分样本成员认为它们不重要或不太重要。对照量表关于重要性程度的计分标准(5非常重要、4重要、3一般、2不太重要、1不重要),均值得分在3.0以下的5项因素被剔除,余下21项因素在航空工业企业知识集成水平评价中都有重要的影响。

2.2 探索性因子分析

本文运用探索性因子分析对因素进行归纳处理。在因子分析前采用KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)样本测度和Bartlett球形检验来检验量表中指标间的相关性,用以反映样本是否适宜做因子分析。利用SPSS16.0统计软件对143条样本数据作因子分析,检验结果见表3。KMO值为0.689,表示各变量间的相关程度无太大差异,比较适合做因子分析:Bartlett相伴概率为0.000,小于0.01,表示相关系数矩阵不是一个单位矩阵,故适合进行因子分析。

在运用SPSS统计软件处理数据时发现,Cronbach α的系数仅为0.389,而通过删除因素X1即“知识的辨识”后,问卷整体Cronbach α的系数提高到0.781,通过调整发现信度有了较大的提高,因此认为删除X1这一项较为合适。

接着,采用因子分析法,按相关系数矩阵提取特征值大于1者构建因子变量,并用方差极大法(VariMax)进行因子矩阵旋转。因子提取和因子旋转的结果见表4。

从表4看出,特征值大于1的因子有6个,分别为5.227、2.504、2.385、1.959、1.769和1.349,这六个主成分的方差贡献率分别为24.891%、11.925%、11.358%、9.329%、8.426%和6.425%,累计方差贡献率为72.354%,包含了72.354%的原始指标信息,因此因子提取结果比较理想。提取的6个公共因子累计能够解释72.354%的变异量,因此,可知该问卷的结构效度较好。

采用方差极大法(VariMax)对初始因子载荷矩阵进行旋转,经6次旋转后得到的因子载荷矩阵见表5。

对表5进行分析,六个因子变量含义为:

公共因子1:企业外部知识源(X2)、R&D投入(X5)、教育培训(X6)、先验知识(X7)上有较高的载荷系数,反映了航空工业企业知识的吸收。

公共因子2:成员之间信任程度(X9)、组织结构(X10)、内部激励机制(X11)、组织内共同愿景(X12)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的企业文化。

公共因子3:知识商品化(X23)、知识创新意识(X25)、知识创新机制(X26)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识创新。

公共因子4:信息基础设施建设(X20)、知识集成工具(X21)、知识挖掘技术(X22)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识集成平台。

公共因子5:不同个体的知识的整合(X17)、跨专业的知识的整合(X18)、跨职能部门的知识的整合(X19)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识的整合。

公共因子6:沟通交流方式(X8)、学徒模式(或导师制)(X13)、工作轮岗制(X14)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识共享平台。

3 结果分析

将假设修正前后的影响因素对比可以发现以下几方面变化:

(1)假设1知识的吸收因素里面知识的辨识因素作为影响航空工业企业知识集成水平的关键因素不成立。尽管不少学者认为作为技术发展快速的产业,能否辨识有价值的技术、信息,并能够把握国际技术的发展趋势,是企业整合知识的先决条件,而在对陕西阎良航空产业基地的专家学者访谈调研的过程中发现,知识的辨识在航空工业企业知识集成的效果上影响甚微,而企业外部知识源的获取,以及R&D投入因素的影响对其发展显得更为重要。

(2)假设2知识共享因素通过实证研究发现,知识共享是通过知识共享的环境以及知识共享途径两方面实现的。首先,知识共享的过程可以看成是企业内部知识转移和扩散的过程,而这个过程中参与者作为现实的普通人,可能会在意在知识共享中得到物质上和工作安全或稳定上的回报。因此有效的内部激励机制以及相互信任的企业文化氛围是促使知识最大范围内共享的有力保证。其次,知识共享的过程需要丰富途径和方式来实现。例如在西飞工业集团公司就实行了标杆管理,向榜样学习,这些都为企业知识的共享创造了有利条件。因此,公共因子2(企业文化)和公共因子6(知识共享平台)可以很好地解释一点。

(3)知识系统化是航空工业企业在经过知识吸收、知识共享的过程后,将企业内部仍处于离散的状态,分布于不同的功能部门,隶属于不同的个体的知识通过有效的连接、协调、整理,以提高企业知识的竞争水平的过程。通过实证分析,假设3知识系统化因素被分解为公共因子4(知识集成平台)和公共因子5(知识的整合),在企业实地调研过程中也发现这样两个因素更加具体、容易衡量并且符合现实,为航空工业企业评价其知识集成的水平提供了有效依据。

4 政策建议

在对陕西省航空工业企业的调研以及与阎良航空产业基地数位高层管理者的深入交谈中发现依然存在着不少阻碍航空工业企业知识集成的因素,例如高端技术人才、研发资金较为缺乏、企业文化氛围有待加强、知识集成的技术开发相对薄弱等,针对这些制约航空工业企业发展的瓶颈问题,本文认为可从以下几方面着手加以应对:

(1)加强产学研结合,广泛吸纳一流技术和人才

航空工业企业应加强产学研结合,多方面地吸纳各专业的知识。高科技企业的发展离不开高校、科研机构的支撑,最典型的例子就是美国的硅谷。航空工业企业作为典型的高科技企业需要与一流的高校与研究院所进行紧密的技术合作,形成优势互补、利益共享的紧密关系。

(2)加大R&D投入,不断进行工艺流程创新

航空工业企业是典型的知识密集型企业,其产品的竞争力须以知识的创新为主导。加大企业的研究与开发(R&D)投入,提高其对R&D的水平,积极进行产品创新、技术创新、生产工艺创新。

(3)完善企业内部激励机制,营造良好的企业文化

航空工业企业最初是军工企业,具有很强的国防背景,使得企业集中关注满足国防需要,即高效率的完成国防任务,不太考虑效益。在市场经济的大背景下,企业应把员工视为“有知识的人”,从物质激励、精神激励和文化激励三个方面采取平衡高效的组合激励措施,调动员工及其团队的积极性和创造性,鼓励隐性知识的流动、转化、共享和创新等。

(4)组织创新,构建学习型组织

目前,航空工业企业组织体制层次过多,缺乏适应性和灵活性。员工的工作被安排在单一的范围里,给隐性知识的交流与共享设置了障碍。建立学习型组织,即从系统的角度剖析组织的学习活动,强调通过组织成员在获取和共享知识方面的互动来提升组织整体学习能力,在学习中不断创新和自我超越。这是一种团队与等级制相结合的企业组织形式,既可以减少层次使企业组织结构扁平化、柔性化、网络化,加快知识的交流、转化、共享和创新等,又可避免知识“退化”的风险。

(5)构建知识集成平台,提高知识集成效率

飞机生产由于其复杂性存在各类知识,这些知识必须被有效地整合起来以创造更高的效率。知识集成平台是实现企业知识集成的技术条件,负责完成知识的获取、知识的共享、知识扩散与集成。企业通过引入信息技术系统,如组建知识库、建立内部网络、构建组织内部知识地图等方式进行信息化管理,使企业各种资源流动以知识、信息的流动为导向,以服务于人为中心,为企业不同活动提供共享知识、信息的平台。

参考文献

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[2]卢锐,基于知识创新和转化的高校企业研究[J].科技管理研究,2005(6)

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[4]谢洪明,吴隆增.技术知识特性.知识整合能力和效果的关系——一个新的理论框架[J].科学管理研究,2006,24(2)

[5]王娟茹,赵嵩正,杨瑾,知识集成条件和模型研究[J].预测,2004(1)

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[7]刘常勇,谢洪明.企业知识吸收能力的主要影响因素[J].科学学研究,2003(6):307-310

航空企业信息 第10篇

在某部航空修理厂的各科室中, 生产计划处是生产控制中心和信息中心, 航材科为保障维修任务的完成需要处理的信息十分繁杂, 容易出现人为差错。现有的生产管理模式已不能适应该厂日益增长的业务需要, 为提高该厂的工作效率及信息处理的准确性, 建立飞机维修管理信息系统势在必行。该系统的建立将大幅提高航修厂的维修管理水平及信息处理能力, 为相关人员进行信息的统计、共享和提供决策数据带来了便利, 提高了工作效率。

1 系统分析

1.1 业务流程

航修厂的主要业务有两大类, 分别是飞机机体维修和飞机部附件修理。现以飞机部附件修理业务为例, 对其主要业务流程介绍如下:

飞机部附件修理的流程:首先, 送修的飞机部附件由航材科负责接收并保存到航材仓库;其次, 航材科需要将接收的送修部附件的实时库存情况向生产计划处汇报;最后, 生产计划处依据该汇报情况将任务进行分类。

如果是常规送修部附件, 生产计划处将具体任务准备下发至各科室, 并通知其进行相关任务准备。各科室在收到修理任务准备通知后, 开始准备该修理任务需要的相关工具、仪器设备、技术资料和航材等, 并及时向生产计划处反馈准备情况。生产计划处依据反馈的情况, 生成相应的工卡 (包括各种修理指令及其操作流程) , 再将这些工卡下发至生产车间和质量科。生产车间在接到修理任务后, 及时派人到航材科仓库领取部附件的维修实体, 具体实施维修, 并定期向生产计划处上报各类部附件的维修进度信息。如果车间在修理过程中遇到业务问题或需要各种资源, 可以随时向其他科室反馈解决。质量科在修理全程对各种维修结果进行质量鉴定和跟踪, 并对收集到的质量数据进行分析和统计, 同时产生上报信息, 并将该信息定期上报至生产计划处。在质量科对各部附件维修质量鉴定合格后, 车间方可将这些部附件送到航材科仓库保管, 然后航材科再对修复实体进行发付, 并将修理任务完成情况和发付情况向生产计划处汇报。生产计划处在整个部附件修理期间, 不断收集和记录从下级科室反馈的信息, 并对其进行统计, 以便更好地协调部附件维修进度, 高效的完成修理任务。

如遇特殊情况致使送修部附件无法在本厂修理, 生产计划处此时将维修控制权移交给航材科, 由航材科和部附件制造厂家联系返厂维修或更换事宜, 并全程跟踪返厂维修部附件, 当部附件返厂维修结束 (或新件) 送到航材科仓库后, 航材科再进行修复实体的发付, 最后将返厂修理情况备份存档并上报生产计划处。飞机部附件修理流程如图1所示:

1.2 系统功能模块

生产计划处子系统的功能划分为以下七个模块:制定维修方案、制定维修计划、维修准备、生成维修指令、工卡管理、维修计划监控、任务进度信息统计。系统功能模块如图2所示。

1.3 系统功能描述

系统包含多个子系统, 下面以生产计划处子系统为例, 对其功能进行描述:

(1) 制定维修方案:跟据不同任务内容, 制订各型飞机的维修方案。

(2) 制定维修计划:根据下达的维修任务, 形成相应的年度、季度、月计划, 各计划可依据具体情况进行适当调整。

(3) 维修准备:通过器材和设备的基本信息库, 确认完成维修项目所需器材、工具及仪器设备清单所列出的器材和设备的当前状态。当所有器材、设备状态良好并能保障完成维修任务时, 可以确定维修准备就绪。

(4) 生成维修指令:依据相应的年度、季度、月计划, 根据输入的机体维修工程指令、部附件更换工程指令、质量控制指令和维修准备就绪的控制信号等信息, 产生对应的维修工程指令、部附件更换工程指令、质量控制指令等。

(5) 工卡管理:根据机体维修工程指令工作单、部附件更换工作单、非例行项目工作单等信息生成维修操作规程的指导清单工卡, 并将这些工卡发至生产车间和质量科。

(6) 维修计划监控:该功能是根据各种工程指令、技术通告、质控通告、航材保障情况、维修生产计划、任务完成情况等信息, 控制和安排维修的进度。

(7) 任务进度信息统计:此功能主要收集和记录维修完成进度情况并对其进行统计, 生成各种规定样式的报表, 以便对维修任务进度进行有效跟踪。

2 系统建模

本系统的参与者包括:系统管理员、生产计划处、航材科和数据库管理系统。这些参与者的相关用例分别描述如下。

系统管理员相关用例包括系统管理和系统维护;生产计划处相关用例包括维修任务制定 (维修方案制定、维修计划制定) 、维修任务调度 (任务准备、任务监控、维修指令、工卡管理) 、维修进度统计;航材科相关用例包括仓库管理 (部附件入库、地面设备原料入库、库存管理、部附件出库、地面设备成品发付) 、采购 (采购计划、计划执行情况、部附件往来管理) 、部附件返厂 (送修跟踪、送修数据) ;数据库管理系统相关用例包括系统数据的维护与管理。

以图3生产计划处用例图说明系统所有用例图的构成。

3 系统实现

3.1 数据库设计

系统数据库表的命名与结构以生产计划处子系统为例说明。数据库表及其属性的命名规则如下。

表名的结构:﹤子系统代码﹥_﹤模块代码﹥_﹤表的说明代码﹥

表属性的结构:﹤子系统代码﹥_﹤模块代码﹥_﹤表的说明代码﹥_﹤属性的说明代码﹥

按照上述规则, 生产计划处子模块代码如表1所示。

生产计划处子系统主要表清单如表2所示。

3.2 代码设计

系统的代码编写以部附件库存查询为例说明。部附件库存查询提供按部附件编号查询功能, 方便用户快速的查找需要查看的部附件库存情况。该模块的界面默认显示航材科仓库当前所有的部附件库存情况。

为数据窗口对象kcgl_1关联数据窗口对象kcgl_bfjkccx

定义一个实例变量i_sx, 以设置数据的排序方式, 代码如下:

string i_sx='a'//排序方式, 默认为正序

为窗口的open事件设置数据窗口数据源, 代码如下:

kcgl_1.settransobject (sqlca) //为数据窗口设置数据源对象

kcgl_1.retrieve () //刷新数据窗口

在部附件编号框sle_1的modified事件中编写代码, 改变数据窗口的行焦点到用户输入的部附件编号所在行, 代码如下:

3.3 界面设计

系统的界面设计以飞机部附件入库登记界面为例说明。该界面如图4所示:

图4是待修部附件入库界面, 用户可以通过该界面查找和录入待修部附件的相关信息, 使系统对待修部附件信息存档。

4 结束语

在航修厂的生产计划处需要统筹安排各科室完成飞机维修任务并及时掌握维修任务进度情况, 还要对当前的维修能力和维修条件有所兼顾, 加大了维修任务控制的难度。在航材科, 为了保障维修任务的顺利完成, 需要处理大量的相关信息, 所有这些工作不但繁琐、工作量大, 而且还需要十分的细致。引入航空维修管理信息系统, 可以有效降低相关科室信息处理中人为差错的出现几率, 降低控制难度, 大幅提高该厂的维修管理水平及信息处理能力。

参考文献

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[4]周力, 何雪飞.UML建模图解教程[M].北京:人民邮电出版社, 2009.