航运企业成本管理

航运企业成本管理（精选12篇）

航运企业成本管理 第1篇

随着航运企业的发展, 市场机制和企业制度日趋完善, 企业间的竞争愈演愈烈, 因此想要使企业快速适应社会发展, 必须创造和保持一定的优势, 而企业的成本管理又是重中之重。成本管理系统的研究方向就是如何为企业提供战略管理服务, 使企业在市场上取得竞争优势, 并采取与企业竞争战略相匹配的成本管理制度, 使企业能在激烈的市场中获取主动。但目前, 很多内容还不够成熟, 需要进一步完善。

二、航运企业成本管理内容

1. 采购成本

航运企业主要是采购船舶燃料和材料配件等消耗物品。要从长远利益出发, 了解供应价格及成本定价方法的供应商, 评估分析供应商的成本, 判断供应成本是否合理。必要时精简供应链, 重新建立战略合作关系, 选择具备潜力的供应商进行长期合作。

2. 船舶维修成本

在船舶运输成本中占比例最大的就是船舶维修成本, 也是控制成本的主要方面。对于船舶装卸设备和腐蚀的管路设施, 应把加强管理、提高装卸效率、提升营运率作为目标, 而不是仅仅的减少这部分的费用。为了保证船舶处于安全的航行状态, 就需要进行合理的维护和适当的保养, 这样不仅降低了船舶的修理费用, 同时也提高了船舶运营的整体效率。

3. 运输成本

运输成本包括燃油成本、维护成本、人工成本和管理成本等, 可引进作业成本法加强管理。在这种流程管理下, 通过分配资源的消耗, 对产品和资源运作过程中的成本动因进行剖析, 判断出有效和无效生产, 非增值和增值活动, 从产品层面到操作层面进行成本控制。

4. 航线设计成本

航线设计是指新路线具体规划中路径上的开发和经营, 还要考虑到货运船舶运价、固定成本、船员配备、燃油价格预算等一系列活动。航线设计是整个成本管理工作的关键点, 在设计航线时, 除专业设计人员外, 还应招聘营销、采购、营运、服务等方面的人才。

5. 航运服务成本

航运服务是为了更好地服务企业客户所进行的信息反馈和信息咨询活动, 如企业客户咨询、客户流动等服务。在创新的客户成本管理工作中引入“精益思想”, 优化客户服务体系, 有效地减少在客户成本管理过程当中的无效活动, 把有限的资源用在提升企业客户满意度的工作上, 不断发展、培养和维护客户, 最终取得客户总价值的最大化。

三、成本管理中存在的主要问题

1. 成本管理行为短期化

短期化变现为一年期的控制, 每年之间缺乏连续性, 没有考虑到持续改进的必要措施, 建立并保持竞争优势。仅仅实现了当年度利润目标和减少成本, 忽略了企业的长远发展。航运企业现有的成本管理方法是将成本分散到各部门, 虽然准确规定了管理职责, 但各部门只看重本部门利益价值, 而忽视了企业标准的综合指标。甚至有一些部门以为成本控制只是财务部门的职责范畴, 与己无关, 缺乏共同的成本控制理念。

2. 成本分类不利于管理要求

现代的成本管理方法中, 成本分类更多的是为了配合会计核算的需求, 而忽视了企业成本的基本要求, 从而沿用了会计核算的分类方法, 使航运企业容易把这两种分类办法混淆, 认为成本就仅仅是由变动成本和固定成本组成, 减少费用和控制价格就是降低成本。这种看法是不全面的, 由此也使管理层看不到生产成本的真实构成, 没有看到整个运输过程中的种种浪费, 以及这些浪费是如何再复制出其他方面的浪费。如燃油成本较高的问题, 最重要的决定环节恰恰不是采购部门, 而是航线设计部门。

3. 航运企业缺乏优秀的成本管理人才

随着航运市场的兴起与繁荣, 我国在航运事业上的发展取得了很大的成就。但当前航运业低迷, 我国航运业务的能力需要进一步提升, 需要短时间内培养出一些精通海事管理和成本管理业务的优秀人才, 来满足行业发展的管理需求。

四、适用于成本管理中存在问题的解决措施

1. 以企业共有价值为目标

航运企业精益管理的方法是以实现企业价值链共有价值的增值为根本目的, 以本企业可持续健康发展为目标。对全面的价值链来说, 航运服务提供过程中所完成的价值的增值利益, 应该属于所有的企业相关者, 不但包括航运服务的接受者, 还包含企业的供应商、合作伙伴、股东乃至整个社会, 即所有影响企业实现目标的都是相关者。他们对企业做出的价值和贡献互相影响, 但最后都实现在客户价值上。

2. 以市场为导向, 走规模化经营之路

大多数航运企业船舶规模容量小, 并且管理效率低, 甚至有的船公司对外出租船舶, 变成了丧失主业的无船经营人。现代航运业正走向船舶大型化、运输干线化和网络化的道路。一些中小型航运企业所采取的常规的营销手段已很难占有市场, 很难应对大型航运企业采用的“发展主线, 带动支线”的竞争战略。因此, 建立以市场为导向的目标, 走规模化经营之路是应对这一现象的主要措施。

3. 建立全国性的海运协会组织

随着资本主义国家海上运输业的发展, 一些主要的海运国家为了各自利益, 组织成立了班轮公会。使得我国航运企业要想发展壮大, 必须克服更大的困难。因此各企业必须共同努力, 但同时为了避免与世界贸易组织的原则冲突, 因而要采取适当的方式来达到保护国内市场的目的。通过建立全国性的海运协会组织和船东协会、船东互保协会、促保协议等, 协调各企业, 制定特别的运输规格和服务标准要求。同时, 我们需要研究各国的经验和先进的信息管理方法, 来提升自己的品牌。

4. 加速计算机网络的发展和应用

新技术的进步将使航运业在激烈的竞争中, 由数量速度型向质量效益型转变, 是经营效益快速增长的主动力。在这个信息与网络技术为特征的科技网络经济时代, 航运信息的现代化已经成为非常重要的市场竞争手段。进一步完善航运信息网络, 加速计算机网络发展和应用, 将提高航运资源的利用率和经济性。

5. 加强人才培养

企业应该把眼光放长远, 对人才的投入一定要加大力度, 例如可以和高校签订协议进行订单培养, 使学生一开始就可以充分地学习企业的文化, 有目的地学习, 做到进入企业能很快顶岗上班, 减少部分培训带来的经济损失。并且, 企业要想吸引人才就必须要有自己独特的企业氛围、优厚的经济保障与良好发展前景。更重要的是企业的管理制度要清晰, 有透明的晋升制度和晋升考核, 使每个员工都能凭自己的实力去胜任岗位, 赢得大家的认可。

参考文献

[1]储祥银.国际经济合作实务[M].北京对外经济贸易大学出版社, 2000.

[2]郦洁.浅分析航运企业的战略成本管理[J].交通财会, 2007, (1) :27-29.

[3]岳瑞科.日本企业成本管理及对我国的启示[J].四川会计, 2002, (6) :48-50.

航运企业风险管理及内部控制建设 第2篇

本文尝试从行业的角度讨论远洋运输行业从事航运经营所面临的风险及应对风险的措施和手段。

一、风险的含义及风险管理的起源

风险是指在特定的客观情况下，在特定的期间内，未来事件的预期结果和实际结果发生偏离的可能性。它包含三层意思：第一，不确定性是风险产生的前提条件，事件不具备不确定性，就不会构成风险事件。第二，由于客观不确定性的存在，未来事件会随着客观环境和一定的时空条件的变化而产生结果差异。第三，风险是伴随着人类的意识活动而存在的。人们对客观不确定性的结果和程度按其发展规律推断出最有可能发生的结果（最可能接受的结果），并以此作为衡量事件实际结果是否对己有利的标准。超过期望结果的正向偏离被认为是有利的结果，反之则认为是不利的结果。因此，风险作为偏离期望的可能性，包括了风险收益和风险损失。企业风险一般可分为：战略风险、财务风险、市场风险、运营风险、投资风险、人力资源风险等。

企业风险管理（Enterprise Risk Management，ERM）起源于美国。在20世纪50年代，美国的大公司发生重大损失促使高层决策者认识到风险管理的重要性。在随后几十年中，对企业的人员、财产和自然资源进行适当保护已形成了一门新的管理学科。这门学科在美国被称为风险学科。在20世纪70年代，企业风险管理已从美国传到加拿大和欧洲、拉丁美洲的一些国家。20世纪80年代以来，企业风险管理开始引入我国，并日益受到重视。

二、全面风险管理的目的和作用

全面风险管理是指企业围绕总体经营目标，通过在企业管理的各个环节和经营过程中执行风险管理基本流程，培育良好的风险管理文化，建立健全全面风险管理体系，包括风险管理策略、风险理财措施、风险管理的组织职能体系、风险管理信息系统和内部控制体系，从而为实现风险管理总目标提供的合理保证的过程和方法。

全面风险管理的目的在于分析和控制企业内外的所有风险，从而提高企业的盈利能力。

风险控制是企业在日常经营过程中，通过对风险的认识、衡量和分析，以最小的成本达到最大安全保障的管理方法。

企业开展全面风险管理，最终目的是：

1.从企业战略出发，统一风险度量，建立风险预警机制和应对策略，确保将企业所面临的风险控制在与总体目标相适应并可承受的范围内，形成一套自我运行、自我完善的风险管理机制。

2.明确风险管理职责，将所有风险的管理责任落实到企业的各个层面，形成风险信息的收集、分析、报告系统，为风险的实时有效监控和应对提供依据，确保企业内部与外部，尤其是企业与投资者之间实现真实、可靠的信息沟通，使所有企业利益相关人了解企业的风险，满足投资者以及监管机构的要求，避免企业重大损失。

3.确保企业依法经营，遵守有关法律法规。

4.确保企业有关规章制度和为实现经营目标而采取重大措施的贯彻执行，保障经营管理的有效性，提高经营活动的效率和效果，降低实现经营目标的不确定性。

5.确保企业建立针对各项重大风险发生后的危机处理计划，保护企业不因灾害性风险或人为失误而遭受重大损失，保障企业健康、持续发展。

同时，良好的风险控制体系还能够帮助企业有效地整合各种资源，提高企业的经营效率，降低企业的各方面风险，抓住机会，减少经营意外和损失，增强风险反应决策能力，提升企业竞争能力。

三、航运企业风险识别

远洋运输行业是一种资金密集、投资回收期长、受国际政治因素、宏（微）观经济政策、客观地理环境、世界贸易流向和自然气候条件影响极大的行业，它受各种监管严格，生存环境极其复杂，生产经营存在诸多的不确定性等特点，客观决定了航运经营所面临的除一般企业所共有的风险外，还需面临航运业所特有的风险。航运企业风险管理就是根据《中央企业全面风险管理指引》利用企业风险管理的理论，培育良好的风险管理文化，建立健全全面风险管理体系，对航运经营的相关资源进行评估、计划、组织、配置、运用等，从而最合理地降低企业在所处行业所面临的各种风险，实现企业投资者的效益最大化。风险无时不有，无处不在，航运业所面临的风险有：

1.战略风险

航运企业战略的基本含义是指关于企业全局性、未来性、根本性的重大决策，是为达到企业总体目标的途径和手段的总体谋划。航运企业所处的市场经营环境复杂，影响因素众多，根据中远集团总裁魏家福的预测，未来航运业发展将呈现以下特点。

（1）国际货运量继续稳定增长，单位货运价格和运输质量要求不断提高。经济全球化的进一步发展，继续带动世界贸易稳定增长。与此同时，随着世界经济科技化（即“知识经济”）程度的提高，商品的知识含量和附加值明显增加，单位货运价格会提高，并对运输质量提出更高的要求；同时初级产品在国际贸易中的价格会相对降低。

（2）国际运输业将进入综合运输时代，实现物流系统现代化，运输业发展出现又一次重大革命。国际经济、贸易不断发展，跨国公司大量涌现，要求航运企业拓展跨国经营并提供全球承运服务，航运业在经历了散货船大型专业化和集装箱化革命之后，正进入现代物流时代。21世纪，新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间的各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成。各种运输方式的转换、衔接，将主要由一个承运人组织完成。海上运输承运人将从简单的货物“港到港”运输承运人和组织者，发展成为一个“门到门”、“点到点”的综合承运人和组织者。航运企业面临越来越大的降低成本和提高服务水平的压力。

（3）国际航运市场进一步形成“买方市场”，航运业竞争更趋激烈，航运企业将着眼于提供“大规模定制”服务。货物托运人将向承运人提出更高、更加个性化的要求。

（4）航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。

为此，航运企业应充分注意未来国内外宏观经济政策、世界经济运行发展趋势及未来国际运输所面临的货物结构的变化对航运企业提供的产品和服务的创新需求，密切关注世界其他主要航运企业，尤其是提供类似服务品种的航运企业的发展动向，充分利用科技的进步，制定出着眼未来发展的企业发展战略和规划，正确把握企业未来发展的方向，避免重大决策失误，打造具有现代物流服务优势的航运企业。

2.财务风险

包括筹资、资金短缺、利率、汇率、坏账损失、税务风险等。

航运业初始投入成本高，是资金密集型企业，固定资产所占比重偏大，企业流动比率偏低，资产变现能力受行业景气指数影响较大，容易发生资金短缺。

远洋运输企业的船队发展受资金供给的限制，行业的发展呈现特有的现象——利用银行贷款发展壮大起来，因此，相对于其他行业而言，航运业的资产负债率普遍偏高，平均均在50％以上（不含上市公司），有的更高达80％以上，银行债务高、贷款压力大，许多航运企业可以说是常年“替银行打工”，受利率变化的影响明显。

远洋运输企业直接参与国际竞争，从事的运输业务遍布世界各地，运输工具——远洋运输船舶也周而复始地穿梭于世界各地港口，国际化的业务分布，使得远洋运输企业的营运收入主要以国际上通玫挠餐ɑ趺涝鳎顺杀窘崴惚抑忠膊豢杀苊獾爻氏侄嘌裕虼耍堆笤耸淦笠凳芑懵什ǘ挠跋旖洗蟆？由于航运业的特殊性，其经营触角涉及到全球的每一个国家，业务网络遍布全世界。出于开拓业务，壮大船队，打造全球统一物流链的需要，不可避免地会存在众多的对外投资的需求。由于各国家、地区的税制不同，若不充分了解、掌握各国税赋体制，则无法进行合理的税务筹划，降低企业税赋。

3.投资风险

主要体现在投资收益率达不到预期目标而产生的风险，航运企业的资产主要体现为营运船舶，船舶资产占航运企业资产的半数以上，同时也是重要的生产工具。航运企业的船舶投资往往呈现投资期（建造期）长，初始投资额较大，初始投资受利率、汇率波动影响较大、使用期限长，投资回收慢等特点，同时，由于航运的周期性波动，船舶初始投资额的大小对航运周期波动的敏感性较强，往往会出现在航运高峰及汇率、利率不利的情况下做出的投资决策严重影响投资船舶未来的营运效益，因此必须对船舶的投资慎之又慎。

4.人力资源风险

包括执行力、泄漏公司机密及商业秘密、舞弊、侵占公司财产、员工能力、关键人才流失等等。企业的内部控制制度归根结底是由人来执行，一个完善的管理制度，没有内部员工的严格执行，也不能发挥应有的作用，因此，企业的内部管理风险也主要体现在“人力资源风险管理”。

5.航运经营风险

航运经营受国际政治、经济、行业条文、国际公约、客观地理环境、世界贸易流向、贸易保护、环境保护、燃油价格和自然气候条件影响较大，同时受货物种类、数量、集散程度；港口装卸能力；船舶状况；国家（地区）间相互关系等条件的制约。涉及的风险主要有：航区限制、贸易制裁、货源缺乏、无序竞争、重点客户流失、油价飙升、营运成本失控、压港、滞留、配载不当、货损、货差、恶劣气候、港口突发事件等。

6.船舶管理风险

主要指在保障船舶达到适航状态所进行的船舶安全、维护、保养、物料、燃料供给、ISPS、SMC证书、DOC及副本证书管理、港口国检查、船员调配、环境污染等所涉及的风险。

四、航运企业风险管理的对策

航运企业应根据企业自身所处的行业特点，从企业整体层面制定风险战略、完善内控体系、通过对风险识别、风险估计、风险驾驭、风险监控等一系列活动来防范、规避企业内部风险。构建风险管理的综合架构，建立风险管理的长效机制，从根本上提升风险管理的效率和效果。

1.收集与行业相关的风险管理初始信息

通过对航运企业自身的经营状况、航运和资本市场的情况、公司所处航运企业的国际公约、法律法规，社会、政治、文化因素（包括历史数据和未来预测）等由企业各职能部门进行广泛地、详细地、持续不断地收集、分析，找出公司面临的各种不确定因素。在此基础上对照公司的战略目标，识别出影响公司战略目标实现的纯风险和有利于公司实现战略目标的机会风险，以便制定应对措施，促进公司实现战略目标。上述风险的列举就是对航运企业风险初始信息的收集。

2.进行风险评估

风险评估包括风险辨识、风险分析和风险评价三个过程。即必须通过系统的、采用统一的标准辨明航运企业面临的风险，将辨识出的风险进行定性和定量的分析，评价风险对企业目标的影响。风险评估是一个动态的过程，必须持续定期或不定期的重复上述三个步骤，以明确航运企业所面临的风险的变化趋势。

航运企业所面临的上述风险体现在多个方面，既有不受企业主观意志转移的外部的风险，也有企业内部经营管理过程所特有的内部风险。航运企业对来自外部的风险难以施加影响或施加的影响效果有限，只能密切检测其发展趋势，审时度势，灵活应变，顺势而为，提高企业对外部环境变化的适应能力和应变能力，尽可能将带来的损失降至最低；航运企业风险管理更重要的是侧重于内部风险控制管理。

3.制定企业风险管理策略

根据航运业的发展趋势、经营特点从企业的发展战略出发，结合企业自身的管理能力，明确风险管理目标，并针对不同的风险，引入量化分析工具确定各种风险发生的概率。根据公司风险偏好和愿意承担风险的最低及最高限度，制定保证战略目标实现的风险管理战略，设计企业风险管理指导方针，建立企业风险预警体系。

4.提出和实施本企业风险管理解决方案

根据航运企业制定的风险管理策略，制订全面风险管理体系建设的总体规划，制定风险管理手册并层层分解落实。基于目前现有的内控流程、风险管理现状，结合已评估出的风险，找出流程中的关键风险控制点，梳理并细化具体控制内容，修改制度，增加监控指标，强化航运经营业务、船舶管理和资金运作流程中的内部风险控制，建立重点客户、关键客户的客户档案，重点关注企业运输效益和船舶安全营运的协调发展。强调实行流程化管理，最终实现各业务模块流程的无缝衔接，加强公司整体内部控制系统的建设和维护。同时将风险按照优先程度排序，建立风险预警制度，针对突发事件、危机事件及每一项可预知的重大风险，制定专门的风险管理解决方案，优化重大投资决策流程，实行项目管理，如买造船项目小组、（投）融资项目小组。

在建立健全企业风险管理体系的前提下，合理利用风险承担、风险转移、风险规避、风险转换、风险分散、风险补偿、风险控制等风险管理工具，力求达到风险与收益的平衡。例如，根据航运业资产负债率偏高，受国际市场原油价格波动影响较大的特点，可有目的地利用燃油期货、利率掉期、资产证券化、投保船壳险、保赔险、战争险等风险理财工具，进行风险的对冲、转移、规避、补偿。

5.对风险管理过程的监督与改进

建立健全的企业内部控制系统是控制企业风险的有效手段，完整的内部控制系统包括：

（1）完善的风险信息沟通渠道，确保各类信息沟通的准确、及时、完整；

（2）健全的企业风险组织体系，建立由董事会下设的审计委员会及其具体职能实施的内部审计、董事会下设的风险管理委员会及企业风险管理办公室、各具体职能部门和业务单位共同组成的风险管理“三道防线”；

（3）风险管理部门应定期对公司或部门的风险管理进行评估，提出调整和整改建议并直接报送企业管理层；

（4）开展公司内部风险审计，公司内部审计部门每年至少一次对风险管理部门和其他职能部门按照《风险管理手册》进行监督评价并出具监督评价报告，直接送董事会或风险管理委员会和审计委员会。企业内部风险审计制度对重大事件、决策，重大风险、重要业务流程的风险管理进行监督；揭示企业面临的各种风险因素，验证、评估企业风险管理制度的有效性，根据存在的缺陷和变化的情况及时改正。

风险评估是一个持续不断的过程，风险无时不有，无处不在，任何企业的风险管理体系的建立都不是一劳永逸的行为，必须根据发展变化的内、外部环境进行反复地持续地检测和分析。因此，航运企业必须使内部审计部门的风险管理审计职能固定化、经常化、制度化。通过制度的约束持续针对风险管理体系的内部控制制度的执行情况进行再监督，通过对内部控制制度的健全性、有效性进行符合性测试以发现内控制度的不足和缺陷，提出改进意见，进一步修订和完善内部控制制度。通过完整高效地实施企业内部控制体系，防患于未然，及时发现风险点，把风险消灭在发生之前或萌芽状态，降低风险造成的损失。

总之，建立科学的风险管理体系就是要建立事前的防范保障机制、事中的预防监控机制和事后的反思评价机制，三者循环往复，不断促进、完善、提高。

6.建立风险管理文化

航运企业隐性成本的成因和控制 第3篇

【关键词】航运；企业；隐性成本；控制体系；组织结构；人力资源

0前言

作为开放程度最高的行业之一，航运业的竞争环境日益严峻。近似于完全竞争的市场结构决定了在航运业中，品牌、差异化服务等战略的作用非常有限，因此航运企业只有采用成本领先战略才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。然而，迄今为止，大多数航运企业的成本管理还停留在显性成本控制阶段，尚未注意到隐性成本对成本控制的负面影响，从而导致航运企业的战略决策随着行业的周期波动摇摆不定，难以实现稳定的预期盈利，严重制约航运企业的可持续发展。鉴于此，聚焦隐性成本，探索隐性成本成因，并据此构建降低隐性成本的管理体系，对航运企业降本增效，实现企业的全面、协调、可持续发展具有至关重要的战略意义。

1航运企业隐性成本成因

所谓隐性成本，是指隐藏于经济组织财务成本之中、游离于审计监督之外的成本。从某种意义上讲，其包含潜在成本和机会成本两个部分。隐性成本几乎涉及企业生产、经营、管理的各个环节，但就航运企业而言，隐性成本主要产生于成本理念、战略决策、日常运营、组织管理和人力资源等5个方面。

1.1成本理念转变不到位

传统的成本理念仅将反映在财务报表中的显性成本纳入企业战略管理范畴，认为成本管理的目标就是在营业收入一定的条件下，将显性成本控制在最低水平。对于航运企业而言，这样的成本管理理念隐藏巨大的隐性成本，主要体现在安全管理方面。航运业属于典型的资金密集和高风险行业。一方面，船舶的检测、保养和维修需要高昂的费用；另一方面，船舶在海上行驶可能发生事故。在传统的成本管理重视降低短期费用理念的指引下，企业必然倾向于减少看似不必要的船舶安全防范支出。然而，一旦船舶在运营中出现事故，轻则遭受因船期耽误带来的损失，重则污染海洋生态环境，甚至危及船员生命安全。这些潜在的、可能支付的成本在显性成本管理中是无法体现的。

1.2战略决策不缜密

战略是企业的灵魂，决定企业资源投放的方向和方式。战略决策的失误导致企业资源利用的机会成本。首先，在海陆联运的发展趋势下，航运业的价值链逐渐从传统的海上运输扩展到集装箱生产租赁、陆路运输、码头建设和船舶建造维修等物流全过程。传统的海上运输可分为散货运输、集装箱运输、油船运输及特种运输等形式。面对如此庞大的价值体系，企业的战略决策自然难以做到百分之百的完美。如果企业对投资项目缺乏系统的规划、周密的分析以及审慎的态度，那么由此产生的隐性成本将更加显著。其次，即使企业决策正确，实现机会成本最低和资源配置最优，依然可能存在因资源利用效率低下而产生的隐性成本。如因对航运市场发展方向出现错判，在错位的时点和价格租入租出船舶，或将船舶空摆到不适合的区域导致潜在产出与实际产出之间出现差异等。

1.3日常运营管理不完善

在由粗放管理向精益管理的转变过程中，隐性成本表现在日常运营的方方面面。比如战略决策的执行力低下、产品信息和指标失真导致采购成本上升、生产中产能闲置、商品储存过程中资金占用等。就航运企业而言，由于产品的不可储存性和服务的外向性，主要面临两类隐性成本：（1）运力利用效率低下。航运业属于强周期行业，在上行周期的繁荣阶段，运力供不应求，运价快速上扬。在利益的驱动下，航运企业在此阶段大量订造船舶，导致未来运力供给增加。当新增运力投入市场，而市场需求跟不上运力增长速度时，行业即进入下行周期，大量运力闲置，形成运力空置成本。此外，运营中的船舶也会由于航线设计不科学、航行速度不合理、港口使费过高而导致资源利用率下降。（2）资金使用成本。除应收账款、沉淀资金的利息成本外，由于以美元为计价单位，航运企业还面临巨大的外汇风险敞口成本。在无法利用金融衍生工具轧平风险敞口的情况下，航运企业的成本和收益都会随着美元汇率的变化而波动。自人民币汇率改革以来，人民币相对美元已累计升值约20%。如果未来人民币进一步升值，航运企业将面临更大的外汇风险成本。

1.4组织结构设置不科学

航运业子行业众多，为提高经营效率，航运企业一般采用“总公司―子公司”的组织架构。每个子公司负责运营一个专业化的子行业，如散货公司、集运公司、油船公司等。虽然每个子公司都是独立的法人，但鉴于航运业属于资金密集型行业，每项投资的数额都十分巨大，因此大型航运企业普遍采用以集权为主的适度分权模式，规定金额以上的投资项目需要经总公司审批。这样的组织结构以及分权和授权模式导致决策和审批环节过多，内部沟通成本和摩擦成本较大。另外，集权也导致子公司对市场变化的反应能力减弱。当适合的投资项目出现时，决策链条过长往往导致其错失最佳投资时机。同时，在子公司内部，职能式的组织架构导致各个部门以各自利益最大化为行动的根本出发点，缺乏合作协作意识，部门间沟通协调困难，信息共享程度不足，决策失误概率增加，行政管理成本提高。

1.5人力资源配置不合理

人力资源是企业创造价值的关键要素，也是产生隐性成本的主要来源。航运企业因人力资源产生的隐性成本主要包括3个方面：（1）人力资源错配，有效工作时间减少。例如将员工安排在不适合的岗位上，由于其工作能力达不到要求，导致工作效率降低，有效工作时间减少。（2）关键员工流失。企业需要为培训船员和岸上员工支付巨额费用，部分关键员工如船长、轮机长更是如此。这些关键员工的流失会给企业效益造成难以估量的损失。（3）培训缺乏计划性和前瞻性，只注重形式，不注重实效，投入大量的人力、财力和物力，但收效甚微。

2构建航运企业隐性成本控制体系

航运企业隐性成本5个方面的成因不是彼此独立的，而是相互影响、互为因果的。要控制和管理隐性成本必须建立面向未来多维度、多层次的隐性成本控制体系，需要做好以下5方面工作。

2.1转变成本控制方式，树立正确的成本效益理念

航运企业不仅要继续重视对显性成本的管理，还应将对隐性成本的控制纳入企业战略决策范畴。从战略高度防止经济行为短期化倾向，平衡近期成本与远期成本、局部成本与整体成本的关系。建立隐性成本控制评估与考核机制，严格目标管理，强化过程监控，努力促进经营效果和管理效率不断提升。

2.2重构战略决策机制，建立有效的决策约束体系

企业管理层制定战略、分配企业资源时，要改变“一把手”负责制。成立战略发展委员会，依靠团体进行集体决策，降低因决策失误造成的潜在成本。同时，决策要立足于企业实际和对市场充分调研分析的基础上，依据成熟的经济学理论，对市场未来的发展趋势作出前瞻性判断。

2.3创新经营方式，提高存量资产利用率

航运企业的业务部门要根据市场形势审时度势，不断创新经营模式。通过对市场的准确研判，在行业处于上升周期时，增加租入船数量，利用经营杠杆增加企业收益。在行业处于下行周期时，减少租入船数量，争取与大客户签订长期包运合同，提高船舶利用率，降低船舶空置成本。同时，利用采集的大量数据，根据中长期天气预报，设计最优的船舶航线，以缩短航程，减少船期，力争单航次效益最大化。在船舶管理方面，要从长远出发，持续加强船舶结构和设备设施的维修保养，重点控制和防范因事故发生所造成的额外损失。结合航次生产任务和航运市场变化情况，科学合理地安排船舶修理、检验及物料备件供应，最大限度地减少非生产性停泊时间。在资金管理上，密切关注汇率市场走势，控制结汇时间，尽量减少汇兑损失。加强资金风险控制，加大应收账款回收力度，提高闲置资金使用效率。改进付款方式，争取延长付款期限，增加企业对高流动性资金的保有时间。

2.4梳理现有管理体系，优化组织管理模式和业务流程

在目前航运企业普遍采用的“总公司―子公司”的二级管理模式下，总公司要适时适度地放权和授权。除重大投资项目必须由总公司统一规划，统一审批外，一般性的投资决策可以授权二级公司根据情况自行决定，以此降低沟通成本，提高对市场变化的反应速度。在二级公司内部，要以扁平化的管理思路全面梳理现有管理体系及业务流程，避免部门间职能重叠，减少流转环节，更新管理规范，逐步形成制度化、系统化、标准化的管理体系；各部门间要树立大局观念，围绕公司效益最大化，加强沟通协作，相互支持、相互配合，降低合作的时间成本，提高工作效率。

2.5完善用人理念，提升人力资源配置效率

人力资源的配置应坚持民主、公开、竞争和择优原则，将合适的人员放在适合的位置，降低隐性失业成本；调整现有的员工培养方式，将岗位需求与员工个人优势、兴趣相结合，科学确定员工的职业发展方向；发挥培训的先导作用，挖掘员工的工作潜能，实现员工间知识资源、业务技能的有效共享；制定合理的薪酬体系和激励制度，充分调动员工的积极性和创造性，用待遇激励员工，用事业留住员工。

3结语

加强航运企业成本控制管理的探讨 第4篇

关键词：航运企业,成本控制,管理,策略

一、引言

航运企业与国际贸易、海运市场密切相关, 国际贸易作为我国国民经济收入的重要内容, 我国政府在政策上、资金上给予了国际贸易重要的支持, 已经成为我国进行财富积累的最重要的手段之一。随着经济发展形势的不断严峻, 国家出口贸易的竞争日益激烈, 很多航运企业出现了收入大幅下降的问题。然而, 国际燃油价格的快速上涨、全球劳动力成本的不断上升, 不断压缩航运企业的利润空间, 各航运企业运营成本的增加已经成为他们广泛关注的问题。那么, 在现有的环境下, 航运企业依靠内外部的力量和影响因素建立、完善的企业成本控制与管理制度和体系是降低航运企业成本的最佳途径。

二、航运企业成本控制管理中存在的问题分析

就航运企业的发展现状来看, 企业成本较大并存在诸多不确定性因素, 例如:存在较大风险的燃油费深受国际燃油价格的影响;船舶运输受到船舶自身、环境、天气等因素的影响。这些诸多不确定的影响因素, 大大增加了航运企业成本控制的难度。

(一) 企业员工对成本控制管理的认识不足

企业员工的正确理解与认识是保证企业成本控制管理的基本前提。因此, 人力资源的组织政策与失误是成本内部控制的重要环节, 直接决定着航运企业成本控制效果的好坏。例如:某航运公司是我国国有企业改制后的民营企业, 公司中存在一大批来源于旧体制下的国有企业员工, 他们文化程度不高、知识面窄、学历层次较低, 特别是对新会计准则、相关的法律法规等缺乏深刻的认识。公司中的一些中层领导干部由于观念落后, 对成本管理的认识严重不足;还有的公司领导虽然响应国家政策要求制定了成本管理体系和文件, 但是大多停留在书面上, 在实际中的执行效果并不明显。该公司的领导层近年来已经认识到了成本管理的重要性, 并采取了相应的措施, 例如:对员工进行培训, 制定了相应的企业文化来提升员工的成本意识, 但是, 由于员工的不配合导致收效甚微。公司中的大部分员工对成本的认识仅停留在燃料的消耗、船舶的维修费用等方面, 并未将成本管理与自己平时的工作结合起来。由于该公司并未建立完善的员工培训制度, 对于员工成本意识差的问题一直没能得到有效改善, 特别是在新入职的员工培训中并未及时向他们灌输成本控制的意识。

(二) 未能实现岗位职责分工的完全分离

首先, 未能实现预算与审批职能的完全分离。有的航运公司中, 企业内部各部门分别编制年度成本预算、费用预算, 再由本部门主管领导审批额度, 每年的预算不能超出规定的额度。企业内部各部门的预算都是由部门经理带领本部门的员工进行编制的, 但是在实际审批过程中, 部门领导会对包括本人报销支出的费用额度进行审批, 成本预算和审批制度并未实现完全分离, 最终导致企业成本控制漏洞百出。航运企业属于比较特殊的行业, 企业成本中的大部分内容是燃油费、港口使用费、船舶维修费等。但是, 这些费用支出与企业的管理人员之间存在较大的距离, 控制起来存在一定难度。再如:大部分船运企业的船舶都是自己决定的, 所有的权限、谈判程序等都是由船长单独完成, 这就极易造成船长、船员私收回扣等行为的发生。另外, 由于船舶公司购买船舶的所有零部件大部分是由公司拥有丰富的船舶修理知识和技能的海运部门来承担的, 因此, 很多公司就将合同谈判、合同签订等职责全部授权于企业的海运部门, 而海运部门的签订合同、谈判等事项基本都是由该部门的同一组人员完成的, 这种岗位职责没有完全分离的状态增加了航运企业成本管理难度。

(三) 缺乏成本管理风险评估机制

航运企业属于具有高风险的行业, 航运的行情经常会受到各种因素的影响, 例如:经济因素、政策因素、经济波动因素等。因此, 航运企业要想在重重风险中得以生存和发展, 就必须加强成本控制管理、有效规避风险。公司一定要根据不同的经济形势来选择不同的经营策略、制定不同的战略发展目标等。但是, 在实际操作中, 很多航运公司并未建立相应的、独立的风险管理机制, 对于企业的风险管理也全部交由财务部门完成, 由于企业的财务人员并不了解企业的整体经营程序和状态, 根本无法识别所有与企业成本相关的风险因素。最终导致企业不能有效评估风险, 更无法找到有针对性的措施。例如:某航运公司在2009-2012年期间航运情况良好, 公司的经营业绩一直保持上升的势头, 企业为了尽快扩大规模, 在此期间先后投入了10艘干散货运船的建造, 当时, 公司的领导层只是根据市场的行情等进行了简单的预测, 并未将企业设计的各种风险状况充分考虑在内。随着国际航运业的不景气, 市场航运价格不断下降, 而目前公司新投产的船舶盈利能力已经大不如前, 由此带来的大额费用支出造成企业效益下降。

(四) 对成本控制未能得到有效执行

船运企业不同于其他行业, 其主要成本来源于船舶, 而这些船舶主要长期从事海上作业、运输, 很容易受各种因素的影响而发生故障。例如:某船运公司制定了《船舶维护保养方法》, 并要求轮机长为领导必须对船舶的适航情况等了如指掌, 并每天对船舶进行检查, 以便及时发现船舶存在的故障, 将企业的成本损失降到最低。但是, 由于船舶企业在海上作业, 在实际工作中企业的工作人员并没有按照公司的规定每天进行检查, 有时候也仅仅是对局部进行检查, 而轮机长也只有在船舶发生故障报警时才知道发生了问题需要处理。这在无形中增加了船舶企业的维修成本。再如:该公司在岗位职责分离制度中明确规定, 同供应商关于合同内容的协商、谈判、签订等工作不能由同一人完成。但是, 该公司海运部人手严重不足, 就造成从谈判到签订合同基本是由同一个人完成、执行, 而在执行的过程中, 也只是象征性地向部门经理进行询问, 成本管理控制制度徒有其表。

三、有效改善航运企业成本控制管理措施

(一) 转变观念, 改善成本控制环境

增强企业员工成本控制管理意识, 要在企业内部营造成本控制管理的企业文化。例如:企业可以编制员工行为手册, 在其中标明企业的价值观、企业文化思想、员工应遵守的道德规范与标准。对员工进行培训, 将全员参与的成本控制管理意识灌输到每一个员工心中。例如:某航运公司为了在企业内部树立“坦诚、阳光、诚信”的企业文化氛围, 要求每名员工对自己工作中的失误经常进行反思, 并以阳光的心态来面对自己工作中的失误, 并从中汲取有价值的经验与教训。

(二) 构建风险管理体系, 提升成本风险管理能力

这就要求航运企业必须在内部成立独立的成本风险管理控制部门, 及时收集市场信息, 例如:外汇汇率的变化情况、国际燃油价格的变化趋势、利率和运费的新走势等。通过对这些信息的综合分析, 对未来的市场进行合理的预测。另外, 航运企业的成本费用具有很大的不确定性, 例如:燃油价格的上升会增加企业的运营成本, 从而降低企业的利润。因此, 对航运企业成本风险的控制关键就在于保证合理利用技术手段调整企业操作流程, 还必须利用经济的手段对船舶的航线和集装箱的使用情况等进行合理安排。例如:企业可以责成成本控制中心制定业务流程的规范化描述, 并对业务流程中的相关风险进行识别, 确定与成本相关的重要风险, 及时对重要的业务流程进行风险评估、分析风险的重要性, 对其发生的频率等进行评估。

(三) 减少浪费, 加强对航运资产的管理控制

航运企业的资产主要包括:各种船舶、存货、低值易耗品等。这些是构成航运企业成本的主要要素和内容, 它们对企业的经济效益有着重要的影响。因此, 企业建立完善的资产管理制度不仅能够提高企业财产物资的使用效率、减少不必要的浪费和损失, 更能降低企业成本。例如:建立船舶物资采购制度, 加强对采购业务中请购、审批、询价、签订合同、验收等环节的管理, 并实现整个流程不相容岗位职责的分离。

(四) 加强审计工作, 实现对成本控制管理的有效监督

航运企业的内部审计部门必须对企业成本内部控制管理的执行情况、经营情况、财务状况等进行及时审计, 一般而言, 航运企业的内部审计主要涵盖了常规审计、内部控制审计、成本预算审计、机务审计等内容。针对航运企业的特殊性, 必须加强对航运企业成本预算的审计, 例如:审查成本预算编制的合理性, 根据企业内部各部门的以前年度支出, 结合目前的航运市场的情况做出不同部门的成本预算金额, 对于出现差异的一定要找出造成差异的原因, 并对成本预算支出进行调整。

总之, 随着我国市场经济的不断完善与发展, 各企业对成本管理的重视程度逐渐加深, 传统的成本管理思想束缚了航运企业成本管理的认识和效果。因此, 航运企业必须及时转变思想认识和观念, 采用新的策略和手段加强对企业成本的控制与管理, 在降低本企业成本的同时争夺市场份额。我们坚信, 航运企业的这些策略一定能为航运业带来一缕馨香, 成本控制效果也会更加明显, 更能够促进各大航运公司的健康、稳定发展。

参考文献

[1]高海英.谈航运公司加强成本内部控制[J].中国海事, 2012 (10) .

[2]许阳阳, 刘娟娟.环境会计在航运企业成本效益管理中的应用[J].世界海运, 2012 (11) .

[3]沈耀.航运企业广义管理费用预算管理探析[J].当代经济, 2013 (11) .

航运企业节能减排的探析论文 第5篇

随着我国经济的快速发展，对能源的需求也越来越大，我国已经成为世界能源消耗大国之一，随着能者消耗快速增长的同时，能源排放对我们的生活环境造成了越来越严重的影响，随着大家环保意识的提高，节能减排已经引起了社会各方面的关注和重视，政府已经开始把节能减排作为一项重大国策加以宣传和倡导。

航运业是一个高能源消耗的行业，为落实国务院关于加强节能减排工作精神以及交通部提出的建设节约型交通行业的战略部署，实现企业的可持续发展，我们积极探索节能减排的多种途径。在航运企业内部开展各种节能减排宣传活动，加强了岸基工作人员和船上工作人员的节能意识，加强船员的各种节能操作技能创新及训练，提高了船舶节能减排的管理成效，有效地推进了节能减排工作的深入展开。根据船舶的实际情况，在管理节能与技术节能两方面着手，谋求从多方面、多角度发掘节能潜力。

首先采用科学的经营方式来达到节能的目的。这一环节包括：注意运输合同对控制燃油成本的影响，通过准确把握燃油价格走势，签订合理的运输合同来规避燃油价格上涨的风险，保证合理的收益;认真做好运输前的航次估算，减少空载航行，做好科学合理的调度计划，减少挂靠港口数量;科学合理使用经济航速运输，并对使用经济航速的一些情况做出提示，比如在台风到来之前选择合适地点进行抛锚避风，在合同规定的受载期之前到达指定的装货港口并做好装货准备，及时安排货物集港，避免出来船已到港而或未备妥的情况;在前期进行航线配船时，要仔细研究各类航线适合的船舶类型，了解船舶的油耗情况，进行合理的运力配置，在满足货载要求的情况下，航线配船安排方面，可以把低油耗船舶安排到长距离航线及高油价地区的相关航线，同时，可以把高油耗船舶安排到短距离航线及低油价地区的相关航线;根据营运航线的实际气象情况，通过气象因素合理优化航线组合，在船舶调度安排方面，要加强与船长、机务和海务工作人员的沟通交流，利用风、流等气象有利因素对营运航线进行优化改进。同时注意船舶的最大航速、服务航速和经济航速的合理使用;对船舶进行合理的配货积载，保证船舶适当的吃水差，调节船舶的纵倾系数，有利于提高船舶的航行速度，降低船舶油耗。

其次，加强管理狠抓节能，航运企业的船舶管理部门，以各综合管理体系为依据，负责制定船舶燃、润油的消耗量，指导船舶合理地管理和使用燃、润油;严格操作规范和规程，提高船员的操作技能;明确规定船舶必须每月定期将使用燃、润油的情况向公司管理部门和统计部门报告，报告内容包括《船舶燃料耗存航次报告》和《润滑油消耗报告表》。通过这些方式，使船上逐步建立起了节约燃、润油的概念，提高了船员的节能意识和责任心，同时也让船岸对燃、润油的使用情况有了一个全面的了解，从而能够制定相应的措施和方案，以合理使用燃、润油，防止跑、冒、滴、漏现象发生，提高费油利用率。

最后，确保采购优质的燃油。只有如此才能确保船舶设备安全的运转，从而减少不必要的额外消耗。公司通过规范性的程序文件来指导燃润料的采购、供应、使用，从而形成制度化管理以加强燃油质量管理工作。

在市场上选择信誉良好的燃油供应商。在加油之前应该向燃油供应商索取相关燃油的理化指标，在加油过程中要抽取具有代表性的油样进行检测。船上燃油应该分开存放，避免油料之间互不相容发生反应。加强管理船舶，燃油进机之前，认真做好加温、沉淀、除水和分油净化的.工作，经常性的清理燃油日用柜。加强船舶油料的质量监督，随时掌握了解船舶用油的质量问题，如果一旦发生燃油有质量问题的情况，要做好相应的防范和应对措施，避免发生事故，同时要对产生的问题做好跟油料供应商的交涉和沟通。

对营运船舶而言，对船用设备的科学维修保养是节能减排的保障。船舶节能减排的重要环节，是要保证船舶机械的良好工作状况。对于船舶主机和辅机而言，主要要求轮机人员科学地管理船舶燃油系统和进排气系统两方面。在燃油方面，可以根据燃油的性质选择合理地添加燃油添加剂和助燃剂，对燃油进行循环分滤，在进机前对燃油进行加热，使它保持在要求的粘度范围之内。另外，还要加强监测高压油泵和喷油器的工作状况，并定期进行保养，除定期的维修保养外，一旦发现有不良情况就要及时地进行检查和维修，使它处于最佳的工作状态，从而确保燃油以最佳状况喷射到燃烧室。

在进排气方面，则要加强冲洗和清洁涡轮增压器，对进、排气端要做到勤冲洗，对滤网要做到勤清洁;在船舶航行中可以关闭一些不必要的通风口，增加正对增压器的通风口压力，从而使进气正压加大，增强扫气压力;定期彻底清洁扫气道和扫气箱;定期清洗、清通空冷器气面和水面;加强检查进、排气阀、活塞和气缸壁，并对它们进行定期的维护和保养，确保燃烧室良好的气密性;为了保持主机排气背压的正常性，加强废气锅炉的吹灰工作，船舶靠泊后要及时对废弃锅炉烟面进行吹洗，另外各船舶应该经常对主机各缸的工作状况进行及时分析，保证各工作参数维持在最佳范围内。

通过做好以上各方面工作，我们可以提高增压器的效率，增大扫气压力，增加过量空气系数，从而可以改进燃烧状况，提高燃油利用率，降低油耗率，进而降低废弃排放量。另外一方面，通过提高燃油的燃烧状况，可以大大降低废气物中最有害物质SO、CO等的含量，减少有害物质的排放。

当然，船舶的有害排放物除了燃烧排放物，还包括废油、污水、垃圾等等。对此，我们除了严格遵守国际公约、国内法规的有关规定，除了通过油水分离器对污油、污水进行处理外，还可以在日常工作中通过各种办法杜绝“跑、冒、滴、漏”等现象，从而可以很大程度上降低污油、污水的产生。

同时对《垃圾记录簿》、《油类记录簿》的记录加强管理，严格遵守海事部门的有关规定。

航运企业成本管理 第6篇

1 现有航运企业信息系统存在的缺陷

1.1 客户管理模块

（1）无法定义客户规模。现有信息系统的客户管理模块只能录入和维护客户档案信息，包括客户名称、地址、电话号码、传真号码、信用期等，无法定义客户规模，导致航运企业难以直观地了解客户结构，造成后续运价制定缺乏数据支持。

（2）无法定义潜在客户。现有信息系统的客户管理模块仅记录交易客户信息，不收录潜在客户。

（3）与后续模块的联动性较差。现有信息系统的客户管理模块为后续模块提供客户信息，但后续模块并不向其返馈信息，导致数据可靠性较差。

1.2 运价管理模块

（1）缺乏授权底价的设定功能，相关的批复权限也未基于价格进行分级，因此，无法监控运价批复情况，对越权批复等现象只能从流程上予以控制。

（2）协议运价采取人工批复方式，不仅工作量较大，而且在一定程度上制约市场反馈速度。

（3）合同管理机制不完善，多地出货的大客户存在多个合同号，无法实现单一合同号管理，不利于合同管理和数据统计。

2 基于改善客户管理和运价管理的航运企业信息系统优化

2.1 优化方案

2.1.1 客户管理模块

在客户管理模块中增加“客户分类”和“潜在客户”选项，并对数据进行相应标识，实现与后续模块的关联，从而为前端销售人员制定销售策略提供依据，并为后续客服人员启动不同层面的客服机制提供数据基础。

（1）客户分类 根据箱量、收入贡献度等定义客户规模，将客户分为口岸直客、口岸货代客户、中小直客等。客户规模定义后不得随意更改，操作人员每周只能进行1次批量更新，每季度进行1次盘点和更新。客户分类可以与底价设定、客户询价相关联。例如，在运价管理模块中，以客户分类为维度，对不同类别的客户设定不同底价。

（2）潜在客户 潜在客户指处于销售公关阶段、尚未实际走货的客户。当潜在客户发生订舱行为时，系统自动将其状态更新为“新客户”，同时启动后续审核流程。系统可以对潜在客户进行销售预测。如果潜在客户在1年内没有订舱，则系统将其纳入常规的数据清理流程予以删除。

2.1.2 运价管理模块

在运价管理模块中增加“底价设定”和“客户”询价单”选项。如果客户询价高于授权底价，则系统自动批复，从而减少人工批复环节，提高市场响应速度；如果客户询价低于授权底价，则系统将询价单自动推送至相关批复人员的任务列表中，等待人工批复，从而杜绝越权批复的情况。此外，系统采用单一合同号管理同一客户的全球出货，便于后续统计分析。为防止套约，系统还设有严格的逻辑校验功能。

2.1.3 小 结

通过上述优化，销售人员可以在与客户沟通的基础上，根据系统提供的客户以往出货信息，预测客户出货情况。舱位管理人员可以根据销售计划对舱位进行管控，监控舱位调整情况并修正分配；系统就此对销售计划的准确性进行评估。

2.2 实施重点

无论是客户管理还是运价管理，新系统均遵循“集中、分层、授权”的理念。新系统在客户分类的基础上实行运价分层管理，并通过权限设定实现运价分层授权的垂直化管理。此外，新系统对基础数据采取高度集中的管理方式，主要表现为客户资料集中创建和运价本集中维护。

（1）客户资料集中创建 客户资料集中创建有助于统一客户资料创建标准，提高客户资料审核效率，确保数据质量，拓宽信息渠道，避免重复劳动，从而更好地服务于后续流程。

（2）运价本集中维护 航运企业通常将运价本的维护权限集中在总部，但分散在不同航线的运价管理人员手中。在市场低迷时期，由于运价调整频繁，运价管理人员往往忙于更新系统数据，无法投身于真正体现其价值的运价分析和管理工作中。由统一团队对运价本实行集中维护，不仅可以将运价管理人员从日常繁杂的数据维护工作中解脱出来，使其投身于更加重要的运价分析和管理工作，而且能够在一定程度上提高数据质量。

（编辑：张 敏 收稿日期：2013-10-09）

航运企业成本管理 第7篇

关键词：航运企业,用户信息管理,作用

一、用户信息管理有利于与用户的沟通

航运货物的运输环节可以实现与客户的零距离接触, 掌握客户的有效信息便可以在第一时间获得客户的各种需要、意见和反映。利用这一优势就可以实现企业与客户之间的信息对等, 及时了解客户的需求, 在提供给客户满意服务的同时实现企业的盈利。企业首先要建立一个相互沟通的平台, 客户的信息和建议可通过登陆平进行安全的交流和沟通。而客户可以通过网络、呼叫中心和销售人员等渠道对产品信息、服务项目和订货信息加以了解。同时要让客户提出意见和要求并针对客户提出的问题给予解决方法。其次, 企业要将收集来的客户信息进行筛选, 从中提取有价值的信息, 并据此发展企业新的业务, 改进现存的不足。具体实施时可通过建立数据库、建立客户信息平台等途径, 通过对客户信息的整合, 实现企业内部资源的安全共享, 提供优质的服务才能吸引更多的用户。

二、通过对用户信息的分析提供差异化的航运服务

差异化的航运服务是航运企业快速可持续发展的重要因素之一。一方面, 企业要根据客户的不同要求提供反应敏捷的个性化服务, 要超越传统的航运服务模式, 创新服务理念与服务内容。例如, 开设一体化的航运业务, 给用户量身定制货物运输方案, 在基本业务的基础上开设增值业务, 以独特的个性化服务体现市场竞争的差异性。另外, 要根据客户的价值提供与之对等的服务, 按照销售收益和盈利程度对客户进行划分, 分出优先级, 对于利润贡献最大的客户要为其提供最高等的服务, 从而培养客户的忠诚度。对于非优先客户, 无论何时, 为其提供的服务要有百分之百的一贯性。公司要建立多种客户服务政策, 保证在现有的条件下, 用有限的资源优先满足优先级客户的需求。

三、利用客户信息不断提升客户价值

客户价值是指客户从拥有产品到使用、或是服务过程中获得的价值中和与付出成本的差值, 由有客户从产品和服务中预期获得的全部收益以及所花费的精力、时间和支付的货币构成。客户价值与其感知有着密切的关系, 成本越小, 价值就越大, 客户才会越满意。所以说, 客户总是会选择从能为其提供最高客户价值的服务机构获得。同时, 客户价值也直接决定了企业价值流入, 客户价值高, 满意程度就高, 回头客就越多。不但如此, 客户用他们的感受感染他们身边的潜在用户, 并通过宣传使他们也成为企业的实际用户, 加大企业的流入值。如果想利用提高客户的客户价值来提高客户的满意度, 或是在总成不变的情况下增大顾客总价值, 或是在总价值不变的情况下降低顾客总成本。

四、掌握用户信息有利于培养忠实客户

客户的忠诚度与客户的满意度既紧密联系有有着本质的区别。企业提供满意的服务质量是在客户的期望范围之内的, 客户认为企业应该可以提供给其满意的服务;而提高客户忠诚度的服务质量是超乎客户想象范围并令其感到兴奋的服务。优秀的企业应该追求百分百的顾客满意度。企业服务的规范性、工作人员的服务态度、服务水平要超过顾客的期望, 让他们有意外的惊喜, 这样会留下好的口碑。企业通过提高顾客满意度, 进而提高了顾客的忠诚度, 有价值的忠诚顾客是企业利润的源头。根据研究开发一个新顾客的成本是保持一个老顾客成本的5倍, 但是流失一个老顾客的损失要10个新顾客才能弥补回来。那么如何培养忠实的客户, 我们要做到如下两点:第一, 为客户提供的现实服务产品要达到客户的基本要求并要超过客户对产品的期望。现实表明, 客户只有对企业提供的产品和服务安全满意甚至觉得喜出望外, 才会对品牌产生好感, 乃至于产生对该品牌的偏好, 最终变成忠实的用户。第二, 要提高客户的品牌转换成本。顾客转换提供服务的航运企业是具有一定的风险的, 所以如果一个企业要能培养出自己鲜明的服务特色, 提供给客户独特的满足感, 顾客便有可能钟情于和该企业打交道。

近些年来, 随着网络的兴起和信息科技的发展, 航运企业受到了前所未有的冲击。无论是产品的创新发展还是生产技术的流程改造或是经营观念的全新理念, 都受到了该潮流的冲击。随着企业思维方式的逐渐转变, 对客户信息的获取也从早期的区域发展到如今的全球领域。此外, 网络意识形态对客户忠诚度也产生着巨大的影响, 也使得企业对于顾客关系加以了前所未有的重视。如何能确切了解客户需求, 从而获取对于客户及企业皆有利的价值、策略与机制, 这已成为当今企业不可不追随的时代潮流。从有效的获取客户信息、进行销售, 到售后客户忠诚度与满意度的维持, 都是当今航运企业提高竞争核心力的关键, 可见, 用户信息管理在航运企业管理中的作用是不容小觑的。

参考文献

航运企业成本管理 第8篇

一、航运企业风险成因及特点

(一) 航运企业风险成因

由图1可知, 航运企业是以航运服务为产品以航运价格为指标进行交易从而形成航运市场的, 供求关系与市场价格密切相连, 影响着航运市场的特点, 造成航运企业成为周期性强和波动性大的高风险行业。航运事故的无法预知性和后果的严重性也是其成为高风险行业的因素。另外, 航运企业受宏观环境因素影响, 是由贸易派生出来的, 具有被动性和派生性;航运企业受地理环境和自然气候条件影响, 存在诸多的不确定性等特点;此外航运企业资金密集性大, 利益回收期长决定了其资金风险高的特点;以上各种因素决定了航运企业除了拥有其他企业的风险外, 还拥有海上特有风险。这些风险又可以称为市场风险和安全风险。

航运企业面临的风险使得航运企业发展困难, 因此, 企业须有识别风险的能力, 并能结合国内外行业环境, 对形势做出正确判断, 制定企业自身的发展战略;根据自身行业特点制定适合自身企业的风险战略, 构建风险管理框架, 完善风险管理流程, 制定合理的措施来防范规避风险;建立长效机制, 并做出绩效考核, 提高航运企业风险管理效果。由此可见航运企业全面风险管理可分为三部分, 见图2。

(二) 航运企业风险特点

航运的主要设备或者工具就是船舶, 全球远洋贸易的发展带动了航运业的繁荣, 随着全球化浪潮的来临, 竞争越来越激烈, 财务管理面临的问题也日益凸显。传统的风险管理局限于在海上的船舶面临的风险, 主要原因在于船舶价值不菲, 风险变化多样, 是航运公司的核心设备。现代管理理念下, 航运公司开始关注企业内部面临的风险, 将重心逐渐转移到如何在激烈的市场中降本增效, 使财务系统运行平稳, 这也是当今企业管理的重要方向和领域 (图3) 。

由图3可知, 航运企业风险管理呈现以下几个特点:

(l) 具有明显的周期性。航运企业比其他任何企业都具有更明显的周期性, 主要表现为, 除了受运输产品周期性影响, 还受全球贸易量周期性的波动, 受航运自然条件的限制。周期景气的时候, 实力强的企业可以抓住时间盈利, 不景气的时候, 不仅会影响企业盈利, 而且还会对企业的生产经营产生影响。有的企业为此只能减少运力, 进行重组, 导致很多小企业倒闭, 所以航运企业生存周期较其他企业短, 具有不稳定性

(2) 燃油成本波动。燃油费用是航运企业最大的成本, 占到总成本的35%左右, 有时甚至高达50&, 石油价格涨幅是世界上唯一一种在短时间内暴涨暴跌的商品, 而近年来世界原油价格不断上涨, 波动剧烈, 给航运企业带来很大的压力, 因此, 航运企业要努力控制燃油成本, 降低船舶燃油单耗, 才能保持盈利。

(3) 航运企业运费收益不稳定。航运企业主要是以船舶为生产工具, 以航运为产品, 以获得运费收入为主要盈利手段, 从而形成航运市场。这就使得航运价格成了决定航运市场好坏的指标, 航运运费成了企业来源的主要部分。而航运运费受到地理环境、自然气候条件、宏 (微) 观经济政策、航油成本、航运事故后果严重性等多种不确定因素的影响, 造成运费收益不稳定。

(4) 航运企业财务风险大。航运企业财务风险大, 主要有几方面的原因:一是航运企业具有资金密集、投资回收期长的特点。二是航运企业财务风险的防范意识弱, 对资金筹措、投资具有盲目性, 缺乏科学财务决策依据, 资金筹集不合理会造成企业财务负债严重, 到期无法偿还, 投资决策失误给企业带来巨额投资损失。三是鉴于我国各大银行多支持国企借贷, 对中小企业和非国企信贷方式少、条件严这一融资现状, 造成航运企业资金筹资手段不丰富。四是大多数航运企业都涉及海外运输和外汇问题, 在汇率变动中也存在着不容忽视的风险。

二、航运企业主要风险识别及管理

(一) 经营风险

又称运营风险, 指的是企业在经营过程中可能遇到的任何中断或冲击。航运企业经营风险根据其所处的风险情况可以分为以下几类:

(1) 营运成本管理风险。营运成本风险主要指在保障船舶达到适航状态所进行的工作涉及到的风险:一是企业的内部风险, 表现为人的风险, 包括员工能力、人才流失、执行力、泄漏商业秘密风险等。二是船舶管理风险, 包括船舶维护、保养、检查、燃料供给等所涉及的风险。据资料统计, 航运燃料费用占航运企业总费用的35%, 可见燃料供给费用的管理成为航运企业营运成本风险管理的重要内容。

(2) 班轮运输运费管理。国际航运市场按经营方式可分为不定期市场与定期市场, 定期市场主要以班轮市场为主, 班轮市场又以集装箱班轮为主, 有固定港口、固定航线、固定开航时间, 运费相对比较稳定。在运输效益风险管理上, 由于班轮运输运费较为固定, 所以本文论述重点为运费的回收。班轮运输主要收费条款有三种, 如表1所示。

以上是三种条款存在的差异和风险等级, 但是客户的信用也存在风险, 航运企业应该对客户信用详细分析, 对其分类并采取不同的费用管理措施, 才能更好地规避资金回收风险 (表2~表3) 。

(3) 不定期船舶运管理。目前, 国内航运业曾经引以为荣的干散货运输风光不在。由最初的盈利核心业务陷入了尴尬的境地。并且行业环境不断变差。当前航运业普遍不景气, 为了较好地规避风险, 世界范围内的航运业适应变化的市场需要, 自行进行协调作业, 因此运力的增长速度在一定程度上超出了需求量的增长, 有效遏制了运费的上升, 提升了利润空间。据相关部门统计, 2013年万吨级以上的船舶1684艘, 装载吨位达4910万吨, 年均运力增幅达20%以上 (表4) 。

(4) 对运费衍生品风险的管理。自从加入世贸组织后我国干散货航运市场进入不稳定时期, 随着市场波动加剧, 很多航运企业运用FFA进行套期或投机, 市场风险的控制方法随即出现了一种新方法“运费衍生品-FFA”, 而FFA是运费的衍生物, 与任何一种衍生品一样, FFA有保值和投机两种功能, 投资者承担风险获得利润, 经营者利用FFA进行对冲转嫁运费风险, 利用FFA进行对冲可以实现套期保值的功能。

(5) 对金融工具的补充说明。航运业是高风险行业, 面临着内外两方面的风险, 企业全面风险管理成为航运业必然趋势。我国风险管理方法缺少, 应该引入更多更好的金融工具, 比如国际上流行的互换工具, 以交换风险的方式来管理, 此外还有远期合约、期货等金融等金融工具。

(二) 财务管理具体有以下几种:

(1) 财务风险。财务风险又称金融风险, 经营中的风险无处不在, 任何企业都必须对财务风险进行合理控制, 建立切实可用的财务风险管理制度, 增强员工财务风险识别和防范意识, 对企业发生的财务风险进行化解或减少损失。鉴于航运企业的特殊性, 其财务风险的影响因素更多更具有不确定性, 更需要对财务风险进行全面详细的管理, 采取有效措施规避和降低风险。

财务管理是一项十分复杂的工作, 做好财务管理首先必须对航运企业的财务风险进行准确评价, 这就需要有经验的专业财务人员, 利用科学的方法对大量真实的会计数据进行归纳、分析、总结, 对企业的财务风险进行预测评价, 并制定科学合理的防范管理措施对其进行有效的控制, 达到减少企业财务风险的目的。航运企业的财务风险分析方法主要有财务报表和财务比率两种方法, 下面将这两种方法做以介绍:

(1) 财务报表。财务报表是企业自身根据财务报表和其他资料为依据, 采用专门方法, 对企业经营成果、财务状况进行分析和评价制作出的关于自身情况的表格, 反映了企业在特定日期财务状况、一定期间生产经营成果、现金来源与运用, 包括资产负债表、利润及利润分配表、现金流量表, 通过制作出来的这些报表找出企业财务风险存在的问题, 评价企业的还债、获利、规避风险的能力。

(2) 财务比率。财务比率方法主要是为了进行对比, 主要注意事项为两点, 注意时间和空间的扩展, 即三年以上的数据, 数据要有持续性;评价同规模、同行业、同国家三家以上的公司。通过得到的数据进行对比, 得出航运企业财务的一般特点 (表5) 。

(三) 国际航运外汇风险

外汇风险和汇率风险始终贯穿于资本运动的所有环节, 这也是航运企业财务风险的一个重要特性。国际航运企业经营中绝大多数都涉及外汇, 外汇汇率多变, 其风险无时不刻的存在着。外汇风险除了外币与外币之间、美元与其他外汇货币之间汇率波动风险, 还包括人民币与外币之间相互的汇率变动风险。如何应对外汇风险成为航运企业风险管理的重点。

货币变动无偿, 对航运企业长期的外汇资产一般采用的是预约性交易, 运用远期外汇交易工具, 在签订合同时便将不同货币相互兑换的汇率确定下来, 规避风险。例如, 某航运A企业为支付韩国船厂的造船款项共40亿韩元, 在向B银行借入4000万美元贷款, 造船用韩元支付, 签约时先付10亿韩元定金, 半年后再付10亿韩元, 一年后付20亿韩元。签约时市场汇率1美元兑2000韩元, 6个月后远期汇率1美元兑1998韩元, 一年期远期汇率1美元兑1996韩元。

航运企业按即期汇率用20000万美元兑换10亿韩元支付船厂定金, 按签约日远期汇率的分别签订20000万和40000万美元的6月期和一年期的远期交易。如果6个月和一年后, 市场汇率分别为1美元兑1998韩元和19996韩元, 则可避免损失, 因此远期外汇交易被广泛运用于外贸进出口业务。

防范外汇风险的方法多种多样, 航运企业也可以运用金融工具进行防范, 但是企业在选择方法和工具时要结合自身发展状况才能更好地达到防范外汇风险的效果。

三、航运企业全面风险管理框架

(一) 企业全面风险管理任务及原则

具体有:一是风险管理体系建立健全, 赋予具体职能, 包括建立组织机构, 健全规章制度, 为全面风险管理有效运转提供保障。二是规范风险管理工作流程, 制定合理的操作程序来规范管理流程、明确工作职责, 为全面风险管理工作开展提供保障。三是建立风险管理监督结构, 确保全面风险管理执行力提供保障。四是建设风险管理信息系统, 为全面风险管理决策提供可靠的信息支持。

(二) 企业风险管理体系及职能

实践证明, 运行良好的管理机构常由董事会、首席风险运营官、企业风险管理委员会及具体业务部门组成。管理机构拟定管理章程, 列出岗位职责。具体责任和权限明确到人、细化到岗位。定期由专业委员会或者专门的机构对运行情况进行有效监管, 并根据实际情况进行灵活的调整和适当的变更 (图4) 。

(三) 全面风险管理体系推进

具体如下:

(1) 主要风险确认及其他风险。分析发现, 航运业面临的核心风险主要来自发展战略、企业经营、财务管理。企业要想在激烈的竞争中获得一席之地, 首先要做好战略规划, 企业主营业务的选择、推广、变更、主营市场的定位等都属于战略决策, 这些事关企业发展的因素需要慎重决策。随着航运业的发展, 逐渐摆脱了计划经济体制, 越来越侧重于市场导向, 核心功能仍在于海上运输, 虽然不同的航运业面对企业风险产生的弹性波动各异, 但是本质上讲, 主要风险基本类似。在航运业整个完整的生命周期中, 财务管理风险始终存在, 一直是财务相关部门重点关注的问题。

上面阐述了航运业面临的规律性的风险, 对于不同的企业, 面临的风险还会有差异, 譬如突发灾害、劳资矛盾、环境破坏、违章违法、信用危机等, 虽然概率较小, 但是危险性却十分强大, 一旦发生, 对企业的影响非常大。因此相关企业应该建立好应急预案, 并由专门的部分统一管理监督, 尽量将不可预见的风险损害程度降至最低。

(2) 风险的衡量及应对。对于企业面临的众多风险, 需要分门别类的对发生的可能性和影响程度进行评估、分析, 在进行初步估算以后, 常用行业流行的坐标图来归类和管理。

航运业在我国起步较晚, 各种制度尚不完善, 风险管理和先进国家更是存在较大差距。企业经营者往往将工作重心放在业务经营上, 对风险管理的重视程度不够, 难以和企业本身的周期性和不稳定性抗衡。常常出现的情况是在航运业普遍红火的时候获取暴利, 在不景气的时候则陷入困境, 如此反复。因此必须改变这种不能自我控制的风险管理模式, 从自我管理着手, 站在全局的角度, 统筹规划, 将不确定性降至最低。本文对多种金融工具进行了对比, 希望借助多种金融工具的引进规避金融管理风险。

参考文献

[1]刘建军:《航运业如何规避风险》, 《中国水运》2012年第7期。

[2]张友棠、黄阳:《基于行业环境风险识别的企业财务预警控制系统研究》, 《会计研究》2011年第3期。

航运企业成本管理 第9篇

《国际安全管理规则》 (International Safety Management Code, ISM规则) 作为船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准, 其推进实施, 彻底改变了航运企业的安全和防污染管理状况, 有力地推动了海上安全整体管理水平的提高, 较好地预防了各类事故的发生。ISM规则要求航运企业定期评价安全管理体系 (Safety Management System, SMS) 的有效性, 目的是为了评判文件化安全管理体系及其运行效果的优劣, 以便持续改进。

目前, 学术界对航运安全管理体系有效性评价的研究主要在定量安全目标的实现、ISM规则各要素指标权重以及实施原则和步骤等方面进行了一些探索[1,2,3], 而航运企业在体系有效性评价活动实践中大都以程序文件中确定的内容进行一些定性、主观的评价, 未从体系的整体系统角度考虑, 挖掘其深层次内涵, 难以保证体系评价的作用和效果。因此, 如何采取更加科学、客观、有效的体系评价方法, 已成为各航运企业关注和研究的课题。

层次分析法 (Analytical Hierarchy Process, 简称AHP) 是由美国运筹学家托马斯·塞蒂 (T.L.Saaty) 教授于20世纪70年代正式提出, 是一种定性和定量相结合, 系统化、层次化的分析方法[4,5]。其特点是在对复杂的决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行分析, 通过划分为相互联系的有序层次, 使之条理化基础上, 利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化, 计算反映每一层次元素的相对重要性次序的权值, 通过所有层次之间的总排序计算所有元素的相对权重并进行排序。从而为多目标、多准则、多因素、多层次的复杂决策问题提供简便的决策方法。

而航运安全管理体系涉及船舶安全和防污染的“人、机、环境、管理”等各个方面, 是一个综合性管理系统[6], 包括管理组织系统、管理过程系统、文件资料管理系统、信息反馈系统等。因此, 对安全管理体系有效性的评价, 需要采取系统化评价模式才能取得客观、科学的结果, 而层次分析法则能很好满足这一要求。

1 安全管理体系有效性内涵

1.1 SMS有效性涵义

ISM规则把安全管理体系定义为能使公司人员有效实施公司安全与环境保护方针的结构化和文件化的体系。ISO9000:2000版标准明确有效性 (effectiveness) 是指完成策划的活动和达到策划结果和程度。因而, 我们可以把安全管理体系有效性定义为航运企业根据ISM规则各要素建立安全管理体系, 并通过实施和运行与所达到的安全和环境保护方针、目标程度间的度量, 包括与国际公约、国内法律法规的符合程度、上级主管部门要求等。

从上述定义中不难看出, SMS有效性包含二方面的内容:一方面是SMS本身的有效性, 即构成体系的人员、职责、组织机构、程序、过程和资源等所有与船舶安全和防污染有关的要素是合理完善, 所有环节衔接得当, 并能有机地整合在一起, 且易于操作和评价;另一方面是SMS运行的有效性, 即航运企业开展的安全和防污染管理操作活动符合SMS所规定的要求, 体系运转平稳可靠, 并随着强制性规则规定和企业自身管理环境的变化, 通过自我改进机制, 不断提高体系的适应性。其中体系本身有效性是保持体系运行有效性的基础和前提, 而体系运行有效性则是体系本身有效性的体现。

1.2 SMS有效性表现特征

1.2.1 符合性

它是航运安全管理体系有效性的前提和基础。包含二层含义, 即体系文件的符合性和安全活动开展的符合性。体系符合性主要表现在: (1) ISM规则要素的符合程度。航运企业安全管理体系是基于ISM规则而建立, 因而规则的各项要素必须得到认真的贯彻执行。 (2) 强制公约规则符合程度。这是安全管理体系建设目标之一, 是企业安全管理“最低门槛”, 属于“他律”, 实现的是“要我做”。 (3) 船舶安全标准指南的应用。国际国内有关安全标准指南, 虽不具有强制性, 但这些标准指南都是国际海事界用血的代价换来的, 对船舶安全管理有较强的针对性, 企业应考虑采纳。 (4) 体系要素执行力。安全管理体系所确定的安全管理手册、程序文件、作业须知、记录等作为企业内部安全法规, 应得到有效贯彻实施, 即“说到的必须要做到”, 也就是体系运行必须具有强有力的执行力。

1.2.2 目标性

它确定了企业建立和运行安全管理体系追求方向。安全管理体系有效性评价实质上是评价实现体系目标的一种能力, 在ISM规则1.2节定性地明确了航运企业的安全管理目标、SMS的保证目标以及安全和防污染最终目标, 并要求企业在制定安全和环保方针的基础上, 设定具体的目标指标, 起到激励作用[7]。根据航运企业安全管理实践, 结合上级主管部门对企业安全责任制考核标准, 主要安全目标有: (1) 责任事故。它包括海损、机损、人伤、环境污染等事故。 (2) 险情。虽未造成事故, 但其原因往往是船员操作不当引起, 影响较大。 (3) 船舶滞留。说明船舶存在严重缺陷, 体系某项要素得不到有效实施。 (4) 重大不符合项。说明体系存在重大缺陷, 将直接影响到体系外部认证。 (5) 不符合重复发生率。表现出体系改进措施不到位。

1.2.3 适宜性

它所体现的是安全管理体系与航运企业自身及其所处环境的契合度。在ISM规则前言中指出“认识到航运公司或船舶所有人的情况各异以及船舶操作条件的大不相同, 本规则依据一般原则和目标制定”。也就是说, 航运企业必须以“最好、最实际”的原则建立安全管理体系。体系适宜性主要表现在: (1) 组织机构。航运企业安全管理中, 设定有决策层、管理层和操作层三个不同层次运行系统, 同时, 还独立设置了体系运行监控系统, 依靠这二个系统, 保证安全管理体系的有效运行。 (2) 员工职责分工。ISM规则一项重要原则是明确各岗位的安全职责与分工, 确保安全责任到岗、到人, 防止出现推诿扯皮现象。 (3) 员工配备数量。航运企业管理船舶的种类、数量、船龄、航线等的不同, 决定了船岸各岗位配置数量必须足够, 否则会直接影响到船舶安全管理的质量和效率。 (4) 员工适任。航运具有专业性强的特点, 对员工适岗提出更高要求, 既要满足国际国内相关公约规则, 也要具有与企业管理船种、航线等相适应的安全知识。 (5) 文件可操作性。体系文件只有与企业管理实际相匹配, 并保持科学性和先进性, 这样才具有可操作性, 才能保持体系的有效实施, 反之, 管理要求被人为拔高, 则会使员工无所适从, 难以保证体系要求得到有效贯彻。

1.2.4 充分性

它所反映的是安全管理体系运行能力。ISM规则的精髓在于应用风险管理理论[8], 通过安全管理体系的建立实现对船舶安全和防污染的“过程控制”, 从这个意义上讲, 体系充分性主要表现在: (1) 船舶安全风险评价。航海是高风险事业, 有操作风险、环境 (如气象、航区等) 风险、船舶设备风险、货物装运风险等, 均需要评估认定, 并制订相应的防控措施。 (2) 安全过程的识别展开和控制。安全管理是一项系统工程, 通过全面识别与船舶安全相关的管理过程, 及过程间的相互关系, 以确定相应的管控方法。 (3) 资源和岸基支持。船舶安全工作的开展不仅需要人、财、物、信息、培训等资源保障, 更需要岸基对船舶作出的安全决定、要求等的充分支持。 (4) 持续改进机制。它是航运企业应用PDCA循环原理, 以充分满足内外环境不断变化要求的能力体现。 (5) 新技术应用。航海技术发展, 如船舶自动识别系统、电子海图等为保障船舶安全起到了积极作用, 需要企业及时应用。

1.2.5 文化性

它是建立和保持安全管理体系升华。国际航运商会 (ICS) 和国际海运联盟 (ISF) 制定的《国际安全管理规则应用指南》中指出, “ISM规则的实施, 使国际航运安全由传统的惩罚文化、外部符合文化, 进入到安全自我管理文化阶段”。ISM规则的实施与航运企业安全文化建设, 两者不仅相容, 而且具有较强的相互渗透的特征[8], 通过安全管理体系的建立和运行, 使企业员工在同一管理要求下开展安全和防污染管理操作, 逐渐养成一致的安全行为习惯, 从而确立共同的安全理念、价值观等。体系文化性主要表现在[9]: (1) 最高领导层的承诺。它是企业最高领导层对安全的认识、实践程度, 没有他们的重视和参与, 船舶安全管理难以得到有效开展。 (2) 员工的安全意识和参与。它是安全的落脚点, 决定了船舶安全最终结果。 (3) 安全培训教育。只有通过持续不断培训, 才能提升员工的安全综合素质。 (4) 安全信息传递系统。它由船舶流动性特点决定, 通过有效途径获得航海气象、航区保安、港口特殊规定等安全信息, 采取相应的安全措施, 尤其当船舶发生紧急情况时, 更需要船岸联系渠道的建立。 (5) 安全工作环境。它由安全软环境和硬环境组成, 软环境包括员工的安全意识、安全规章等, 而硬环境包括船舶及设备的技术状况, 员工的工作和办公条件等。

2 SMS有效性评价模型建立

2.1 评价指标确定需考虑因素

评价指标的确定是安全管理体系有效性评价的核心环节, 需考虑到以下因素:首先应覆盖ISM规则各要素, 能基本反映安全管理体系有效性的各重点环节;其次是各级指标间应具有相对独立性, 尽可能避免内容的交集;三是要有可操作性, 各级指标数不易过多;四是要定量和定性相结合, 对于能定量表述的尽可能量化。

2.2 建立评价层次结构模型

根据层次分析法对评价指标体系构建要求, 在结合管理实践和航海安全管理专家意见的基础上, 确定安全管理体系有效性为总目标层 (A) ;把安全管理体系有效性表现特征:符合性、目标性、适宜性、充分性、文化性等5个因素作为体系有效性的准则层 (Bi) , 并对其作进一步细化, 形成指标层 (Ci) , 从而建立递阶层次结构模型 (如图1所示) 。

2.3 建立判断矩阵

根据所建立的安全管理体系有效性评价递阶层次结构模型, 通过专家打分, 采用Saaty的1~9比率标尺度法[4], 在各因素两两比较的基础上, 对每一层次各指标的相对重要性建立判断矩阵。

2.4 计算准则层和指标层判断矩阵权重

计算准则层和指标层判断矩阵权重, 见表1。

2.5 进行一致性检验

经过计算和查表, 我们可以得到各指标判断矩阵一致性检验相关数据, 见表2。

所有CR均小于0.1, 说明各级评价指标的判断矩阵求得的权重因素满足一致性, 可以接受。

2.6 计算组合权重

综合以上各数据, 可计算出指标层各指标的组合权重如下:

2.7 评价结论分析

综合相关研究[10,11,12], 我们把安全管理体系有效性评价结果分为A、B、C、D、E5级, 如果把每项指标的标准分值设定为100, 则体系对应的最终评价分数及评语见表3。

3 实证分析

3.1 确定评价标准

航运企业在实施安全管理体系有效性评价前, 应根据自身特点, 如管理船舶种类、航线、数量和平均船龄等, 以及上级主管部门安全考核指标要素, 确定每一项评价项目的标准。

3.2 确定评分标准

1) 对定性指标的评分标准, 可以借鉴相关研究, 并根据航运安全管理体系运行特点和评价项目标准, 设立为5个档次, 完全符合100分、较好符合85分、基本符合70分、不太符合50分、不符合35分。最后取参加评价人员打分平均值。

2) 对定量的目标性指标的评分标准, 以每项满分100分, 按超过所设定目标部分发生的数量和性质进行扣减, 见表4。

3.3 实施SMS有效性评价

参加评价的人员按照安全管理体系有效性评价指标体系, 收集整理公司安全管理活动及其效果的证据, 根据各项评分标准进行打分, 并进行统计评分。表5为某航运企业在2014年度体系有效性评价评分结果。

通过计算可以得到该企业安全管理体系有效性评价分值为91.26, 属于A级水平, 表明该企业安全管理体系总体处于很好的运行状态。这与该公司后续接受主管部门的安全管理体系外部审核结果相一致。虽然该企业安全管理体系文件满足ISM规则要素, 体系运行结果较好, 但体系的执行力、船舶安全风险识别与控制、先进航海技术的应用、船舶内部作业环境还显不足;对存在问题的改进措施不到位, 以至于不符合重复发生;公司领导层对安全工作较为重视, 但安全压力没有很好传导到基层, 员工的安全意识有待于进一步加强。

4 结论

1) 利用层次分析法建立航运安全管理体系有效性评价指标体系, 是一种简单实用、可操作性强, 并能比较客观反映安全管理体系运行实际状况的方法, 较好地避免了人为因素的干扰, 为航运企业正确判定体系有效性和存在问题, 开展持续改进提供依据。

2) 通过航运安全管理体系有效性各指标权重计算结果, 可以识别出影响体系有效性的主要因素, 使企业能有的放矢, 抓住主要矛盾推进体系管理工作。

3) 研究结果可作为海事主管机关及其认可机构对航运企业安全管理体系开展外部审核, 评价受审企业体系有效性, 以及航运企业对其管理的单艘船舶进行安全管理现状评价的方法。

4) 安全管理体系有效性评价的重要前提是确定科学合理的评价指标, 由于目前对航运安全管理体系有效性指标还没有统一的划分标准, 故需要做更多的工作。

摘要：定期评价安全管理体系的有效性既是ISM规则的强制要求, 更是航运企业持续改进安全管理体系, 提高体系运行质量的重要手段, 但目前不少企业在管理实践中对体系的有效性评价大多采取定性的方法, 难以保证评价结果的客观性和科学性。通过安全管理体系有效性内涵及其表现特征的分析, 将体系运行有效的符合性、目标性、适宜性、充分性和文化性5个表现特征作为一级指标, 并进一步细化得到24项二级指标体系, 采用层次分析法确定各指标的权重, 以实例验证, 为航运企业实施安全管理体系有效性评价提供科学、客观、有效的方法。

关键词：安全管理体系,有效性评价,层次分析法,指标体系

参考文献

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航运企业成本管理 第10篇

现行航运企业是按传统的核算方法设置成本中心。这种成本中心的设置方法太过于笼统，以至于责任划分模糊。而弹性边际成本法却给航运企业带来了崭新的希望，它按同一作业设置成本中心，每一个责任中心设有一个经理，即在细化责任的同时，将成本分析和绩效考核相结合，成本控制实施效果会更加有效。并且从根本上杜绝了成本分配过乱的现象。因此，弹性边际成本法对于航运业是适用的，而且此法已经被2000多家德语国家的大企业采用，并取得了显著的成效，因而具有广泛的适用性。

弹性边际成本法

弹性边际成本法，也称为弹性分析成本计划与核算制，是由德国汽车工程师弗劳特提出的。它是指以基本生产部门的基本需求量为标准，将成本分为变动成本和固定成本，据此制定弹性预算、核算和考核的成本会计系统。

弹性边际成本法, 是按照作业的同质性，设立多个成本中心，每个中心仅设一个责任人。但是一个责任人可以负责多个成本中心，这样就细化了责任，同时又避免了在作业成本法下，费用分摊发生混乱的现象。

弹性边际成本法将变动成本定义为：随着成本中心的产品产出量变动而变动的成本。而在传统制度下，对两种成本的分摊是成本推动型的。在弹性边际成本法下，成本拉动是最大的特色。也就是说，辅助生产部门首先要确定基本生产部门计划，对辅助生产部门作业的需求量，然后，再来确定向基本生产部门分摊的变动成本和固定成本。这种成本拉动的制度更有利于成本管理。

弹性边际成本法体现了两项基本原则：因果分配原则和平均分配原则。因果分配原则，是指在将辅助生产部门的成本分配给基本生产部门的时候，两者需要有消耗的因果关系。平均分配原则，是指按照成本的平均值分配给目标成本。弹性边际成本法还提出了四项基本假设：一是成本中心有且只有一个成本驱动，输出量处于变化状态;二是给定的投入成本价格是保持不变的;三是当产出水平与成本驱动成比例发生变化时，只有产出量之外的成本驱动是可变的，否则成本驱动将被认作固定，且成本增加与产出量增加形成比例;四是如果仅有可变成本被归入目标成本，则固定成本将单独归入边际贡献服务于成本决策。

弹性边际成本法在航运企业的应用

1. 成本控制理念的创新

弹性边际成本法，是一种细设成本中心为责任中心的成本会计系统。它集成本预算、成本核算、成本控制和绩效考评于一体，由满足外部需求的成本核算系统和满足内部成本控制需要的成本核算系统组成。弹性边际成本法要进行成本承担者核算，具体包括单位产品成本核算和企业经济效果核算。其中单位产品成本核算要计算每个效益单位的成本，这样就能够为决策者提供完全的信息，更有利于科学决策。

(1）树立“全员”责任意识。

一谈到成本控制，有些人认为这仅是管理人员的责任。企业领导者固然对本企业的生产经营活动具有决策指挥的职能和权利，对企业的成本控制当然起着重要的作用。但是，一个企业是由各个生产环节所组成的，真正决定其成本大小的，是各个生产环节中的每个职工。如果成本控制没有成为每位职工的自觉行为，那么，成本控制将成为一句空话。同时，成本控制也不仅仅是财务部门的事，它实施的好坏，更要看生产环节的各个部门。弹性边际成本法是以贯彻责任制为特色的，在实际运行中，企业中的每个成本位置都有一个编号和所包含的成本种类，这样可以很容易地核算出每个成本位置上的成本。一般而言，企业中的各个部门都可以看成是成本位置，部门领导要对其责任区内发生的成本负责。因此，弹性边际成本法对落实每个部门、每位员工的责任起着重要的作用。

(2）树立源流成本理念。

弹性边际成本是“成本拉动”分摊的一个典型。这是它和作业成本法的一个重要区别。作业成本法是“成本推动”的典型，即辅助部门的成本只是从辅助部门传递到基本生产成本中心，不考虑传递过去的资源是否是真正被接收的部门所消费。也就是说，成本是被强制地加到产品上去的。而在弹性边际成本下，首先需要确定各基本生产部门对辅助部门服务的需要量;辅助部门根据基本生产部门原先计划的需求量，来确定向基本生产部门分摊的变动成本“单价”和固定成本总额。在计算产品的成本时，把所耗费的直接材料和直接人工，加上按所消耗的“变动成本”的单位数计算的该成本中心的成本，计入每一种产品。这样，基本生产部门的需要，决定了辅助部门分摊过来的数字，相当于在源头上最大程度地节约了成本。

2. 航运企业成本控制模式的构建

(1) 广设成本中心，明确责任。

对于航运企业，按传统的成本核算方法，海洋运输企业会设置航次运行费用中心、船舶固定费用中心、集装箱固定费用中心和船舶租费舱位费用中心。而在弹性边际成本法下，要求广设成本中心。例如：在航次运行费用中心下设燃料费中心、港口费中心、货物费中心、集装箱货物费中心、中转费中心、客运费中心、垫隔材料费中心等。并且每个中心要有一个直接负责人，每一个会计期将各个中心产生的效益和成本进行比对进行盈利分析。这样，通过成本核算把责任制贯彻到企业的最基层，就更有利于企业进行成本控制分析与决策。但是，广设成本中心并不意味着成本中心设得越多越好。如果一个作业流程下的几项作业具有相似性，我们可以把这几项作业设为一个成本中心，可以更有效地达到成本控制的目的。例如，将船舶载运货物发生的货物费，包括装卸费、使用港口装卸机械费、理货费等等，都归集到货物费中心，而不是按每一项作业都设立成本中心。

(2）全面预算，合理分配辅助部门费用。

弹性边际成本法在把辅助费用分配到产品上去的做法，与传统的成本分配方法不同。在弹性边际成本下，辅助费用要以正常的生产能力为基础加以分配，计算费率时各年的分母数都相同。在这个基础上，确定各基本的生产部门对辅助部门服务的需要量，辅助部门再根据基本生产部门原先计划的需求量，来确定向基本生产部门分摊的变动成本“单价”和固定成本总额。航运企业的辅助费用包括船队费用、装卸队费用、船舶基地费用和船员管理中心费用等。在弹性边际成本法下，首先，由需要这些辅助业务的成本中心做好对辅助业务需求量的预算，然后，这些辅助业务成本中心按照需求量实施成本控制。

弹性边际成本法下成本控制存在的问题

弹性边际成本法的基本思想，就是广设成本中心、细分责任。那么，必然会在成本控制的同时，带来成本增加的问题。但是，只要成本控制带来的效益大于成本控制的成本，那么，广设成本中心的做法还是可行的。另外，因为辅助部门的业务量是由需要它的成本中心所决定的，如果为了达到成本控制的目的，而尽量压缩辅助部门的业务量，则势必会影响主营业务的效率，成本控制就会走向另一个极端。

弹性边际成本法是打赢竞争之战的战略选择，而成本控制的核心是节约，由其带来的经济效益还是可观的。

摘要：弹性边际成本法, 将标准成本分为变动成本和固定成本, 用成本拉动的方法来分配变动成本。它以广设成本中心、明确责任为中心思想, 为构建航运企业成本控制模式提供了新的选择。本文将讨论如何将弹性边际成本法应用到航运企业, 以达到成本控制的目的。

关键词：弹性边际成本,成本控制,航运企业

参考文献

[1]冯巧根.成本会计.北京大学出版社, 2007.

[2]孙志龙.后金融危及时期航运企业成本控制思路探讨.交通财会, 2010 (10) .

[3]段玉花.唱响成本管理之歌.中国电力企业管理, 1999.

[4]许庆高.基于作业成本法下的企业成本控制模式的构建.会计之友, 2009 (2) .

[5]吴迪.跨国航运企业成本控制实务研究.交通企业管理, 2010 (10) .

[6]冯巧根.成本会计创新与资源消耗会计.会计研究, 2006 (12) .

[7]田中禾.GPK与ABC的比较分析及二者耦合性研究.商业研究, 2009 (3) .

[8]于雯.精益航运成本管理浅论.交通财会, 2007 (11) .

[9]郦洁.浅析航运企业的战略成本管理.交通财会.2007 (1) .

航运企业成本管理 第11篇

全球经济持续低迷，运力过剩日益加剧，航运市场萎靡不振，造船行业提升乏力。在此背景下，航运企业应当采取何种战略应对机遇和挑战并实现可持续发展成为航运界共同关注的话题。

2013年5月30日，中国航运企业发展战略论坛将隆重开幕，此次论坛与《水运管理》《集装箱化》理事会2013年会同期举办。通过此次会议，您将知晓各大航运机构对市场的分析和判断，了解最新的航运发展政策和技术发展动向，并与《水运管理》和《集装箱化》杂志的200多家理事会员进行面对面的探讨和交流，寻求航运业发展方向和战略。

主要议题

最新国家航运政策

全球航运市场展望

航运金融市场与融资

海洋工程装备及支持船舶

航运企业风险管理与控制

欧盟航海碳税与航企应对

绿色造船与新能源应用

页岩气开发应用与航运变革

参会收益

结识行业朋友，分享最佳实践

扩展客户群，加强合作关系

预测行业前景，寻找解决方案

了解行业新动向，获得战略智慧

赞助形式

品牌赞助、午宴/茶歇、企业展示（宣传片/展架）、会刊彩页、会议礼品、会后活动

会务联系

有关演讲机会、会议赞助及非会员参会事宜，请联系：

陈霖女士

电话：021-6155 8089 电邮：cathy.chen@seatones.org

有关《水运管理》及《集装箱化》理事会成员参会事宜，请联系：

陈新先生

电话：021-3828 4915 传真：021-3828 4916 电邮：SYGL@shmtu.edu.cn

航运企业成本管理 第12篇

关键词：航运企业,人力资源管理,市场经济

中国的航运市场的发展相较于其他行业领域的发展时间较晚, 但是发展的速度是非常快的, 在如今的航运市场中也出现了百花齐放、白鸟争鸣的场面, 如何能在航运市场中占有一席之位, 这就需要不断的进行企业经验的自我总结之外, 还需要对自己的人才资源进行有效的管理。

一、航运企业人力资源管理的重要性和必要性

1. 航运企业人力资源管理的重要性。

航运企业的发展离不开两方面的进步, 一个是航运技术的发展和创新, 另一个就是人才资源的有效管理, 前者需要的就是技术的提升, 主要是依赖于现今科学技术的发展, 后者更多的是航运企业内部高层管理者的作用。一个企业最重要的发展因素就是对人才的培养, 让其发挥更大的效力, 来为企业创造更大的价值, 人才资源管理的重要性可以和企业的发展的重要性相统一, 一个航运企业只有将人才进行合理的管理和分配, 才能提高在市场当中的竞争力, 达到占领市场的目的。

2. 航运企业人力资源管理的必要性。

航运企业一般是人员较多的企业, 对于航运企业来讲对于人才资源的管理上非常有必要的, 因为只有严格的进行人才资源的管理, 才能完善企业内部的管理结构, 企业才能得以运营下去, 在企业的发展中, 需要的是不同能力类型的人才, 所以事前对人才资源进行有效的分类, 能够充分的体现出人才的合理运营, 不至于出现人才浪费的现象。在航运企业中, 有的人适合研发, 有的人适合管理, 作为企业运营的主管需要做的就是对其进行合理的划分, 使之各司其职, 在自己的领域发挥自己最大的潜能, 让他们为企业创造更大的经济效益。

二、航运企业人力资源管理存在的问题

在航运企业的运营中, 对于人才资源管理上面的问题主要有几个方面, 分别是对企业内部人才资源管理制度的不完善、人才资源配置不适应与市场经济体制、对人才资源管理和效益成本核算的忽视。

1. 企业内部人才资源管理制度的不完善。

在航运企业的发展中对于人才资源管理上, 存在着管理制度不完善的诟病。有一部分航运企业, 虽然成立了专门的人才资源管理部门, 但是大多数部门, 都成了“摆设的饰品”, 缺乏统一的管理, 没有建立与企业发展相适应的人才资源管理的制度, 这就出现了人才资源分配的不合理, 无法最大的发挥人才资源管理的效益, 长此以往也不利于企业的完善和发展。员工也会为此出现跳槽, 导致企业人力减少, 又不能人尽其能。

2. 人才资源配置不适应市场经济体制。

航运企业的发展必须要和市场经济体制相适应, 才能发挥自己的优势, 占领航运市场。市场经济体制的是要求企业按照市场的运行的规则来进行企业的运营发展。这就要求企业的管理者应该走市场化的道路, 进行人才资源的合理运营。然而, 现实的情况就是管理者多数是企业的高层直接委任, 委任的管理人员多半是对上级负责, 却忽略了职工的职责和利益, 出现人才资源管理不适应市场经济体制的情况。

三、航运企业人力资源管理解决对策

对于现今的人才的管理来讲需要的解决的对策还需要从员工的根本利益出发, 人才资源管理需要的就是实现对人才的大力的开发和应用这其中需要采取两个措施一个是员工的培训, 另一个就是福利奖励。

员工的培训虽然简单的几个字, 但是具体的人才资源管理起着非常重要的作用, 它承担着企业的发展, 人力的发展。员工的培训是一个漫长的发展过程, 企业除了对其要进行严格化的管理培训外, 还需要对培训的成果加以检验, 确保员工学会新的技术经验, 以便更好的为企业效力, 航运企业除了进行员工的培训外还应该加强自身人才资源管理制度的完善, 通过双重保障才能达到人才资源管理的优化促进航运的发展。

另一方面, 就需要航运企业加强对员工的福利奖励, 让员工感受到企业的温暖, 才能更好的将精力投入到航运公司的发展中去。在福利方面就可以采取亲民化的政策, 员工想要什么, 在不影响企业利益的情况下, 尽量满足其要求, 通过以上方式, 就能不断的加强员工对企业归属感和责任感, 就可以不断向人才资源管理的最优化迈进。

四、结语

综上所述, 通过对航运企业人力资源管理存在的问题与解决对策探究, 得知航运企业的发展离不开人才资源管理, 只有将人才资源管理进行有效的利用, 才能不断的促进航运企业的发展, 为企业创造更大的效益。

参考文献

[1]陈立冲.民营航运企业人力资源管理中存在的问题及对策[J].航海技术, 2009 (1) :79-80.

[2]李世红.航运企业人力资源管理新模式探究[J].价值工程, 2011, 30 (36) :77.