动力驱动系统范文

动力驱动系统范文（精选12篇）

动力驱动系统 第1篇

ISG-HEV驱动系统中的ISG直接安装在内燃机曲轴输出端,取代了内燃机的飞轮。ISG能实现怠速自动停机和自动起动功能,在加速时提供辅助动力,或者以发电机状态运行将减速或制动时的动能转换成电能。驱动电机的加入并没有改动后续传动系统,只需要对内燃机进行改造即可,比较容易在现有传统内燃机汽车上实现。然而,ISG-HEV选用了较小功率的驱动电机,主要依靠内燃机运行,电动机辅助动力的范围有限,因此只能适当地提高燃油经济性和改善排放条件。

以丰田Prius混合动力系统E-FOUR为例的PSHEV动力系统中汽油机和驱动电机通过功率分流机构和减速齿轮形成了2路能量通道:①内燃机通过功率分流机构驱动车轮的机械动力通道;②动力耦合机构经过发电机和Prius的动力性达到了同类汽油机汽车的水平,而百公里燃油油耗只是同类汽车的一半,尾气排放平均只有日本运输省严格规定值的1/10左右。然而,Prius的动力耦合机构是相当复杂的行星齿轮结构,对汽车底盘的改动较大[1,2,3,4,5]。

综合ISG-HEV和PSHEV各自的优缺点,本研究提出一种新型混合动力概念车无级变速混联式驱动系统方案。

1 新型PSHEV驱动系统结构

1.1 整体结构

驱动系统结构简图如图1所示。发动机为一台1.0 L稀薄燃烧汽油机,ISG直接安装在内燃机曲轴输出轴的一端,内燃机曲轴的飞轮接离合器,离合器再接一个变速齿轮与差速器总成机构,由变速齿轮与差速器总成机构输出轴驱动汽车前轮。

ISG所产生的电流可对蓄电池组进行充电,蓄电池组连接汽车电动后轮的驱动电机。蓄电池组也可以在停车时由外接电源进行充电。

1.2 变速齿轮与差速器总成结构

变速齿轮与差速器总成结构简图如图2所示。同传统用于发动机前置前驱两轴式变速器一样,动力传递主要依靠两根相互平行的轴(输入轴和输出轴)完成。动力从输入轴(1)输入,经变速齿轮传动后,直接由输出轴(4)输出;输入轴(1)接离合器,齿轮(2)和齿轮(3)是一对分别固定连接在输入轴和输出轴上的变速齿轮,它们构成超速档,其传动比为:

齿轮(2)和齿轮(3)构成的超速档用于发动机单独驱动汽车高速行驶;齿轮(5)和齿轮(6)分别为主减速器主、从动齿轮;齿轮(5)、齿轮(6)和差速器(7)的构造同传统汽车主减速器和差速器一样。该变速齿轮与差速器总成机构与传统变速器相比,去掉了传统的1~4档、倒档、同步器以及换挡机构,因此结构更加简单,制造更加方便,成本更低。

1.3 电动后轮驱动结构

电动轮结构简图如图3所示。为了使备用轮胎既能更换前轮,又能更换后轮,该电动轮采用了同轮毂分离的电动机加离合器组成驱动装置的设计。该离合器在汽车以纯电动汽车模式运行时接合,以发动机驱动时分离,以期减小电动机内磁体所产生的阻力;并且当汽车高负荷运行需要电动机作为辅助动力时,该离合器接合;同时离合器也可以对电动机起到保护作用。

两个电动后轮由电动机直接驱动,同传统驱动系统相比,两电动后轮间没有差速器,两者之间的差速通过电子差速器来完成。

1.4 离合器控制系统结构

离合器控制系统结构简图如图4所示。该离合器的控制系统原理和传统汽车摩擦片式离合器基本相同。所不同的是该系统由具有自锁性的滑动螺旋代替了主缸推杆,电动机代替了离合器踏板。

当汽车以纯电动汽车模式运行时,ECU控制电动机(1)反转,电动机(2)正转;在电动机(1)的转动下,滑动螺旋带动活塞(1)移动至液压主缸(1)的B端;在电动机(2)的转动下,滑动螺旋带动活塞(2)移动至液压主缸(2)的a端。此时,左后电动轮离合器和右后电动轮离合器处于紧密接合状态,接合发动机的离合器处于分离状态。

当汽车以发动机单独驱动模式运行时,ECU控制电动机(1)正转,电动机(2)反转;在电动机(1)的转动下,滑动螺旋带动活塞(1)移动至液压主缸(1)的A端;在电动机(2)的转动下,滑动螺旋带动活塞(2)移动至液压主缸(2)的b端。此时,左后电动轮离合器和右后电动轮离合器处于分离状态;接合发动机的离合器处于紧密接合状态。

而当汽车以高负荷状态运行或者制动,ECU控制电动机(1)和(2)使滑动螺旋带动活塞(1)和(2)分别处于主缸(1)的B端和主缸(2)的b端。此时,左、右后电动轮离合器以及接合发动机的离合器都处于紧密接合状态。

2 新型PSHEV动力系统控制策略

2.1 起步和倒车状态

当汽车起步时,若以发动机作为动力源,则发动机的热效率较低,此时汽车排放状况很差。而PSHEV动力系统在此工况下由电动轮驱动汽车,所需能量由蓄电池供给,以纯电动汽车的模式起动;汽车倒车时同样以纯电动汽车模式运行。这样既可以提高系统的效率,又可以降低汽车的排放。

在起步和倒车状态下,接合发动机的离合器始终处于分离状态,变速齿轮与差速器总成机构不工作,汽车前轮为从动轮。电动轮离合器处于紧密接合状态,电动后轮作为驱动轮。

此种工况下,能量流向如图5(箭头)所示。

2.2 低速行驶状态

当汽车在城市中行驶时,速度较低且在经过红绿灯时需要不停地减速、停车和加速。此时,汽车以纯电动汽车的模式运行,发动机处于关闭状态,离合器的状态同起步时一样,变速齿轮与差速器总成机构同样不工作。

若此时蓄电池中的电能不足以供给电动轮驱动汽车,则ISG可作为起动机起动发动机后,发动机一直稳定工作于省油的高效率工况下,ISG也可作为发电机发电,所产生的电能一部分直接供给电动轮驱动汽车,一部分可给蓄电池充电,此时PSHEV动力系统变为串联式动力系统。

此工况下,以车轮的滑移率为控制目标,基于滑模控制(SMC)的电子差速控制策略根据每个车轮的转矩需求合理分配左右两个电动轮电机转矩以实现差速[6]。

此种工况下,能量流向如图6(箭头)所示。

2.3 高速行驶状态

当汽车行驶在高速公路上时,速度较快且减速和停车的机会较少,发动机运行于高效率工况下,此时可同传统汽车一样直接用发动机驱动前轮,额外功率可带动ISG发电并将电能存储于蓄电池中。

汽车由低速到高速的加速阶段,控制电动轮的电动机转速增大,汽车以纯电动汽车的形式开始加速;当汽车速度加速至接近于发动机高效率工况运行时的汽车速度Vc时,ISG起动发动机,并且ISG作为发电机发电;当发动机已经运行于高效率工况且汽车速度达到Vc,ECU同时控制电动轮离合器逐渐分开,变速齿轮与差速器总成机构的离合器逐渐接合。此后,汽车运行在相当于传统汽车由发动机驱动,挂入最高档时的运行状态;汽车前轮作为驱动轮,电动后轮作为从动轮。

此种工况下,能量流向如图7(箭头)所示。

2.4 全负荷运行状态

当汽车处于爬陡坡或其它系统处于全负荷运行状态时,接合发动机的离合器和电动轮离合器都处于紧密接合状态,发动机和电动机均以满功率状态运行,共同驱动汽车。

在此种工况下,能量流向如图8(箭头)所示。

2.5 减速或制动状态

在汽车低速行驶工况下,当汽车减速或制动时,蓄电池停止对电动轮中的电动机供电。此时电动轮中的电动机作为制动再生能量的发电机工作,将一部分能量转换为电能储存于蓄电池中。

当汽车在高速行驶中减速或制动时,接合发动机的离合器分离,同时电动轮离合器接合,电动轮电动机作为发电机工作将部分能量转换为电能存储在蓄电池中。若汽车减速完成后的速度未低于Vc又重新开始加速过程,此时电动轮离合器分离,接合发动机的离合器重新接合,由发动机驱动汽车。若汽车一直减速至Vc以下,接合发动机的离合器保持分离状态以保证发动机始终工作于高效率工况下,此时发动机可带动ISG发电;若是减速停车则可由司机关闭发动机;若当汽车减速至Vc以下又重新加速时,蓄电池给电动轮的电动机供电以驱动汽车加速至速度Vc,电动轮离合器分离,接合发动机的离合器重新接合,再次由发动机驱动汽车运行。

此种工况下,能量流向如图9(箭头)所示。

3 系统可行性验证

本研究所设计的驱动系统处于发动机单独驱动汽车工作模式时,其工作原理同传统内燃机汽车工作原理一样,故该工作模式是可行的。再分析论证驱动系统处于纯电动模式及发动机和电动后轮共同驱动汽车工作模式下的可行性。

在这两种工作模式下,无机械差速器连接的两个电动后轮在电子差速控制系统不可行的情况下,是不可能实现差速运行的,故汽车也就不可能实现转弯,因此该驱动系统的设计是否可行的关键在于电子差速控制系统是否可行。

对于电子差速控制系统的研究,国内外的学者做了大量的研究,已经取得了重大突破,设计了许多可行的电子差速控制系统[7,8,9,10,11,12]。因此,无机械差速器连接的两电动轮在电子差速系统的控制下是可以实现差速的,从而可以论证本研究所设计的驱动系统方案是可行的。

4 结束语

本研究设计的驱动系统取消了动力耦合装置,因而系统结构更加简单,对传统内燃机汽车底盘的改动就更小。同时,当汽车电动轮运行时,采用以电子差速器代替传统机械式差速器,电机直接驱动的方式,降低了传动中的能量损失,提高了传动效率。并且,该驱动系统取消了变速箱,实现了汽车的无级变速。

研究结果表明,该系统相比现行混合动力驱动系统具有更简单的结构布局和更高的驱动效率。

参考文献

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《驱动力》读书笔记 第2篇

《驱动力》是趋势专家、畅销书作者丹尼尔?平克的最新著作。在书中，作者详细阐释了在奖励与惩罚都已失效的当下，如何焕发人们的热情，是对当前传统有关人类积极性理论的颠覆之作。

其实，这是社会现实与人心理的一个互动进化的过程。人活在世上大致有2个目的，一：生存，也就是活下去。二：寻找生命的价值，就是活着的意义。21世纪的今天，我们已经过了吃不起饭的时代，接下来考虑的就是为什么要活着的事情了，也就是当外在的吃喝住行这些外在的需求都解决了，要想想内在的需求的，当内在与外在平衡了，活着才会舒畅自在。

绿色驱动力 第3篇

曾经帮助比亚迪吸引到巴菲特的电动车概念，此时又开始被王传福视为救命稻草。2011年10月26日，比亚迪开始向深圳个人用户推出纯电动车e6，这是第一款真正在中国市场上市销售的纯电动车。2012年，比亚迪与戴姆勒合资的电动车也将下线。

很难想象电动车已经在如此程度上决定一家汽车公司的命运。当然，不止比亚迪，事实上，2011年堪称中国的电动车元年，这一年雪佛兰的电动车品牌沃蓝达也开始于年底在中国上市销售，日产聆风、丰田第三代可插电式普锐斯也都在中国提上了上市日程。

虽然现在由于售价过高、配套设施不完善等原因，电动车短时间内还难以成为消费者购车的主流选择，但是因为尾气污染的日益严重和能源的短缺，没有什么汽车公司会无视电动车在未来人们交通出行中所扮演的角 色。

在中国，电动车被视为本土车企实现弯道超越的机会；在全球范围内，电动车则已经被各大跨国巨头视为抢得未来竞争先机的必选项。它们都开始越来越主动地发展这种具有更好的环保效益、也代表着产业未来的汽车项目。

1电动车项目可以作为《第一财经周刊》一直以来所关注的绿色商业项目的典范，而它的成长曲线也正好符合我们对于绿色商业项目的期待。这种项目既关乎人类生存环境，又关乎企业商业利益。而且，在这种项目的发展中，有一个趋势变得越来越明显，即这种绿色商业项目的开展不再是企业迫于政府或者外界压力而为之，也不再是仅供装点门面的花哨点缀，而是已经成为各公司主动的战略选择，它们希望通过这种项目的开展，能够更好地满足客户需求，也能够提高行业的竞争门槛。

“我们始终认为，长期和整体的企业责任和可持续发展战略会对公司和股东带来明显的利益。”芯片巨头英特尔在它的《2009-2010中国企业社会责任报告书》中写道。为此，英特尔在财务部专门成立了一个工作组，以开发一种新的财务工具，帮助英特尔将可持续发展的因素整合到决策中来，“例如我们重视设计可以改进能效的产品，以满足新用户的需求,抓住市场扩展的机会，在制造领域我们注重在能效方面的投资,以促进节能降耗并减少能源成本。”

安永最近发表的一份针对全球300位大型跨国公司总裁的调查显示，虽然眼下经济形势比较困难，许多公司仍然增大了它们的环境友好型投资，有44%的人表示他们公司在可持续发展项目上的投资从2008年金融危机之后都有所增长，另外44%的人表示，不像政府在绿色项目上的投资那样起伏不定，企业投资一般都比较稳定。

先行者们则已经尝到了甜头，虽然它们对事情的认知也经历了一个过程。1989年，在当时正在经受环保诉讼困扰的杜邦公司，新任CEO小埃德加•伍立德走马上任。上任之初，他开始提出“企业环保主义”：“制造商们近年来已经挥洒了太多色彩，但在未来，全部的色彩都会变成同一种颜色，这个颜色最好还是绿色。”

上任的第二个星期，他应邀前往伦敦就工业与环境方面的主题发表演说。在演讲中他宣称，杜邦不再只是响应环保者的呼吁和政府法规，相反，杜邦公司本身将制订新标准，让全球的其他公司跟从。为此，他在当时就为杜邦设定了一个当时看来过分激进的减排目标，而且他还决定，无论表现好坏，环保绩效将作为评定主管薪酬的一项指标。

在20多年前，这是一项惊世骇俗之举。伍立德知道演讲的内容非常重要，因此他叫大女儿先看过讲稿。女儿对这篇演讲稿的反应让他吃惊，“爸爸，”她说道，“我只有一个问题，您相信您演讲的内容吗？”

而现在他们都不用对此有任何怀疑了。依靠伍立德当时先行一步的决心，杜邦这家有着200多年历史的公司如今依然保持着强大的竞争力和上升的活力，这家为人类贡献了氯丁橡胶和尼龙等众多新化学材料的化学公司，在新的世纪已经进化成为一个不断探索和研究各种更具环保效益的新材料和新产品的科学公司。

不光杜邦，其它一些曾经饱受诟病的跨国化学巨头也都在致力于扭转人们对于化学公司的固有印象。在中国，德国化工巨头巴斯夫正在推进一项名为“SCR（选择性催化还原）排放控制技术”的应用，这项技术能够帮助公交车、重型车和摩托车等车辆的尾气排放达到国Ⅳ标准；而另一家跨国化学巨头陶氏化学公司则正在与中国的家电厂商海尔合作，利用它的一项新的聚氨酯发泡保温技术“PASCAL技术”，帮助海尔生产一种迄今最为节能的冰箱。

这些具有环保效益的技术已经成为它们在中国乃至在全球范围内的重要业务组成部分。而它们的合作伙伴也有望依靠这种合作，在竞争激烈的中国市场扩大自己的份额。

当然，无论是电动车，还是SCR排放控制技术，它们都是那种具有开创意义的绿色商业项目，但这不是全部。对一家企业来说，开创性的绿色商业项目固然能够帮助它们开拓未来，对既有项目的绿色提升也能够让它们收获商业利 益。

节能减排是现今环境保护的核心议题之一，而且考虑到如今能源价格之高，企业的一点小小的改变可能就可以节省一大笔开支，而这可以用来解释为何企业会在节能减排方面变得如此主动。英国超市巨头乐购就希望能在2050年实现碳中和的目标，而根据它们的测算，这可以帮助它每年节省1.5亿英镑（约合人民币14.8亿元）的支出。在中国，这家公司在2011年新开了7家节能店，与传统门店相比，这些节能店大约可节能25%。在浙江嘉善，乐购2011年开始投入使用的绿色物流中心总投资5亿元，其中用于节能方面的投资超过了2000万元，让这个物流中心得以节能45%，节水40%。

碳排放披露项目（CDP）2011年收集的超过500家大型公司关于碳排放的数据显示，企业所进行的59%的减排方面的投资—主要集中在能源利用效率提升与可再生能源开发上—都会在三年之内获得回报。

而在《经济学人》杂志引用的一份即将发布的麦肯锡的报告中，麦肯锡全球研究院认为更有效地利用能源和资源可以在2030年之前使全球每年节省2.9万亿美元，在极大地控制碳排放量的同时，还可以为使用环保战略的公司带来更多收益。

至于那些对废旧产品进行回收再利用的项目、致力于发展循环经济的项目、对上游供应商或者下游客户进行环境方面的约束或者提供环保方面的帮助的项目、对包装进行绿色改进的项目等等，如果实施得当，除了可以直接收获经济利益之外，也可以让它们更好地获得客户、消费者和员工的尊重，以及政府的另眼看待，从而为股东创造长远价值。从这个意义上讲，绿色商业项目对任何一家公司来讲都已经成为战略必需。

《第一财经周刊》对在中国市场运行的绿色商业项目进行了梳理，并从中评选出了我们认为2011年最具环保价值的十大商业项目。我们以为，实施这些项目的公司以它们开拓性的努力，寻找到了环保效益和商业效益的最佳结合点，把环保从包袱变成了动力，“可持续”也因此获得了可行性。

在我们的衡量体系中，这些项目是属于在2011年已经开始开展的项目，而且已经有了初步的评估报告，这些项目本身要能够创造商业价值，对公司也具有重大的战略意义，同时还可以成为行业性的标杆，为其他公司的经营提供榜样，而其环保效益也符合全人类的福祉。

囿于我们的精力和能力，我们将梳理的范围划定在在中国有业务运营的《财富》500强公司、中国上市公司前100强，以及在海外上市的中国公司。

动力驱动系统 第4篇

新能源汽车采用非常规的车用燃料作为汽车动力源,本研究中的汽车采用生物柴油与矿物柴油相混合所形成的生物柴油混合燃料与车载动力电池相配合作为生物柴油混合动力汽车的动力源。生物柴油是甲基或乙基酯的脂肪酸,它通过可再生的油脂资源经过酯化或酯交换工艺制得[2]。生物柴油的主要性能与传统的柴油类似,它与矿物柴油相兼容,可以以任何比例和矿物柴油混合,形成一种稳定的生物柴油混合燃料。这种生物柴油可以直接在现有的柴油机中使用[3]。

本研究以生物柴油混合动力汽车为研究对象,重点研究其动力系统,并对动力系统进行了参数匹配设计,以提高新能源汽车的动力性能及续航能力。

1 汽车驱动系统结构与工作原理

本研究所开发汽车的整车技术方案见图1。

生物柴油混合动力汽车工作模式分为2种:(1)纯电动模式:在行驶的过程中,由动力电池输出电能给电动机,由电动机输出功率,带动驱动轴,进而驱动汽车行驶;(2)辅助续航模式:动力电池电量过低时,由发动机/发电机组产生电能,所产生的电能可为动力电池充电,同时可输送给电动机,由电动机输出功率,带动驱动轴,进而驱动汽车行驶。

生物柴油混合动力汽车一般行驶工况为纯电动模式,在车载电池电量不足的情况下进入辅助续航模式。所设计的生物柴油混合动力汽车未使用变速器,这样的设计可以简化汽车结构,降低整车的重量[4]。

根据所确定的整车技术方案与工作原理,对汽车驱动系统动力特性作进一步的研究与分析。

2 汽车驱动系统动力特性分析

在对汽车进行参数匹配设计之前,首先建立整车行驶动力学模型,对整车行驶过程中力与功率进行平衡分析。在各种可能的行驶工况下,理想的汽车驱动特性场见图2[5]。

汽车在行驶过程中受到的阻力大体可分为:(1)内阻力:汽车自身的机械装置决定了内阻力的大小,通常用汽车内机械装置的效率来表示;(2)外阻力:汽车行驶过程中外界的行驶条件决定了外阻力的大小,即汽车的行驶阻力。

根据力的平衡原理,可得汽车行驶过程力的平衡方程式见式(1)。

式中,Ft为整车的驱动力;∑F为整车行驶过程所有行驶阻力之和。

根据汽车行驶过程力的平衡方程式,汽车的行驶方程式见式(2)。

式中,Ff为滚动阻力;Fw为空气阻力;Fi为坡度阻力;Fj为加速阻力。

本汽车在实际行驶过程中,所行驶道路的坡度角不大,可近似认为sinα=tanα=i,这里i表示坡度,故汽车的行驶方程式见式(3)。

汽车在行驶时,不仅驱动力和行驶阻力互相平衡,电动机的功率和汽车行驶的阻力功率也是平衡的。在生物柴油混合动力汽车中,发动机/发电机组不参与汽车的直接驱动,所以汽车的输出功率由电动机提供,见式(4)。

根据上述公式,汽车在行驶过程中的平衡方程见式(5)和(式6)[6]。

式中,Ttq为直流电动机转矩;ηT为传动系的机械效率;Pe为电动机输出功率;Pf为滚动阻力功率;Pw为空气阻力功率;Pi为坡度阻力功率;为Pj加速阻力功率;n为电动机输出转速。

结合整车驱动系统的结构方案,对汽车驱动系统动力特性进行研究,着重分析了整车行驶过程中力与功率的平衡问题。

3 汽车驱动系统参数匹配设计

3.1 整车基本参数与动力性能目标确定

原型车整车的基本参数见表1。

所设计的汽车作为校园场地车,根据汽车主要的行驶工况,制定整车性能目标,见表2。

3.2 驱动系统动力核心部件参数设计

根据原型车整车的基本参数与所确定的汽车整车性能目标,进一步对驱动系统动力核心部件,如电动机、发动机/发电机组、动力电池,进行参数匹配设计,从而满足整车性能目标。

3.2.1 电动机参数设计

电动机的参数设计与匹配是整车驱动系统的关键,它影响着其他部件的设计与匹配。在做汽车动力性分析时假设为理想的条件下,使用如下的计算公式来计算电动机的功率[7]。

(1)最高车速Vmax下电动机最大功率按式(7)计算。

式中,ηT=0.92;Vmax=50km/h。计算后得到Pmax1=2.58kW。

(2)最大爬坡度下电动机最大功率按式(8)计算。

式中,i=0.2;Vb=10km/h。计算后得到Pmax2=5.50kW。

(3)最大加速时间下电动机最大功率按式(9)计算。

式中,Vm=50km/h,δ=1.1,tm=20s。计算后得到Pmax3=6.50kW。

电动机的最大功率由汽车所设计最高车速Vmax、最大爬坡度和最大加速时间等指标确定,电动机的最大功率为:Pmax≥max(Pmax1,Pmax2,Pmax3),取Pmax=6.50kW,电动机的过载系数λ取2.2,即电动机的额定功率PN为2.95kW,取PN=3kW,所以Pmax=6.60kW满足要求。

(4)电动机额定转速和最大转速的确定

在选择电动机额定转速和最大转速的时候,既要考虑负载的要求,又要考虑电动机与传动机构的经济性等因素,综合各种因素和整车开发的实际需要,选定电动机的额定转速nN为2800r/min,最高转速nmax为5600r/min。

(5)电动机额定转矩和最大转矩的确定。

根据下式(10)和式(11)可以确定选定电动机的额定转矩和最大转矩:

式中,MN为电动机额定转矩,PN为电动机额定功率,nN为电动机额定转速,λ为过载系数,取λ=2.2。

计算后得到:MN=10.23N·m,Mmax=22.51N·m。

结合电动机参数,选用某品牌的直流电动机,其主要参数见表3。

3.2.2 发动机和发电机选择

当汽车的电量消耗到一定程度时(通常为80%DOD),发动机/发电机组启动,进入辅助续航模式。该车最高车速为50km/h,以平路满载运行时所需的电动机功率为选择发动机/发电机组额定功率的依据。

以车速50km/h满载运行时发动机/发电机组的驱动功率见式(12)。

计算后得到:Pn=2.58kW。设发电机的效率为0.9,则发动机的额定功率为:Pq=2.87kW。

所以,选择额定功率为3kW的发动机/发电机组可满足条件,选用某品牌的发动机/发电机一体机,其主要参数见表4。

3.2.3 动力电池参数的匹配

动力电池为汽车的主要动力来源,根据所确定的电动机额定电压来选择动力电池,选用某品牌单体额定电压为6V、额定容量为200Ah的车载电池,采用8个单体电池串联的方式为整车提供动力,电池组额定电压为48V,可以满足电动机的电压要求。

在实际应用中,为了防止放电电流过大而产生过多的热量,进而影响动力电池的寿命,本车采用的单体铅酸蓄电池最大输出功率Pbmax可由下式(13)确定。

式中,E0为单体蓄电池额定电压,取值为6V;Rint为蓄电池内阻,取值为0.01Ω。

计算后得到:Pbmax=0.8kW,串联8个电池后的电池组最大输出功率为6.4kW,可满足电动机的功率要求。

铅酸蓄电池能量Wess的计算见式(14)。

式中,Uess为电池组的额定电压,取值48V;C为单体蓄电池额定容量200Ah。经过计算后得到:Wess=9.6kWh。

利用等速法计算该车在纯电动模式下的续驶里程见式(15)。

式中,S为纯电动模式下的续驶里程;Wess为蓄电池的能量,取值为9.6kWh;u0为行驶车速,取值为50km/h;Pm为汽车等速行驶时的需求功率见式(16)。

计算后得到:Pm=2.58kW,S=186.05kM。根据计算结果,在选择的车载动力电池容量下,当放电深度不超过80%时,该车以50km/h的速度在纯电动模式行驶下的续驶里程为186.05km,可以满足行驶工况要求。所以,动力电池个数和容量的选取合理,可满足其最大输出功率和续航里程要求。

通过对动力系统核心部件的匹配设计,确定了电动机、发动机/发电机组、动力电池应满足的最低要求,并根据要求做了相应的选型,通过匹配设计得到了满足整车性能目标的动力系统核心部件匹配设计方案。

4 结论

通过对生物柴油混合动力汽车进行相关研究,以电动机动力特性与汽车驱动特性合理匹配为切入点,设计一套适合生物柴油混合动力汽车运行的动力传动系统,对其驱动系统参数进行了匹配设计,提高了整车运行性能,结合了原型车的相关参数,提出了整车性能的目标,以此为依据对驱动系统的核心部件进行参数匹配设计,并完成对驱动系统核心部件的选型,结果表明,该生物柴油混合动力汽车的加速性能、爬坡性能、最高车速、续航能力等动力性能指标满足所设计的要求。

摘要：以生物柴油混合动力汽车为研究对象,根据整车设计方案,结合汽车基本参数,着重对汽车驱动系统核心部件,如电动机、发动机/发电机组、动力电池等进行了匹配设计与计算,并对驱动系统的核心部件进行选型。所设计的驱动系统匹配方案能够很好地满足整车动力性和经济性要求,为新能源汽车的驱动系统参数匹配设计分析提供了新的思路。

关键词：生物柴油,混合动力汽车,驱动系统,参数匹配

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[3]Agarwal A K.Biofuels(alcohols and biodiesel)applications as fuels for internal combustion engines[J]Progress in Energy&Combustion Science,2007,33(3):233-271.

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[6]黄万友,程勇,曹红,等.纯电动汽车动力驱动系统参数匹配试验[J].江苏大学学报(自然科学版),2013,34(2):131-137.

创意引领未来 品牌驱动力 第5篇

在这个信息爆炸、传播过度的年代，形形色色的广告对于日渐成熟和个性化的消费者，作用似乎不在明显。越来越多的广告主身陷广告泥潭，广告的发展存在这样一种悖论：一方面企业需要广告开拓市场；另一方面在广告成本不断递增的同时，受众信任度急剧下降，广告号召作用骤减，往往投入巨资造就的天大声势可能在消费者那里只激起了一小点涟漪。一切都和过去不一样了，到底哪里出了问题？

企业需要传播的和消费者所想了解的都不是广告，企业需要的是传播自己的理念、知识、体验，需要的是更精准、更有效、更能促进销售的传播效果。而消费者需要的是更可信、更实用、更有价值的消费顾问和解决方案。如何将品牌信息以一种更加贴切的方式与消费者沟通，是最终创意所要解决的课题！

当前，广告界普遍认为，广告的效果取决于四个因素：策略、创意、执行、投放。近几年，所谓营销咨询业更是兴起一些比较极端的说法：“策略制胜”、“策略比创意更重要”、“执行为王”、“广告效果成了媒体效果”等等，一言以蔽之，就是什么都重要，只有创意不重要。其实不然，目前更多的中国的本土的企业，他们需要创意，需要创意帮助他们走的更快更远！

六大类企业迫切需要创意！

一、同质化程度高的产品，难以找到独特的卖点，广告创意和表现就会成为决定竞争胜负的重要因素。

二、产品有很独特的卖点，但这一卖点不被消费者所了解的，于是，只有引人入胜的广告创意才能加深消费者对卖点的了解，激发消费者对这一卖点的需求。

三、产品有很独特的卖点，但没有足够的广告资金，无法保证广告频次，这时，好的广告创意是保证消费者过目不忘的一剂猛药。

四、全新品牌问世，如何再最短的时间取得市场广泛认可以及知名度快速提升，广告创意的水平直接影响消费者对产品的认知度和接受度。

五、企业有较高知名度，但美誉度与忠诚度差强人意，好的广告创意则可以加强消费者对企业的好感。

六、既没有好的卖点，又无法保证制作质量与广告频次，如果创意还很平庸，那就只能坐以待毙了。

传统的广告业正在走向衰落自1979年1月28日上海电视台播出了上海药材公司的参桂补酒广告（这是拨乱反正之后，国内的第一条电视广告）以来，中国的现代意义上的广告进入了一个快速成长期，经过二三十年的发展蜕变，成熟期后的衰退似乎也是行业生命周期的必然反应，是在经历了辉煌后出现反思、总结的先兆。广告和创意的概念，在中国有二十多年的历史，西方社会也只有上百年的发展历史了，就是这样一个新生儿，却必须面对着今天全球广告业的衰退景象，不能不说是一个残酷的现实。中国的企业在短短二三十年时间里飞速发展，从自力更生到全球合作，从盲从西方理念到寻找适合自己的模式，从迷信到怀疑，从随意到理智，这种跳跃对中国企业来说，是一种质的变化。而恰恰是这种变化带来了中国广告业目前的困境和机遇，一成不变和过去旧的体系已经无法适应新的竞争了，这就迫使广告公司不断在自己的文化土壤中找到自己的根系所在。

情感驱动力 第6篇

领导者总是扮演着一个原始的情感角色。毫无疑问，人类最初的领导者——无论是部落的酋长还是大法师们——他们之所以能够获得领袖地位，很大程度上还是因为他们的领导艺术拥有巨大的情感驱动力，令人在情感上无法抗拒。

在任何人类团体中，领导者都是最有力量影响每一个人情感的人。如果人们的情绪受到推动，被推向热烈的范围，他们的表现往往能够受到极大提升；而如果人们被驱向敌意和焦虑的方向，他们的表现注定会大失水准。这也暗示了领导的另外一个重要方面：它的作用远远不只是确保一项工作做得够好。追随者同样希望从领导者那里找寻到支持性的情感连接——心灵相通。所有组织的荣辱兴衰都在相当程度上取决于领导者在原始的情感方面所具有的效率。

情绪影响力

从商业角度来看，为客户提供服务的人所带有的恶劣情绪是一个糟糕消息。首先，粗鲁是有传染性的，将会带来不满，甚至愤怒——且不论一种特定的服务本身是好是坏。其次，粗暴的工人在为顾客提供服务时自然态度恶劣，有时候甚至会造成灾难性的后果。以心脏病护理中心为例，在那些护士的情绪普遍“沮丧”的护理部门，病人的死亡率比其他可比护理部门要高出四倍。

相反，一线人员的高昂士气和乐观精神将会使企业受益匪浅。如果顾客们发现和某个人打交道很有趣、很开心，那么他们就会开始认为这家商店是一个很好的购物场所。这不仅意味着更多的回头客，而且意味着良好的口碑以及人们口口相传的免费义务宣传。此外，当服务人员心情开朗、乐观向上的时候，他们会做更多努力以取悦客户。在对全美32家零售连锁百货商店的研究之中发现，在零售终端配备有积极热情的销售人员的百货商店表现出最佳的销售业绩。

但是，那样的发现与领导艺术之间有什么联系呢？在所有的零售终端，正是强有力的管理者创造了那种能够激励销售人员情绪的情感氛围，将其引导到正确的方向——并且最终驱动销售业绩的增长。当管理者本身精神抖擞、充满自信、乐观向上时，他们的情绪自然会在员工身上得到体现。

工作满足方面的最新调查结果表明，当人们工作时，人们所感觉到的情感最直接地反映了工作生涯的真实质量。人们在工作之中感受到积极情绪的时间占到整体工作时间的百分比，是工作成就感的最强有力的预报器之一，而这个百分比也是员工有多大可能离开公司的先行指标之一。从这个意义上说，那些传播坏心情的领导者对企业而言，其作用只能是坏的；而那些一路带给人们美好心情的领导者，则会帮助企业迈向成功。

那么，我们的对策又是什么呢？除了态度和工作环境或者薪水之间存在着的明显关系之外，能够激发人们共鸣的领导者扮演着一个重要角色。大体上，一份工作在情感上的要求越多，领导者就越是需要投入更多感情支持。

如果态度与氛围能够提高业绩，那么又是什么在提升人们的态度与氛围呢？雇员对组织之中的氛围是怎样感知的，这种感受大约有50%－70%都可以追溯到一个人——领导者的行为，老板比其他任何人都更加直接地创造着企业的环境。

总而言之，领导者的情绪状态和行为的确影响着他们所领导的人的感受，并进而影响他们的表现和业绩。因此，领导者能够以怎样的技巧来控制自己的情绪并且影响其他人的情绪，则不再是一个私人问题，而变成了决定一个企业将做到多么好的重要因素。

激发共鸣

“共鸣(resonance)”这个单词的字根就很能说明问题：拉丁词源是resonare，意思是“产生回响(resound)”。根据《牛津英语字典》的解释，“共鸣”指的是“通过反射而使声音加强或者延长”，或者更加明确地说，“通过共振”。当两个人的情绪波长相同时——也就是说，当他们感觉“一致”时——人类的这种共振就出现了。与共鸣的原始意义相吻合，那种同步的“回响”，的确延长了积极的情感音调。

能够激发共鸣的领导，其标志之一就是一群追随者随着领导者的高昂而热情的力量一起“振动”。原始领导的一条原则是，共鸣放大并且延长着领导的情感影响力。人们之间的共鸣越是强烈，他们之间的相互作用就越不受传统束缚，越积极而生动。共鸣使得整个系统的噪声最小化。正如一条商业定律所宣称的那样，“一个团队”意味着“更多的信号，更少的噪声。”在一个团队中将人们团结在一起的“胶水”，使人们投身于一个组织的动因不是别的，正是他们感受到的情感。

在一位情商出众的领导者的指引下，人们感到一种共同的舒适融洽的感觉。他们分享各自的思想，互相学习，共同做出决策。他们形成一种情绪上的关联纽带，这种密切的联系将会帮助他们全神贯注于他们的使命，即使在错综复杂、充满不确定性的环境下仍然能够保持专注。或许最重要的还是在情感层面上与其他人的紧紧相连，这使得工作变得更有意义。我们都知道在某个激动人心的时刻，在欢庆一项工作圆满完成的时候，与大家共享那份喜悦是一种怎样的感觉。这样的感情驱使人们一起去做那些个体不能或不愿意做的事情。而正是那些拥有出众情商的领导者才懂得如何缔造那种类型的联系纽带。

组织生命力

最高领导层必须承担起义务，直面关于组织情感现实的事实，他们必须承担起围绕一个关于理想的远景展望创造共鸣的责任。一旦建立起兴奋感和参与感，就更有可能从谈话落实到行动。

一个理想要想引人注目就必须触动人们的心灵。人们需要看到、感觉到、触摸到组织的价值观和理想，才能使这些抽象的东西变得意味深长。使人们与一种意味深长的理想产生共鸣本身就有一种完整性：人们需要感到好像他们能够伸手触碰到组织的梦想，同时不必牺牲他们自己的梦想、他们自己的信仰和他们的价值观。

使用那些能够建立共鸣的领导风格的领导者制定的规则也会支持责任感、投入、积极追求理想以及健康的、有利于生产的工作关系。他们通过聚焦于人们真正想要和需要的东西、刻意地建设一种支持人们之间的良好关系的文化来创造连接。当领导者聚焦于人的时候，情感连接就会在一片播种着和谐与共鸣的土地上生根发芽——不论顺境与逆境，人们都将跟随那样的领导者。共鸣创造的是人们之间看不见的但却非常强大的连接，基于对他们所做事情的信仰以及彼此之间的信任。

动力驱动系统 第7篇

电动汽车动力驱动系统的设计应该满足车辆对动力性能和续驶里程的要求。车辆行驶的动力性能可以用以下四个指标来评价:

1)起步加速性能。车辆在设定时间内由静止加速到额定车速或走过预定的距离的能力。

2)以额定车速稳定行驶的能力。对电动汽车来说,蓄电池和电动机应该能提供车辆以额定车速稳定行驶的全部功率需求,并且根据我国的道路状况至少能克服坡度为3%的路面阻力。

3)以最高车速稳定行驶的能力。在电动汽车上,电动机发出的功率应该能够维持车辆以最高车速行驶。

4)爬坡能力。电动汽车能以一定的速度行驶在一定坡度的路面上。

另外,电动汽车的蓄电池所输出的电能和电量应该能够维持电动汽车在一定工况下行驶额定的里程。

本文项目以改造型纯电动汽车为例,对其驱动系统参数进行了的优化设计和性能仿真。

1 电动机参数设计

电动机的功率包括额定功率和最大功率。电动机的功率选得越大,则电动汽车的后备功率越多,加速和爬坡性能越好,但同时电动机的体积和质量也会迅速增加,而且会使电动机不能经常工作在峰值功率附近,从而会出现大马拉小车的现象,使电动机的效率下降。因此,电动机的功率不能选得太大,应该依照电动汽车的最高行驶车速、爬坡度和加速性能来确定电动机的功率[1]。

1.1 根据汽车最高车速确定电动机功率

设计中常常以先保证汽车预期的最高车速来初步选择电动机应有的功率。已知电动汽车期望的最高车速,选择的电动机功率应大体上等于但不小于汽车以最高车速行驶时行驶阻力消耗的功率之和。电动汽车以最高车速行驶消耗的功率为

式中,M为整车质量(kg);f为滚动阻力系数;CD为迎风阻力系数;A为迎风面积(m2);Umax为最高行驶车速(km/h)。

1.2 根据汽车爬坡度确定电动机功率

电动汽车以某一车速爬上一定坡度消耗的功率为

式中,ua为电动汽车行驶速度(km/h);i为坡度。

1.3 根据电动汽车加速性能确定电动机功率

电动汽车在水平路面上加速行驶消耗的功率为

式中,δ为汽车旋转质量换算系数;Iw为车轮的转动惯量(kgm2);If为飞轮的转动惯量(kgm2);R为车轮半径(m);ig为变速箱传动比;i0为主减速器传动比。

电动汽车的电动机功率应能同时满足汽车对最高车速、加速度及爬坡度的要求。所以电动汽车电动机的额定功率为

电动汽车电动机的最大功率为

式中,ηt为机械驱动系统效率;λ为电动机的过载系数。

2 传动系传动比设计

当电动机输出特性一定时,传动系的传动比如何选择,依赖于整车的动力性指标要求,即电动汽车传动比的选择应该满足汽车最高期望车速、最大爬坡度以及对加速时间的要求。

2.1 传动系速比的上限

传动系速比的上限由电动机最高转速和最高行驶车速确定,即

式中,i0为主减速器的传动比;ig为变速器的传动比。

2.2 传动系速比的下限

传动系速比的下限由下述两种方法算出的传动系速比的最大值确定。

由电动机最高转速对应的最大输出转矩和最大行驶车速对应的行驶阻力确定传动系速比下限为

式中,Fu max为最高车速对应的行驶阻力;Tumax为电动机最高转速对应的输出转矩。

由电动机的最大输出转矩和最大爬坡度对应的行驶阻力确定传动系速比下限为

式中,Fi max为最大爬坡度对应的行驶阻力(N);Tmax为电动机最大输出转矩(Nm)。

3 电池组容量设计

电池组容量的选择主要考虑汽车行驶时的最大输出功率和消耗的能量,以保证电动汽车对动力性和续驶里程的要求。

3.1 由电动汽车所需的最大功率选择电池组数目

蓄电池的携带能量必须大于或等于电动汽车的最大能耗,这样才能保证电动汽车行驶要求。所以要求电池组数目为

式中,ηe为电动机的工作效率;ηec为电动机控制器的工作效率;N为单个电池组所包含的电池的数目。

3.2 由续驶里程选择电池组的数目

在汽车充电前,蓄电池所携带的能量必须保证电动汽车能够行驶一定的里程。所以电池组数目为

式中,L为续驶里程(km);W为电动汽车行驶1km所消耗的能量(k W);CS为单个电池的电容(Ah);VS为单个电池的电压(V)。

从二者中选择较大者确定电池组组数。

4 设计实例

下面以某一型号的汽车为例,介绍改装型电动汽车的设计。

4.1 电动机参数的选择

电动机类型选取交流感应电动机。

由公式(1)~公式(6)计算得到电动机的最大功率为

Pemax=71.3348KW

电动汽车所用的电动机具有较大的过载能力,最大功率可达额定功率的3倍。因此,按匀速模式选择的电动机功率完全能够满足加速模式下动力性能的要求。

参考ADVISOR并查阅电工手册选择交流电机参数:额定功率Per=30KW;额定电压Uer=220V;最大电流Iemax=180A;过载系数λ=2.4;最高转速nmax=9000 r/min。

4.2 驱动系统传动比的选择

目前,电动汽车主要在市区和城市近郊使用,它所遇到的工况多种多样,最低稳定车速在3~6km/h,最高车速可达100 km/h,甚至更高。电动汽车在行驶过程中所遇到的阻力变化很大,变化范围在6倍以上,而单靠电动机的力矩变化是不能满足电动汽车行驶性能要求的。因此,在电动机和驱动轮之间需要安装减速器和变速器,一方面使电动汽车满足行驶性能要求,另一方面使电动机经常保持在高效率的工作范围内工作,减轻电动机和动力电池组的负荷。

为了满足电动汽车行驶阻力的变化范围,减轻电动机和动力电池的负荷,提高工作效率,又使驱动系统的结构不过于复杂以至降低工作效率,这里采用Ⅲ挡变速器。

1)主减速器速比的选择。设传动系变速器第Ⅲ挡为直接挡即ig3=1,电动机的最高稳定转速nmax=900 r/min,所以由公式(7)得i07.9170。

由公式(9)、公式(10)得i0≥1.3326。

参考多种汽车主减速器速比经验值及ADVISOR仿真试验的反复验证,初步确定主减速器速比i0为4.3245。

2)变速器速比的选择。汽车传动系各挡的传动比大体上按等比级数分配,这种分配变速器速比的方法使汽车经常工作在大的功率范围内,可以充分利用蓄电池所提供的一次充放电的有限能量,提高动力性,增加续驶里程。

由公式(8)~公式(10)得ig1=2.0898;根据等比级数的分配方法,有

得

4.3 蓄电池参数的选择

电动汽车动力电池的选用不仅应该考虑动力性因素,还应该考虑环保方面的因素。

电池类型选择镍氢电池,其比电容达250Ah,比电压为1.2V,比能量达80Wh/kg,比功率达230W/kg。

1)由电动机功率确定电池组的数目。在实际应用中电池的最大功率应限制为

式中,E0为单体电池电动势;Rint为等效内阻(Ω)。

由式(4)~(14)求得单个电池的最大输出功率为Pbmax=1.3853k W,进而由公式(11)得,n=21.7035。

2)由续驶里程确定电池组的数目。由式(12)得,n=15.9705。考虑到电池放电深度一般不超过80%,故取n=19.9631。

综合式(1)、(2),取电池组数目n=22。

电动汽车驱动系统主要参数都是从汽车行驶时所消耗的能量出发推导计算得到的,理论上,它的动力性、续驶里程都应该满足设计要求。

5 性能仿真

电动汽车的设计是否满足要求,需要对电动汽车的性能进行仿真分析。

基于ADVISOR建立电动汽车主要部件及整车仿真模型,其组成示意图如图1所示。

5.1 电动机仿真模型

电动汽车用的交流电动机/控制器仿真模型总成包括转动惯量影响子模块、转速评价器、转矩限制子模块以及温度控制子模块等。电动机/控制器仿真模型能够把需求的转速、转矩转化为电能需求并把电能转化成转矩和转速输出。

此模块可以计算牵引电动机的转矩、转速、输入功率以及对电动机的转矩、转速进行限制,并控制牵引电动机的温度;输入控制电动机的特性,并对转动惯量以及电动机温度的影响进行计算,最后得到电动机输出的有效驱动转矩和转速,以及电动机输入的能量。

5.2 蓄电池仿真模型

蓄电池在充放电时伴随着复杂的化学反应,产生的热量导致电池温度也会发生变化。因此蓄电池的电化学特性是一个与各种随机变量相关的非线性函数。实际上,电化学电池动态模型的建立一方面从分析内在机理出发,另一方面借助试验测试来拟合非线性变量之间的关系,建模的基础是确定电动势以及内阻的特性函数。

蓄电池仿真模型总成包括开路电压和内阻计算子模块、功率限制子模块、负载电流计算子模块、SOC计算子模块和蓄电池散热子模块等[2]。

蓄电池所容纳的充电量被看作常数,并受到最小开路电压的限制。电池放电过后需要重新补充的电量受到库仑定律的影响,最大充电量受到电池最大开路电压限制。当电池完全被当作一个已知内阻的电压源时,与之相连接的部件(如电动机)将被看作耗能元件。电池的输出功率受等效电路输出的最大功率、电动机功率、控制器接受的最大功率的影响。

5.3 车身仿真模型

车身仿真模型包括滚动阻力、坡度阻力、迎风阻力、加速阻力计算子模块,以及汽车车速计算子模块。

电动汽车的车速是评判电动汽车的一项重要指标,所以汽车车速计算子模块在模型总成中也具有相当重要的作用。通过该模块计算出汽车行驶车速,从而推算出汽车的行驶阻力,根据车轮反馈而来的汽车需要的驱动力和线性速度,计算出传递给汽车所需要的驱动力以及更新下一刻车速。

5.4 主减速器和变速器仿真模型

主减速器仿真模型总成通过车轮/轮轴传递的主减速器输出端需要的转矩和转速以及由变速器反馈而来的有效转矩和转速,修正主减速器输入端的转矩和转速,算出主减速器的输出转矩和转速。

变速器仿真模型总成由输入输出轴转矩转速计算子模块、变速器控制子模块、转动惯量影响子模块、转矩损失子模块等构成。此模型总成通过主减速器模型传递的变速器需要输出的转矩和转速以及由电动机/控制器模型反馈而来的转矩和转速,修正变速器的输入转矩和转速,算出变速器的输出有效转矩和转速。

主减速器和变速器仿真模型都具有传递、修正转矩和转速的作用。

5.5 纯电动汽车整车仿真模型

综上所述,将各个模块封装连接组成纯电动汽车的整车模型,如图2所示。

5.6 仿真结果

汽车在实际行驶过程中不可能长时间在稳定车速下行驶,尤其是在市区行驶时,电动汽车在行驶中常常伴有频繁的加速、减速、怠速、停车等行驶工况。行驶工况应该是在对实际路面和交通状况的大量统计的基础上得出的,能够反映车辆在实际使用中的状况。我国尚没有建立准确的完整的道路行驶工况,所以选用日本10-15工况来进行仿真,仿真结果如图3所示。

从图3所示中的车速、荷电状态、功率和转矩变化曲线可以得出如下结论:电动汽车的匹配参数满足选择的工况要求,行驶稳定;电动汽车得到的转矩、功率满足所需要的动力性要求;荷电状态变化较为平稳。

在实际设计中,如果对所设计的电动汽车的性能不满意,可以对驱动系统参数进行优化,直到满意为止。

6 结束语

动力驱动系统是汽车的核心组成部分,对于纯电动车来说更显得重要,本文通过对纯电动汽车动力驱动系统的分析,所提出的系统参数合理匹配与设计的方法和原则,可以提高其性能参数、增加续驶里程、定量地提高纯电动汽车的传动效率。通过仿真实例得出的电动车动力性能够满足设计目标性能参数,证明所提出的方法和原则具有较强的合理性和可行性。

参考文献

[1]李英丽.混合动力公交车动力系统控制参数的优化[J].制造业自动化,2009,31(01):104-106.

动力驱动系统 第8篇

盾构机施工隧道具有环境影响小, 施工效率高等优点。随着国内大中城市地铁交通的发展越来越快, 盾构机的应用越来越广泛。为了适用于不同的地质条件, 提供巨大的推力, 盾构机一般采用多组液压缸同时进行推进。液压缸后端支撑在固定的管片上, 前端与盾构机同时运动[1]。为了施工方便, 盾构机的多组推进缸一般分为四组进行俯仰和左右方向控制。在盾构机掘进的过程中, 随着地质条件的变化, 前端刀盘受到的载荷也在不断地变化, 因此, 采用合理的盾构机推进系统分组策略, 进行机械系统的机构构型设计, 可以有效地降低载荷波动, 减小蛇形前进和堵转事故的发生, 可见研究不同载荷工况下的推进系统分组策略具有十分重要的意义。基于盾构机掘进过程中载荷具有的不可重复性, 开发一种能够模拟盾构机在复杂载荷工况下掘进的刀盘载荷和推进系统动力传递特性研究实验台十分必要。

盾构机推进系统的受力及动力传递特性十分复杂, 目前对于推进系统的研究, 大多集中在液压缸的设计和同步控制策略上, 其中包括液压缸几何参数和控制参数的设计[2], 对于同步控制策略的研究, 大多集中在液压系统对不同分组传递误差特性方面[3]。在推进系统多个推进缸分组策略方面, 有研究提出了基于力合成原理, 将单个分组内的多个推进缸等效为一个推进缸, 以此建立等效机构模型的研究方法[4]。邵鑫等[5]以某型复合式盾构机为对象, 以MATLAB/Simulink为工具, 建立了含盾构机冗余驱动推进系统分组策略与刀盘载荷耦合的模型, 通过该模型可分析变地质条件下不同分组策略推进下的系统载荷传递, 得出盾构机推进系统不同分组策略的动力传递特性。研究成果对于盾构机机械系统总载荷的确定和控制策略的选择十分重要, 但研究对于变负载工况下不同分组策略引起的动力传递特性涉及较少, 且缺乏相关实验验证。

本文基于盾构机机械结构设计原理和刀盘载荷特性, 建立冗余驱动机械系统力传递综合实验平台, 基于并联机构力传递模型建立其理论分析模型, 通过对不同载荷工况下的动力传递特性进行仿真并与实验结果比对, 验证了实验台测试的合理性, 在此基础上, 根据盾构机推进系统的两种典型分组策略, 给出了实验台分组策略等效模型, 对其在不同地质条件下的动力传递特性进行了分析与评价, 为盾构机在复杂地质条件下掘进时推进系统的分组策略选择提供了依据。

1 盾构机力传递综合实验台总体设计

1.1 实验台整体机械结构

盾构机在工作过程中, 刀盘一般会受到不同方向的时变载荷和弯矩, 由于盾构机与地面之间直接接触, 刀盘受到的横向载荷由周围土体进行约束, 旋转方向的扭矩由回转系统的电机承受, 因此盾构机的推进系统主要受到掘进方向的推进阻力和刀盘平面内的弯矩影响。基于此, 设计如图1所示的盾构机机械系统力传递实验平台。它主要由载荷模拟器和盾构机机械系统模拟器构成。载荷模拟器由6个折线式电动缸组成Stewart平台, 可以提供3个方向的载荷和3个方向的弯矩。盾构机推进系统由8个直线式电动缸构成, 同时模拟刀盘可以旋转, 采用2个电机进行同步驱动, 电机位置可以改变。盾构机模拟器的支撑系统与其受到的土体约束基本类似, 可以很好地平衡刀盘平面内的载荷。为了模拟刀盘掘进面复合地质条件产生的载荷, 模拟刀盘和载荷模拟器之间的接触面采用不同硬度的橡胶板来模拟复合土层地质条件。

1.2 典型的分组策略及实验分组的等效

盾构机掘进过程中冗余驱动推进系统不同分组内液压缸的数目一般是不同的, 由于刀盘下端的土压力较大和盾构机重力的作用, 下部区域的液压缸数目一般较多, 而上部区域的液压缸数量较少, 左右分组区域内液压缸的数目和位置一般是对称布置。图2所示为约6m地铁隧道常用的含16组推进缸的推进系统的两种不同典型分组策略, 根据各组液压缸的数量, 分别记为4345分组和4147分组。其中4147分组中各液压缸沿刀盘圆周均匀布置, 4345分组中各液压缸沿刀盘圆周为非均匀布置[4]。

根据文献[4]中建立盾构机推进系统四分区简化模型的原理, 对于4147分组, 由于左右两组液压缸的等效位置在水平轴的上方, 因此在载荷作用下, 这两组缸会产生绕水平轴旋转的弯矩, 而对于4345分组, 由于左右两组液压缸在水平轴两端对称分布, 因此左右两组缸施加载荷后对水平轴和竖直轴均不产生弯矩载荷。根据实验台推进系统由8个推进缸组成, 采用1113和2123两种不同分组来模拟这两种工况, 如图3所示。对于1113分组, 左右两组缸的等效位置在水平轴上, 而2123分组左右两组液压缸的等效位置在水平轴的上方, 如果施加载荷, 它们会相对于水平轴产生弯矩。

2 实验台支链与末端力映射关系

2.1 模拟盾构机

实验台的推进系统与盾构机一致, 均采用多个平行推进缸构成, 推进缸的两端采用球铰连接, 因此可以等效为一个含多个SPS支链的冗余驱动并联机构, 如图4所示。基于并联机构理论[6,7], 各推进缸与刀盘末端力传递映射可表示为

式中, F1e为刀盘末端载荷;f1为各支链载荷;J1为速度Jacobian矩阵;ri为铰点Mi相对于O的矢径;ni为各支链杆的单位方向矢量。

由于采用不同的分组后, 相同分组内各支链的载荷相同, 对于实验台推进系统两种不同的分组, 引入如下分组矩阵:

因此, 各支链与刀盘末端的力映射关系可重新表示为

其中, (JT) '∈Cmn, 则广义逆存在且唯一, 四分区各组内单个电动缸的载荷即可求得:

2.2 载荷模拟器

载荷模拟器机械装置为横置的Stewart平台, 其机构示意如图5所示。在6个支链的力作用下, 可以在动平台末端产生3个方向的力和3个方向的弯矩, 各个支链与动平台末端力映射模型可以表示为[8]

式中, J2为Stewart平台的速度Jacobian矩阵;f2为各支链载荷;F2e为Stewart动平台末端载荷。

由于本文的动平台横置, 在实验的初始位置, 6个电动缸需要提供一定的载荷来平衡动平台的重力。本文动平台的重力为83kg, 各个电动缸初始载荷 (单位:N) 为

2.3 实验结果有效性验证

为了验证实验结果的有效性, 基于模拟盾推进系统和载荷模拟器的各驱动支链与末端的力映射关系, 利用MATLAB/Simulink模块建立的该实验台的动力传递特性仿真模型如图6所示。其中, 6个支链的载荷数据通过Me模块实时读取, Me2模块用来计算载荷模拟器末端载荷, 即施加给模拟盾的刀盘阻力载荷。Me2模块计算的是6个载荷, 而在实际盾构掘进过程中, 刀盘的扭矩是由回转电机驱动, 盾构机受到的地面和侧面的载荷由周围的土体约束, 因此这里只取3个载荷进行计算, 即刀盘掘进方向的推力Fx和掘进断面土层给刀盘的2个弯矩My和Mz, 将其输入到Me1模块, 就可计算出模拟盾推进系统各缸的载荷大小。最后将所得模拟盾推进缸载荷仿真数据与实验所得的数据进行对比分析。

对于实验台不同的分组策略, 这里选择两种比较典型的工况进行分析。一种是在含40%软土的复合土层下1113分组的仿真数据和实验数据的对比, 在这种工况下, 1113分组策略中的各组缸的载荷波动相对比较大。另一种是在含20%软土的复合土层下2123分组的仿真数据和实验数据的对比分析, 在这种工况下, 2123分组策略中的各组缸的载荷波动相对较小。如图7、图8所示。其中实线为仿真数据, 虚线为实验数据。从图7、图8中可以看出, 在上述两种典型工况下, 实验数据和仿真所得数据的变化趋势是相同的, 所得实验数据可以验证盾构机动力传递特性。

3 不同分组策略下模拟盾构机动力传递特性实验结果比较分析

在盾构机的实际掘进过程中, 由于复合土层的分布方向不同, 所以盾构机在复合土层工况下的动力传递特性也不同, 因此必须分别进行讨论。根据实际盾构机推进系统不同分组策略动力传递特性仿真研究结果, 结合模拟盾构机综合实验台自身特点, 模拟的复合土层竖直分布和水平分布工况如图9所示。

复合土层分布模拟采用不同硬度的橡胶材料进行。其中, 硬岩模拟用硬度达80度的邵氏A高硬度橡胶板进行模拟, 软土模拟用较软的泡沫橡胶板进行;用面积为40%的泡沫橡胶板和面积为60%的高硬度橡胶板进行图9中含40%软土的复合地质条件模拟;用面积为20%的泡沫橡胶和面积为80%的高硬度橡胶板进行图9中含20%软土的复合地质条件模拟。实验过程中, 模拟盾构机和载荷模拟器两边的电动缸均采用力控模式, 由模拟盾刀盘推动载荷模拟器上的橡胶板进行复合土层掘进模拟采样, 载荷模拟器被动施加载荷。

3.1 复合土层竖直分布

复合土层按竖直方向分布时, 软硬土体比例分界线为水平位置, 模拟盾构机推进系统左右两组缸的数量相同, 位置对称。同时模拟地质条件左右对称, 因此左右两组缸载荷相同, 这里不做分析。实验过程中, 不同分组策略载荷模拟器施加的初始载荷以力控的方式给予同样的数值, 但随着模拟盾构机的推进, 载荷模拟器被动施加的载荷有微小的变化, 这里不予考虑。图10、图11所示为不同软土比例下1113分组策略和2123分组策略各组缸的载荷实验数据对比。

盾构机在掘进的过程中, 分组控制的各个推进缸在设定的载荷下进行推进, 因此各组推进缸实际载荷相比较于其设定值的波动大小反应盾构机掘进过程中对变载荷的顺应能力, 稳定的波动特性可提高盾构机直线掘进的精度。本文以各组缸载荷的均方差评价载荷的波动大小和各分组策略的优劣性。载荷均方差的计算式为

式中, Xi为载荷数据;X为载荷数据的均值。

表1所示为不同分组策略中上下两组缸的载荷波动均方差比较, 从中可以看出, 在软土比例较小的复合土层中, 1113分组上面一组缸的载荷均方差明显大于2123分组上面一组缸的载荷均方差;1113分组下面一组缸的载荷均方差也大于2123分组下面一组缸的载荷均方差。说明在软土较少的土层中, 模拟盾构机推进系统2123分组策略明显优于1113分组策略。

表2所示为两种分组策略载荷整体均方差, 表中给出了四组缸的载荷总均方差, 即对每一分组策略, 取各组缸在同一模拟地质条件下的四组缸的载荷波动均方差, 再利用式 (10) 计算其整体载荷均方差。表2结果表明, 复合地质条件含软土越少, 2123分组策略越优于1113分组策略。

3.2 复合土层水平分布

复合土层水平分布, 即软硬土体分界线为竖直位置, 此时左右两组缸相对于土层分布来说不再对称, 因此必须考虑其波动特性。不同的分组策略载荷模拟器施加相同的初始载荷, 实验过程中, 随着模拟盾构机的推进, 载荷模拟器被动施加的载荷有微小变化, 可以不予考虑。图12、图13所示为复合土层含不同软土比例时的1113分组策略和2123分组策略各组缸的载荷波动实验结果。

表3所示为不同分组策略中上下两组缸的载荷波动均方差比较, 从中可以看出, 对于上面一组缸, 在软土比例较小的复合土层中, 1113分组的载荷均方差和2123分组的载荷均方差较接近, 2123分组略优于1113分组;对于下面一组缸, 在软土比例占复合土层20%工况下, 两种分组策略的载荷波动均方差基本相等, 例外发生在软土比例为40%工况时, 2123分组载荷出现了剧烈的波动。

表4所示为不同分组策略中左右两组缸的载荷波动均方差比较, 从中可以看出, 左边一组缸的1113分组策略要优于2123分组策略, 尤其是在复合土层软土比例为40%工况下, 1113分组策略要明显优于2123分组策略;对于右边一组缸, 在含复合土层软土比例为40%工况下, 2123分组策略要略优于1113分组策略, 在含复合土层软土比例为20%工况下, 1113分组策略要略优于2123分组策略。

表5所示为两种分组策略载荷整体均方差, 表中显示, 在含20%软土比例的土层中2123分组策略略优于1113分组策略, 但在含40%软土比例的土层中, 1113分组策略要明显优于2123分组策略。

4 结论

(1) 通过建立实验台仿真模型, 并将得到的仿真数据和实验数据进行对比分析, 发现实验所得数据和仿真数据变化趋势相同, 盾构机实验台可以有效验证实际盾构机推进系统的动力传递特性。

(2) 在复合土层竖直分布工况下, 含软土比例的土层越小, 实验台推进系统2123分组, 即实际盾构机的4147分组要略优于实验台推进系统的1113分组, 即实际盾构机的4345分组。

(3) 在含20%软土的复合土层水平分布工况下, 实验台推进系统的2123分组, 即实际盾构机的4147分组要略优于实验台推进系统的1113分组, 即实际盾构机的4345分组。但在含40%的软土比例复合土层水平分布工况下, 实验台1113分组, 即实际盾构机的4345分组策略要明显优于实验台2123分组, 即实际盾构机的4345分组。

参考文献

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动力驱动系统 第9篇

记者:半导体业的驱动力在哪里?

陈立武:一方面半导体努力增加自己的实力和能力;但另一方面, 我们更多地注意到, 半导体产业是被原来不是传统的IT (信息技术) 公司牵着走的, 例如Google、新浪、中国移动等公司对半导体的影响越来越大。所以半导体公司关心这些公司如何去建他们的服务器和软件搭配, 这其实对我们产业的影响很重要。这对中国的半导体公司也是一个商机。因为中国目前虽然半导体设计公司 (fabless) 前十名的营业额加起来也不算很多, 但是中国有很大的系统厂商。

记者:整机、系统公司对贵公司有何影响?

陈立武:最近Google、苹果、Microsoft、华为等做垂直整合, 直接优化整个半导体的结构和设计。这方面, Cadence已经有超过10%的业务来自系统公司, 而且这个比例还在继续增长。从系统方面看, 从整机包括软件来决定半导体的功效, 半导体客户需要配合他们的要求, 很多核 (many core) 、多核 (multi-core) 、还有功率等方面的挑战, 都需要EDA公司来帮忙。

EDA业与工具

记者:EDA产业发展如何?

陈立武:整个EDA业这几年都做得不错。这几年半导体公司, 尤其是国际领先的公司在产品研发, 包括EDA工具上的投入量很大, 因为这几年的设计挑战和市场竞争很激烈, 不投就会有危险。

记者:EDA工具的帮助有多大呢?

陈立武:如果一个客户随便买了一个EDA工具, 随便用的话, 达到的效果和跟EDA工具厂商、和产业链伙伴密切配合达到的效果是不一样的。据我们观察, 如果一个普通的用户拿着普通工具去做, 假如速度和功耗等做到1, 如果和我们密切配合, 说不定会做到1.1、1.2;如果我们三方 (ARM、代工厂等) 产业链上再去进一步优化, 可能做到1.2、1.3的容量。

记者:当前EDA设计工具的挑战如何?陈立武:每个节点的采用, 包括从40nm到28nm, 对EDA工具都有冲击。从28nm到20nm及以下, 对EDA工具的改动非常大, 因为需要两次光刻 (double patterning) , 很多设计得改。

FinFET把整个器件给倒过来了。3D堆叠芯片方面, 10nm及以后, 3D可能是进一步集成的相当好的突破口。

记者:EDA工具业主要是几大公司垄断, 对IC设计企业有何影响?

陈立武:我认为这不是垄断, 而是恶性竞争。EDA业垄断较难, 现在每一两年地震一次, 有可能老的企业或产品垮掉。当然EDA业的资金门槛越来越高, 对我们是个优势。其实EDA业在技术和价格上的竞争是非常白热化的。

我们的主旨是在关键技术上保持强大的领先。对每个点提供价值, 力争把所有点覆盖, 为客户提供设计套餐。当然有些客户愿意点餐。套餐的好处是, 比如微软公司, 不见得微软的每个产品做得最好, 但不少用户觉得整合的大平台能达到更优异的设计指标, 以及使用、维修、或服务等方便, 这也是我们的商业价值。

记者:EDA工具就是那么几种, 对于IC设计公司, 怎样去实现产品的差异化?

陈立武:从逻辑上看, 用几个核, 每个核搭配多少内存是很重要的问题;另外, 核和核之间用什么样的架构连接等也很重要;从物理上讲, 你用多少电源, 怎么去关闭这些电源, 怎么去布那些时钟 (Clock) , Clock和Clock之间怎么连, 这是仁者见仁, 智者见智, 每个人都能做成, 每个人也都做不成, 就看你的验证和工具使用的成熟度。

本土IC设计需重视验证

记者:中国目前对EDA工具的需求有何特点?

陈立武:与美国和中国台湾公司相比, 在物理实现和模拟设计方面需求差不多。美国公司可能领先一些。中国大陆最前沿的企业, 不过就是落后美国领先公司1个或1.5个制程节点而已, 约一两年的差距。但逻辑验证方面, 国内用的验证工具的数量、质量和方法, 跟海外大企业还是有差距, 海外领先程度可能到50%, 中国大陆落后约5年。

记者:验证很重要吗?

陈立武:例如RTL, 怎么把所有的BUG (错误) 抓出来。过去是进行大量仿真, 实在不行做个芯片出来, 不合适就返工。但现在一返工就需要三四个月, 过去为IT业做设计, 返工影响不大;但现在是移动消费类时代, 上市时间很重要。为实现多核大规模多功能的SoC, 国外公司在验证方面花了很大力气。

记者:IC设计中, 应该注重前端还是后端设计?

陈立武:我认为前端主要是方法学。从一个IC设计公司来看, 作为一个管理层考虑, 应该更注重把前端设计、验证做得更透彻, 当然前提是把产品方向找准。

后端主要用EDA工具实现, 现在划线全部可由EDA工具实现。因此后端是以跟EDA工具配合和代工厂 (foundry) 配合为主体。画线现在没人做了, 几十年前, Intel和有些公司的卖点, 是我画的与非门就是比别人画得强, 现在没有人敢说这话了, 因为大家都用同样的工具, 只是看谁的工具用得得心应手而已。

记者:中国IC本土设计业这两年有什么显著变化?

陈立武:这几年国内半导体业很让人振奋, 尤其是海思、展讯等公司的设计能力很强, 其物理设计能力离国外先进水平顶多就是一年、一年半的差距。过去是至少落后两三个制程节点, 现在真的是马上就要赶上;验证还落后得多一点。

另外, 这几家本土企业的头脑很清楚, 他们非常清楚自己什么地方是强项, 什么地方落后。不像几年前的企业因为短期的太平, 搞不清自己的差距。包括像中芯国际 (SMIC) , 这几年也扭亏为盈, 根据自己的长处短处做得挺好。

由于上市时间的紧迫, 你会发现, 合作伙伴之间的量体裁衣、贴身式服务很重要。陈立武

业界有种观点我不是很认同, 就是认为工具一样、IP (知识产权) 一样, 做出的设计就会一样。这就好比认为每个人烧出的菜都一样。

陈立武

动力驱动系统 第10篇

驱动力3.0,简单的表达就是影响学生去做某事的力量。它是一种深层的欲望,能够主导学生的生活,延展学生的能力,让学生充满积极向上的力量。而2015年全国新课标卷中出现的驱动型作文就是学生成长的内在驱动力,让学生乐于学习、乐于提高、乐于成长。

驱动力3.0包括自主、专精、目的三大要素。

所谓“自主”,就是我做什么我决定。2015年全国新课标高考卷作文材料出现的新题任务驱动型作文自主意识比较浓郁。所谓任务驱动型作文就是在材料中增加任务型指令,使考生在真实的情境中辨析关键概念,在多维度的比较中说理论证,着力发挥试题引导写作任务功能的作文。其旨在让考生在规定的场景中,用写作的方式,提出解决处理问题的想法和方案。这个内容落实到日常训练,就是“我”怎么看待这个材料,“我”怎么处理这个问题,“我”提出什么样的方案,这让学生有真实言语可说,有真实态度流露,有个性足迹。主观上让学生觉得这是在展示自我,我拥有发表自己真实看法的机会与权力,不是被拔苗助长,不是被拔高到一个道德祭祀台说话,这是一种对考生的尊重,因为人人无法宿构,也才是深层次的公平。

例如,2016年成都“二诊”作文题目:

2015年5月1日,《北京市轨道交通运营安全条例》正式实施。自此,视力残障者可携带导盲犬进站乘车。大部分人对导盲犬乘车表示理解,但也有人表示担忧,比如车厢内有小孩,见狗就哭怎么办?车厢环境密闭,导致过敏人群感染怎么办?……

对此,你有何看法?请综合材料内容及含义作文,体现你的思考、权衡与判断。要求:选好角度,确定立意,明确文体,自拟标题;不要套作,不得抄袭。

带导盲犬乘车,这是生活中遇到的问题。每个学生可以站在各个身份提出自己的看法,经过思考、权衡、判断,关注公众健康、关注弱势群体、矛盾的主次关系等道德与哲学的问题便成了学生自然而然思考的立身处世素养问题。这跟金钱与生理都无关系,是学生成为一个社会人自主思考的问题,这样的思考促进他们的成长,这样成长的驱动力是自主的。

所谓“专精”,是把自己想做的事情做得越来越好。它是一种心理定向。学生认为对一件事情的认识、处理,是自己立身社会天天面对的问题,是彰显自己的本领;而自己对事情的认识可以越来越清楚,对问题的处理可以越来越妥帖,自己的能力是可以提升的,自己是可以越来越成熟的,越来越像个“大人”的。他们就会学习别人是怎么看待这个事情、处理这个问题的,从而不断地学习,不断地吸取,不断地进步,这是一种自发的驱动力。例如:

阅读下面材料,根据要求写一篇不少于800字的议论文。

在上海地铁上,一男子因随地吐痰遭到指责后,竟不停地用污言秽语和指责他的乘客对骂,一黑衣壮汉忍不住,拨开人群走到“吐痰男”跟前踢去一脚,吐痰男顿时安静下来,一语不发,此时,有出来劝架的乘客指责“黑衣男”:“打人是不对的。”更多的人则认可黑衣男的做法。这段视频被上传到网络后,引起更大范围、更多角度的讨论。

对于以上事情你怎么看?请你就其中某一个或某一群人的表现,表明你的态度,阐述你的看法,要求综合材料内容及含意,选好角度,确定立意,标题自拟。

对这个材料的正确认识,首先要能正确认识这件事情,妥帖处理这件事情。

认识这件事情。男子地铁车厢内随地吐痰是不对的,遭一女士指责后,不但不认错改正反而用污言秽语辱骂,情势不可收拾,给我们的感觉是文明战胜不了邪恶,反而被激发转向为谩骂的不文明。黑衣壮汉踢去一脚,吐痰男顿时安静,看来这是有效的。这一脚,是不是暴力呢?是暴力肯定不能宣扬;这一脚,明显也不是“文明用语”,但却很有效,有效的方式都值得探讨。看来对“这一脚”的定性非常重要。翻查百度百科,所谓暴力,法律术语,指使用武力或人身攻击或指国家与国家之间的纷争。很明显,黑衣男的行为虽算是“武力”,但还上升不了法律层面,最多最多也只能算是轻微暴力,相当于我们日常术语“惩戒”“小小惩罚”。那么,“黑衣男”就站上了社会功德、道义的角度,理所当然,也就体现了正义战胜邪恶,这是大快人心的。

处理这件事情。对“黑衣男”,我们如侠士般赞赏。那么,对待“吐痰男”,随着地铁站点的到达,是否也自然消失在人群中不再随地吐痰或者选择性的吐痰?前者是我们期望的,后者是我们担心的,因为他像病菌一样具有了“耐药性”般的隐蔽性,更是顽固。怎么才能解决这样的根本问题呢?我们把“吐痰男”抛在道德的对立面是我们的目的,还是希望他能正确认识到自己的错误并改正回到我们人群中来才是目的?怎么设置场景才能转化“吐痰男”,这会让学生思维大放异彩,也会让学生行为充满温情。

学生能够这样去认识事情,处理问题,不断积累,不断渴求,构成这个过程的也必然会伴随着毅力、坚强、勇敢、诚实、宽容、能吃苦、能受委屈、能吃亏等品质的锤炼,这不但会赢得高考,还会赢得人生啊。

所谓“目的”,就是超越自身的渴望。每个学生都有超越自身的渴望,十八九岁的年龄,都有渴望自己的观点独到新颖,渴望被尊重,渴望得到认可,并愿意不断努力。驱动性材料贴近社会生活,自主空间大,满足学生的目的,立意角度自然,当中的实际案例给每位学生提供了施展思维、见地的机会,有的放矢,用事实说话,用事实锻炼,用事实提升,用实事超越。一个个案例,一个个场景,就是学生成长的阶梯,是学生所渴望的,是成长的内在驱动力。

传统的阐释性话题作文,学生都有一套套路,抓出一个关键词,比如“诚信”,然后文章开篇用“诚信”通篇以类似这样的几个句子作为排比开头:甲讲诚信,乙讲诚信,丙讲诚信,我们要讲诚信。中间的结构分别用三个不相关的句子:“诚信是成功的保障”,“诚信是为人的准则”,“诚信是进步的灯塔”。这也无关乎学生“前言不搭后语”,实在是话题作文本身的空乏,让学生平时无所适从,无法积累,无从入手。即便是写得好点的,也是背了几十上百篇范文的结果,或者把“诚信”抠出来,换为“勤奋”“坚强”“激情”之类。这也不能怪学生宿构,能够宿构的应考,就是换了命题者作为考生恐怕也不能超脱。再有写得好的,如去年重庆的满分作文《普适的善良》的写作思路也是驱动型作文的思路,但能像这样“另类”的去磨砺自己的又有几人呢?高考试题虽只是一种选拔标准,但这种标准不能只是为了考试,还应面向思维提升。这样才能成就一个人的真实成长,才是切实地为国家教育解决问题。

丹尼尔·平克的驱动力3.0不是激励学生“书中自有黄金屋”,也不是诱惑学生“书中自有颜如玉”这样功利性的动力,而是朴实地引导一个个学生面对具体的事情、场景去面对去处理,提出自己的解决办法的驱动力,是自主、专精、目的的自我培养。驱动型作文虽然只是用作文的方式表达学生的思想与见地,但实实在在是学生成长的内在驱动力。

数学的创新驱动力 第11篇

数学对现代科学技术整体水平的提高具有不可替代的基础性作用，广义相对论、量子力学、计算机科学、信息论、控制论、博弈论和运筹学等新学科都是在数学的帮助下，在20世纪纷纷创立的。在认识和调控复杂世界的过程中离不开数学理论和数学建模的重要作用，随着计算机技术飞速发展，通过编程可以在计算机上进行各式各样的探索，如预测金融趋势和流行病趋势，有关飓风、火山爆发的实验等，数值模拟实验更加普遍，大大拓展了人类对未知世界的理解。

数学已融入了人类生活的所有领域。华罗庚说过：宇宙之大，粒子之微，火箭之速，化工之巧，地球之变，日用之繁，无处不用数学。当今科学技术发展有两大趋势特征：一是从定性到定量研究的深化，二是多学科的交叉融合。前者显示了数学方法的基础性，后者表明了系统思想的关键性。数学与其他学科的交叉、融合、渗透在激发重大科技创新、进而推动全球经济和社会发展等方面日益重要。目前，信息技术中的先进通讯与控制方法、经济金融中的系统分析预测与仿真、先进制造设计中的数学方法、资源环境材料中的科学计算问题、生物医学中的建模与分析，以及数学与物理、工程交叉等若干课题是数学与相关学科交叉研究的前沿，也是我国数学与相关学科发展的方向。

新中国成立以来，经过几代人的努力，我国数学家在基础数学领域的研究取得了重大成果，同时，在数学与物理学、技术科学、生物学、金融学等其他科学的交叉研究也取得了重要成果，并将这些成果服务于国家战略和社会经济发展的需求。“两弹一星”中卫星轨道选择与测量以及核威力计算、数学机械化、微分方程的有限元解法、数论在近似分析中的应用、均匀试验设计方法、数学密码、全国粮食产量预测等成果都为国家做出了重大贡献。随着科学技术与社会的全面快速发展，提升经济社会发展水平和国家安全能力，促进相关科技领域的发展被提升到了国家战略层面。只有提升我国数学与系统科学的原始创新能力，带动数学及其交叉学科的高水平发展，才能从整体上和基础上推动我国自然科学、工程技术和经济社会的深入发展，不断为国家注入新的上升驱动力。

供应链管理驱动力 第12篇

企业要在供应链管理上获得成功, 关键在于企业以市场驱动作为导向。市场驱动又好比是供应链管理中的马达, 不断给供应链管理提供必需的能量, 从而为企业提供长久的竞争优势, 使企业获得持续增长的利润。

在传统的供应链管理中, 企业重视的是物流和企业内部资源的管理, 即如何保证安全库存、如何与供应商进行价格博弈和防止欺诈、如何将成品推向市场, 这是一种“推式”的供应链:管理的出发点是从原材料推到企业、一直推至客户端。这样的供应链管理是以生产为导向, 谈不上满足顾客的个性化需求。随着市场竞争加剧, 生产出的产品必须要转化成利润企业才能得以生存和发展。为了赢得客户、赢得市场, 企业管理进入了以客户及客户满意度为中心的管理, 因而企业的供应链运营规则随即由“推式”转变为以客户需求为原动力的“拉式”管理。这种供应链将企业物流活动的各业务环节的孤立信息连接在一起, 使得顾客、企业与供应商之间实现信息集成和共享。这就是以市场驱动为导向的供应链, 其中以顾客需求为市场源泉的“拉”动力来自于市场驱动。

在由市场驱动为导向的供应链系统中, 通过市场驱动获得的顾客需求信息从顾客经由制造企业向供应商流动, 而由需求信息引发的供应信息与采购物料一起反方向快速流动, 顾客的需求获得满足后为企业和供应商提供的利润又形成资金流从顾客经由企业流向供应商。但是企业和供应商要获得持续的利润流, 必需通过市场驱动使企业不断吸引和保留顾客, 并积极开拓新市场, 为顾客提供价值并最终使顾客价值最大化。