道路轨道交通范文

道路轨道交通范文（精选8篇）

道路轨道交通 第1篇

近年来, 随着重庆市轨道交通的快速发展, 轨道交通与现状及规划城市道路、桥梁的矛盾也逐渐增多, 冲突更加凸显, 特别是轨道穿越桥梁结构时, 更需要进行充分的论证, 因此, 对重庆轨道交通九号线下穿城市次干道B路桥台的有限元数值计算分析是十分重要的, 由于轨道交通施工方式为暗挖施工, 开挖断面比较大, 可能会造成桥台基底及车站二衬发生的变形较大, 通过计算先行判断轨道施工对桥梁结构的影响, 为下阶段轨道设计和施工提供参考。

1 概况

重庆市轨道交通九号线规划的李家坪站位于现状嘉华大桥北延段道路下, 为地下隧道。城市次干道B路在轨道九号线李家坪站处上跨嘉华大桥北延伸段 (正交) 形成分离式立交, 该道路为城市次干道, 双向四车道, 规划路幅宽度为26 m, 上跨桥上部结构采用2×40 m预应力混凝土简支小箱梁, 桥墩为桩基础, 重力式U型桥台, 基础形式为嵌岩扩大基础, 基底标高270.37~268.37, 拟建桥台位于规划轨道九号线右侧轨道正上方。B路与轨道相交处路面标高275.571, 现状嘉华大桥北延伸段道路标高267.9, 轨道九号线该处车站设计高度18 m、宽20 m, 车站结构顶标高为256.07, 竖向高差在道路里程线处约为14.3 m, 在最不利处约为12.8 m。

2 平面有限元数值计算

采用通用有限元软件Midas-GTS对轨道交通九号线下穿城市次干道B路桥台进行有限元分析, 选取如图1中所示典型横剖面, 模拟轨道九号线李家坪车站隧道开挖、使用中桥梁桩基和桥台变形发展规律。

2.1 计算参数选取

计算范围内的岩层以中风化泥岩和砂岩层为主, 围岩级别为Ⅳ级。有限元计算采用的单元类型及材料参数如表1所示。设计荷载中, 汽车荷载:城—A级;人群荷载:4.0 k N/m2;路面设计轴载:BZZ-100。

2.2 有限元模型的建立

整个计算采用5个计算步进行模拟:

计算步1:模拟隧道左、右导坑开挖;

计算步2:模拟隧道中左侧、右侧初期支护施工以及锚杆施工;

计算步3:模拟隧道左右侧导坑衬砌支护施工及中间导坑开挖;

计算步4:模拟隧道导坑初期支护施工及锚杆施工;

计算步5:模拟隧道中间导坑衬砌支护施工。

具体有限元模型图如图2所示。

2.3 计算结果

通过对模型的有限元分析, 得到变形图及内力图如图3, 图4所示。

从图3, 图4及表2可以看出, 轨道九号线李家坪车站隧道开挖引起桥梁桥台基础下沉量为2.45 mm, 隧道施工结束后, 桥台累计下沉量3.41 mm, 虽然轨道九号线隧道最小覆土厚度为12.8 m, 埋深较浅, 隧道设计断面较大, 但隧道衬砌结构处于中风化泥岩层中, 岩土力学性质较好, 同时隧道分断面分导坑逐段有序开挖, 初支及衬砌紧密跟进施工的作业方式, 也有效控制隧道整个施工阶段对上部桥梁的影响。

3 结语

1) 本文通过对重庆轨道交通九号线下穿城市次干道B路桥台的有限元数值计算分析, 轨道九号线开挖施工及使用引起B路桥台最大变形3.41 mm, 同时, 在拟建轨道处桥梁的施工及运营, 引起轨道九号线衬砌内力与现状顶部无荷载情况变化不大。

2) 为避免B路桥梁桩基对规划轨道九号线结构物发生竖向传力, 桩基以轨道结构物向外45°扩散线为嵌岩起算线, 同时桩基嵌岩起算线以上岩层段采用隔离措施。若桥梁的施工时间早于轨道的施工时间, 采用机械成孔, 若桥梁的施工时间晚于轨道的施工时间, 避免桩基的施工对轨道结构的扰动, 采用人工挖孔。

3) 轨道九号线隧道开挖时, 禁止爆破施工, 避免爆破震动影响桥台底部岩体稳定, 进而影响到桥台的安全使用。同时施工时应注意监控测量, 隧道开挖时, 桥台基底沉降控制在6 mm以内, 轨道正常运营时, 桥台基底沉降控制在8 mm以内, 桥台横向不均匀沉降不超过2‰。

摘要：以重庆轨道交通九号线隧道下穿城市道路桥台工程为例, 通过建立有限元数值模型, 计算分析了隧道开挖、桥基及桥台的变形发展规律, 并探讨了轨道施工对桥梁结构的影响, 为下阶段隧道设计和施工提供依据。

关键词：隧道,桥台,有限元模型,荷载

参考文献

[1]李治.数值计算软件在岩土工程中应用丛书:Midas/GTS在岩土工程中应用[M].北京:中国建筑工业出版社, 2013.

[2]章立峰, 刘建国.地铁区间隧道施工过程动态模拟分析[J].隧道建设, 2003, 23 (6) :3-5.

道路轨道交通 第2篇

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

道路轨道交通 第3篇

1 工程概况

在国家发展改革委员会的认可和支持下, 上海市和江苏省政府达成共识, 将上海轨道交通L11 (简称“L11”) 北段支线由安亭站延伸至花桥商务城, 线路长度约6 km, 设3座车站。随着L11延伸开工建设, 作为担负重要交通功能的主干路光明路的开工建设显得尤为迫切。光明路道路工程位于昆山市花桥核心区内, 西起巷浦路, 向东至富民路后转向绿地大道, 全长4.5 km, 道路规划红线宽度60 m, L11立柱设置于道路中央分隔带中。

2 工程方案

2.1 道路标准横断面布置

道路横断面布置不仅要符合总体规划要求, 还应满足交通需求, 保证车辆安全行驶、行人安全通过, 而且还要考虑L11立柱设置、道路沿线地块的用地性质、景观要求以及与周边环境相融合等。

光明路道路宽60 m, 根据道路通行能力及道路性质、规划红线宽度确定其断面形式如下:道路规模双向8车道, 11.5 m (人非共板) +14.5 m (机动车道) +8.0 m (中央分隔带, L11立柱布设其中) +14.5 m (机动车道) +11.5 m (人非共板) =60.0 m, 11.5 m人非共板=3.5 m人行道+2.0 m树穴+3.0 m非机动车道+3.0 m绿化带。道路标准横断面布置见图1。

2.2 道路路面结构设计

道路路面结构组合方案从上至下依次:4 cm沥青玛蹄脂碎石混合料 (SMA-13, SBS改性) +6 cm中粒式沥青混合料 (AC-20C) +8 cm粗粒式沥青混合料 (AC-25C) +聚酯玻纤布或玻纤格栅+36 cm水泥稳定碎石+20 cm10%石灰土 (压实度要求95%) 。在路面结构以下设计了5层石灰土, 从上往下依次:20 cm8%石灰土 (压实度要求95%) +20 cm 8%石灰土 (压实度要求95%) +20 cm 8%石灰土 (压实度要求93%) +20 cm 6%石灰土 (压实度要求93%) +20 cm 6%石灰土 (压实度要求90%) 。

3 承台沉降采用的常见处理方法

因L11立柱设置于道路中央分隔带中, 故桥梁承台局部进入机动车道范围, 待光明路道路通车后, 随着车流量的增加, 机动车道靠近承台处极有可能出现波浪形沉降, 如上海市延安路高架地面道路、上海市外青松公路地面道路等 (见图2) 。

根据CJJ 194—2013《城市道路路基设计规范》和《上海市城市道路和公路设计指导意见 (试行) 》, 可采用下列的处理方法。

1) 高架桥承台在平面布置时应避免伸入地面道路的机动车道范围。如受条件限制无法避免时, 应保证承台顶面至路面的埋深≥1.5 m。

2) 当高架桥承台伸入地面机动车道范围时, 承台基坑内的路基回填宜采用水泥粉煤灰、中粗砂等填料, 其压实要求应满足所在地面道路设计要求。若基坑较小填料难以压实, 可改用中粗砂回填。

3) 承台基坑位于新建道路时, 基坑范围的路面结构应与新建道路路面结构一致。

4) 承台基坑位于既有道路时, 基坑范围的路面结构基层、底基层材料应与既有道路一致;若受条件限制无法使用相同材料时, 可用C20水泥混凝土替代。新旧基层、底基层应设台阶搭接, 台阶宽度30~50 cm。为避免拼接面出现结构松散, 应采用切割机切割台阶。

4 L11基础承台基本情况

在本次工程范围内, L11基础承台共计102个, 其中10个位于交叉路口快车道中, 还有22个局部位于快车道上, 其余70个位于快车道平侧石正下方。根据勘察资料, 标高0.32~2.00 m为素填土, 0.32~-0.78 m为褐黄-灰黄色粉质黏土, -0.78~-5.18为淤泥质粉质黏土。由于淤泥质粉质黏土沉降值远大于承台沉降值, 且昆山地下水位较高, 故新建道路结构层和L11基础承台存在不均匀沉降。

5 本工程沉降处理方案

一般沉降处理方法中, 为使承台和土路基沉降差基本平衡, 采用水泥搅拌桩加固地基。但考虑到本工程的特点, 承台数量较多, 水泥搅拌桩成本投资较大, 且检测和施工周期太长, 不符合本工程工期, 所以针对本工程不均匀沉降提出以下相应的处理方案。

L11承台周围回填处理, 承台四周开挖至承台底标高, 道路土基范围内采用50%台阶开挖, 且分层回填级配砂石料至承台顶。

承台与本道路工程搭接情况主要有4种形式。

1) 承台全部位于快车道结构层中 (交叉口处承台) 。承台进入机动车道下方, 承台外侧采用1∶1砂石料回填, 承台上方采用灰土回填, 承台边缘水稳切缝处理, 切缝内侧70 cm宽度采用中粗砂回填, 同时灰土中敷设2层土工格栅 (见图3) 。

2) 承台在中分带内, 平侧石在外, 道路路基放坡位于承台上。承台位于中央分隔带内, 承台外侧采用1∶1砂石料回填, 承台上方采用中粗砂回填, 承台边缘竖向设置2 cm水泥砂浆+乳化沥青+土工膜, 同时灰土中敷设2层土工格栅 (见图4) 。

3) 平侧石部分位于承台上方。承台进入机动车道下方, 承台外侧采用1:1砂石料回填, 承台上方采用中粗砂回填, 承台上方设置5 m宽C30钢筋混凝土板, 板下方承台范围设置空芯结构, 道路结构处设置钢管, 间距60 cm (见图5) 。

4) 承台边线和平侧石交界线在同一竖线上。承台边缘位于侧平石下方, 承台外侧采用1∶1砂石料回填, 承台上方采用中粗砂回填, 承台边缘竖向设置20 cm C25钢筋混凝土 (φ12 mm@15 cm) , 同时灰土中敷设2层土工格栅 (见图6) 。

6 结语

道路轨道交通 第4篇

据了解, 中国城市轨道交通国际峰会是中国城市轨道交通界的盛会, 尤其是本次上海峰会, 吸引了来自全国各地300多位城市轨道交通领域的专家, 其中涵盖了地铁运营公司的领导、设计院专家、地铁建设配套厂家。会议期间, 与会专家就地铁未来建设规划发展等问题进行探讨, 一致认为:节能运营将成为未来地铁发展的趋势, 海尔HEEP系统推广的成功与否将成为影响地铁运营节能性的关键因素。

海尔HEEP系统联合能源解决方案作为行业首创、海尔唯一拥有的针对城市轨道交通系统节能解决方案, 以海尔领先的节能技术为基础, 融合了从生产到安装全流程的节能理念。据统计:使用海尔HEEP系统可节能40%以上。

作为本次会议唯一入围交流论坛的中央空调企业代表, 海尔空调表示, 未来城市建设离不开地铁的发展。作为舒适空气最佳解决方案提供商, 海尔一直在努力促进地铁项目的节能环保, 为此海尔成功开发了HEEP系统, 并服务于多个地铁项目建设。相信随着我们的努力, 一定会为顾客创造更加舒适的地铁乘坐环境, 而城市也会因此变得更加美好。

据了解, 作为国内轨道轨交通领域的最具专业领先性的中央空调生产厂家, 海尔在城市轨道交通领域内取得了突出的业绩。

目前, 海尔空调累计服务全国各地地铁线路21条, 占全国已投入运营或者在建地铁线路的近半数, 在行业内海尔还创造了“双百工程”的业界神话。在深圳地铁已建和在建地铁线路15号线, 海尔中央空调全部参与, 参与率100%;北京地铁2009年投入施工的5条地铁线路海尔全部参与, 参与率100%, 并成为地铁中央空调行业内唯一获此殊荣的中央空调设备生产商。

道路轨道交通 第5篇

轨道交通建设自身的技术含量高, 也呈现点多、线长、面广、密度大、跨区域广等特点, 加之北京地铁每天好几百万人的运送量, 火灾防控任务很艰巨, 消防安全工作尤为重要。2012年6月, 北京市组建公安消防总队轨道交通支队 (简称轨道交通支队) , 作为一支专业力量开展轨道交通消防工作。2013年3月1日, 记者走访了轨道交通支队。

运营管理“入企式”

轨道交通支队, 前身叫做公交消防处, 原来部门职责单一, 主要负责北京地铁运营中线路日常的消防监督检查和防火工作。随着轨道交通建设的迅猛发展, 轨道交通支队应运而生, 2012年11月1日, 轨道交通支队正式成立, 主要负责全市轨道交通建设工程的消防设计审核、施工现场消防管理、消防验收工作以及全北京市所有运营地铁线路、轨道交通系统内消防安全重点单位及下属企业的消防监督管理工作。这也是轨道交通支队职责的特殊性所在, 涵盖了地铁设计、建设、验收、运营管理及地铁灭火救援和抢险等方面工作。

北京市轨道交通支队的组建并不是我国第一家, 在此之前, 上海市、重庆市都设有专职的轨道交通消防支队。但对比三者的编制、职责划分等, 可以发现, 北京市轨道交通支队职能范围是最全面的, 也最贴近地铁建设、运营的实际情况。正因为这样, 北京轨道交通支队的工作没有经验可循, 只能结合实际情况去探索。

“已有的16条运营线路266个车站, 加之在建的8条线路、68个施工标段, 对于轨道交通支队防火处18个警力来说, 着实是一个挑战。”防火处处长周丹说。面对不成比例的人员配置和工作量, 搭建消防工作社会化平台, 发挥社会力量共同做好消防安全工作就成为轨道交通支队创新工作机制的突破口。

经过多年的线路运营消防监管实践, 结合2012年公安部要求的重点单位消防安全“户籍化”管理, 轨道交通支队提出实行消防人员“入企式”。顾名思义, 消防人员要走进企业, 因为日常线路运营的消防管理所接触的就是各个地铁运营公司。“入企式”的目的就是积极督促企业发挥消防安全主体责任, 主动开展消防工作。借鉴北京市各区县开展的网格化消防管理工作, “入企式”也是联合消防人员和企业人员, 融入网格化和“户籍化”管理, 在各个地铁运营公司中构建大中小三级网格。

这种大中小网格有别于区县的网格化, “入企式”管理方式的网格依托的是地铁运营公司本身的架构, 需要依靠企业发挥自身主动性。以北京市地铁运营有限公司为例, 在实际运营中, 它又划分了运营一、二、三、四分公司, 还有供电、通号、机电、线路等专业公司, 每条运营线路又分站区和站点, 根据这种架构, 搭建地铁消防管理的大中小网格。把现有的警力分配到各个运营分公司, 作为第一级网格, 依托站区形成中网格, 小网格就依托每个站点。网格划分好之后, 再按照“户籍化”管理的要求, 从小网格一级开始搭建消防工作的基础档案、制度等, 并且建立联合检查机制。据周丹介绍, 今年将做1个网格化和“户籍化”的试点站, 以试点站为基础在全市推开。试点站将在运营四分公司所辖线路中选择, 靠近机场线。

预计到2015年, 全北京市轨道交通将达到19条线路、666km运营里程。为更专业化地开展轨道交通消防安全工作, 轨道消防支队还将密切结合地铁建设、运营, 在车辆段内规划建设6个轨道交通消防站, 作为中队一级进行灭火、抢险、救援等工作。

现场施 工标准化

轨道交通建设工程消防管理原来隶属于属地消防支队。2012年11月开始, 建设工程消防管理职责划分到轨道交通支队。目前, 北京市地铁在建线路8条、68个施工标段, 轨道交通支队警力少, 但是消防安全监督范围广、分散, 远郊区涉及到平谷县、房山区、门头沟区、通州区等。

为便于统一开展消防安全监督管理, 轨道交通支队将针对建设工程实施标准化监督管理。明确一个消防安全工作较好的施工工地作为样本, 在其余施工标段和即将建设的标段推广标准化的施工现场。新线开工前, 组织施工单位召开消防安全协商会, 明确开工前期需要做的消防工作、消防安全管理标准等, 将事后整改变为前期达标。

同时, 轨道交通支队将联合市公安局专门负责地铁施工现场治安、内保工作的分局, 利用这部分力量加强日常的监督检查;结合派出所点多、分散、贴近单位的特点, 实行派出所消防试点工作, 组织派出所主管领导、民警召开消防业务专项培训, 确保施工现场在控可控。

宣传教育 灵活常态

当前, 北京地铁最高日客流量超过940万人次, 全年客流量可超20亿人次。

这个庞大的数字, 给消防安全工作带来了不少压力, 周丹说:“听到这些数字, 我们觉得压力特别大。别说真的着火了, 就是早晚高峰, 喊一声着火了, 都能发生踩踏事故, 万一发生火灾后果不堪设想。公安部消防局开展了除火患、保平安’专项行动, 公安部副部长批示要求, 绝对不能发生死亡5人以上的重大火灾事故。对于地铁这么大的客流量来说, 发生事故就不是5个人, 也不能以个位数来计算了, 数字太庞大了。”

从2004年至今, 北京地铁已连续8年未发生火灾事故。但是日常的运营中还是不可避免地会出现一些小火情, 比如线路运营过程中的机器故障, 所产生的电火花;乘客吸烟随手丢烟头, 引发设备的冒烟等。

硬币总有两面, 庞大的客流量也为开展全民消防宣传提供了得天独厚的平台, 受教育人数是其他平台所无法比拟的。客流量就是消防宣传的受众人数。

因地铁本身特点, 消防安全宣传方式特别灵活。轨道交通支队组织重点单位开展构筑“防火墙”工程、“四个能力”建设以及“119宣传周”等丰富多彩的宣传活动。广泛利用地铁资源开展常态化消防宣传, 在所有车厢电视上每天滚动播放消防公益广告和防火安全提示;在火灾多发季节、重大节假日期间, 在每个站台设立4块消防公益宣传牌和灯箱广告;在地铁站内LED显示屏、PIS (乘客信息系统的简称) 机上滚动播放防火安全提示。

轨道交通支队还联合各个地铁运营公司, 在所有车站组织“三个一”活动, 即在每个车站设立1块消防宣传栏、张贴1幅消防知识挂图、悬挂1条防火安全提示横幅, 对乘客进行反复的宣传和提示。目前, “三个一”活动覆盖率100%。

另外, 乘客在工作日早上, 在各大地铁站都会收到《信报》, 它作为惟一的地铁报, 在宣传消防安全知识上发挥了重要的作用, 轨道交通支队定期在《信报》发布防火安全提示和消防安全常识。有网友发帖趣称北京地铁有八怪, 其中之一是看报人人像比赛。在北京的地铁里看报, 俨然成为了一种文化。

2012年4月, 公安部消防局组织召开全国轨道交通消防宣传现场观摩会, 在全国范围内推广北京轨道交通支队的消防安全宣传工作经验。全国24个有地铁运营的城市的轨道交通宣传人员、消防人员等都齐聚北京, 观摩了北京地铁8号线的柳芳站。

2012年10月, 轨道交通支队协同市消防局开展了“我为北京地铁消防安全献计策”活动。10月底面向社会征集10条好的消防建议和20条口号, 目的是要通过这个活动产生一些让大家耳熟能详的地铁消防宣传语。半个月的征集活动, 得到了民众大范围的关注, 更有山东等外省市的人参与活动。11月19号公布获奖名单, 并发放了奖金;12月, 邀请获奖的民众到轨道交通支队进行座谈。在座谈过程中, 一位获二等奖的大妈拿着一摞东西, 跟大家分享, 都是媒体采访过她的资料, 她特别关注地铁消防安全工作, 并提了很多建议。

从地铁入口的消防宣传广告到站台上的LED显示屏, 再到车厢里的电视, 消防文化已成为地铁文化不可或缺的组成部分。

区域火情 可控在控

轨道交通支队针对地铁运营特点, 实施“错时”的工作机制, 警力跟着警情走, 早晚客流高峰期间, 警力下沉, 对大客流集中的换乘站实施定点防守。除此之外, 外勤警力每周最少要有3天出警监督检查, 防控火情。不同的时间段有不同部署, 春运等特殊时间要加大核心区的检查频次;不同的站区也有不同的部署, 西单、国贸大客流车站也要加强警力, 划分主次和重点。

由于地铁本身的专业性, 车站有好多专业用房, 非专业人员无法进入, 而且用电设备特别多, 因此在火情防控上会有盲区。尤其是地下车站, 一旦有火灾发生时, 疏散、排烟都比地上车站要困难很多。2012年, 轨道消防支队强制地铁运营公司在中控室专门设置小盒子, 里面都放有各个专业用房的钥匙牌, 无人值守房间的钥匙逐一标识好, 一旦有意外情况发生时, 其余人员能随时打开房间进行处置。另外火灾危险性大的房间, 尤其是高压房间, 站区人员每天要去巡视, 确保火情可控。

链接

消防安全“户籍化”管理

重点单位消防安全“户籍化”管理是充分运用信息化手段, 通过互联网社会单位消防安全信息系统, 为每个重点单位设置一个专用账户, 建立消防安全“户籍化”管理档案, 重点单位负责将本单位基本情况、每幢建筑消防安全基本信息、消防安全管理制度、逐级消防安全责任落实情况、员工消防安全教育培训及灭火和应急疏散预案等录入消防安全“户籍化”管理档案;及时记录日常动态消防安全管理、开展消防安全“四个能力”建设等情况, 并根据重点单位消防安全“户籍化”管理档案自动统计分析功能反映出的工作薄弱环节和问题, 采取针对性工作措施;定期向当地公安机关消防机构报告备案有关消防工作开展情况, 全面规范自身消防安全管理;公安机关消防机构对重点单位消防安全“户籍化”管理实行动态监督, 严格审查重点单位报告备案文件, 及时录入消防监督情况, 定期统计分析本地区重点单位消防安全管理情况, 有针对性地开展消防监督检查, 切实提高消防监督工作的有效性。

轨道交通与商圈 第6篇

首先是讲轨道交通对城市商圈的推动作用。有四个方面, 一个是轨道交通引导客流高度集聚和公共活动集中。大家都知道, 一般公交车和小型车相比, 它的大容量, 地铁、列车载客能力超过2500人, 每个小时、单项断面能力超过7万人次, 形成客流大站和枢纽大站。第二个是轨道交通车站引导高容积的土地利用开发, 表现在居住人口与就业岗位围绕轨道车站高度集聚。第三个就是轨道交通引导城市形成多中心组团化结构促进了商圈的发展与功能升级。轨道线网的扩展使商圈辐射范围扩大规模扩展, 实现城市商圈的升级。最后就是轨道交通车站及枢纽设施与商务建筑有机整合。主要体现在轨道交通车站和枢纽与城市地下空间开发的有机结合。

第二个方面介绍一下上海商圈现状, 轨道交通与商圈的互动情况。这是我们的现状市区商圈的情况, 这是我们目前比较成熟的一些商圈, 我们把目前商圈分为三类, 一个是轨道交通车站, 像是人民广场、淮海路、静安寺等等, 他有了轨道交通以后形成比较旺盛的商圈。第二个是没有轨道交通也形成的商圈, 像是豫园。第三种是有轨道交通没有形成商圈, 比如像是不夜城, 另外是四川北路还没有形成气侯。

轨道交通将实现人民广场半小时20公里六大方向交通, 辐射了大部分的行政区, 以及近郊区25-35公里, 比如像是唐镇、川沙、浦东机场等。我们来看一下徐家汇。辐射范围已经在往周边扩展, 目前在周末的时候是流量比较大, 星期六调查是达到15万人次左右。以后徐家汇地区的辐射范围扩展, 徐家汇将形成7条轨道辐射13个方向, 11座车站, 形成上海轨道轨道交通车站非常密集的一个地区。这是徐家汇辐射的一个范围图, 随着地铁11号开通, 徐家汇对普陀区产生一个辐射。另外我们在郊区形成一个辐射的区域, 像是松江、嘉定等等。下面来看一下张杨路东方路, 世纪大道四线枢纽, 目前客流量达到进出站7万人次。世纪大道辐射范围还是整个浦东新区, 随着地铁的建设将辐射杨浦等地区。

第三个是上海未来商圈互动情况。图上所示是重要的商圈分布情况。真如商圈, 它会形成五条轨道, 八个方向, 两座核心的车站, 而且有城际铁路通过。虹桥商圈对外交通高铁、城际铁、磁浮、航空、长途客运。轨道交通2、5、10、17号线、青浦线为主。世博商圈, 世博园周边地区轨道线网规划, 轨道线路有4线8方形成一个井字。

第四个是国际城市商圈。这是香港地区, 九龙地区等。这是东京新宿副都心, 它有十条线路, 枢纽日均客流量超过3百万次。这是巴黎德芳斯新区。

道路轨道交通 第7篇

1分析模型及参数

1.1 分析模型

随着线路运行速度的不同,轨道结构的受力会有相应的变化,通过对不同运行速度下的轨道结构受力分析,可以为轨道结构选型奠定理论基础。目前列车荷载作用下无砟轨道结构受力计算常用的理论和方法有弹性地基上的叠合梁理论、弹性地基上的梁—板理论和弹性地基上的梁—体有限单元计算理论[3,4]。现对城市轨道交通中常采用的轨枕埋入式整体道床结构,采用叠合梁模型理论及有限元方法进行轨道结构分析。采用梁单元模拟钢轨,弹簧单元模拟扣件,弹性地基梁模拟整体道床结构,分析轨道结构的动力学响应。

1.2 计算参数

根据120 km/h速度城轨快线的特点,计算主要输入参数如表1所示。

2分析结果及讨论

2.1 不同扣件刚度情况下的轨道结构响应情况

保持轨枕间距为0.625 m,列车运行速度为120 km/h,取扣件刚度为20 kN/mm,30 kN/mm,40 kN/mm,50 kN/mm,60 kN/mm,分别计算钢轨的位移、加速度、道床应力及加速度的响应情况。

图1给出了扣件刚度为30 kN/mm条件下钢轨及道床各项动力响应时程曲线。

根据仿真分析得到的计算结果,表2给出了不同扣件刚度情况下对应的各项数据列表。图2给出了钢轨位移、钢轨加速度、道床应力、道床加速度随扣件刚度的变化规律曲线。

通过对上述曲线图及数据表进行比较,可见扣件的弹性对于减缓轨下的轨枕及道床基础具有明显的作用。

由上述图表知,随着扣件刚度的降低,钢轨加速度及道床加速度均呈减小的趋势,但是钢轨的位移则随着扣件刚度的减小而增大,可见降低扣件的刚度对减小轨下基础的振动及降低轮轨间的相互作用力等都是十分有利的;但是,扣件刚度的降低会促使钢轨动位移的增大,而钢轨位移如果增大过多,会影响轨道结构的几何尺寸,导致轨道部件寿命缩短,使钢轨产生剥磨,影响行车安全。可见,扣件刚度的降低对轨道结构、轨下基础及减振降噪有利,但扣件的刚度不能无限制的减小。根据上述的分析,可以确定扣件刚度的合理取值范围为30 kN/mm～40 kN/mm。

2.2 不同速度情况下轨道结构响应情况

根据前述分析,取扣件刚度为40 kN/mm、轨枕间距为0.625 m时,对不同运行速度情况,分析了轨道结构的动力响应情况。表3给出了对应120 km/h,100 km/h,80 km/h运行速度情况下的钢轨及道床响应情况,图3给出了轨道结构响应随速度的变化规律曲线。

其中,钢轨动弯应力由计算截面的钢轨弯矩经下式求得[5]:

$\sigma {}_{d1}=\frac{{\rm M}{}_d}{W{}_1}f‚\sigma {}_{d2}=\frac{{\rm M}{}_d}{W{}_2}f$。

其中,σd1,σd2分别为轨底最外纤维拉应力和轨头最外纤维压应力,MPa;W1,W2分别为钢轨底部和头部的截面系数,因钢轨类型及垂直磨耗而异,取钢轨垂直磨耗为6 mm时对应的值,即W1=375 000 mm3,W2=291 000 mm3;f为横向水平力系数,根据线路曲线半径实际情况确定,取f=1.75。

由上述分析可知,其他参数保持不变,随着列车运行速度的提高,钢轨的竖向位移、钢轨的动弯应力及道床应力皆增大。时速120 km/h时,钢轨最大竖向位移1.21 mm,满足轨道动态平顺度的要求;道床应力较小,钢轨动弯应力最大值为160 MPa。

2.3 不同扣件间距情况下的轨道结构受力情况

保持扣件刚度为40 kN/mm,最高运行速度为120 km/h,取轨枕间距为0.695 m,0.65 m,0.625 m,0.595 m(分别对应轨枕数为1 440对/km,1 540对/km,1 600对/km,1 680对/km),分别计算受力断面钢轨的位移、钢轨应力及道床应力的响应情况,如表4所示,其变化规律如图4所示。

由上面的计算结果可知,随着轨枕间距的增大,钢轨最大竖向位移也增大,以间距0.595 m为基准,当枕间距增大到0.695 m时,钢轨竖向位移增大了11%;钢轨应力亦随着枕间距的增大而增大,但增加量有限;道床应力随着枕间距的变化较小。在不同的轨枕间距情况下,各项指标均未超出规范规定要求,因此,扣件间距如何配置应主要依据无缝线路设计要求确定。

3 结语

1)对于城轨快线轨枕埋入式整体道床轨道结构,扣件为最主要的弹性提供者,随着扣件刚度的增大,钢轨最大动力加速度、道床最大应力、道床最大加速度随之增大,钢轨的最大动位移随之减小。

2)扣件刚度的减小对减缓轨道结构各部件的振动及降低轮轨间的相互作用力非常有利,但扣件刚度不能无限度减小,针对120 km/h城轨快线的特点,扣件刚度取30 kN/mm～40 kN/mm比较合适。

3)不同速度情况下,钢轨位移、应力及轨下基础的应力及位移均随着速度的增大而增大。

4)钢轨位移、应力及轨下基础的应力及位移均随着扣件间距的增大而增大,但增大的幅度较小。轨道结构扣件间距如何配置应主要依据无缝线路设计要求确定。

参考文献

[1]孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[2]沈景炎.城市轨道交通多种制式的特征与评价大纲(续)[J].城市轨道交通研究,2003(6):7.

[3]沈东升.无砟轨道设计理论及方法综述[J].铁道建筑,2008(2):16-17.

[4]赵坪锐,章元爱,刘学毅,等.无砟轨道弹性地基梁板模型[J].中国铁道科学,2009(5):20-21.

道路轨道交通 第8篇

1. 城轨交通成为世界大城市首选

发展大容量、无污染、高效率的轨道交通,已成为世界大城市交通发展的首选模式。目前,在世界主要大城市中,公共交通中的轨道交通占了较高的比重。伦敦、巴黎、莫斯科、纽约、柏林及芝加哥的城市轨道交通系统也都达数百公里。其中莫斯科的轨道交通运输占总客运量的56%。在这些城市里,居民从家里外出,一般步行5～10分钟就有轨道交通。

值得一提的是,由于地铁造价昂贵,许多城市利用原有的有轨电车,经过技术改造和更新,发展成轻轨交通。建设轻轨不但可大大缩减了经费,而且和地铁一样,起到了城市骨干交通的作用。比利时的布鲁塞尔等城市相继利用原有的有轨电车改为轻轨,使用效果较好。目前瑞士、荷兰、英国、美国、加拿大、巴西和突尼斯等国都在改建、修建和筹建轻轨。现在世界上轻轨最发达的国家是德国,它已在30个城市中建有轻轨。在亚洲交通问题日趋严重的一些大城市,如菲律宾的马尼拉和泰国的曼谷都修建了轻轨高架,为缓解城市的严重交通阻塞问题作出了积极的贡献。

2. 我国城轨交通的发展前景

在21世纪,我国要达到中等发达国家水平,城市交通是必须要解决的重大问题。目前,我国拥有100万人口以上的大城市已有36个。这些城市不同程度地存在交通紧张问题,制约了城市经济的发展和市民的出行需求。因而,这就不可避免地要以发展城轨交通作为城市公共客运的骨干交通。