客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结（精选8篇）

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第1篇

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 摘要:目前兴建的客运专线铁路中桥梁工程占据很大比重,而桥梁中大量使用了预制简支箱梁,由于现在对桥梁主体要求寿命达到100年,所有的主体结构混凝土均采用具有高强度、高耐久特性的高性能混凝土。关键词:混凝土;搅拌;浇筑混凝土的搅拌

混凝土搅拌是指将各种组成材料拌制成质地均匀、颜色一致、具备一定流动性的混凝土拌和物。由于混凝土配合比是按照细骨料恰好填满粗骨料的间隙,而水泥浆又均匀地分布在粗细骨料表面原理设的,如混凝土制备的不均匀就不能获得密实的混凝土,影响混凝土的质量,所以搅拌是混凝土施工工艺过程中很重要的一道工序。

混凝土原材料应严格按照施工配合比要求进行准确称量,称量最大允许偏差应符合下列规定(按重量计):胶凝材料(水泥、掺和料等)±1%;外加剂±1%;粗、细骨料±2%;拌合用水±1%。混凝土的运输

混凝土运输过程中必须确保混凝土均匀性,运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆,并具有要求的坍落度和含气量等工作性能。当运至现场的混凝土发生离析现象时,应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌,但不得再次加水。

采用搅拌输送车运输至制梁台座附近然后就近采用混凝土输送泵结合布料机对预制梁进行布料浇筑。泵送时输送管路的起始水平段长度不应小于15m,除出口处采用软管外,输送管路其他部分不得采用软管或锥形管。输送管路应固定牢固,且不得与模板或钢筋直接接触。泵送过程中,混凝土拌和物应始终连续输送。混凝土宜在搅拌后60min内泵送完毕,且在1/2初凝时间前入泵,并在初凝前浇筑完毕。因各种原因导致停泵时间超过15min,应每隔4~5min开泵一次,使泵机进行正转和反转两个方向的运动,同时开动料斗搅拌器,防止斗中混凝土离析。如停泵时间超过45min,应将管中混凝土清除,并用压力水或其他方法冲洗管内残留的混凝土。混凝土的浇筑

混凝土浇筑要保证混凝土的均匀性和密实性,要保证结构的整体性、尺寸准确和钢筋、预埋件的位置正确,拆模后混凝土表面要平整、光洁。

预制梁混凝土浇筑采用整体一次性浇筑,为保证混凝土的浇筑质量,混凝土浇筑前应做好准备工作:制定浇筑工艺,明确结构分段分块的间隔浇筑顺序和钢筋的混凝土保护层厚度的控制措施:混凝土浇筑采用纵向分段、水平分层连续浇筑,由一端向另一端循序渐进的施工方法;浇筑顺序为腹板与底板交接处→底板→腹板→顶板,浇筑时两侧对称同步进行。浇筑厚度不得大于40cm,分段长度6m~8m。根据箱梁截面特征确定必要的混凝土温度监控措施:分别在梁端和跨中的底板、腹板、顶板设置测温点,对梁体混凝土的各部温度进行监控。

混凝土拌和物入模温度宜在5~30℃,模板温度宜在5~35℃;炎热气候条件下,应避免模板和新浇混凝土受阳光直射,尽可能安排在傍晚浇筑而避开炎热的白天,也不宜在早上浇筑以免气温升到最高时加剧混凝土的内部温升。

梁体灌筑时间不宜超过6h或不得超过混凝土的初凝时间。

施工机械(具)及施工人员的足量配备、合理分配安排:为了有效的控制混凝土施工过程,消灭施工盲点,对混凝土施工机具及人员进行合理安排,确定机具人员数额及分配位置。1

按照施工经验及浇筑梁的工作量对人员有以下安排:顶板:振捣人员12人、布料人员2人、指挥1人、抹面人员若干、其他辅助人员若干;底板:振捣人员6人,指挥1人、抹面人员若干、其他辅助人员若干。每人员配备相应的施工机具。

两台布料机分别从梁的一端向另一端沿腹板方向布料。当混凝土浇筑到高于底板混凝土时,改用从内模顶的预留孔布料,振捣采用插入式振捣棒振捣。梁端两腹板混凝土浇筑时,采用同步对称浇筑腹板混凝土,防止两边混凝土面高低悬殊,造成内模偏移。腹板浇筑完成后,开始浇筑顶板混凝土。顶板混凝土也从一端向另一端连续一次浇筑完成。混凝土振捣

混凝土拌和物浇筑以后,需经振实成型后才能赋予混凝土制品或结构一定的外形和内部结构。强度、抗冻性、抗渗性、耐久性等皆与密实成型的好坏有关。

采用插入式振捣器和附着式振捣器联合振捣。振捣过程中,应避免重复振捣,防止过振。应加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况,防止在振捣混凝土过程中产生漏浆。采用插入式振捣器振捣混凝土时,插入式振捣器的移动间距不宜大于振捣器的作用半径的1.5倍(40cm~60cm),且插入下层混凝土内的深度宜为50~100mm,与侧模应保持50~100mm的距离。当振动完毕需变换振捣棒在混凝土拌和物的水平位置时,应边振动边竖向缓慢提出振动棒,不得将振捣棒放在拌和物内平拖。不得用振捣棒驱赶混凝土。每一振点的振捣延续时间宜为20~30s,以混凝土不再沉落,不出现气泡,表面呈现浮浆为度,防止过振、漏振。混凝土振捣完成后,应及时修整、抹平梁体顶面,待定浆后再抹第二遍并压光。抹面时严禁洒水,并应防止过度操作影响表层混凝土的质量。预制梁在浇筑混凝土过程中,应随机取样制作标准养护和施工用混凝土强度、弹性模量试件,并应从箱梁底板、腹板和顶板处分别取样。施工试件应随梁体或在同样条件下振动成型、养护,28d标准试件按标准养护办理。混凝土养护

混凝土浇筑后,如气候炎热、空气干燥,不及时进行养护,混凝土中水分会蒸发过快,形成脱水现象,会使已形成胶凝体的水泥颗粒不能充分水化,不能转化为稳定的结晶,缺乏足够的黏结力,从而会在混凝土表面出现片状或粉状脱落。此外,在混凝土尚未具备足够的强度时,其中水分过早的蒸发还会产生较大的收缩变形,出现干缩裂纹,影响混凝土的耐久性和整体性。所以混凝土浇筑后初期阶段的养护非常重要,混凝土终凝后应立即进行养护。

混凝土养护期间,应重点加强混凝土的湿度和温度控制,尽量减少表面混凝土的暴露时间,及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖,防止表面水分蒸发。暴露面保护层混凝土初凝前,用抹子搓压表面至少二遍,使之平整后进行覆盖,此时应注意覆盖物不要直接接触混凝土表面,直至混凝土终凝为止。混凝土带模养护期间,应采取带模包裹、浇水、喷淋洒水或通蒸汽等措施进行保湿、潮湿养护,保证模板接缝处不致失水干燥。混凝土拆模后,应对混凝土采用蓄水、浇水或覆盖洒水等措施进行潮湿养护,也可在混凝土表面处于潮湿状态时,迅速采用土工布等材料将暴露面混凝土覆盖或包裹。混凝土养护期间应注意采取保温措施,防止混凝土表面温度受环境因素影响(如曝晒、气温骤降等)而发生剧烈变化。养护期间混凝土的芯部与表层、表层与环境之间的温差不宜超过15℃。混凝土养护期间,应对有代表性的结构进行温度监控,定时测定混凝土芯部温度、表层温度以及环境的气温、相对湿度、风速等参数,并根据混凝土的温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度,严格控制混凝土的内外温差满足要求。混凝土的拆模

模板的拆除时间应根据拆模后对混凝土的影响来确定。拆模后混凝土不得有能量测到的挠度或扭动,更不能因拆除支撑或拆模作业使混凝土产生明显的损坏。

2混凝土构件的拆模时间一般应根据环境温度以及构件特征确定。混凝土拆模根据同条件养护试件的强度进行控制,混凝土拆模应符合下列情况:模板在混凝土强度达到60%以上后方可拆除。预留孔洞应在混凝土强度能保证构件和孔洞表面不发生塌陷和裂缝时,方可拆除。混凝土缺陷防治

混凝土需要进行修补处理的缺陷可能包括:各种不同面积和不同深度的未捣实部位,拆模造成的损伤,螺栓孔、模板接缝上的错台、模板变形后产生的鼓胀等。

为了尽量避免混凝土完成后的修补,对混凝土缺陷实行预防为主、防治结合的措施。对混凝土的振捣工作人员进行合理的安排并加强现场的监控可以有效的消除混凝土的未捣实部位的产生。加强对模板质量的控制,并对拆模的混凝土强度进行控制,在强度达到设计强度的60%时进行拆模,防止由于立模、拆模引起的质量缺陷。混凝土实体结构的质量检验

混凝土实体结构的检验主要有表面裂缝或钢筋保护层厚度。

用肉眼或放大镜观察实体结构表面是否存在非外力裂缝。当混凝土表面出现非外力裂缝时,普通混凝土结构表面的裂缝最大宽度不得大于0.20mm,预应力混凝土结构不得出现结构性裂缝。采用无损检测方法进行混凝土保护层厚度的检测(当对混凝土保护层厚度检测结果有怀疑时,可采用局部破损的方法进行复核,复核结束后对破损部位进行及时修复),检验结果应满足设计要求。

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第2篇

1、目的.............2-

3、适用范围................2-

4.1蒸汽养护系统的组成...........2-

4.3温度自动监测系统设计................3-

4.5升温和恒温阶段的温度控制原理........4-

5、混凝土自然养护..........-5--1-

1、目的明确箱梁混凝土养护施工工艺，规范，指导箱梁混凝土养护。

2、编制依据

《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技 [2004]120号）

《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）

《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设（2010）241号

《铁路桥涵施工规范》铁建设（2010）241号

《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)

《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10426-2004)

《混凝土拌合用水标准》JGJ63—20063、适用范围

适用于……预应力简支箱梁的混凝土养护作业。

4、混凝土蒸汽养护

为了缩短制梁工期，加快箱梁生产台座的周转时间，箱梁养生根据季节不同分别采用

蒸汽养护和自然养护，当昼夜平均气温低于5℃或最低气温低于-3℃时应按冬季施工处理。

为确保蒸汽养护时温度的均恒性，提高养护质量，在箱梁蒸汽养护中引入温度自动控制系

统。

4.1蒸汽养护系统的组成整个蒸汽养护系统由供热系统、养护罩、温度控制系统等组成。

供热系统主要包括：锅炉、蒸汽管道、蒸养管和阀门；养护罩系统主要有：粉煤灰砌块结

构、养护罩；控制系统主要包括：工控机、温度传感器、监控软件、现场自动温度调控设

备。

设计参数：蒸汽养护的温度范围：5℃～50℃；传感器的测量范围：0℃～100℃；饱和

蒸汽压力：1.25Mpa；环境风力：<5级。

4.2蒸汽养护系统的主要设备及设施

①锅炉

根据梁场规模、热工计算和蒸养工艺配备了1台6t/h燃煤蒸汽锅炉

②管道

蒸汽管道分为主管道、分项管道、蒸汽管道，主管道是Ф110mm的无缝钢管，并在管道

上绑扎海绵避免蒸汽流失，分项管道用Ф55mm的无缝钢管，分布到梁体，蒸汽管道用Ф40mm的镀锌钢管，管道上有阀门，通过阀门控制蒸汽量的大小，管道上有许多孔径为Ф5mm的小

孔。管道在台座两侧对称布置，每侧分别布置在底部2根，端头2根，顶部2根。

③养护棚

两周采用粉煤灰砌块建筑结构，顶部用养护棚养护棚和支架配合使用形成蒸汽养护空

间。

箱梁养护棚顶部为彩钢板结构，覆盖篷布；四面面为彩钢板结构；以达到保温的效果。

每个蒸养棚分为两块，以便吊装和存放。顶部钢结构骨架由∅60mm和∅25mm无缝钢管组

成，中间W形筋均为双层∅16圆钢（可用HRB335级直径16钢筋代替）。∅60钢管与∅60钢管

之间采用10mm厚钢板焊接，∅60钢管与∅25钢管之间采用搭接处双面直接焊接。W形筋与底

层纵横向钢管交角均为45度设置。

蒸养棚架通过8#槽钢直接扣在箱梁外模栏杆的钢管上。箱梁外模栏杆为彩钢结构，彩

钢立柱与蒸养棚横向钢管一一对应（间距2m）。栏杆两侧∅16钢筋进行加固处理。模板下侧

采用彩钢板结构，彩钢板与模板、地面衔接处必须密封严实。

蒸养棚架顶以及两端头处遮盖篷布，篷布搭接长度≥1m，衔接处必须密封严实。平面

示意图见下图。

④阀门

主管道和各支管道均布置着调节阀门，用于调节各管道的蒸汽流量，保证蒸汽的热量

支出和实际需要相符合。

⑤控制系统

程序温度控制系统采用了分布式（DCS）控制策略，每个台座由一台控制柜完成温度的程序

控制。其中，中央控制器与各台座的控制柜的指令、数据传输，通过无线网络完成。照片：测温端子

中央控制机由一台工业控制机及应用程序构成，自动记录各台座箱梁测试点的温度值，按要求下达操作指令等，具有历史数据、温度曲线的查阅功能，人机界面友好，操作简单。

台座的温度控制柜包括：多点温度巡检仪、程序温度控制仪、手动的加温按钮、蒸汽阀门的控制电气装置等。

4.3温度自动监测系统设计

在混凝土箱梁蒸汽养护过程中，不论是在升温和降温阶段还是在恒温阶段对箱梁温度的检测和调节则是温度控制的关键环节。温度的检测主要是针对养护罩内蒸汽和空气的混

合物的温度的测量，需要在箱梁的适当位置布置相应的温度传感器；温度的调节主要是对

锅炉蒸汽出口的阀门进行精确和及时的控制。

4.4温度传感器的布置

为了测定梁体芯部混凝土温度，在梁体内部设置温度测试点，测量梁体温度，得到温

度的变化特征。同样，在梁体外部也设置测试点，用以测定模板、外部环境温度。

试验梁内部温度的采集是温控系统的关键，通过温度的采集来分析空置参数，从而控制梁体外部问题，使之与梁体内部的温差不超过15℃。在距离梁端1m处及跨中位置，在梁体内布置上1、2、3、4、10、11、12位置处的测温点（埋入梁体），用于测定混凝土芯部温度；梁体表面布置5、7测温点，用于测定混凝土表面温度；模板上布置6、8测温点，用于测定模板温度；9用于测定环境温度；13、14、15、16布置在距离端部1m位置的预应力孔道内，用于测定拔完橡胶棒后混凝土内部温度。（悬挂在梁体外，以便测定养护期间环境温度）。测点布置图见下图。

4.5升温和恒温阶段的温度控制原理

温度检测的核心采用单片机，在升温阶段将升温速度控制在10℃/小时，恒温阶段的温度保持在45℃，温度传感器采用铂金热电阻。

控制系统不断的对各测温点的温度进行实时检测，并将此温度与系统内设置的定值(或变值)加以比较，将比较的结果通过无线控制系统将指令传送给温度控制器，由温度控制器驱动电磁阀门开闭，来控制进入养护罩的蒸汽量。同时还将实际测量的各点的温度值在LED显示器中进行对应的显示。

4.6控制流程

整个养护系统的控制阀门可分为三个层次：总管道阀门、支管道阀门、组阀门，总管道阀门控制总管道的蒸汽量。

整个控制系统间隔5分钟对布置在各个部位的温度进行采集。采集的数据传递给计算机，和设定的温度值比较，若是实测值和设定值之差小于2℃，就说明此传感器附近的温度较低，需要对应的组阀门开大一个挡位。

蒸养过程可分静停、升温、恒温、降温四个阶段。

采用蒸汽养护时，实施跟踪养护，使蓬温与梁体内水化热相适应。蒸汽养护全过程分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。

棚

内

温

度

(℃)

45℃

：8～10℃/h0

升温/h

5℃

静停

(4～6h)升温(4h)恒温(8～10h)降温时间(h)

蒸汽温度控制图

静停期：梁体混凝土灌注完毕至混凝土初凝之前的养护期为静停期，静停期间保持蓬温不低于5℃。灌筑结束4～6h后方可升温。静停期可向蓬内供给小量的蒸汽，将蓬内温度控制在20±3℃以内。

升温期：温度由静停期升至规定的恒温阶段为升温期。升温速度不得大于10℃/h。恒温期：恒温养护期间蒸养温度不超过45℃；梁体芯部混凝土温度不超过60℃，个别最大不得超过65℃；恒温期一般保持18h左右，具体时间可根据实际情况确定。

降温期：按规定恒温时间，取出随梁养护的混凝土检查试件经试验达到混凝土脱模强度后，停止供汽降温，降温速度不大于10℃/h。如检查试件达不到脱模强度的要求，则按试验室的通知延长恒温时间，直至混凝土达到脱模强度后方能降温。降温至25℃以下，且梁体表面与芯部温度温度之差、梁体表面温度与环境温度之差、箱内与箱外温度之差不超过15℃时,方可撤除保温设施和测试仪表。

混凝土浇筑完成后1小时内完成蒸养设施的安装，确保蒸养作业及时开始。在升温和降温阶段，每隔半小时，观测一次温度，并做好记录。恒温阶段，每小时测量一次，并做好记录，根据实测温度确定蒸汽放入量，以调节蒸养温度，防止混凝土表面开裂。

5、混凝土自然养护

5.1混凝土去除表面覆盖物或拆模后，对混凝土采用覆盖土工布洒水等措施进行潮湿养护，也可在混凝土表面处于潮湿状态时，迅速采用土工布将暴露面混凝土覆盖。覆盖物彼此搭接完整，尽量延长混凝土的覆盖保湿养护时间。

5.2混凝土采用喷涂养护液养护时，确保不漏喷。

5.3梁体混凝土蒸汽养护结束后立即进入自然养护，采用人工喷水系统喷雾养护。当环境湿度≤60%时，自然养护时间不少于28天，环境湿度＞60%时自然养护时间不少于14天；养护的次数随天气变化而定；冬季养护采取保温措施，当自然环境温度低于+5℃时不得对混凝土浇水养护。

5.4在任意养护时间，养护用水与拌制梁体混凝土用水相同，水温与表面混凝土之间的温差不得大于15℃。梁体洒水次数以保持混凝土表面充分潮湿为度，一般情况下，白天以1～2小时一次，晚上4小时一次。

5.5混凝土在冬季和炎热季节拆模后，若天气产生骤然变化时，采取适当的保温（寒季）隔热（夏季）措施，防止混凝土产生过大的温差应力。

5.6平均气温低于5℃或最低气温低于－3℃时，按冬季施工处理。当环境温度低于5℃时，禁止对混凝土表面进行洒水养护。此时可在混凝土表面喷涂养护液，并采取适当保温措施。

5.7养护期间进行温度监控，定时测定混凝土芯部温度、表层温度以及环境的气温、相对湿度、风速等参数，并根据混凝土温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度，严格控制混凝土的内外温差满足要求。

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第3篇

1 裂缝种类

1.1 温度裂缝

箱梁混凝土浇筑后的硬化过程中, 水泥水化将产生大量的水化热, 由于箱梁体积较大所以大量的水化热不易散发, 导致内部温度急剧上升, 而表面散热较快造成箱梁内外出现较大温差, 该温差造成内外热胀冷缩程度不同使混凝土结构内外出现一定的拉应力, 当该拉应力超过混凝土抗拉强度极限时混凝土表面则会产生裂缝, 该种裂缝多出现在混凝土施工中后期, 尤其是拆模时由于内外温差太大, 混凝土表面温度急剧下降产生收缩, 该收缩收到内部混凝土的约束而产生很大的拉应力导致裂缝的产生, 该种裂缝一般在表面较浅范围内, 多出现于腹板及端部较厚部位;箱梁中腹板大截面与翼板小截面间的温度差也可引起应力差而造成温度裂缝;同时混凝土内水化热量大小与水泥用量与水泥品种有关, 水泥用量越大或水化热越高的水泥内部温度则越高, 导致的温度应力越大, 温度裂缝产生的可能性也越大[1]。

1.2 干缩裂缝

该种裂缝多出现在箱梁养护后一段时间或浇筑后一周左右, 浇筑完成后混凝土表面受外界条件影响水分损失较快, 变形较大, 而内部则水分损失较慢, 温度变化较小, 变形较小, 表面较大的干缩变形将受到混凝土内部约束而产生较大的拉应力导致裂缝的形成, 因此混凝土内相对湿度越低则水泥浆体干缩越大, 干缩裂缝越容易产生。干缩裂缝多为表面性的平行线状或网状, 裂缝一旦出现则会影响混凝土的抗渗性能, 导致钢筋锈蚀, 影响桥梁的耐久性。

1.3 塑性收缩裂缝

该种裂缝是指在混凝土凝结之前表面失水较快而产生的收缩, 其易出现于干热或大风天气, 由于混凝土在终凝前强度较小, 当其收到高温或大风影响时表面会失水过快造成毛细管内产生较大负压使混凝土体积急剧收缩, 而此时混凝土强度尚无法抵抗该收缩因而造成龟裂, 该种裂缝一般中间宽、两端细, 且长短不一, 成互不连贯状态, 最容易出现在箱梁暴露在外的桥面部位, 尤其是覆盖不及时则最容易产生该种裂缝[2]。

2 裂缝控制技术

2.1 优选材料

水泥。由于大体积混凝土的温升主要是由水泥水化热导致, 因此预防和控制混凝土裂缝应首先从降低水泥水化热着手, 因此应尽量采用低热水泥或减少单方混凝土水泥用量来降低水泥水化热。

粗骨料。粗骨料一般为卵石和碎石, 同等强度等级的混凝土采用卵石比采用碎石其用水量和水泥量都会在一定程度上减少;而同品种的骨料, 当期骨料粒径越大、级配越好、空隙率越小则总表面积越小, 因此单体积混凝土水和水泥用量也越小, 因此水化热也会随之降低, 可有效防止裂缝产生;细骨料。细骨料一般指砂, 其根据粒径大小可分为粗砂、中砂和细砂, 重量相同的条件下细砂的总表面积最大, 在混凝土中, 由于砂的表面要由水泥包裹, 因此砂的表面积越大则需要的水泥越多, 因此施工中应尽量选用粗中砂, 以便降低空隙率和总表面积, 最终降低水泥和水的用量, 降低水化热产生。

外加剂。减水剂的主要作用即改善混凝土的和易性、降低水灰比, 以及提高混凝土强度或在强度一定的前提下减少水泥用量, 因此对防止混凝土裂缝具有积极的作用;掺和料。通常为了减少水泥用量、降低水化热并提高和易性而采用粉煤灰代替部分水泥, 其既可以减少水泥用量, 降低水化热, 同时由于其颗粒较细而增加内部反应界面, 也可使硬化后的混凝土更加致密, 并减少其相应收缩值。

2.2 混凝土拌和

拌合物温度。拌合物中石子、水、砂、水泥每升高1℃, 则使混凝土出机温度分别升高0.324℃, 0.313℃, 0.258℃, 0.088℃。同时由于石子和水在混凝土中占的比重较大因此其对混凝土出机温度影响也最大, 因此在拌和中降低石子和水的温度也可一定程度上缓解混凝土内部温度, 但若在北方寒冷地区施工则应采取措施升高其温度以保证混凝土拌和质量;浇灌时机。若在夏季高温季节施工则应考虑到白天高温会影响混凝土散热, 因此应尽量采取在夜间进行混凝土浇筑, 而在冬季寒冷季节则应尽量选择白天高温段施工。

2.3 混凝土施工

浇筑。由于箱梁混凝土体积较大, 因此应采用分层浇筑方法以利于散热, 但为了保证层间没有冷缝产生宜采用连续薄层推移式浇筑, 并应控制每层混凝土浇筑厚度在30cm左右;振捣。一般采用插入式振捣器振捣, 过程中遵循快插慢拔的原则, 振捣应从浇筑层的下端开始逐渐上移, 振捣过程中应严格控制振捣时间, 以表面范浆为宜, 振捣间距应均匀, 振捣力波及范围以重叠1/2为宜;表面处理。当混凝土浇筑到面板时可在距面板1m左右高度喷雾, 以增加上空空气湿度, 减少混凝土表面水分蒸发, 浇筑完成后用木制或塑料制抹子进行第一次收光, 待混凝土初凝前再用木抹子搓压、整平、收光;养护。混凝土抹压后应用塑料布或彩条布覆盖, 以避免表面透风漏气、水封蒸发带走热量, 若施工所处地区气候干燥则宜在彩条布上覆盖棉毯类, 并在上面洒水保证表面湿润, 减小混凝土表面的热扩散, 延长散热时间, 减小混凝土内外温差, 防止裂缝的产生。

2.4 散热措施

为了能够拆除箱梁内模, 一般可在每跨梁体间预留两个顶部天窗以便同时散失梁内热量, 同时可以安装吹风机以向箱体内吹风, 通过空气流动来降低箱体内温度, 减小箱体内外混凝土的温差, 降低裂缝出现的可能。

2.5 施加早期预应力

箱梁混凝土在浇筑完成后应按照设计要求进行早期张拉以提高梁体的抗裂能力, 预应力张拉应按照除张拉和终张拉两个阶段进行, 即当混凝土强度达到设计强度的80%时进行初张拉, 混凝土强度及弹性模量达到设计值后进行终张拉。

3 结语

裂缝是混凝土施工中不可避免的现象, 在铁路客运专线箱梁施工中也是如此, 裂缝的存在不仅会降低箱梁的抗渗能力, 且会引起钢筋锈蚀、混凝土炭化, 降低其耐久性能进而直接影响箱梁的使用寿命, 因此施工中应充分认识到裂缝的危害性, 通过优选混凝土材料及配合比, 加强施工控制并改善箱梁养护措施等对裂缝进行控制和预防, 才能最终满足客专铁路安全稳定耐久的要求。

参考文献

[1]黄军生.钢筋混凝土桥梁裂缝成因综述[J].世界桥梁, 2002 (2) :59～63.

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第4篇

关键词铁路客运专线;箱梁静载;试验台座;桁架

中图分类号U455.4 文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)032-0111-01

随着交通建设事业的发展,各种形式桥梁的建设也快速开展,现行规范要求对成桥的承截力进行评价,一般都采用静载试验。箱梁静载试验为结构非破损检测试验。试验的方法、加载过程和加载依据《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》制定。静载试验对台座要求较高,不仅要求台座具有足够的刚度,而且还要求台座能均匀的将力传递给梁。

1工程概况

由中铁十三局集团第一工程有限公司承建的京石铁路客运专线正定金桥制梁场位于河北省石家庄市正定县,占地面积223亩,承担了京石铁路4标段3座特大桥1座大桥共681榀标准跨度简支箱梁的预制工作,其中32米箱梁633榀,24米箱梁48榀。试验台座为钢结构,反力架长32m,宽9.58m,高为4.69m。

2抗拔型试验台座原理

试验台座是为静载试验提供荷载支撑的结构,其作用就是为千斤顶提供反力,千斤顶安装在梁顶和反力架之间,靠千斤顶的顶升来产生静载试验要求的荷载。

根据试验台座的性质和作用,在地质条件允许的情况下,特别是在地层较竖硬的条件下,可以考虑建立以反力横梁和抗拔桩为主要结构的试验台座体系,以达到为静载试验提供反力荷载的目的。

抗拔型试验台座是利用混凝土桩体和地层之间的摩擦阻力,通过连接杆扣压反力横梁,由横梁为千斤顶提供反力座,通过千斤顶的顶升来产生静载试验需要的反力荷载,如图1所示。

图1加载台座图

3反力桁架设计

3.1桁架杆架截面选型

选择桁架杆件截面形式,应考虑保证杆件具有较大承载能力与刚度,构件简单并便于连接、维护及制作等要求。由于不同的桁架形式受力不同,不同桁架形式下桁架杆件的截而选型规律也就不同。

当体系中桁架形式为实腹桁架时,可以将竖向荷载与水平荷载简化到节点上,桁架所有杆件均受轴力,所以截而选型与普通桁架一致。上、下弦宜选用角钢相并的T型截面,腹杆宜选用T型截面或空心管截面。

当体系采用空腹桁架时,因为空腹桁架各节点均为刚性结点,弦杆既受弯又受剪,应按刚框架的横梁进行设计,其截而一般选用Q345的H型钢,竖杆相当于刚框架中的柱,应按柱子刚性柱的设计方法进行设计,可选用Q345的H型截面或空心管截面。

3.2桁架杆架截面设计

由于反力架桁架体系整体侧向刚度很大且反力架主要承受竖直方向力的作用,因而不需要增加材料来控制侧移,杆件设计一般由截而强度来控制。当该体系采用混合桁架时,一般只弦杆承受弯矩,腹杆以承受轴力为主,所以其腹杆按轴心受力构件进行截面设计,弦杆按连续梁进行截面设计。当体系采用实腹桁架时,可以将所受荷载都简化到节点上进行内力计算,其杆件均按轴心受力构件进行截面设计。当体系采用空腹桁架时,桁架各杆既承受弯矩和轴力,又承受剪力,弦杆按框架梁进行截面设计计算,竖腹杆按框架结构中的立柱进行截面设计计算。参照《钢结构设计规范GB50017-2003》的相关条文给出了析架中轴心受力构件设计计算公式。轴心受拉和轴心受压构件的强度,除高强度螺栓摩擦型连接处外,应按下式计算:

式中:—轴心拉力或轴心压力;—杆件净截面面积;—钢材的强度设计值。

高强度螺栓摩擦型连接处的强度应按下列公式计算:

式中:—在节点或拼装处,构件一端连接的高强度螺栓数目;—所计算截面上高强螺栓的数目。

3.3桁架节点设计

由于反力桁架采用实腹桁架,桁架所有杆件均以承受轴力为主,腹杆与弦杆的节点应按铰接设计。这就需要在节点设计时此处的连接应该是一种柔性连接,而采用节点板或者连接角钢传递剪力的节点就是典型的柔性连接节点。

参照《钢结构设计规范GB 50017-2003》给出桁架与柱子连接的节点板和桁架腹杆与弦杆连接节点板的计算方法:

1)桁架节点板在拉、剪作用下的强度应按下列公式计算:

式中:—作用于板件的拉力;—第i段破坏而的截面积;当为螺栓时,应取净截面面积;—第i段破坏线与拉力轴线的夹角。

2)桁架节点板在斜腹杆压力作用下的稳定性计算:

① 对有竖腹杆相连的节点板,当时(为受压腹杆连接肢端面中点沿腹杆轴线方向至弦杆的净距离),可不计算稳定。否则,应对桁架节点板在斜腹杆压力作用下的稳定进行计算。在任何情况下,不得大于。

② 对于无竖腹杆相连的节点板,当时,节点板的稳定承载力可取为。当时,对桁架节点板在斜腹杆压力作用下的稳定进行稳定计算,但在任何情况下,不得大于。

4反力桁架拼装

4.1施工前准备

根据设计图纸进行深化细化设计,结合施工现场以及运输的要求来进行构件的分批、分段处理,深化设计完成后,请设计及相关单位人员审核确认。由技术负责人组织施工技术人员共同审图,明确其中制作安装的重点及难点,对制作要求高度大的节点制定相应的措施,编制了详细的加工工艺计划。

4.2拼装操作要点

1)根据现场和起重条件决定析架拼装方式,胎架须满足强度和安全要求,胎架底部与路基箱牢固焊接连接。

2)在路基箱上每隔5 ~6m布置一个马凳,以保证拼装的构件有足够的支撑,避免构件因自重变形影响精度。

3)马凳须避开焊接节点的位置,高度约1200mm,以便焊接、矫正与检查。

4)在胎架上标出构件的基准线和中心线,装配必要的定位支撑。然后将待拼装的构件吊装在胎架上,借助楔形铁块或千斤顶调节构件位置,满足要求后固定。

5)桁架上弦对接处,制作时预留3 mm左右焊接收缩余量,设内衬板,以保证对接光滑、焊缝平整。

6)从整榀桁架中心开始向两端延伸,次装配其余杆件,直至全部装完。

7)焊接前须对拼装构件进行检验,按不同材质,根据焊接工艺评定的要求选用相应的焊材。拼装焊接时,实施多人对称焊接,以最大限度地减少焊接变形。

5结语

对设于坚硬地层的静载试验台座,利用抗拔型反力架是可行的,它造价低,易于施工,加工制作简单,安装拆卸方便,试验成本不及通常反力架的1/10。

参考文献

[1]齐占国.哈大客运专线T1标32mT梁抗拔型静载试验反力架设计和应用[J].施工技术,2009,38:246-248.

[2]曹霞.结构试验反力架的节点设计浅析[J].工程建设,2009,4:20-23.

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第5篇

ZQJ32/900型铁路客运专线移动模架简支箱梁施工重载预压

ZQJ32/900型铁路客专移动模架是一种高速铁路双线整体预应力混凝土箱梁的大型施工设备,可用于跨度24 m、32 m简支箱梁的墩上原位现浇作业.对ZQJ32/900型移动模架重载预压作了介绍,对预压测试结果与理论计算值进行比较分析.

作 者：郭吉祥 Guo Jixiang 作者单位：中铁十一局集团第六工程有限公司,湖北,襄樊,441003刊 名：石家庄铁路职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY年，卷(期)：8(2)分类号：U448.2关键词：移动模架 重载 预压

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第6篇

铁路客运专线钢-混凝土连续结合梁(双线)架设施工技术

主要介绍全国首条客运专线新建铁路(合宁线三标)钢-混凝土连续结合梁(双线)架设施工技术和施工工艺以及其施工控制技术.

作 者：林良星 作者单位：中铁二十四局福建铁路建设集团有限公司刊 名：海峡科学英文刊名：CHANNEL SCIENCE年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U2关键词：连续结合梁 施工架设 顶推控制技术

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第7篇

一、客运专线测量控制网概述

1、客运专线铁路精密工程测量

客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。

由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。

从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－

4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。

要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。

二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处

由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测：

平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。

高程控制测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量

以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。

平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，不利于采用采用GPS、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。

没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。

测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25″），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。

轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。

综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。

下面举例说明“三网合一”的重要性

在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。

遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用《新建铁路工程测量规范》要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3°带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按《新建铁路工程测量规范》初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足≤3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到70～80cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h～350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。

客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。各级平面控制网的作用和精度要求为：

（1）CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测；

（2）CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C级（无碴）/ GPS D级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测；

（3）CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测；

客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（1~10mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。

现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明：

我们知道，曲线外矢距F=C²/8R

式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200～250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。

由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。

客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。

四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度

1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。

2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。

3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。

五、武广客运专线桥梁控制测量

1、简介

我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大桥，还有三座框架式涵洞。

武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。

该桥CPII控制点有4个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。

昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+5×32m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+6×32m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#～17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。

该桥CPII控制点有3个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右 范围，符合二等水准布点要求。

我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）

蔡司 DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）

宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法

平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析

根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：

1、观测者

由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。

2、测量仪器

测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。

3、外界的观测条件

在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。

2.4对观测中的误差采取相应有效的措施 根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。

1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。

2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。

3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。

5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总

对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。

2.6内业平差计算

我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew 3.0。界面如图所示。

Nasew 3.0具有如下特点：

1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。

2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。

3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。

4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网

平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。

客运专线桥梁沉降变形观测的内容： 墩台基础沉降变形观测

预应力混凝土梁的徐变变形观测

2、观测精度等级

武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》），主要技术要求为：

相邻工作基点高差中误差1.0mm

每站高差中误差0.3mm

往返较差、符合或环线闭合差≤0.6

mm（n为测站数）

监测已测高差较差≤0.8

mm（n为测站数）

按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为：

高程中误差≤±1.0mm

相邻点高差中误差≤±0.5mm

往返较差、符合或环线闭合差≤0.6

mm（n为测站数）

3、沉降变形观测频次 如表中所示。

需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。

4、观测仪器的选择

由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司 DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10//2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。

5、工作基点及观测点的建立 工作基点选点与埋点

工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置

对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前1~3孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。

墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m~1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。

西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。

6、观测方法的选择

根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。

7、观测数据的处理

观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew 3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。

8、沉降变形评估参考文件 8-

1、行业规范及标准

(1)《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(下称《评估技术指南》)，铁建设[2006]158号，铁道部，中国，2006

(2)《客运专线无蹅轨道铁路设计指南》，铁建设函[2005]754号，铁道部，中国，2005

(3)《新建时速度 300～350 公里客运专线铁路设计暂行规定》(上、下)，铁建设[2007]47号，铁道部，中国，2007

(4)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，铁建设[2006]189号，铁道部，中国，2006 8-

2、武广公司文件

(1)《武广客运专线沉降变形观测系统实施细则》，武广工[2007]119 号，2007 年 9 月

(2)《武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案》，武广工[2007]218 号，2007 年 11月

(3)《武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则》，武广工[2007]272号，2007年12 月

9、提供评估报告的资料

根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表

（2）、区段沉降变形观测评估资料

（3）、沉降观测录入表

（4）、桥梁徐变录入表

（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）

（6）、附件

10、无砟轨道施工前沉降变形评估

武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：

（1）、从制度上保证

建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。

（2）、观测点埋设保证

对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；

制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；

按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。

测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。

七、成果

我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。

在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。

八、结束语

今天我对武广客运专线测量控制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行简单总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信，随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广阔的发展空间。通过本次技术交流，我相信对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有一定的借鉴作用。以上是我的汇报，请批评指正。

客运专线铁路桥梁箱梁高性能混凝土施工技术总结 第8篇

1原材料的选择及技术要求

在高性能混凝土施工中, 原材料的选择是基础, 也是高性能混凝土质量保证的关键之一。原材料主要包括水泥、骨料、掺合料 (矿粉、粉煤灰) 、外加剂, 以及工程用水等, 客运专线对高性能混凝土原材料的选择及技术要求主要有以下几种。

1.1 水泥

配制高性能混凝土, 水泥应选用强度等级为42.5级的低水化热和低碱含量普通硅酸盐水泥, 其技术要求应满足国家标准的规定, 且水泥中C3A含量应不大于8% (氯盐环境下不超过10%) , 碱含量小于0.8%, (C40及以上混凝土用水泥的碱含量不宜超过0.6%) , 氯离子含量应低于0.10% (预应力混凝土0.06%) 。

1.2 骨料

高性能混凝土细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小, 以及不具有碱-骨料反应活性的洁净天然河砂, 河砂细度模数控制为2.6～3.0, 含泥量低于2%～3% (根据强度调整) 。粗骨料选用不具有碱-骨料反应活性的坚硬耐久碎石, 碎石粒径宜为5 mm～20 mm, 最大粒径不应超过25 mm, 级配良好, 压碎指标不大于8%, 针片状含量不大于10%, (C50以上砼8%) 含泥量低于1.0% (C50以上砼0.5%) 骨料水溶性氯化物折合氯离子含量不超过集料质量的0.02%, 粗骨科应采用二级或多级调配, 其松散堆积密度应大于1 500 kg/m3, 紧密孔隙率小于40%, 吸水率应小于2%, 当粗骨科选用碎卵石时, 压碎指标应满足要求。

1.3 掺合料

为降低水化热, 防止梁体开裂, 应选用活性较好的矿物掺合料 (粉煤灰、磨细矿粉等) , 粉煤灰的细度20%, (C50及以上混凝土时12%) , 烧矢量5% (C50以上时3%) , 含水量1.0%, 氯离子含量0.02%, 需水量比105% (C50以上时100%) 。磨细矿粉比表面积宜为350 m2/kg～500 m2/kg, 矿粉需水量比100%, 烧失量3%。

1.4 外加剂

外加剂宜采用减水率高、坍落度损失小、适量引气能明显提高混凝土耐久性且质量稳定的产品。

外加剂掺量由试验确定, 严禁掺入氯盐类外加剂。应掺用高效减水剂或缓凝高效减水剂, 其性能应与所用水泥具有良好的适应性 (此点很重要, 需通过试验确定) , 其减水率不应低于20%, 碱含量不得超过10%, 硫酸钠含量小于10%, 外加剂中的氯离子含量不得大于0.2%, 含气量不小于3% (抗冻混凝土4.5%) 。

1.5 水

拌合用水及养护用水采用符合JGJ63技术要求的自来水或井水。海水、污水、pH值小于4.5的酸性水、硫酸盐含量 (以SOundefined计) 超过200 mg/L的水和氯离子含量大于1 000 mg/L (预应力混凝土为500 mg/L) 的水均不得使用。

1.6 原材料控制与检验

高性能混凝土施工质量控制应从混凝土原材料做起, 对原材料进行严格监控与检测。混凝土所用的水泥、砂、石、掺和料与外加剂的质量和规格必须符合规范和设计要求, 严格按规定的配合比施工。水泥、骨料、掺合料、外加剂等原材料进行进场全面检验和进场抽检。

2高性能混凝土优化配制技术方案

高性能混凝土由于多种矿物掺合料和外加剂的掺入, 混凝土组分多样化, 其配合比设计亦更为复杂。高性能混凝土配合比设计目标要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性, 以及经济性的要求, 以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。客运专线高性能混凝土配置原则主要有以下几点。

(1) 混凝土配合比应根据原材料品质、混凝土设计强度等级、混凝土耐久性以及施工工艺对工作性能的要求, 通过计算、试配、调整等步骤选定。配制的混凝土拌合物性能应满足施工要求、设计强度和耐久性等质量要求。

(2) 选定混凝土配合比应遵循如下基本规定。①C30及以下混凝土的胶凝材料总量不宜高于400 kg/m3, C35～C40混凝土不宜高于450 kg/m3, C50及以上混凝土不宜高于500 kg/m3;②为提高混凝土耐久性, 改善混凝土的施工性能和抗裂性能, 混凝土中宜适量掺加优质的粉煤灰、矿渣粉或硅灰等矿物掺合料。不同矿物掺合料的掺量应根据混凝土的性能通过试验确定。混凝土中粉煤灰掺量大于30%时, 混凝土的水胶比不得大于0.45。预应力混凝土以及处于冻融环境的混凝土中粉煤灰的掺量不宜大于30%;③混凝土中应掺加适量符合本技术条件要求的混凝土外加剂, 优先选用多功能复合外加剂。

(3) 设计采用优化设计原则, 除满足各规范或规程规定的强度等级、弹性模量、最大水胶比、最小胶凝材料用量、含气量、工作度 (具体指标要满足设计和验标要求) 等技术要求外, 同时还应满足抗渗性、抗氯离子渗透性能、抗碱-骨料反应、抗冻性、抗裂性、护筋性等具体参数指标要求;高性能混凝土耐久性能指标及控制要求如下:①抗冻性抗冻融循环次数应不少于300次 (依使用环境和年限而不同) ;②混凝土电通量应小于2000 (根据等级和使用年限调整) ;③氯盐环境下电通量<800 (56天) ;④化学侵蚀环境下电通量<1000 (依使用环境和年限而不同) ;⑤体积稳定性收缩值应不大于510-4;⑥抗碱-骨料反应性 骨料的碱活性<0.1%, 且混凝土的总碱含量3.0 kg/m3 (依环境和使用年限不同而不同) 。

3高性能混凝土施工技术方案及技术措施

3.1 高性能混凝土拌合

高性能混凝土的拌合应在全自动计量强制式混凝土拌合楼内进行, 其施工技术措施为:

(1) 混凝土原材料保证精确计量。各种计量装置经法定计量部门定期鉴定, 每次开始浇筑前均应进行校核。原材料称量的允许偏差为细、粗集料为±2%;其他为±1%。

(2) 控制搅拌时间。混凝土的拌合时间宜为3 min～3.5 min。

3.2 高性能混凝土运输

混凝土应全部采用有搅拌混凝土罐车运输。应保持运输混凝土的道路平坦畅通, 保证砼在运输过程中保持均匀性, 运到浇筑地点时不分层、不离、不漏浆, 并且有要求的坍落度和和含气量等工作性能。在运送过程中混凝土罐车应连续转动, 保证施工要求的工作度和混凝土不离析、不分层。混凝土拌合物的运输时间不大于45 min, 且45 min坍落度损失不大于10%。

3.3 高性能混凝土浇筑

高性能混凝土浇筑方法采用混凝土拖式输送泵或混凝土输送泵车泵送浇筑方式, 混凝土浇筑时, 可采取以下施工技术方案和技术措施来保证混凝土的浇筑质量。

(1) 混凝土拌合物入模前应进行含气量测试, 并控制在2%～4%; (根据抗冻等级确定)

(2) 混凝土正式灌注前应进行模拟试浇筑和试养护及温度测控, 以对浇筑工艺、养护方法与工序进行最终验证和确定, 并给出施工过程中温度参数的合理控制值。混凝土的入模温度当设计无要求时为5 ℃～30 ℃, 夏季气温较高时采用冷却水或碎冰拌合混凝土, 使其入模温度符合要求;模板的温度为5 ℃～40 ℃, 夏季气温较高时采用冷却水喷洒模板, 并采取遮阳措施;混凝土的浇筑应尽量选择在一天中气温较低时进行, 并应连续进行, 一次浇筑完毕;

(3) 长大浇筑混凝土结构应采取2台及以上输送泵同时进行, 应保证混凝土在达到初凝时间之前浇筑完成;

(4) 混凝土的自由倾落高度不得大于2 m, 大于2 m时应采取措施, 保证混凝土不出现分层、离析现象;

(5) 混凝土的一次摊铺厚度不宜大于600 mm (泵送) 或400 mm (非泵送) ;

(6) 浇筑大体积混凝土结构 (或构件最小断面尺寸在800 mm以上的结构) 应采取降温防裂措施;

(7) 新浇筑混凝土与邻近的已硬化混凝土或岩土介质浇筑时的温差不应大于15 ℃, 新旧混凝土接触面必须进行凿毛处理, 竖向结合部位应先浇入同砼标号的水泥砂浆;

(8) 浇筑砼前, 应仔细检查钢筋保护层垫块的位置、数量及其坚固程度, 确保保护层厚度满足设计要求, 绑丝等不得伸入保护层。砼垫块的强度和性能应高于构件本体混凝土, 不得使用砂浆垫块, 塑料垫块抗压强度不低于50 MPa。

3.4 高性能混凝土捣实

混凝土一经灌注应立即进行全面的捣实, 使之形成密实、均匀的整体。高性能混凝土捣实质量控制具体可采取以下施工技术方案和技术措施。①高性能混凝土宜采用高频插入式振捣器振捣, 振捣器的移动间距控制在振捣器作用半径的1.5倍以内, 且插入下层混凝土的深度应在0 mm～100 mm, 与侧模应保持50 mm～100 mm的距离;要快插慢拨;②混凝土的振捣以混凝土不再沉落, 表面泛浆或不冒大气泡为准, 时间不超过30s, 避免过振;③依据构件具体情况也可采用附着式平板振捣器 (箱梁等大型预制构件) 、表面平板振捣器振捣混凝土, 振捣时应避免碰撞模板, 钢筋及预埋件。在振捣混凝土过程中应加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合性, 以防漏浆。混凝土浇筑完成后, 应仔细将混凝土暴露面压实抹平, 抹面时严禁撒干水泥面和水。

3.5 高性能混凝土养护

混凝土振捣完成后, 应及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖 (可采用篷布、塑料布等进行覆盖) , 尽量减少暴露时间, 防止表面水分蒸发。暴露面保护层混凝土初凝前, 应卷起覆盖物, 用抹子搓压表面至少两遍, 使之平整后再次覆盖, 此时应注意覆盖物不要直接接触混凝土表面, 直至混凝土终凝为止。 (大体积或重要结构混凝土应制定严格的养护方案) 。

3.5.1 蒸汽养护

需要蒸汽养护时, 预制梁等构件蒸汽养护在养护棚内进行, 养护棚由大块钢骨架组合拼装而成;蒸养供汽采用蒸汽锅炉对称供汽。蒸汽养护质量控制要求如下:

混凝土蒸汽养护可分为静停、升温、恒温、降温4个阶段。静停期间保持环境温度不低于5 ℃, 灌注完4 h～6 h后方可升温, 升温速度不得大于10 ℃/h, 恒温时混凝土内部温度需控制在60 ℃以下, 最大不得超过65 ℃, 整个养护过程控制构件芯部与表层、表层与环境温差均不超过20 ℃。大型构件温度监测:对于预制箱梁等大型构件应采用报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控, 芯部测温仪最高报警温度设置在55 ℃左右, 最低报警温度设置在40 ℃左右, 表层及环境测温仪最高报警温度设置在50 ℃左右, 最低报警温度设置在45 ℃左右。当构件芯部与表层、表层与环境温差超过15 ℃时, 立即采取增大供汽量或减小供汽量措施, 防止因温差造成构件。蒸汽养护结束后, 立即进入自然养护。

3.5.2 自然养护

自然养护采用草袋或麻袋覆盖洒水, 并在其上覆盖塑料薄膜养护。拆模后可采取喷涂养护剂和塑料布覆盖保温联合养护工艺, 暴露于大气中的新浇混凝土立面喷涂养护剂, 混凝土喷涂的养护剂与混凝土表面温度之差不大于15, 养护剂应符合《水混凝土养护剂 (JC901-2002) 的要求。洒水养护应不间断, 洒水时间间隔根据气温确定, 在拆模以前应保持表面连续湿润。当环境相对湿度小于60%时, 养护不少于14 d;当相对湿度在60%以上时, 养护不少于10 d;当气温低于5 ℃时, 采取混凝土表面喷涂养护剂并覆盖保温, 不得洒水养护。

在任意养护期间, 淋注于混凝土表面的养护水温度低于混凝土表面温度时, 二者间温差不得大于15 ℃。

3.6 高性能混凝土构件模板的拆除

(1) 拆底模时的混凝土强度应达到设计强度的75%以上 (依结构类型和跨度不同而不同, 按验标或设计要求执行) 。折侧模时应在混凝土强度达到2.5 MPa以上且其表面及棱角不因折模而受损时方可拆除; (根据结构和跨度调整)

(2) 拆模时, 现浇混凝土芯部与表层、混凝土表层与环境的温差均小于20℃ (复杂构件小于15℃) 方可进行;

(3) 大风或气温急剧变化时不宜拆模;

(4) 拆模宜接立模顺序逆向进行, 不得损伤混凝土并减少模板破损。当模板与混凝土脱离后方可拆卸、吊运模板;

(5) 拆模后的混凝土结构应在混凝土达到100%的设计强度后, 方可承受全部荷载。

3.7 高性能混凝土混凝土季节性施工

3.7.1 混凝土夏季施工技术方案

夏季过高的浇筑温度是影响高性能混凝土质量的重要原因, 混凝土的入模温度应不大于30 ℃, 模板和钢筋的温度以及附近的局部气泡不超过40℃, 为降低混凝土的温度, 搅拌时可采取以下措施。

(1) 用冷却装置冷却拌合水, 并对水管加设遮阳和隔热设施, 也可在拌合水中加碎冰冷却;

(2) 材料堆放场进行遮阳防晒保护, 降低原材料进入拌合机的温度;

(3) 对与混凝土接触的模板、钢筋、钢法兰盘及其他表面在混凝土浇筑前覆盖湿麻布和喷雾状水冷却至35 ℃以下;

(4) 对拌合楼、输送泵搭棚遮阳, 对混凝土运送罐车包裹保温隔热棉被套

(5) 混凝土浇筑时间应尽可能安排在傍晚而避开炎热的白天浇筑。

3.7.2 混凝土冬季施工技术方案

为保证混凝土的质量, 当日平均气温连续3天低于5 ℃, 或最低气温低于-3 ℃时, 按冬季施工进行施工, 并且应编制冬季施工方案。在搅拌混凝土前应进行热工计算。为了满足混凝土最低入模温度的要求, 还要试拌以确定水和骨料需要预热的最高温度, 预热宜优先采用加热拌合水的方法调整拌合物温度, 因为水的加热方法简便, 温度易于控制, 热量不易散失, 且经济有效, 但加热的温度宜不大于80 ℃。拌和宜采用热水与骨料先行搅拌、再投入胶凝材料和外加剂的工艺, 以防止太热的水直接与水泥和外加剂接触, 发生速凝或假凝现象。另外, 混凝土搅拌时间宜较常温施工延长约50 s, 搅拌设备应安装在气温不小于10 ℃的暖棚内, 混凝土输送车应采用保温设施, 从而保证混凝土入模温度不小于5 ℃。大型混凝土构件 (如箱梁等) 冬季混凝土养生过程采用温度自动监控仪对混凝土温度进行全过程自动监控。冬季砼拆模后, 应采取适当的保温措施, 防止混凝土产生过大的温差应力。混凝土冬季施工也可通过试验确定采用掺加防冻剂、搭设暖棚、电热养护、蒸汽养护等各种方式确保混凝土质量。

4高性能混凝土的质量检验

混凝土的质量检验分施工前检验、施工过程检验、施工后检验。

(1) 施工前检验。

检查混凝土用水泥、骨料矿物掺和料、外加剂、水等主要原材料的产品合格证及出厂检验质量检验报告, 并且按验标规定批次进行材料复检, 复检结果应满足设计及验标要求。施工前应按设计及施工要求复检施工配合比、混凝土拌合物性能, 检查配合比试拌过程以及相关混凝土力学性能、抗裂性能以及耐久性试验结果。

(2) 施工过程检验。

施工过程中应对混凝土主要原材料科的品质进行日常检验;对混凝土拌合物性能、混凝土的力学性能和耐久性能进行日常检验或抽验, 其结果应满足设计和验标要求。在施工过程中如果更换水泥、外加剂、矿物掺合料等主要原材料的品种及规格, 应重新进行混凝土配合比选定试验, 并对试验配合比混凝土的拌合物性能、力学性能和耐久性能进行检验, 结果应满足相关要求。

(3) 竣工后检验 (即对实体混凝土质量进行检验) 。