航空母舰的新造法

航空母舰的新造法（精选9篇）

航空母舰的新造法 第1篇

航空货运量是反映国民经济发展水平和航空运输经济发展水平的一项重要经济指标, 也是航空运输企业进行生产计划与组织需要考虑的重要内容之一。因此, 科学准确地对航空货运需求量进行预测, 关注航空货运量的未来动态变化趋势, 并根据其内在的动态变化趋势采取相应的措施, 是航空运输业持续健康发展的有效保障, 是航空运输各级决策部门制定发展战略和规划的重要依据。目前, 对航空货运量预测的方法有:灰色GM (1, 1) 方法[1]和回归分析法[2,3]等, 这些方法均采用单项的预测模型进行预测。然而, 由于社会经济现象的复杂性和不确定性使得航空货物运输受多种因素的共同影响, 从而决定了航空货运量预测效果的波动性, 因此单项预测难以准确反映航空货运未来发展的实际情况。

自Bates和Granger首次提出组合预测方法以来, 由于和单项预测方法相比, 能有效地提高预测精度, 因此受到国内外预测工作者的重视, 组合预测方法已经成为预测领域中的一个重要研究方向[4,5,6]。组合预测即根据问题的特征充分利用各单项预测模型的有用信息, 采用两种或两种以上的预测模型, 加以适当地有效组合, 从而准确、合理地进行预测。组合预测能够综合利用各种预测方法所提供的信息, 克服单一模型的局限性, 有效地集结更多有用信息。本文在采用灰色GM (1, 1) 模型[7]和回归分析模型[8]的基础上进行组合优化, 建立了基于最优加权法的组合预测模型, 对我国航空货运量进行了预测。结果表明, 该模型具有较高的预测精度, 其预测效果优于单一预测效果, 可作为我国航空货运量预测的有效工具。

1 航空货运量单项预测模型

本文建立的航空货运量预测单项模型分别是灰色预测模型和回归预测模型。之所以选用这二种模型是因为灰色预测模型在预测包含各种确知和不确知信息的综合系统方面的能力比较强。在相关研究中表明航空货运业是与国民经济之间有着密切的相关性的产业, 在文献[9]的研究中, 发现职工平均工资、人均GDP、GDP和人均消费支出四个因子是与我国航空货运量关联度最高的四个因素, 因此选择这四个因素对我国航空货运量进行回归分析。

1.1 灰色GM (1, 1) 预测模型

1.1.1 数据处理

将各历史年度的航空货运量构成原始序列数据x (0) :

x (0) = (x (0) (1) , x (0) (2) , , x (0) (n) ) (1)

然后对各年度的原始数据逐年累加, 生成一组新的时间序列数据x (1) :

x (1) = (x (1) (1) , x (1) (2) , , x (1) (n) ) (2)

式 (2) 中$x{}^{(1)}(k)={\displaystyle \sum _{i=1}^{k}x}{}^{(0)}(i)(k=1,2,\cdots ,n)$。

2.1.2 用微分方程拟合数据序列x (1) , 并计算出预测的累加值

建立一阶单变量的微分方程预测模型GM (1, 1) , 其微分方程的形式为:

$\frac{\text{d}x{}^{(1)}}{\text{d}t}+ax{}^{(1)}=u(3)$

式 (3) 中, a、u为待识别的灰色参数。式 (1) 表示一个单变量x (1) 对时间t的一阶微分方程是连续的。它的离散形式为:

$\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(k)=(x{}^{(0)}(1)-\frac{u}{a})e{}^{-a(k-1)}+\frac{u}{a}(4)$

式 (4) 中,

$\left(\begin{array}{l}a\\ u\end{array}\right)=(B{}^{\text{Τ}}B){}^{-1}B{}^{\text{Τ}}y{}_n(5)$

$\begin{array}{l}B=\left[\begin{array}{l}\begin{array}{cc}-1/2(x{}^{(1)}(1)+x{}^{(1)}(2))& 1\end{array}\\ \begin{array}{cc}-1/2(x{}^{(1)}(2)+x{}^{(1)}(3))& 1\end{array}\\ ⋮\\ \begin{array}{cc}-1/2(x{}^{(1)}(n-1)+x{}^{(1)}(n))& 1\end{array}\end{array}\right](6)\\ y{}_n=[\begin{array}{ccccc}x{}^{(0)}(2)& x{}^{(0)}(3)& \cdots & x{}^{(0)}(n)& \end{array}]{}^{\text{Τ}}(7)\end{array}$

2.1.3 预测值的还原

要得到真正的预测结果, 还需要对预测累加值进行还原处理, 即对式 (4) 得到的模型计算值进行如下的累减

$\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(k)=\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(k)-\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(k-1)(8)$

式 (8) 中$\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(1)=\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(1)$。这样就得到变量x (0) (k) 的GM (1, 1) 模型的预测值$\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(k)$, 即

$\{\begin{array}{l}\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(1)=\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(1)\\ \stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(k)=\left(\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(1)-\frac{u}{a}\right)(1-\text{e}{}^a)\text{e}{}^{-a(k-1)}\end{array}(9)$

根据我国19972007年的航空货运量数据, 可以得到我国航空货运量的灰色GM (1, 1) 预测公式为:

$\begin{array}{l}\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(0)}(k+1)=\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(k+1)-\stackrel{\wedge }{{\displaystyle x}}{}^{(1)}(k)=\\ 1063.3(\text{e}{}^{0.1184k}-\text{e}{}^{0.1184(k-1)})(10)\end{array}$

2.1.4 模型检验

为了说明灰色GM (1, 1) 模型的有效性, 可以进行关联度、后验差和小误差概率检验。原始数据的关联度R=0.667 1>0.60;后验差比值c=S2/S1 =0.172 9<0.35;小误差概率p=1>0.95。根据灰色检验标准, 可知该模型预测精度较好, 可用于预测, 结果见表1所示。

2.2 回归预测模型

航空货运业是与国民经济之间有着密切的相关性的产业, 在文献[9]的研究中, 发现职工平均工资、人均GDP、GDP和人均消费支出四个因子是与我国航空货运量关联度最高的四个因素, 因此选择这四个因素对我国航空货运量进行回归分析。数据来源于2008年的《中国统计年检》。

设航空货运量为因变量y, 职工平均工资、人均GDP、GDP、人均消费支出分别为自变量x1、x2、x3和x4。通过回归分析, 得回归方程公式为:

y= 195.841 9 - 0.043 1x1 - 0.708 7x2 +0.054 9x3 + 0.098 5x4 (11)

利用F检验法, 对所建立的回归模型进行显著性检验。计算得其检验系数F=96.793 8, R=0.992 3, R2=0.984 7, 显著性概率值为0.000。对给定的显著性水平 (α=0.01, 由F分布表对比可知, 回归方程的因变量与自变量的线性关系显著。因变量与四个自变量的复相关系数R=0.992 3, 相应的显著性概率值为零, 表示结果在 (α=0.01的水平上是显著的。R2=0.984 7, 说明有98.47%的影响因素可以由此模型来加以解释, 说明所建立的模型较好, 预测结果见表1所示。

3 航空货运量的组合预测模型

为了充分利用单一模型所反映的有效信息, 克服单一模型的缺陷, 减少预测的随机性, 提高预测精度, 考虑建立最优加权法组合预测模型。

3.1 基于最优加权法组合预测模型

组合预测的关键是确定各个单项预测方法的权重。设用n种不同的预测模型进行预测, 则由这n种单一模型构成的组合预测模型为

$y{}_t={\displaystyle \sum _{i=1}^{n}w}{}_i\overline{y}{}_{it}(12)$

式 (12) 中, yt为航空货运量的实际统计值 (t为统计年, $t=1,2,\cdots ,m),\overline{y}{}_{it}$为第i种预测模型的预测值, wi为第i种预测模型的权重, 并且

${\displaystyle \sum _{i=1}^{n}w}{}_i=1‚0w{}_{i}1$;i=1, 2, , n (13)

最优加权法实质为依据“过去一段时间内组合预测误差平方和最小 ”原则来求各个预测模型的加权系数。

第i种预测模型在第t年的预测误差ei t为

$e{}_i{}_t=y{}_t-\stackrel{⌢}{y}{}_{it}$;i = 1, 2, , n (14)

第i种预测模型的预测误差向量为

Fi=[ei1, ei2, , ein]T (15)

误差矩阵e为

e=[F1, F2, , Fn] (16)

误差信息矩阵Er为:

$E{}_r=e{}^{\text{Τ}}e=\left[\begin{array}{ccc}E{}_{11}& \cdots & E{}_{1n}\\ ⋮& \ddots & ⋮\\ E{}_{n1}& \cdots & E{}_{nn}\end{array}\right](17)$

令Rr=[1, 1, , 1]T为元素全为1的n维向量, W=[w1, w2, wn]为n种预测模型的权重向量。

则组合预测的误差平方和S为

$S={\displaystyle \sum _{t=1}^{m}e}{}_t^2={\displaystyle \sum _{t=1}^m(}{\displaystyle \sum _{i=1}^{n}w}{}_{i}e{}_{it}){}^2=W{}^{\text{Τ}}E{}_{r}W(18)$

文献[8]给出了线性规划:

$\{\begin{array}{l}\min S=W{}^{\text{Τ}}E{}_{r}W\\ \text{s}\text{t}R{}_n^{\text{Τ}}W=1\end{array}(19)$

其最优解为

$W=\frac{E{}_r^{-1}R{}_r}{R{}_r^{{\rm T}}E{}_r^{-1}R{}_r}(20)$

由于模型式 (20) 得到的最优加权系数向量 W可能出现负分量 , 在实际应用中为了避免出现负权重 , 增加非负约束 , 得到模型式 (21) , 从而求出最优加权系数

$\{\begin{array}{l}\min S=W{}^{{\rm T}}E{}_{r}W\\ \text{s}\text{t}R{}_n^{\text{Τ}}W=1\\ W\ge 0\end{array}(21)$

通过Matlab来求解最优权重向量。根据前面的单项预测结果得到预测误差信息矩阵为

$E{}_r=\left[\begin{array}{cc}2460& 1439\\ 1439& 3051\end{array}\right](22)$

由式 (18) 得到最优加权系数向量

W=[0.612 2, 0.387 8]T。

根据这个组合权重 , 建立航空货运量最优加权组合预测模型

$\text{y}=0.6122\overline{\text{y}}{}_{1\text{t}}+0.3878\overline{\text{y}}{}_{2\text{t}}(23)$

3.2 模型分析比较与应用

为了进一步检验各模型预测效果的准确性, 按照预测效果评价原则和惯例, 采用了3项拟合误差指标:平方和误差 (SSE) 、均方误差 (MSE) 、平均绝对百分比误差 (MAPE) 作为评判准则[8], 对预测效果进行全方位的综合性评价, 通过各预测模型的误差比较 (如表1所示) , 可以看出, 最优加权组合预测模型预测精度高, 误差小, 无论从哪一种预测性能指标进行评价, 最优加权组合预测的预测效果都要优于任意一种单一预测模型。

以2008年我国航空货运量采用最优加权组合预测结果进一步检验, 2008年我国航空货运量的实际值为403.015 1, 最优加权的组合预测值为409.879 4, 平均相对误差仅为1.70%。综上可知, 最优加权组合预测模型在模拟性能和预测性能方面的改善是显而易见的。

由于航空货运量受多种因素影响, 随着时间的推移, 与历史数据相联系的内外部条件都会产生各种变化。因此仅以历史数据的变化规律外推未来的收入, 是无法使预测结果完全精确的。为此, 要结合未来的经济环境变化分析航空货物运输的发展趋势, 从而更全面、准确地把握航空货物运输的发展趋势, 更好地为决策提供参考依据。

4 结束语

航空货运量预测是一项复杂的系统工程, 科学预测航空货运量可以为航空货运市场决策提供可靠的基础。本文建立了基于灰色GM (1, 1) 模型和回归分析法二种单项预测方法的最优加权法组合预测模型。基于实证分析, 通过预测误差评价指标比较, 得出最优加权法组合预测能有效地降低预测误差, 本文提出的预测模型更加科学。

参考文献

[1]朱魏巍, 许俐.上海浦东国际机场货运吞吐量预测.科学技术与工程, 2009;9 (2) :509—511

[2]冯敏, 朱新华.中国民航货运市场分析和预测.中国民航大学学报, 2007;25 (1) :45—48

[3]白杨, 李卫红.中国国际航空货运量预测.统计与决策, 2006;6:55—57

[4]Bates J M, Granger C WJ.The combination of forecasts.Operational Research Quarterly, 1969;20 (4) :451—468

[5]Clemen R T.Combination forecasts:a review and annotated bibliog-raphy.International Journal of Forecasting, 1989;5 (4) :559—583

[6]Donaldson R G, Kamstra M.Forecast combining with neural net-works.Journal of Forecasting, 1996;15 (1) :49—61

[7]刘思峰, 党耀国, 方志耕.灰色系统理论及其应用.北京:科学出版社, 2004

[8]唐小我.经济预测与决策新方法及其应用研究.成都:电子科技大学出版社, 1997

航空母舰的新造法 第2篇

红外辐射吸收法测量航空发动机燃气温度

航空发动机加力燃烧室出口温度较高,采用红外辐射吸收测量可以克服传统热电偶测量的缺点.利用红外光谱的`某一强辐射吸收谱带的特点,设计了一套红外测温仪光学系统,并给出了具体的试验措施和信号采集与处理方法.

作 者：王强 WANG Qiang  作者单位：中国民用航空飞行学院,四川,广汉,618307 刊 名：装备制造技术 英文刊名：EQUIPMENT MANUFACTURING TECHNOLOGY 年，卷(期)：2008 “”(9) 分类号：V231.2 关键词：航空发动机   燃烧室   红外光   辐射   试验  

航空母舰的新造法 第3篇

随着现代科技与军事力量的发展, 航空通信系统包含的范围越来越广, 例如导弹与载机之间的通信、飞机与地面测控站之间的通信等等。由于航空飞行器的飞行高度较低, 地面复杂的地形环境会引入严重的多径效应, 主要表现在系统误码率提高、链路通信质量下降甚至中断。因此研究航空通信中多径信道的建模与仿真具有重要意义[1,2]。多径信道的建模方法主要包括2种:1基于大量的测试数据和经验公式建立的统计预测模型, 该模型常用于通信环境比较固定的移动通信系统中;2射线追踪法, 它是基于几何光学的原理, 通过模拟射线的传播路径来确定直射径、反射径和散射径等, 从而可以精确预测接收与发射之间电磁波传播的多条路径[3,4,5]。航空飞行器的通信环境具有多样性, 地面环境复杂, 难以采用统计模型进行预测分析, 必须根据特定的环境具体建模分析[6,7,8]。已有的建模分析方法大都是基于统计预测模型, 不适用于航空通信中特定的、复杂的环境[9,10,11,12]。本文提出了基于射线追踪法进行航空多径信道建模与仿真的方法, 该方法能根据具体的复杂地形环境进行建模, 能够同时仿真通信中的多条路径的信号传输情况, 仿真结果更加准确、真实地反映航空多径信道情况。

1 Wireless Insite 软件

Wireless Insite是基于射线追踪法进行无线信道仿真的工具, 采用先进的高频电磁处理方法, 使其可以在50 MHz ~100 GHz频段内提供精确的计算结果。软件主要用于对城市、郊区和室内等规则区域, 山脉和植被区等非规则地形, 机场和大型舰船等复杂平台的电磁环境预测分析。该产品基于UTD/GTD理论, 采用射线跟踪方法建立传播模型, 同时使用计算机图形的方法加速模型的建立和处理。软件所采用的算法当中包括2D、3D以及快速3D的算法, 根据绕射的特性以及跟物体相关的反射和透射系数评估电场和磁场, 并通过将电场与具体的天线模式相结合来计算路径损耗、接收功率、到达时间以及到达角度等。

2 模型建立与仿真

以航空飞机在机场着陆段与地面测控站通信过程中的多径电磁环境分析为例, 对模型的建立与仿真的方法过程进行介绍。

2. 1 仿真区域地形环境设置

根据项目中的飞机飞行轨迹及地面测控站所在的机场区域, 设置模型中的地形环境 (terrain) 的经纬度范围及高度。机场的地面材料设置为混凝土材料 (concrete) , 相对介电常数15.0。

在某些项目中, 飞行器飞行的地面环境为野外的不规则地形, 此时的地形环境可以通过直接导入数字高层地图的方式设置。

2. 2 发射机与接收机设置

这里发射机是指飞机, 接收机是指地面测控站。

1发射机与接收机位置设置:根据飞机的飞行轨迹和地面测控站的位置对发射机和接收机位置进行设置。

2发射机与接收机姿态设置:飞机飞行过程中, 姿态 (横滚角、偏航角和俯仰角) 在不断变化, 导致机上天线的波束指向在变化, 根据飞机的飞行姿态对发射机的旋转角度进行设置。对于接收机, 地面测控站的天线是实时指向飞机的, 因此也是随着飞机轨迹位置在实时调整。根据飞机与地面测控和站的相对位置关系对接收机的旋转角度进行设置, 保证地面测控站的天线是实时指向飞机。

3发射机天线与接收机天线设置:根据实际情况, 导入发射机天线与接收机天线的仿真的增益方向图。

4发射机发射功率设置:根据项目实际情况, 对发射机的发射功率进行设置。

2. 3 仿真设置

仿真设置包括:1仿真频率设置;2研究区域设置:研究区域 (Study Area) 为软件实际计算的区域, 应为包含了发射机和接收机位置的区域;3求解设置:采用Vertical plane模型进行计算, 计算反射径数目设为6条, 散射径数目设为1条。当然, 也可根据需要更改反射径和散射径数目, 数目越多, 结果越准确, 仿真时间越长。

2. 4 仿真结果及分析

2. 4. 1 电磁波传播的多径情况

本项目中, 地形为平坦的地面, 因此实际到达接收机的路径只有直射径和反射径, 没有散射径, 多径情况较为简单。接收天线的接收功率门限值设置为- 250 dBm, 因此到达接收机的功率低于 - 250 dBm的路径将被舍弃。仿真的多径情况如图1所示。

从仿真结果中可以看出, 在飞行轨迹初期段, 接收路径为1条直射径和1条反射径, 到后段变为1条直射径和2条反射径, 到末段只剩下1条直射径。这跟发射机与接收机的位置姿态及地形环境都有关。

2. 4. 2 接收机的接收功率

仿真的总接收功率、直射径接收功率和主反射径接收功率如图2所示。其中, 总接收功率指的是所有路径合成的总接收功率, 主反射径接收功率指的是反射径中接收功率最大的路径的接收功率。

从仿真结果中可以看到, 由于多径的影响导致总接收功率有一定的起伏。在470 ~500 s时间段, 飞机飞行轨迹有个迅速的转弯, 天线指向发生偏离, 导致接收功率快速下降。在飞行末段, 飞机快速靠近地面站, 导致接收功率快速增大, 由于飞机与地面站位置较近, 反射径接收功率变化剧烈, 对总接收功率的影响减小。总得来说, 由于机场地面环境平坦, 因此多径影响不大。

2. 4. 3 接收路径延时

接收路径延时指的是发射机到接收机的传输延时。仿真的直射径延时、主反射径延时以及直射径与主反射径延时的差值如图3所示。

从仿真结果可以看到, 直射径与主反射径的延时在10- 4量级, 并且随着飞机逐渐靠近地面站, 延时逐渐减小;直射径与主反射径的延时差值在10- 6量级。随着飞机逐渐靠近地面站, 延时差值开始缓慢变大, 而到末段延时迅速变大, 这也是跟发射机与接收机的相对位置关系相关。

3 结束语

给出了基于射线追踪法的航空多径信道建模与仿真的方法, 并以实际项目为例, 对航空多径信道建模与仿真的方法及过程进行了详细介绍。仿真结果真实地反映了航空多径信道情况, 从而表明该仿真方法适用于航空通信系统中多径信道的分析, 能够为航空通信系统的研制提供指导意义。?

摘要：针对航空通信中由于复杂地形环境引入的多径影响, 介绍了一种基于射线追踪法的多径信道建模与仿真的方法。Wireless Insite是一种基于射线追踪法的无线信道仿真软件, 采用该软件, 以实际项目为例, 对多径信道建模与仿真的方法进行了详细介绍, 并对仿真结果进行了分析。仿真结果表明了提出的建模仿真方法用于分析航空飞行器多径效应的有效性。

关键词：多径信道,射线追踪法,Wireless Insite软件,航空通信

参考文献

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[2]BELLOP A.Aeronautical Channel Characterization[J].IEEE Trans on Communications, 1973, 21 (5) :548-563.

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[4]陈娜.三维环境任意极化波射线追踪法的研究与实现[D].南京:南京邮电大学硕士学位论文, 2009.

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[6]沈斌松, 陈鸣, 卢坡.飞行器衰落对散射通信信道影响研究[J].无线电通信技术, 2010, 36 (3) :11-13.

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[9]孙刚.无线传播信道模型库的研究与建立[D].西安:西安电子科技大学硕士学位论文, 2009.

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[11]魏麟.航空移动卫星通信信道模型及性能研究[C]∥中国航空学会学术会议, 机载、航电专题, 2007:36-54.

航空母舰的新造法 第4篇

“小清新”这个名字源自于1980年英国音乐流派indiePop独立流行音乐。另外，受到村上春树以及岩井俊等人的作品影响，形成一种独有的文化现象，赋予了小清新文艺范儿。在如今的婚纱照中，安静的表情，平和的心态，自然的环境，以及色彩清新淡雅的影调，是清新风格的主要表现形式。

1主要元素

小清新风格，最重要的是色调的搭配。多采用低饱和的色彩，例如浅黄色、粉红色、白色，以及丛林色系如棕色、咖啡、丛林绿色等。在色彩搭配上对比稍弱，讲究大协调、小对比。服装的选择多以棉、麻、毛质地为主，抽纱及手钩花边搭配服装造型，款式随意简约，简朴大方，追求自然的协调统一。

2妆容要点

利用薄透的底妆，打造出吹弹可破的皮肤质感。拒绝色彩浓重的眼影及夸张的粗黑的眼线。妆容的重点可以放在突出清新健康的腮红和亮红色精致唇形的打造上。

3造型配备

航空母舰的新造法 第5篇

关键词：风险管理,风险识别,头脑风暴法,流程图法

0 引言

风险管理最早起源于美国。1921年美国著名学者马歇尔在他的《企业管理》一书中首次提出了企业风险管理的观点。他指出, 企业应充分认识到自身所在的各类风险, 并通过风险转移、风险排除等方法以应对。2013版的PMBOK (第5版) 在识别风险方面提供了头脑风暴、德尔菲技术、SWOT分析、专家判断等分析工具, 这些工具和技术为项目风险管理的顺利实施提供了科学的参考[1]。

风险管理于20世纪70年代真正意义上引入我国。我国航空制造企业的风险管理虽然开展的比较晚, 但是近几年有关风险管理的工作却在快速推进, 谭国臣和刘晓东于2012年研究了装备项目技术风险综合分析的方法。通过质量功能展开 (QFD) 识别出各项技术风险的关键程度, 然后运用模糊分析法确定各关键技术在项目生命周期中的相对风险值R[2]。2009年符志民等人对装备研制可靠性的风险管理体系建设进行了研究, 建立了一套适合于装备可靠性项目的风险管理体系。同时他们还对风险管理文化的建设提出了独到的见解[3]。

1 头脑风暴法与流程图法

1.1 头脑风暴法

头脑风暴法是利用专家的智慧完成风险识别工作, 和德尔菲法有所差别的是头脑风暴法要求专家集中讨论, 集思广益, 充分发挥与会专家的主观能动性。项目组织者将专家讨论得到的数据进行汇总分类, 形成有关某一问题的分类框架。头脑风暴法要求与会专家畅所欲言, 尽可能多的提出问题和建议, 在专家讨论过程中, 项目组织者应保持专家的发言不受干扰和打断。

1.2 流程图法

流程图法, 顾名思义就是在项目工作流程图识别风险的方法。任何一个项目的实施过程都有一个或者几个工作流程, 通过分析每一个流程步骤, 我们可以识别出项目可能存在的风险。流程图的准确性决定了通过流程图法实施风险管理的可靠性。流程图法能够直接的将项目的实施步骤描述出来, 项目组织者可以很方便地开展项目风险识别工作[4]。

2 航空制造企业某改装项目的风险识别

2.1 航空制造企业某改装项目介绍

2.1.1 项目实施背景

随着新技术、新材料的不断运用, 航空制造企业早期交付的某型产品在性能上逐步落后于新研制的产品。与发达国家同时期的产品相比, 性能差距越来越大。特别是在如今复杂电磁环境下, 产品的可靠性降低, 极大地限制了产品性能的发挥。因此, 在用户的要求下, 航空制造企业对某型产品开展了一系列的改装活动。根据和用户签订的某型产品改装合同, 需在3个月的时间内完成30套产品的改装。在改装资源和改装产品保证的前提下, 平均3天完成1套产品的改装工作。

2.1.2 项目资源安排

针对某改装项目, 企业售后服务部门临时组建了改装团队。团队成员包含设计人员、工艺人员、整机系统调试人员、分级系统调试人员、装配人员、检验人员等共计20余人, 项目经理由售后服务部型号服务主管承担。该改装项目需要各类仪器设备30余台, 改装所需仪器设备清单。每台仪器设备均落实了相应的责任人, 责任人负责确认仪器设备工作情况良好, 并且计量有效。某改装项目单套产品的改装物资由以下几类物资组成:元器件、模块等。工艺人员对所需的物料进行汇总统计, 整理出该改装项目单套产品改装物料清单。

2.1.3 改装工作流程

改装活动在用户现场进行。到达用户现场后, 首先建立满足改装要求的工作环境。然后与用户协调, 完成1-2套产品的试改装。经用户试飞验证正常后, 开始产品批量改装。根据改装项目组的改装能力以及改装产品的供应情况, 采取单套产品滚动改装的方案。单套产品在实验室完成改装后, 安排下一套产品进实验室改装。

2.2 航空制造企业某改装项目的风险识别

根据风险识别工具的不同特点, 某改装项目的风险识别主要运用了流程图法和头脑风暴法。通过流程图的描述, 客观地展现出某改装项目的工作步骤。对每一个工作步骤的工作条件进行分析, 从而识别出可能存在的风险。通过头脑风暴法, 集思广益, 特别是搜集类似改装项目参与者的经验, 从主观上获取改装项目的风险点。在开展头脑风暴法之前, 项目管理者首先通过流程图法进行风险识别。根据前一阶段已描述的改装工作流程, 对每一个流程步骤进行分析和梳理, 识别其中存在的风险点。下一步是需要厘清经过整理识别出的风险点, 如表1所示。

某改装项目实施之前, 项目经理召集项目组成员, 运用头脑风暴的方法对可能遇到的风险进行识别和评估。经过团队成员的共同商讨, 确定改装过程中可能遇到进度风险、资源风险、技术风险质量风险和环境风险。根据会议讨论结果, 下一步是需要厘清项目经理制定的某改装项目风险识别表, 如表2所示。

将上述2张表的数据合并, 便得到了某改装项目的风险识别表。通过运用风险管理的工具和方法, 对表中识别出的风险点进行评估、应对、控制, 最终实现该项目的风险管理。经过上述风险管理工作, 可以大大降低因管理不善导致的改装项目的进度、质量、成本等方面的风险。

2.3 航空制造企业某改装项目风险识别的实证

2013年8月, 某改装项目正式启动。企业售后、后服务部门组织成立了包含调试、装配、工艺等专业共计20余人的改装团队。改装出发之前, 改装团队对改装所需的仪器设备、改装物资等资源进行了清理。同时项目经理多次和用户就改装计划进行沟通, 充分听取用户的需求和建议。2013年8月30日至2013年12月5日, 改装团队按计划在用户现场完成了30套产品的改装任务, 改装进度基本达到了预期的目标。

根据项目风险管理的要求, 此次改装项目实施了风险管理工作。通过头脑风暴、流程图等方法, 识别出某改装项目的风险共计14项。针对已识别的风险点, 制定了相应的风险响应计划。项目实施过程中, 及时应对已发生的3个风险事件, 整个改装过程平稳有序。

3 总结与展望

在航空制造企业的改装项目中, 通过实施包括风险识别在内的风险管理工作, 有效降低了改装项目的风险, 这是一次有意义的尝试。随着国内外航空制造企业之间竞争日益激烈, 企业为了赢得市场, 不仅要在技术上有所突破, 在管理上更应该创新思维、创新方法。在今后的管理工作中, 充分运用项目管理九大知识体系, 逐步完善航空制造企业的管理体系, 以达到提高企业抗击风险能力的目的。

参考文献

[1]项目管理协会.项目管理知识体系指南 (PMBOK指南) (sjsj) [M].5版.许江林, 译.北京:电子工业出版社, 2013.

[2]谭国臣, 刘晓东.装备项目技术风险综合分析方法研究[J].项目管理技术, 2012 (7) .

[3]符志民, 曹志远, 马巍, 等.装备研制可靠性工作项目风险管理体系创建[J].项目管理技术, 2009 (7) .

浅析网络谐音新造词 第6篇

一、网络谐音手法造词

(一) 网络谐音手法造词方式

人类文字表达语言的两种基本手段是表意和谐音, 对于汉字来说, 无论从造字还是用字的角度考察, 这两种手段始终在共同的起作用, 最典型的是结合在形声字中。在网络中, 谐音手法在创造新词的过程中同样在发挥重要的作用, 并且与传统的谐音手法有所区别。

在网络语言中, 从谐音造词时所使用的材料方面, 可以分为以下几种:

第一种方式是, 使用汉字谐音造词, 它的谐音对象可以是汉语自有词汇, 也可以是外来词。前者例如, 以“斑竹”代替“版主”, 以“小盆友”代替“小朋友”, 以“河蟹”代替“和谐”, 以“童鞋”代替“同学”。后者例如“当”代替“Downlaod (下载) ”, 以“烘焙机”代替“Homepage (主页) ”, 以“太可惜”代替“Taxi”。

第二种方式是, 以数字为谐音的载体, 它的谐音对象可以是汉语词, 如“9494”表示“就是就是”;英语词, 如以“2”表示“Too”或“to”;或者是单纯模声, 如“555”表示“呜呜呜”地哭。

第三种是以符号为载体, 通过谐音与对象联系, 它的对象主要是汉语词, 例如用“==”表示“等等”, 用“H2”表示“亲启”。

第四种方式是以字母或拼音作为谐音的材料, 它的对象主要是汉字, 如, 以英文字母“P”、“T”分别谐音汉字“屁”、“踢”, 以汉语拼音“s”谐音“死”, 用于“气S (死) 我了”。

第五种方式是将多种符号组合在一起, 分别起到谐音的作用, 例如, 以“3X”代替“Thanks”, 以“3Q”代替“Thank you”, 以“+U”表示“加油”。

以谐音载体与谐音对象的关系来看, 又可以分为以下几种:

第一种是载体与对象之间仅存在音同、音近关系, 但没有意义上的联系, 这主要体现在以上所说的以数字、抽象符号、拼音、字母为载体的谐音方式中。

第二种是载体与对象之间存在明显的表意关系, 即载体的意义对对象的意义有投射作用, 例如当以“童鞋”表示“同学”时, 更突出了“幼稚、弱小”的含义, 是对“同学”本身意义的丰富, 使它在网络语言的使用中带有更明显的感情色彩。

(二) 网络谐音手法造词基础

第一是语音基础。汉字是形、音、义的结合体, 而本身所遵循的谐音原则使汉字的字符与语音单位之间不存在严格的系统对应关系, 在代表语音时, 汉字的形体具有可选择性, 即汉字的无标记性特征, 这就很容易地造成汉语中存在大量的词语同音、近音、多义现象, 而这为采用谐音手法提供了物质基础。

第二是文化、心理基础。谐音手法的运用在中国具有悠久的传统, 它不仅与汉语的语言结构有关, 也与我们民族的文化传统、心理诉求密不可分。从文化渊源上看, 是汉民族喜欢联想、善于比附以及讨吉避凶的心理, 使人们自觉有意识地运用谐音。在现代网络文化中, 谐音的使用又有一种新的心理愿望, 就是表现自己、彰显个性。

第三是社会基础。汉语中的谐音手法应用十分广泛。不仅可以出现在言语交际、文学作品中, 也可以出现在非言语交际中;不仅运用于日常生活, 如谚语、歇后语、人名、地名、广告、商标、品名、社会流行语中, 也经常运用于各种民俗民间艺术中。因此, 它在网络语言中的应用是对传统的顺承。同时, 网络语言中的谐音造词又有着独特的社会群体, 那就是青少年网民。他们是网民的主体部分, 对新鲜事物十分敏感, 而且掌握和不断创新网络技术, 以此不断用新技术表现自己的特别之处, 网络语言就是属于他们的社会方言, 从符号学的视角来看, 能指和所指之间的意指关系越是曲折, 就越能得到认可、被广泛传播。

二、网络谐音造词与外来词汉化比较

(一) 外来词汉化

每个民族的词汇几乎都会吸收外来词, 而由于汉字独特的形、音、义结合形式, 外来词汉化过程中除了存在都会采用的音译和意译方式外, 还存在更高层级的音译加意译形式。这是汉字在实行代码转化过程中的三种基本形式, 也就是将一级符号转化为二级符号。

汉字的二级化改造更多的表现在意化上, 即倾向于让纯语音单位表意化、符号化, 把由符号素构成的一级符号转变为符号构成的二级符号, 例如“coca cola”汉译为“可口可乐”, “vitamin”汉译为“维他命”。 (孟)

(二) 网络谐音造词与外来词汉化的相似与区别

网络谐音造词与外来词汉化的方式有共同点, 即都可分为语音层面转化和语音兼语义层面转化两种形式。前者如汉译词中的“sofa” (沙发) , “salad” (沙拉) , 网络谐音新造词中的“2” (too或to) , “烘焙机” (Homepage主页) 。后者如汉译词中的“bandage” (绷带) , “neon” (霓虹灯) , 网络新造词中的“版猪” (版主) , “童鞋” (同学) 。

当今网络中的谐音造词, 同样属于符号系统间的转化, 但由于这是在二级符号间的转化, 因此, 这也就决定了二者的不同。

首先, 转化的目的, 即突出的意义重点不同。利用谐音进行外来词汉化时, 我们不仅引进了音, 同时更重要的是引进了新的概念, 这个概念是学习、吸收的重点;而由于网络谐音新造词的对象是我们本族语中已经存在的字词, 因此它所造出的词与本体的基本含义是相同的, 并且这个基本意义并不是突出的重点, 而是由新能指带来的附加意义, 这种意义可以是显性的、视觉化的、直接的形象义, 如“囧” (窘) , 也可以是隐性的、间接的色彩义, 如“童鞋” (同学) 。因此, 外来词汉化重在吸收概念, 为己所用, 而网络谐音新造词重在追求修辞效果, 体验打破原有语言规则、重新配置语言资源的快感。

其次, 转化时使用的材料不同。吸收外来词使用的材料是单纯的汉字, 将一级符号全部转化为汉字这个二级符号。而正如我们在本文之处所讲到的, 网络谐音新造词使用的材料包括汉字, 同时更有大量的数字、抽象符号、字母、拼音等, 材料的形式是十分多样的。

再次, 转化后追求的目标不同。外来词汉化后可能存在多种形式, 需要经过一个规范化的过程, 只保持一个形式是最佳的状态, 特别是对于科学术语来说, 这样有利于有效的交流;但是在网络谐音新造词中, 形式的多样化是最突出的特点, 同样的本体, 可以由不同的形式表现出来, 转化后不需要、甚至排斥规范化、统一化的过程, 而是保持并追求形式的多样化。因此汉化后的外来词与网络谐音新造词相比具有“文”与“言”的相对性。

三、现代谐音方式与传统谐音方式比较

(一) 修辞学范围的狭义比较

长久以来, 谐音被作为一种修辞方式加以研究。在修辞学中认为, 利用词语的语音相谐, 可以形成众多的词格, 例如双关、飞白、仿似、拈连、对偶、别解、巧缀、移意、断取等。例如唐代刘禹锡《竹枝词》中的“东边日出西边雨, 道是无晴却有晴”一句中的“晴”就是双关的用法, 表面上指天气晴, 实指“感情”的“情”。谐音在谜语、歇后语中同样运用广泛, 如《红楼梦》第二十二回中贾母所制的灯谜“猴子身轻站树梢——打一果名”, 以谐音可以猜到谜底是“荔枝”。谐音双关生产的歇后语, 有如“飞机上挂暖瓶——高水瓶 (平) ”, “外甥打灯笼——照舅 (旧) ”等。

将网络谐音造词与传统的谐音修辞比较, 二者既有相似性, 又有不同点。

最主要的相同点是, 都属于言语现象, 都是对文字的趣味性处理, 表现游戏的心态。

但是二者的不同之处也很明显。首先, 最突出的就是网络谐音造词中使用的材料更为丰富, 不仅是汉字之间相谐, 更有数字、符号、字母、拼音等。其次, 网络谐音造词更带有个人创造性、随意性, 比传统谐音修辞产生的结果更具言语性, 它的传播范围和时限更是有待考察, 具有很大的不确定性。最后, 与传统谐音法的应用相比, 网络谐音造词中谐音载体和本体之间语音差距更大, 音同的较少, 音近的占大多数, 为了追求表达效果、视觉效果, 甚至特意选择音近字表达, 而非直接谐音, 也就是说, 在网络媒体中的谐音应用, 其实是谐音和表意的双重结合, 突出的是“音”和“形”两种音素, 例如之前所说的“3Q (Thank you) ”“== (等等) ”这样的例子, 在这里, 能指的替换原则不仅是音近、音似, 而且还有视觉上的形式突出, 这适应了网络这个特殊的多媒体的要求, 也是现在视觉时代到来的体现。

(二) 汉字范畴的广义比较

谐音与表意共同贯穿于史前时期与文字时代。

在汉字的造字过程中, 谐音原则的应用可以体现在假借字和形声字的创制中, 并且在前者那里表现的最为突出, 甚至已经倾向于记音。汉字系统本质上是表意的, 但文字的最基本条件是有声性, 汉字为了在表意与表音两个极端之间寻求平衡, 必然要寻求假借这一方式的帮助, 以补充表意的不足, 限制形体的无限衍生, 使汉字系统始终充满活力。从汉字的功能看, 谐音更注重文化的共时认同, 而非文化的历时延续;更偏向纪录语言、倾向俗文化的言本位功能, 而削弱汉字的表意性而淡化其示源功能。

从谐音原则运用的历时方向看, 可以说存在着假借与通假、外来词汉化与网络谐音新造词两对矛盾, 它们应该都属于谐音原则的应用范围, 并且都倾向于“言”的特征, 而非“语”的特征。

但是, 四者之间又存在着另一种对应的关系, 即假借与外来词汉化、通假与网络谐音新造词, 这种区别在于它们有分别在“言”、“文”关系中存在层垒关系, 即:

文:假借字汉化后的外来词

言:通假字网络谐音新造字

可以说, 假借字的确定, 首先是以通假为开端的, 起初存在多种形式通假并存, 形体的选择并不唯一, 后来在使用过程中才确定下来, 有了规范性、不可改变性。这与我们之前讨论的汉化后的外来词与网络谐音新造词中间的相似与区别是类同的, 在网络中以谐音新造的词也不乏经过一段时间的使用, 突破网络的范畴, 转变为正式的汉化外来词的, 例如:“伊妹儿”表示“E-mail”, “黑客”表示“Haker”。当然, 这一部分词也主要集中在于计算机技术相关的范畴内。

总之, 通过比较, 我们发现, 从共时与历时的两个角度来说, 谐音原则的应用, 在汉字文化中从未间断, 并且在新的媒体介质——网络中同样发挥着不可替代的重要作用。如果说谐音原则是汉字“言本位”性的体现, 那么网络中的谐音新造词则是它在运用中的鲜明体现和最新成果, 包含着比传统谐音方式更多的创新、突破、张扬的因子。

摘要：本文以谐音手法在网络新造词中的应用为切入点, 主要分析其造词方式、特点, 兼与外来词汉化、通假与假借作浅要比较。我们发现, 从共时与历时的两个角度来说, 谐音原则的应用, 在汉字文化中从未间断, 并且在新的媒体介质——网络中同样发挥着不可替代的重要作用。如果说谐音原则是汉字“言本位”性的体现, 那么网络中的谐音新造词则是它在运用中的鲜明体现和最新成果, 包含着比传统谐音方式更多的创新、突破、张扬的因子。

航空母舰的新造法 第7篇

据专家测试,每生产1 000 kg毛竹杆枝叶,需吸收纯N 5.4 kg、K2O 7.2 kg、P2O50.72 kg[1]。

为改善土壤肥力状况,同时探索底肥对新造毛竹发笋及幼竹生长的影响,笔者在试验地进行了施底肥与不施底肥的对比试验,现将调查结果报告如下。

1 试验地概况

试验地设在峡江林木良种场场部东北方向约450m的杉木第二代人工林采伐迹地,地理位置:东径115°24′,北纬27°33′,面积约0.13 hm2,土壤为红壤冲击砾石土,肥力和土壤厚度为中等,p H值5.5,呈微酸性,坡向座北向南,缓坡,年均降雨量1 500~1 600 mm,年均气温18℃,全年无霜期为270 d。

2 试验材料和方法

2.1 种竹选择

毛竹种竹选择2~3年生,胸径4~6 cm,分枝较低,枝叶繁茂,竹节均匀无病虫害的林缘竹做种竹。

2.2 种竹挖取及运输

在选挖母竹时,严格按以下4点技术措施实施:①保证种竹每株带宿土25 kg以上,保护鞭芽和幼笋;②种竹保留来鞭33 cm去鞭50 cm;③种竹保留盘枝4~5盘竹顶端用塑料薄膜布包扎封顶;④由于本次试验种竹挖取地与试验地距离较近,种竹运输采用人工担扛的方式进行。

2.3 试验地整地

清理试验地杂物乱石(杉树采伐迹地),本次试验为营造速生丰产竹林采用机械挖机打穴,株行距4 m5 m、穴长宽皆1 m、深50 cm。

2.4 施肥配置

按配置图的编号隔株施无机底肥,底肥为四川佳和化肥厂生产的复合肥,其含N 13%,P 7%,K 5%(复合肥中N、P、K的含量分别是:折合到N2O5、P2O5、K2O的含量),施肥量0.8 kg/株,施肥株数41株,未施肥38株,具体配置见图1。

(注:编号有下单划线的为施底肥株,39、55为死亡株,51为民工抚育时误砍株,但新竹仍保留。)

2.5 种竹栽植

回填表土入洞穴达1/2时,施底肥株需将表土与底肥拌匀,将种竹来去鞭走向与洞穴水平线保持一致,按蔸扶正,然后分层覆土打实,使种竹基部土壤高出地面15~20 cm呈馒头状踩紧打实。

2.6 抚育管理

种竹栽植后,因林地经机械整地后当年未长杂灌,林地未进行抚育;2008年抚育2次(时间为6月1日后锄抚1次,下半年10月底刀抚1次);2009年以后,每年刀抚2次(时间按排在5月13日和9月5日)。

在试验中,对母竹胸径大小的选择,除了按标准选择母竹外,还特意选择了7株胸径7~10 cm的母竹作为试验种竹(编号为34、44、51、63、64、78、79)以观察较大胸径母竹的造林成活率、发笋率及新竹胸径等因子对营造毛竹速生丰产林的可行性和实用性;在种竹挖掘方面,母竹挖掘全由专业队实施以确保母竹质量,提高本次试验的造林成活率。

3 试验数据统计

3.1 种竹基本情况(表1)

①施肥种竹平均胸径207.4 cm÷41株≈5.1 cm/株;未施肥种竹平均胸径193.5 cm÷38株≈5.1 cm/株。②施肥种竹平均轮盘枝数量210盘÷41株≈5.1盘/株;未施肥种竹平均轮盘枝187盘÷38株≈4.9盘/株。③试验地栽植种竹79株,成活77株,死亡2株(施肥与未施肥种竹各死亡1株)成活率为97.5%,死亡率为2.5%。其中施用底肥成活率为40株÷41株=97.5%,未施肥成活率为37株÷38株=97.4%。

3.2 试验地发笋率和逐年不同类别发笋率情况

发笋率:67株÷79株=84.8%

2007年:施肥:24株÷41株=58%;未施肥:17株÷38株=45%

2008年:施肥:22株÷41株=54%;未施肥:12株÷38株=32%

2009年:施肥:34株÷41株=83%;未施肥:23株÷38株=61%

2010年试验地因野猪危害,故无数据

2011年:施肥:28株÷41株=68%;未施肥:29株÷38株=76%

以上4 a试验地共发笋343株,平均立竹171株/667m2,现已基本成林,长势喜人。

3.3 种竹施底肥与不施底肥对新生竹(笋)影响的对比

施底肥的平均每株母竹发新竹数5.475株,未施底肥的平均每株母竹发新竹株数3.351株,效果显著,结果统计如下:

3.3.1 施肥与不施肥对新生竹(笋)数量影响。

①2010年试验地因遭野猪危害,当年新发笋竹全遭损害,故表1缺2010年新生竹调查数。②施底肥平均每株母竹发新竹数=219株新竹÷40株母竹=5.5株;未施底肥平均每株母竹发新竹数=124株新竹÷37株母竹=3.4株。

3.3.2 施用底肥与不施用底肥对新生竹胸径粗度影响。

①施用底肥新发竹平均胸围=1642(新生竹胸围径总计)cm÷159(新生竹总株数)=10.3 cm/株;②未施底肥新发竹平均胸围=856(新生竹胸围径总计)cm÷87株(新生竹总株数)=9.8 cm/株。

4 小结

1)试验证实,利用种竹造林和其它裸根树种造林一样,其成活率都可以达到85%以上的部颁标准。本次试验成活率达97.5%,发笋率84.8%,这主要是在种竹的选择、提高种竹的挖掘质量、妥善运输合理栽植等方面下了功夫,由专业队人员严格按实验的技术要求进行操作和采用机械大穴整地。

2)通过对试验数据的分析,毛竹种竹造林选用的种竹胸径大小、轮盘枝多少以及施用底肥对造林成活(笋)的数量以及新生竹的胸围径影响较为明显,试验证实营造毛竹速生丰产林施用底肥,对今后竹林生长能起到事半功倍的作用。

3)保护竹鞭和螺丝钉是保证母竹发笋的关键。种竹在栽植前受到损伤,在一定程度上会影响造林的成活率,尤其是去鞭和螺丝钉受损的种竹即便栽植成活了,今后萌发新竹的可能性不大(如1号种竹栽植时发现去鞭拆断),因此在造林时一定不能采用竹鞭和螺丝钉受损的种竹造林,以免浪费人力、财力和时间。

4)实验证实,胸径在7~10 cm之间的大径种竹,其成活率和发笋(竹)率不会因为径级偏大而受到影响。在种竹资源不足的情况下,采用大径级种竹,不但可以解决种竹供应不足的困难,而且新造竹林的成活率和成材率同样可以得到保障。

5)要使毛竹大面积造林提高成林的速度,竹林造好后一定要加强管护、及时抚育,尤其在发笋长新竹时期,要采取多种多样措施,严防人畜野兽对笋、竹的危害,这项工作在竹林未成林初期一定要引起高度重视。本试验地2010年新发竹笋被野猪全部吃光,对本试验的数据收集和分析有一定影响。

参考文献

下半年新造船市场持续低迷? 第8篇

报告显示，来自欧洲的财政危机及美国的经济衰退，世界的股市受到不少打击，因此船东不愿订购新船。最近，中国的造船厂积极促进获得低价订单的工作，全世界的主要造船厂都积极开发能源效率高的新船舶。

因此业界关注，在经济不景气的情况下，船东是否抓住以低价订购新船型的机遇。

另外，根据GoldenDestiny，在上周新订单为50艘、199万DWT，与前一周相比增加284%，同比增加47%。LNG船及集装箱船依然主导新造市场，在散货船领域超灵便型散货船的订单多。

今年1～9月全国新接船舶订单同比下降42.8%

2016年散货船新造船市场展望 第9篇

2015年散货船市场成交情况

2 0 1 5年, 各类型散货船成交量均有较大程度的下滑, 其中巴拿马型散货船成交463万DWT, 较上一年度的1266.9万DWT下降63.5%;好望角型散货船共计成交482万DWT, 较上一年度的2937.3万DWT下降83.6%;灵便型散货船成交331万DWT, 较上一年度的683.4万DWT下降51.5%, 大灵便型散货船则成交494万DWT, 较上一年度的1782.8万DWT下降了72.3%。

散货船新造船市场影响因素分析

一、海运贸易情况

2 0 1 5 年散货海运贸易量总量为46.96亿吨, 同比2014年增长0 . 0 4 % , 较2 0 1 4 年增速4 . 8 % 大幅下降。2015年散货海运贸易中铁矿石同比增长2.24%, 涨幅大大降低, 而煤炭海运量为负增长, 增幅最大的却是占比很小的铝矿石, 同比2014年增长16.19%。

展望2016年, 预计干散货海运贸易同比增长速度将出现负增长, 预计增速在-1%左右。钢铁产量接近全球50%的中国钢铁产量峰值已现, 2015年中国粗钢产量同比降低2.3%, 受中国经济转型以及供给侧改革的影响, 中国粗钢产量将继续降低, 可以说中国对铁矿石的需求量峰值已过, 预计2016年全球铁矿石海运贸易量将降低2%。受中国限制煤炭进口的影响, 焦煤和动力煤总和增长1%左右;谷物贸易量可能会继续坚挺;小宗散货海运贸易量有望保持平稳。

二、船队发展情况

总体情况

船队规模

从近年散货船船队发展情况来看, 船队规模持续增长, 增速有所降低。截止到2015年12月底, 全球干散货船队规模达7.76亿载重吨, 共计10661艘。虽然散货船船队规模持续扩大, 但从船队月同比增速来看, 自2012年7月以来船队增速明显放缓, 2015年月同比增速下降至3%左右的中枢平台, 2015年底船队同比增速仅为2.4%, 为近十年来年度增速最低的年份。根据手持订单交付、撤单及延迟交付等情况, 预计2016年散货船船队同比将增长2%左右。

十大船东

2015年底, 前十大散货船东规模以载重吨计占全部散货船队规模的11.8%, 前40大散货船东的运力规模占比仅为28.6%, 散货运力较为分散。第一大散货船东为日本川崎汽船 (K-Line) , 旗下拥有115艘散货船, 运力规模达到1332万DWT;中远 (香港) 航运有限公司位居第四, 运力规模达853万DWT。

十大船厂

2 0 1 5 年底, 前十大船厂散货船东手持订单规模以载重吨计占全部散货船手持订单的34.3%, 前4 0 大船厂散货船手持订单占全部的78.7%。上海外高桥船厂手持订单达到700万DWT位居全球第一;位居第二、第三位的分别为日本大岛造船及日本今治造船Saijo, 手持订单分别达590万DWT、490万DWT;江苏新扬子江船厂、澄西造船分别位居第四、第五, 手持订单分别为440万DWT、370万DWT。

船型结构

截止到2015年12月底, 全球干散货船队中, 好望角型散货船船队为1631艘、3.09亿载重吨 (占比39%) , 巴拿马型散货船船队为2450艘、1.95亿载重吨 (25%) , 大灵便型散货船船队为3319艘、1.79亿载重吨 (24%) , 灵便型散货船船队为3261艘、0.92亿载重吨 (12%) 。

根据手持订单交付、撤单及延迟交付等情况, 2016年底大灵便型散货船船队规模增速预计较高, 可达5.9%;巴拿马型次之, 预计同比增长1.6%, 而好望角型船队增速将有所降低, 同比增长0.7%, 灵便型甚至将出现负增长, 同比增长-0.5%。

船龄结构

船龄情况

整体看散货船船队船龄比较年轻, 2015年底全球散货船队年龄为8.8年, 比2014年下降0.2年。从散货船现有船队船龄结构分布来看, 船龄在4年以内的散货船占总量的4 3 % , 5 - 9 年散货船占船队总量的25%, 10-14年散货船占船队总量的12%, 15-19年散货船占船队总量的10%, 船龄在20年以上的散货船占船队总量的10%。具体船型方面, 除灵便型散货船20年船龄以上的船舶占比较大 (16%) 外, 其他船型20年船龄以上船舶占比均在8 % 以下, 表明未来散货船整体由船舶拆解带来的需求将较低, 灵便型散货船替代需求相对好一点。

从散货船各船型年龄结构变化趋势中可看出, 由于前几年散货船订单火爆, 散货船队船龄结构日益年轻化, 在本就孱弱的散货运输市场的背景下, 未来散货船订单需求将很难有大的起色。

船队拆解

拆船市场的周期与新造船市场的周期是相逆的。在航运市场高涨时, 船东把手里的船舶利用率最大化, 而当航运市场低迷时, 老旧船舶运营成本过高, 且越来越高的环保要求以及燃油效率差异都会使船东做出拆船的决定。在2004年—2 0 0 7 年散运高峰期, 四年拆船艘数之和仅为103艘, 共计362万载重吨, 而仅在2012年, 拆船数量为591艘, 3342万载重吨。

2 0 1 5 年, 散货船拆船数量共计430艘, 3057万载重吨, 其中好望角型散货船拆解93艘, 1544万载重吨, 巴拿马型散货船拆解95艘, 共计678万载重吨, 大灵便型散货船71艘, 314万载重吨, 灵便型散货船171艘, 共计521万载重吨。在散货航运市场异常惨淡、船东经营困难、散货运力供给过剩的情况下, 预计船东将继续加大拆解力度, 预计2016年散货船拆船量为3400万DWT左右。

未来交付

2 0 1 5 年全球散货船交付6 5 8艘、 4 9 2 5 万载重吨, 同比微升2.3%, 这是散货船交付量连续三年下降的第一次回升, 各船型交付量涨跌互现, 其中好望角型散货船下降8.7%, 巴拿马型下降23.3%, 而大灵便型上升39.6%, 灵便型上升22%。展望2016年, 预计散货船交付量在4900万DWT左右。

三、运价情况

在全球经济下行、大宗商品价格下跌和干散货船运力过剩的共同作用下, BDI指数2015年下行至波罗的海干散货运价指数 (BDI) 28年来的最低水平。2015年年初BDI指数在700点左右, 之后在570点左右维持了近四个月时间, 之后有所反弹至8月份年内高点1222点, 之后开始下滑并于12月份彻底跌破500点大关 (中船重工经研中心模拟计算得到的散货运输盈亏平衡点为1695点) 。BDI指数受中国的影响因素最大, 未来一段时间内中国市场对大宗散货的需求很可能将更加疲软, 中国产业转型升级和能源结构优化会进一步减少对大宗货物的进口需求, 尤其对铁矿石、煤炭的进口量已经达到弧顶。随着去产能、去库存、去杠杆等措施不断推进, 未来对于大宗商品的需求将进一步降低。目前只能期望散货船的拆解能够缓解散货船运力过剩情况, 但短期内散货航运运力过剩的局面难以改变, 预计2016年BDI指数仍将低位运行。

从各船型租费走势也可以看出, 各船型一年期租金呈“Λ”型走势, 且大幅走低, 甚至出现了船型越大、租金越低的反常现象。与各自船型一年期日租金年内最高值相比, 好望角型散货船运价下降幅度最大, 2015年12月, 17万DWT的散货船1年期租金为6569美元/天, 较年内高点8月份运价下降了47%。12月份15万DWT的散货船日租金低于3万、5.2万、7.5万DWT散货船的日资金, 这一现象说明大宗散货运输市场极度惨淡。同时, 今年淡水河谷联合国内三大船东的30艘VLOC已经板上钉钉, 由此带来的好望角型船的租金压力将更大。

四、船价情况

散货船新船价格和二手船价格大幅下跌。2015年12月底, 18万D W T好望角型散货船新船价格为4600万美元, 相比年初下降14%, 而二手船价格为2500万美元, 相比年初下降30.6%。

散货船新造船市场展望

散货船运力规模依旧过剩, 展望2016年, 散货船成交量仍将维持在低位。尽管散货船的大量拆解将对散货运力供给过剩起到一定的缓冲, 但由于散货船手持订单位于高位带来的大量交付以及散货海运量增速的下滑, 散货市场供需矛盾依然存在, 预计2016年散货船队增速在2%左右, 散货运量增速在-1%左右。另外, 值得乐观的是散货船新船价格可能位于12年来的低位, 会带来部分投资者的抄底需求。考虑到已经成交的30艘VLOC, 预计2 0 1 6 年散货船新船成交1 5 0 艘, 成交量为1820万DWT左右。从具体船型来看, 预计中小型船舶可能有所机会, 好望角型船舶将成交惨淡。