航空障碍灯安装标准

航空障碍灯安装标准（精选3篇）

航空障碍灯安装标准 第1篇

航空障碍灯设置规范

一、民航局有关规定：

国家民航局对航空障碍灯的设置作了详细规定，现摘录重点如下：在高层建筑物（如高层楼房、电厂烟囱、通讯铁塔或其他类似建筑物）的顶部必须设一个或几个航空障碍灯，以助航安全。障碍灯必须安装建筑物顶端上1.2米～3米之间。建筑物高于周遍地面45米以上必须在中间层加设障碍灯，加设中间层障碍灯的位置要尽量作到每层灯器之间距离尽可能相等，采用低、中光强障碍灯之间距离必须不超过45米。（设置灯器层数N=物高米/45米）广大的建筑物，设置灯器应充分考虑建筑物每个角，要做到从每个角都能看出建筑物的轮廓，水平方向要参考每层 ≤ 45米的设计要求。高于150米的高建筑，再顶端必须设置高光强航空障碍灯，并且要于中光强障碍灯组合使用以显示其存在。

二、各种光强障碍灯的选用（H为建筑物高度）45米 ≤ H ≤60米，采用低光强ZH-800AL型障碍灯 60米 ≤ H ≤ 105米，采用中光强ZH-800AZ型组合使用 105米 ≤ H ≤150米，采用高中光强ZH-800AZW型组合使用 H ≥ 150米，采用中，高光强ZH-800AH/KC型组合使用

灯器设计要求采深圳市锐步科技有限公司生产的ZH系列长寿命航空障碍灯。

三、障碍灯的有效光强分别为：

1)低光强障碍灯有效光强150cd , 红色闪光或常明。

2)中光强障碍灯有效光强1600cd，一般为红色闪光。

3)高光强有效光强4000cd，一般为白色闪光（背景强度〈 50cd）

四、防雷保护：

1)顶端设置的障碍灯应安装避雷器，避雷器部分应于避雷带等设施紧密相连。

2)建筑物中间部位的灯器，需采用金属网罩加以保护，并与灯器的金属部分均作良好接地处理 设置航空障碍灯的有关标准、规定和建议

（与国际民航组织一致）

一、航空障碍灯设置的场所及范围

《中华人民共和国民用产品航空法》及国家有关文件对设置障碍灯有明确规定： １、机场净空保护的限高或超高建筑物及构筑物应设置航空障碍灯和标志。

２、航路上及飞行区周围影响飞行安全的人工及自然障碍物体应当设置航空障碍灯及标志。

３、有可能影响飞行安全的地面高耸、高大建筑物和设施，应当设置航空障碍灯及标志并保持正常状态。

★公安、消防、交通等部门在城市中建有直升机停机坪，城市上空视为净空，城市中的高大建筑物及构筑物应设置航空障碍灯和标志。

二、航空障碍灯的有关标准、规定和建议

《民用机场飞行区技术标准（MH51002000）》、国际民航组织颁发的《国际标准和建设措施机场》附件十四及中华人民共和国民用航空行业标准《航空障碍灯（MH/T6012-1999）》。对障碍灯有如下规定：障碍物设置的航空障碍灯必须为闪光，以便在空中俯视与地面恒定光源有明显区分和能达到规定远的可视距离。

（一）航空障碍灯的分类

根据MH/T60121999国际民航组织颁发的《国际标准和建议措施机场》附件十四，障碍灯分低光强、中光强和高光强三大类：

1、低光强障碍灯为恒定发光、红色，峰值光强大于32.5cd，一般不单独使用，而必需与中光强、高光强障碍灯配合使用。如45米以上的建筑物及其设施设置有多层中光强或高光强障碍灯，在中光强或高光强障碍灯之间可设置低光强障碍灯。（低光强障碍灯为红色，有效光强100cd±25%）

2、中光强障碍灯按发光要求分为三种：

a、中光强A型障碍灯为白色闪光灯，有效光强20000cd-2000cd，用于105米以上的建筑物和设施及背景光较强的障碍物或与高光强B型灯变光配合使用。

b、中光强B型障碍灯为红色闪光灯，有效光强2000cd±25%，用于105米以下的建筑物和设施或与中光强A型、高光强A型障碍灯配合使用。

3、高光强障碍灯按发光要求分为两种：

a、高光强A型障碍灯为白色闪光灯，并在白昼、黄昏或黎明及夜间全天候变光强闪光，有效光强分别为白昼200000cd±25%；黄昏或黎明20000cd±25%；夜间2000cd±25%；主要用于超过150米以上的建筑物及其设施使用，或于中光强障碍灯配合使用。b、高光强B型障碍灯为白色闪光灯，并在白昼、黄昏或黎明及夜间全天候变光强三层同步闪光，有效光强分别为白昼100000 cd±25%；黄昏或黎明20000cd±25%；夜间2000cd±25%，主要用于标示电线、电缆塔架和高压输电线铁塔等处。

三、航空障碍灯的设置分布

1、障碍物就其障碍灯的设置应标志出障碍物的最高点和最边缘（即视高和视宽）。

2、如果物体的顶部高出其周围地面45米以上，必须在其中间层加设障碍灯，中间层的距离必须不大于45米并尽可能相等（城市中百米以上的超高建筑物尤其要考虑中间层加设障碍灯）。地处城市和居民区附近的建筑物设装中间层障碍灯时，应考虑避免使居民感到不快。一般要求从地面只能看到散逸的光线。

3、外形广大的建筑群所设置障碍灯应能从各个方面看出物体的轮廓，水平方向也可参考以45米左右的间距设置障碍灯。

4、对于105米的超高物体、设施或拉线塔、楼顶塔等，应在其顶端设置中光强A型障碍灯，并为白色闪光，其下部分层设置红色中光强B型障碍灯。

5、高于150米的超高物体（如广播电视塔、大跨越斜拉桥等）应在其顶端设置高光强A型障碍灯，并且应以中、高光强障碍灯配合使用。

6、超高压输电线铁塔应设置高光强B型障碍灯，并为三层同步闪光。位置为塔顶、电缆下垂最低点及二者中间位置，且需沿电缆走线方向设于铁塔外侧。

7、对于烟囱或其他类似性质的建筑物，顶部障碍灯必须位于顶端1.5-3米之间，考虑到烟囱对灯具污染，障碍灯可装设在低于烟囱口4-6米的部位（详见国家标准节选）。

8、不论哪种障碍灯，其在不同高度的障碍灯数目及排列，应能从各个方位都能看到该物体或物体群轮廓，并且考虑障碍灯的同步闪烁，以达到明显的警示作用。四、一般可参照下列障碍灯设置方法

外形广大的建筑群设置的障碍灯应能从各个方位看出物体的轮廓，水平方向也可参考以45米左右的间距设置障碍灯一般建筑应在其顶端安装障碍灯高于150米超高物体，在其顶端设置高光强A型障碍灯，并与中光强障碍灯配合使用。高于105米而不足150米的高大物体，应在顶端设置中光强A型障碍灯，中间层还应加设障碍灯，且间距尽可能相等。

超高压输电线铁塔应设置高光强B型障碍灯，并为三层同步闪光。位置为塔顶、电缆下垂线的最低点及二者中。交流多盏联控闪光障碍灯楼层安装示意图。

中华人民共和国国家标准GB50051-2001规定烟囱设置航空障碍灯分布及标志

障碍灯选型及设置方案

1、民航有关规定

国家民航标准对障碍灯的设置作了详细规定，现摘录有关重点如下：

① 必须在物体的顶部设一个或几个障碍灯，如烟囱或其他类似性质的构筑物，顶部障碍灯必须位于顶端下1.5米至3米之间。

② 如物体的顶部高于周围地面45米以上，必须在中间层加设障碍灯。这些加设的中间层障碍灯的间距必须在顶部灯与地面间的每层灯距尽可能相等。采用低、中光强障碍灯，灯间距必须不超过45米。设置障碍灯层数N=H（物体高度）米/45米（灯的间距）

③ 外形广大的建筑物，设置的障碍灯应能从各个方面看出物体的轮廓，水平方向也可参考以45米左右的间距设置障碍灯。

④ 高于150米的超高物体，在其顶端必须设置高光强障碍灯，并且应以中、高光强障碍灯组合使用，以显示其存在。

2、各种光强障碍灯的选用（H为物体高度）

通常：

45米 ≤ H ≤60米，采用低光强ZH-800AL型障碍灯

60米 ≤ H ≤ 105米，采用中光强ZH-800AZ型组合使用 105米 ≤ H ≤150米，采用高中光强ZH-800AZW型组合使用 H ≥ 150米，采用中，高光强ZH-800AH/KC型组合使用

灯器设计要求采深圳市锐步科技有限公司生产的ZH系列长寿命航空障碍灯。

3、障碍灯的有效光强分别为：

① 低光强障碍灯有效光强150cd，红色闪光或常明； ② 中光强障碍灯有效光强1600cd，一般为红色闪光；

③ 高光强障碍灯有效光强4000cd，一般为白色闪光（背景强度<50cd）。

4、防雷保护

① 顶端设置的航空障碍灯，应安装避雷器，避雷器部分应与避雷带等设施紧密连接。

② 建筑物中间部位安装的航空障碍灯，需采用金属网罩加以保护，并与灯具的金属部分均作接地处理。

航空障碍灯安装标准 第2篇

1 航空障碍灯设置的场所及范围

《中华人民共和国民用产品航空法》及国家有关文件对设置障碍灯有明确规定:

1.1 机场净空保护的限高或超高建筑物及构筑物应设置航空障碍灯和标志。

1.2 航路上及飞行区周围影响飞行安全的人工及自然障碍物体应当设置航空障碍灯及标志。

1.3 有可能影响飞行安全的地面高耸、高大建筑物和设施, 应当设置航空障碍灯及标志并保持正常状态。

2 航空障碍灯的设置分布

障碍物就其障碍灯的设置应标志出障碍物的最高点和最边缘 (即视高和视宽) 。对于105米的超高物体、设施或拉线塔、楼顶塔等, 应在其顶端设置中光强A型障碍灯, 并为白色闪光, 其下部分层设置红色中光强B型障碍灯。《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008中相关规定如下:

2.1 电气照明

2.2 应按下列使用要求确定照明种类:

2.2.1 有危及航行安全的建筑物、构筑物上, 应根据航行要求设置障碍照明。

2.2.2 自机场跑道中点起、沿跑道延长线双向各15kin、两侧散

开角各10°的区域内, 障碍物顶部与跑道端点连线与水平面夹角大于0.57。的障碍物应装设航空障碍标志灯, 并应符合国家现行标准《民用机场飞行区技术标准》MH5001的规定。

2.2.3 航空障碍灯的设置应符合下列规定:

2.2.4 障碍标志灯应装设在建筑物或构筑物的最高部位。

当制高点平面面积较大或为建筑群时, 除在最高端装设障碍标志灯外, 还应在其外侧转角的顶端分别设置。

3 障碍标志灯电源应按主体建筑中最高负荷等级要求供电。从中我们不难发现:

第一, 在国家规范中, 航空障碍灯的供电安全等级是最高的。这一点《民规》已作出了明确的要求。

第二, 航空障碍灯设置的定位是防止飞机对建筑物发生撞击, 在消防中的作用没有被提及。

航空障碍灯对消防就没有实际的意义吗?

根据我国消防规范的规定:《建筑设计防火规范》GB50016-2006“第11.1.4消防用电设备应采用专用的回路, 当生产、生活用电被切断时, 应仍能保证消防用电。其配电设备应有明显标志。”《高层民用建筑设计防火规范》GB50045-95 (2005年版) “第9.1.3消防用电设备应采用专用的供电回路。其配电设备应有明显标志。”

由于非消防设备不能接入消防设备回路, 那么, 航空障碍灯是否属于消防相关设备, 它是否在火灾扑救时有其作用就必须明确了。

由于国家规范对航空障碍灯的设置高度要求, 可以明确设置航空障碍灯的建筑应属于高层建筑或当地最高的建筑物。我们一般采取的高层建筑消防设计, 屋顶作为安全疏散方向被普遍采用, 那么火灾时的空中救援就是我们必须考虑的情况。

在2010年上海胶州路大楼火灾后, 消防专业人员对高层建筑火灾扑救的解释是:“目前, 53米登高平台消防车是最先进的消防设备之一。18层以上的火灾主要是依靠内部灭火……”

那我们不禁要考虑18层以上建筑的灭火靠内部, 那火灾区以上的人员救援如何解决?人们除了在屋内躲避, 最终都要向上, 到屋顶避难 (这是我们在设计之时就为人们定下的方案) 。可到了屋顶后又能逃到哪去?

随着世界上直升机设计制造的成熟, 直升机的数量和使用范围在逐步扩大, 所以空中救援就很好的解决了人员避难疏散的问题。也正是如此, 航空障碍灯开始了它的消防设备生涯。根据国外消防部门实施空中救援的案例分析我们可以发现, 在国外的消防灾害处置过程中, 当发生高层建筑物救援需要时, 首先由现场人员提出请求, 并由消防控制中心人员对现场请求进行可行性及必要性分析, 这时专业人员会对灾害现场空中救援条件进行评估。并提出空中救援方案。同时, 飞行员会对灾害现场空中及地面情况有了必要了解。但是, 再好的处理方案也只是根据已有数据作出的, 飞行员在现场所面临的实际飞行条件会更恶劣。首先, 在高层建筑密集的大城市低空飞行由于建筑物之间所产生的楼间强风, 火灾造成的建筑物外轮廓上升气流对直升机低空飞行的稳定造成了极大的干扰;其次大量烟尘会遮挡建筑物屋顶构造物的位置及轮廓, 即便是最先进的直升机使用先进的雷达及红外探测技术, 在大量存在金属构件及高温浓烟的条件下也很难发现小型点状障碍物, 尤其是在大型公建项目中, 建筑物屋顶有大量的通讯天线, 避雷针及装饰构造物, 这些东西会对直升机所投放的吊索 (绳梯) 造成刮扯危险。所以, 此时飞行员必须依靠航空障碍灯来判断建筑物屋顶构件的实际分布。

目前, 由于我国数十年来对直升机工业的不重视, 我国直升机无论数量还是质量均与国外有很大差距。大量主力现役机型均是仿制国外机型或根本就是进口机种。如直八原型是我国于1973年为保障718工程从法国采购的SA-321超黄蜂直升机。1976年测绘仿制设计工作正式开始, 1985年12月11日首飞。直到1994年8月国产化才率达到86%。这种原本是为海军引进的直升机随着国产化率的提高和数量的增长正逐步进入陆军和民航领域。随着我国经济水平的快速提高, 在国产新机型出现前, 直8改进型和米8系列进口机型必将成为国内救援直升机的主力机型。 (直九, 贝尔等国产和进口机种由于起飞重量的限制在空中救援领域作用有限。欧美国家新型机种由于西方对我国的技术封锁也基本无法引进且成本也无法承受。如美国UH60黑鹰系列。)

作为空中救援直升机, 由于我国可选用机型的限制, 其低空机动性不佳。

直升机能够在建筑物屋顶对疏散人群进行救援的关键是它能做到低空悬停。为了对火场人群进行救援, 直升机不得不长时间地进行低空悬停。直升机在低空由于飞行原理的限制和发动机功率的局限, 它的稳定性和有效机动能力都很低。无论是周边建筑的气流干扰还是救援器材的晃动都会影响它的飞行状态。如果低空飞行中与建筑物发生碰撞或刮扯, 那无论对火灾中的建筑、地面的人群还是直升机自身都将是灾难性的结局。因此, 建筑物轮廓及顶端的突出构造物都必须有明确的显示。这就是航空障碍灯的意义!

“障碍物就其障碍灯的设置应标志出障碍物的最高点和最边缘 (即视高和视宽) 。”这样直升机飞行员就可以对建筑物的整体外形有了一个明确的概念。即便是夜间救援, 配合地面救援车的探照灯, 飞行员就可以结合消防控制中心通报的灾害现场建筑物屋顶的障碍物情况迅速向地面指挥回报屋顶实际救援条件, 确定消防控制中心空中救援方案的可行性并提出执行方案。

可见, 在现今实际生活中, 消防设备早已突破了原来意义上的直接灭火设备, 大量的消防相关设备已经在一次次的实际火场检验中体现了自己的价值。航空障碍灯的消防作用随着空中救援概念和民用救援直升机的引入而必然会逐步显现出来。

综上所述, 航空障碍灯在高层建筑消防灾害处置中的作用已经非常能够明确了:不但在高层建筑消防救援中有其独特的作用, 而且随着高层建筑数量的提高和高度的增加其作用会更突出和不可替代。因此, 应该在规范上就明确的给航空障碍灯消防设备的定义。

摘要：设计中航空障碍灯与消防设备的关系, 从规范角度, 无论是《建筑设计防火规范》GB50016-2006, 《高层民用建筑设计防火规范》GB50045-95 (2005年版) , 还是《火灾自动报警系统设计规范》GB50116-98都没有明确的定义, 这就使我们在工程设计中对航空障碍灯的供电解决有不同的理解。由于高层建筑物数量大量增加, 高层建筑物火灾救援中的航空救援会更多应用。所以航空障碍灯应当作为消防设备使用。

航空障碍灯安装标准 第3篇

关键词：航空维修;标准电子施工;双重标准接地;内部联接故障

众所周知，在以前的很长一段时间里，在维护维修人员的培养方面我们更注

重是在机型与基础理论的传授。通过这种方式很容易忽视培养他们的基本技能和标准施工方面的知识，结果在飞机维护维修工作中存在非标准施工的现象也就不足为奇了。鉴于此，航空维修工作者不仅仅要具备良好的分析故障原因的能力，更加重要的是要具备排除故障的能力。因为只有这样有效保证飞机安全正常的飞行。值得注意的是，标准施工通常情况下就是排故过程的收官步骤，标准施工质量的高低很大程度上决定了飞机能否正常工作。所以让维修人员掌握基本技能和标准施工的知识显得尤为重要。

1非标准施工造成的疑难故障

我们现在举一个实例进行说明，机组反映有一架B747-400飞机在下EICAS上已经显示‘'CARGO ZONG TEMP’（这是状态故障信息中的一种，意思是货舱区域温度异常）。工作人员通过仔细查看发现，这是由于AFT CARGODUCT TEMP SENSOR/WIRING FALL（意思是后货舱线路或者管道温度传感器发生故障）。并且表明了故障信息代码为21038的同时还标注了*号（硬故障标记）。在这种情况下工作人员需要做的就是严格按照故障隔离手册更换T1658后货舱管道温度传感器。然后再通过中央维护计算机测试地面空调系统，如果测试完毕以后发现还是无法修复的话就需要对换区域温度控制组件M7913之后进行二次测试，如果还是没有排除就需要测量后货舱区域管道温度控制部分的线路是否准确无误。值得注意的是，在检查的过程中必须将区域温度控制组件进行拆除之后再拆除后货舱区域管道温度传感器的插头。完成这一系列的工作以后便需要开始分别测量DM7913BA插座的J1与J2插钉到DTl658插头的1.3号钉，正常情况下应当是不会出现任何问题的。这个时候需要分别测量这两根线之间是否对地绝缘。通过实验结果发现J1与地线发生了短路。在这种情况工作人员如果拆下右机翼起落架舱的AE0418插头的D44312P插头，然后分别测量故障线路，结果发现：在拆下插头D44312P的过程中，绝缘电阻都显示正常，但是一旦将插头D44312P与插座D44312J装配故障仍未消除。因此，我们便能够断定短路故障是出在插座D44312J或者插头D44312P上面，具体如图1所示。

图1 引起故障原因的插钉夹接位置的措施示意图

由于我们所使用的保险丝钳或者尖嘴钳等普通的钳子，因此我们所看到的插钉后部是呈现三角形形状的，因此当型号为D44312P连接插座以后会致使11号与12号钉发生短路而出现上述的故障。通过以上的买书我们也总结出了一套正确的施工方法：使用孔夹接钳或者插钉必须严格遵循相关规定的尺寸要求与施工程序进行。

2非标准施工导致众多严重事故的发生

下面还是以一个实例进行说明。某飞机维修公司在对7X7—400机型做出了如下工程指令：为了最大限度的增大辅助动力装置当中的电瓶接地线的接触面积，与此同时还能够达到增加APU电瓶接地泄流速度与减小接地电阻的目的，该企业要求下令改装所有7X7—400机型的APU电瓶地线。改装完成以后我们发现。第一点，由于之前纯粹就是依靠工程师的主观臆断而并非严格遵循标准施工手册的施工方法进行施工，最后导致飞机客舱尾部的4个洗手间在短短的几秒钟的时间里便化为乌有。从这个惨痛的教训中我们分析其中的主要原因为：在改装前并未及时处理机体铝结构上的涂层。结果造成APU启动超过100多安培的启动电流瞬间集中在同一个非常薄的涂层上，造成这种后果也就不足为奇了。通过这个经验中我们也找出一个正确方法：那就是严格按照标准施工手册的规定，首当其冲要做的就是在安装2个接地螺栓前金工人员去除铝结构上的涂层;然后用酒精溶液（或丙酮溶液）将机体铝的表面清洁干净;等到工程指令测试工作完全结束后再将表面的铝结构区域涂上涂料采取适当的措施加以保护来防止铝结构被其他物质所氧化。第二点，在接地桩和接线片安装好之后并未在第一时间对搭接电阻进行测

量。通常情况下，如果发现搭接电阻的阻值不符合标准的时候一定会及时引导

工作人员去寻找原因并且进行针对性的改正来有效避免恶性事故的发生。鉴于此，每位员工在工作的过程中都务必严格按照标准施工的要求去操作。除了上面所说的两点之外，还有一点就是没有按照测量检查程序去工作。大量的事实证明，如果执行测量检查程序必然会在第一时间推断出APU电瓶充放电不正常。然后工作人员就能够通过这个现象找到接地桩的搭接电阻与标准施工要求不符，同时发现未去除机体铝结构涂层的情况。

3结束语

综上所述，随着科技的迅猛发展，在航空维修中的电子施工必须要严格按照标准施工手册中的要求去执行。当然了，作为一名合格的维修人员首先必须具备过硬的技能。然后在工作过程中抱着认真负责的态度仔细查找故常并且进行针对性的处理。如果真的可以做到了这一点便能够在很大程度上减少在维修过程中所造成的人为故障，从而可以有效避免严重事故的发生。

参考文献：

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[2]魏军、鲁耀波、胡斌、孙建军.航空维修活动中的组织知识存量[J].海军工程大学学报.2009，（06）.

[3]花迎春、邹葆华、田玲玲.航空维修系统危险源识别和风险分析方法[J].中国安全生产科学技术.2013，（03）.