公交线路选择范文

公交线路选择范文（精选9篇）

公交线路选择 第1篇

近年来，全国各大城市的公交系统有了很大发展，北京、上海、广州等大中城市的公交线路和地铁、轻轨等已非常丰富，使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。地方政府也投入了大量经费开发城市公交线路查询系统，但目前使用的查询系统仅限于少量换乘条件下查询，并不能适应所有市场需求。针对市场需求，迫切需要研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统。

设计这样一个系统，其核心是线路选择的模型与算法。需从实际情况出发考虑，满足查询者的各种不同需求。例如考虑公汽线路的同时考虑公汽与地铁线路，甚至估计步行时间，给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。

1 最优线路选择模型的建立

当我们将交通工具看成一个黑箱，不考虑中途的运行过程，只看起点和终点的关系，就像从起点到终点间有一条直达路径，该路径包括行走时间和费用等。乘坐不同线路的交通工具，所花时间和费用都有可能不同。为此，构建一个起点和终点的关系，包含所乘车线路号、所乘站数、行走时间和费用等信息。同时，将线路和站台分别统一起来分析(步行线路按最短的交通线路计算)。例如，当起点站i通过k线路到终点站j，乘坐了nijk站，则所用时间Tijk是该交通工具的nijk站的行驶时间，为：

乘坐公汽时，相邻站平均行驶时间为3分钟，地铁为2.5分钟。

乘坐公汽时，票价分单一票价与分段计价两种。乘坐单一票价公汽时，所花费用为该公汽的统一票价Ck，即cijk=Ck;乘坐分段计价公汽时，所花费用为：

乘坐地铁所花费用为地铁票价C，即cijk=C。

那么从一个起点到一个终点转化成了一个关系。如果起点和终点间没有直接的线路，起点和终点间就没有关系。当要从该起点到该终点时，就需要寻找一个合理的关系变换，使这两点建立一个关系链，关系链中关系的个数就决定了换乘次数。这样就可以将三个问题统一成任意起点到任意终点的关系链的建立和优化问题。

将交通图转换成一个有向图，图中当从i点到j点有交通工具直达时，其权Dij为：

其中，α1为乘车者的时间偏好系数，α2为乘车者的费用偏好系数，βk为线路权系数。当从i点到j点没有任何交通工具到达时，权Dij为从i点到j点步行最少站数nij所耗费的值：

其中，T'为步行一站的平均时间。

从u点到v点的最小权就是通过以上有向图，找到一条u点到v点的最短路。假设xij=1表示u点到v点的最短路经过边(i,j),xij=0表示不经过边(i,j)，则最短路上的权和为：

由最短路的特点可得，在最短路的起点处u，只有一条出去的边与u点相连，所以，最短路经过u点到其他所有点的边和为1:

在最短路的终点v处，只有一条到达的边与v点相连，所以，最短路经过其他所有点到v点的边和为1:

其他点处，如果最短路经过该点时，只有一条起始边和一条终止边与之相连，即：

不经过时，没有任何边与之相连，即：

由交通图的特殊性，当最短路经过点时，由于需要换乘带来了一部分附加权：换乘时间和费用。公汽换乘公汽平均耗时：5分钟(其中步行时间2分钟)，地铁换乘地铁平均耗时：4分钟(其中步行时间2分钟)，地铁换乘公汽平均耗时：7分钟(其中步行时间4分钟)，公汽换乘地铁平均耗时：6分钟(其中步行时间4分钟)。由于地铁的特殊性地铁与地铁换乘不需要另外付费，如果最短路上存在地铁间的换乘时，应消除其重复计算的费用：Csi=-C。综合得到，当最短路经过点i时的附加权为：

所以，考虑换乘时的最小权模型为：

最短路上的换乘次数比最短路所经历边的总和数少一个单位：

2 改进Dijkstra算法

上述模型是一个多目标0-1规划模型，采用Lingo软件对0-1规划模型求解方便。但是，公交查询系统是一个面向用户的系统，界面的设计与算法的实现在软件中同样重要。为了适应大多数程序设计语言的系统开发，需要合理地设计一个算法。主要考虑第一目标，将第二目标作为相同第一目标的参考指标时，该问题就是一个网络图的最短路问题。目前，求解最短路的方法是Dijkstra算法。该算法由Dijkstra于1959年提出，可用于求解指定起点到终点的最短路。该算法的实现步骤为：

(1)给u以P标号，P(u)=0，其余各点均给T标号，T(i)=+∞;

(2)若i点为刚得到P标号的点，考虑点j：(i,j)属于E，且j为T标号。对j的T标号进行如下更新：

(3)比较所有具有T标号的点，把最小者改为P标号。当存在两个以上最小者时，可同时改为P标号。若修改到终点v加入P标号时，表明找到了一条由u到v的最短路，搜索结束。

针对以上模型，在对T标号更新时不仅需要加入转移权，同时需要加入来自本点的附加权Dj。将T标号的更新进行修改：

得到针对本交通系统的最优查询系统的实现方法。

以北京交通图为例，将交通站点标号，按改进Dijkstra进行计算，对比计算结果，列表如表一所示。

从表一中可以看出，追求时间的最少中转次数增加，费用变化不是很大。在奥运会期间，很多人为了赶时间，一般不会计较少量的费用，短时间的赶路还能够增加中转次数，使人们更加了解北京。但是，在奥运期间，北京的流动人口相对较大，车站上下车成了主要问题，乘客为了避免过多的上下车带来的一些不可预测的时间浪费，更看重转车次数，希望以最少的转车到达终点。对比有无地铁参与的优化可得，乘坐地铁的时间和费用都高于直接乘坐公汽。究其原因，分析线路特点可得，除了第六条线路在地铁线上，其他线路距离地铁都有一定的距离，有的起点或终点甚至没有直接到地铁站的公汽。乘坐线路中，很多是为了要坐地铁而增加了整个线路的时间。表明城市地铁覆盖面还不够，地铁网络有限，需要多增加一些线路。另一方面，公汽的道路不可预知性使得其时间性较差，往往由于堵车或拥挤延误了大量时间，乘坐地铁就免去了这方面的压力，许多乘客更愿意乘坐地铁出行。

对于一些特殊路线，线路中出现了一些所转乘的车次只乘坐一两站就换乘，换乘占用了很大部分时间。遇到此类问题时，许多乘客会选择步行换乘代替一两站路程的乘车。在追求时间最小的结果中，将步行代替一些换乘。简易替换方法如下：

若Tij>nij3+5，说明步行会浪费更多的时间，不赞同步行;

若Tij

3 结束语

本方法模型从系统开发角度，引入了线路权系数和偏好系数，给用户不同选择，增加了系统查询的灵活性;采用通用的Dijkstra算法，并结合模型合理改进，提高了方法的通用性和可移植性。最后将该方法通过VC设计成了一个通用的城市交通查询系统，具有一定的应用价值。

摘要：本文对公交查询系统中公交线路的最优选择问题进行了研究,建立一个以时间最短、费用最小及换乘次数最少的多目标0-1规划模型。引入线路权系数,将公汽、地铁和步行三种出行方式有机结合,提高了查询系统的灵活性。站在系统开发的角度,从系统的数据组织入手,依据黑箱理论,将交通线路转换成站点间的有向关系图,通过改进Dijkstra最短路算法求解,提高了算法通用性和可移植性。采用空间换时间技术,提高查询效率。

关键词：目标规划,有向图,最短路,改进Dijkstra算法

参考文献

[1]Dijkstra E W.A note on twoproblems in connection with graphs[J].Numerische Mathematik,1959,(01):269-271.

[2]杨宪泽.最短路径问题的改进算法[J].计算机工程,1993,19(01):24-26.

[3]林澜,闫春钢,蒋昌俊,等.动态网络最短路问题的复杂性与近似算法[J].计算机学报,2007,30(04):608-614.

青岛公交线路简介 第2篇

电车：

2路 镇江路——火车站 5路 胜利桥——火车站 30路 胜利桥——台东

汽车：

1路 四方——湖北路 2路 金坛路——西镇

3路 李村公园——动物园 4路 错埠岭——大港客运站 6路 天泰体育场——大窑沟 7路 四方——沧口体育场 8路 康宁路——轮渡

9路 百通馨苑——胜利桥

10路 板桥坊——李村公园（环行）11路 榉林公园——极地海洋世界 12路 海洋地质所——开封路 12支 海洋地质所——沙岭庄

15路 天泰体育场——万安路（环行）20路 洛阳路——大窑沟 21路 团岛——开封路 22路 胜利桥——娄山后

23路 沧海路——海洋地质所（环行）24路 板桥坊——大港（环行）25路 市政府——团岛 26路 南京路——火车站 28路 汽车东站——台东一路（环行）29路 沧口公园——贵定路

31路 天泰体育场——青岛大学（环行）32路 海洋地质所——湖岛（环行）33路 香港花园——北岭

36路 榉林公园——福岭小区

101路 沧口公园——中韩小商品市场 102路 103路 104路 104支 105路 106路 106支 109路 109支 109支 110路 110支 111路 112路 113路 113区 114路 115路 115支 116路 117路 118路 118区 119路 119区 李村公园——海游路（环行）李村公园——城阳十五中 台东——流清河 台东——栲栳岛村

李村公园——流亭市场 李村公园——垭口

李村公园——城阳看守所 李村公园——王哥庄东 李村公园——仰口 李村公园——囤山 台东——仰口 台东——北九水

百盛崂山店——郝家营社区 板桥坊——卧龙村 板桥坊——流清河

李村公园——海大崂山校区 李村公园——四〇九医院 虎山军体中心——女姑山西 虎山军体中心——双埠 沧口公园——前金 沧口公园——春阳路 板桥坊——河套 板桥坊——上马镇 台东——四〇九医院 汽车东站——台东 120路 板桥坊——腾达培训中心 120区 板桥坊——河套

121路 沧口公园——流亭工业园（环行）123路 李村公园——书院路小学（环行）125路 台东——海大崂山校区 125支 台东——四〇九医院

126路 青岛发电厂——枯桃花卉市场 126区 青岛发电厂——科苑六路 128路 沧口公园——毕家上流 129路 李村公园——东古镇 130路 沧口公园——戴家

202路 社会福利院——西镇（环行）

205路[空调] 逍遥路小区——中山路（环行）206路 天泰体育场——紫荆苑小区（环行）207路 沧海路——李村公园（环行）208路 唐河路——台湾路（环行）209路 洛东小区——邹平路

210路 嘉禾路——燕儿岛（环行）211路 福州路北小区——大窑沟

212路 福州路北小区——市场三路（环行）213路 娄山后——百盛崂山店 214路 天泰体育场——云南路 215路 团岛——兴隆路

216路 李村公园——新闻中心（环行）217路[空调] 团岛——台东（环行）

218路[空调] 逍遥路小区——泰安路（环行）219路 公交保修四厂——南海路（环行）220路[空调] 高邮湖路——团岛

221路[空调] 福州路东小区——大窑沟 222路[空调] 海游路——大窑沟

223路 浮山后四小区——西镇（环行）224路 南丰路——东海路（环行）225路[空调] 海游路——栈桥（环行）226路 社会福利院——台东（环行）227路 社会福利院——四方（环行）228路 福州路东小区——中山路（环行）229路 台东——胜利桥（环行）230路 李村公园——石老人 230支 石老人浴场——软件园 231路 台南路——中山路（环行）

232路[空调] 海游路——雒口路（环行）233路 百盛崂山店——永定路（环行）301路 轮渡——栲栳岛

302路 板桥坊——天泰体育场（环行）303路 李沧工业园——火车站 304路 轮渡——垭口

305路 瞿塘峡路——流亭国际机场 306路 天泰体育场——城阳十五中 307路 浮新小区——市南区医院

308路 劲松一路——胶州路（环行）309路 洛东小区——辛家庄小区

310路 洛阳路——空军疗养院（环行）311路 火车站——北九水 312路 轮渡——仰口

312区 汽车东站——轮渡

313路 板桥坊——青大高职学院 314路 汽车东站——家乐福新兴店 316路 海游路——团岛

317路 天泰体育场——石老人浴场 318路 虎山军体中心——市政府

319路 湖岛新村——新闻中心（环行）320路 辛家庄二小区——西镇 321路 轮渡——青大高职学院 322路 湖岛新村——辛家庄二小区 361路 大沙路——恒星学院 362路 唐河路——石老人

363路 百通馨苑——辛家庄小区 364路 十梅庵公园——南丰路 365路 大港二路——北九水 365区 大港二路——恒星学院 366路 胜利桥——大窑沟

367路 水清沟小区——湖北路

368路 李村公园——小西湖（环行）369路 青岛发电厂——珠海支路（环行）370路 汽车东站——小西湖（环行）371路 昌乐路——仰口

371区 昌乐路——盛世景园 372路 前金——台东

372区 李村公园——台东

372支 李村公园——付家埠村委 373路 康宁路——城阳十五中

374路 燕儿岛路——山东国际农展中心 375路 胜利桥——青岛科技大学 378路 百盛崂山店——海云庵

379路 浮新小区——社会福利院（环行）380路 汽车东站——南岭沟（环行）381路 浮新小区——恒星学院

382路 社会福利院——海大崂山校区 501路[空调] 利群北村超市——火车站 501区 汽车东站——火车站

502路[空调] 城阳区医院——市政府 601路 浮山后二小区——东海路（环行）602路 浮山后四小区——湖岛 603路 浮山后六小区——四流中路 603支 浮山后六小区——太原路 604路 辛家庄——科技街（环行）

605路 天泰体育场——汽车北站 606路 汽车北站——青岛科技大学

607路 汽车东站——内蒙古路汽车站（环行）608路 汽车北站——长途站 609路 汽车东站——湖岛

公交线路选择 第3篇

关键词：公交,Dijkstra算法,最优路径

1 引言

随着国家经济的迅速发展, 城市的规模不断扩大, 交通拥堵问题日趋严重, 影响了市民的生活质量和居住环境。地处经济发达地区的旅游城市苏州, 鉴于历史名城的保护, 城市公共交通以“公交优先”为战略, 经过多年的建设取得了长足发展, 但还面临着诸如公交网络重复度高、公交线路过长、换乘不便等问题。本文立足于苏州市城市道路的现状, 通过对Dijkstra最短路径算法的改进, 根据市民的不同的出行需求, 建立苏州市最优公交线路选择模型。进一步, 以苏州市国际教育园周边公交线路为数据来源, 开发服务于国际教育园师生的最优公交线路查询系统。

2 最优公交线路选择模型

我们将公交站点看作网络上的顶点, 相邻站点间的路段看作边, 考虑苏州市城市道路的现状, 对Dijkstra算法计算最短路径时每个公交站点都可以转车进行修正, 即市民出行转车不超过2次。算法如下:

第1步, 所有公交站点记为V={1, 2, …, n}, 起点到任一站点i的最短路径距离为L[i]=Min[D[i, 1]], 在V-S中搜寻使L[t]最小的站点t, 直至V-S为空。若L[i]>L[t]+D[i, t], 则Y[i]=t, L[i]=L[t]+D[i, t]。

第2步, 求过起点或其周边的路线s (i) , (i=1, 2, …, m) , 过终点或其周边的路线t (j) , (j=1, 2, …, n) 。若s (i) =t (j) , 则有直达路线;若路线s (i) 上的站点E (i, x) , (x=1, 2, …, p) =路线t (j) 上的站点F (j, y) , (y=1, 2, …, q) , 则有换乘一次路线;若E (i, x) 的路线r (z) , (z=1, 2, …, k) 上的站点G (z, r) , (r=1, 2, …, h) =路线t (j) 上的站点F (j, y) , (y=1, 2, …, q) , 则有换乘两次路线。

第2步, 若没有, 表明换乘两次不可行, 结束搜寻。

市民的出行会综合考虑距离、时间、费用等因素来选择满意度最大的公交线路。为此, 市民可根据各自的需求来确定各因素的权重, 将各条公交线路对应的直达距离矩阵、直达时间矩阵、直达费用矩阵标准化处理后加权平均, 得到综合满意度矩阵, 利用修正的Dijkstra算法建立最优公交线路选择模型。

3 最优公交线路选择模型系统设计

在最优公交线路选择模型的基础上, 以苏州市国际教育园周边公交线路为数据来源, 对最优公交线路选择系统用程序化的软件系统来实现, 系统采用在C/S模式下的三层体系结构, 应用了当前最流行的Eclispe开发环境, 后台采用了以目前最稳定的SQL Server2008数据库为开发平台。查询系统的流程设计:录入苏州市国际教育园周边公交线路信息, 包括每条线路的线路名称及经过的所有站点;利用算法算出最符合用户需求的公交线路, 在所输入的条件没有直达车的情况下, 系统会自动给予转乘方案;直观、简单、快捷的输出每条满足条件的信息。

根据整个系统平台的功能划分, 设计上面按照两个主要模块来设计的:

(1) 模块一, 录入系统模块:由公交站点管理与公交线路管理两部分组成, 实现数据的录入、修改、删除功能 (图1) 。

(2) 模块二, 查询系统模块:可实现按起点-中转站-终点查询查询和按线路查询两种查询方式 (图2) 。

4 结语

本文对苏州市城市道路交通和市民出行选择问题的进行分析, 通过对Dijkstra最短路径算法的改进, 根据公众的不同的出行需求, 确定距离、时间、费用等因素的权重, 建立市民满意度最大的公交线路选择模型。进一步, 以苏州市国际教育园周边公交线路为数据来源, 开发服务于国际教育园师生的最优公交线路查询系统, 验证了模型和算法, 说明了模型和算法的合理性和实用性。

参考文献

[1]戴泉华, 黄剑.苏州公交发展中的矛盾及解决方案[J].江苏交通, 2002 (05) :11-13.

[2]王建林.基于换乘次数最少的城市公交网络最优路径算法[J].经济地理, 2005, 25 (05) :673-676.

[3]许军林, 蒋年德.一种改进的公交换乘算法的实现[J].电脑知识与技术, 2007, 14 (02) :517-518.

公交线路的增设申请 第4篇

金华市公交总公司：

金华电子商务创业园，是经金华市政府第七次常务会议通过并设立的，专门服务于电子商务创业群体的公共服务平台，是金华市争创国家级电子商务产业聚集区的重要组成部分。园区位于婺城区城北工业园金带街938号（汇盈工艺品厂内）。

园区目前可容纳入驻企业40家，员工人数800人左右，后期根据园区企业的发展还会逐步增加，园区周围多为居民小区和大型厂区。但因园区所在的位置只有一条公交线路（38路），无法满足员工的出行需求，介于企业的需求和政府的既定扶持政策，特申请给予园区公交班次的增加、线路的增加和站点名称的变更：

1、公交38路上下班时间（7点-9点、11点-1点、5点-7点）增加开行的班次且开行区间按正常所设站点运行（公交三公司—上城华府）

2、增加园区所在位置的公交线路，如：可延长终点站为汽车东站的公交线路至园区所在的位置，可延长途径金东城区区中心、江南城区中心、火车站、江北城中区心的公交线路至园区所在的位置。

3、园区所在站点（汇盈工艺品厂）名称变更为：金华电子商务创业园

望予以支持

浙中信息产业管理委员会

公交线路选择 第5篇

2月25日,我市第一条定制公交线路开通。这条定制公交线从路北区吴家庄至21中学,目前共有21名孩子乘坐。吴家庄距21中学5公里,以前孩子们或者由家长接送,或者自己骑自行车、电动车,或者合租私家车,既不安全,费用又高。运营三公司开通的这条定制公交线路,配备新型空调公交车和专业驾驶员,行车安全,车辆卫生整洁。根据孩子们的上下学时间,每天安排早中晚三次接送,周一至周五运行。为做好定制公交服务,运营三公司抽调有经验、认真负责的两名老司机负责定制公交的运营,车上备有签到表,每个孩子随身携带乘车卡,上车签到。学生家长激动地说,定制公交让家长和孩子放心省心安心,真心为公交公司的便民举措点赞。公交公司也会根据乘客需求陆续开通更多的定制公交线路,方便市民。(文/徐金峰图/刘薇薇)

超长公交线路拆分方法研究 第6篇

随着城市建设规模的不断扩大,公交线路需要覆盖到更多的地区。因此,近年来在很多城市的公交线网中产生了一批延伸到中心城周边地区的超长线路。此类线路在运营中逐渐显露出一些问题。为了解决这些问题,合理拆分这些过长的公交线路势在必行,本文试图基于公交运营相关理论,建立满载率、客流均衡性与理想线路长度的关系模型,以此为合理拆分超长公交线路提供一个分析工具,并据此给出相应的建议。

1 研究思路

超长线路的拆分工作可以分为两个阶段,第一步是确定拆分后线路的合理长度;第二步是确定拆分线路的分断点和保留的合理长度线路区间。拆分超长线路的最终目的是提高线路的运营效率,因此需要从客流的角度寻找拆分超长线路的分断点和拆分后达到近似理想长度的线路所在的区段。

根据《城市道路交通规划设计规范》要求,城市公交线路的最大线路长度lmax计算方法如下:

$l{}_{\max }=\frac{V\times {\rm T}{}_{\max }}{60}$ (1)

其中,V为公交车的平均运营车速;Tmax为95%居民的单程出行时间。

可用上述方法计算得到的适宜线路长度lmax为参考,线路长度接近或超过该值,出现运营正点率下降、客流难以达到尽可能的均衡满载,司售人员劳动强度过大等问题的线路,均属于本文的讨论范围。

2 超长线路拆分方法

2.1 影响超长线路的运营指标

衡量公交运营服务水平的方法众多,但共同的基础都是一些基本的运营指标。其中,影响超长线路运营的指标主要包括如下因素:

1)客流断面不均衡系数:

$p{}_h=\frac{V{}_h\times L}{{\displaystyle \sum _i{\rm P}}{}_{i}L{}_i}$ (2)

其中,Vh为单向高峰最大断面客流;L为线路长度;Pi为断面i的客流(易通过各站上下车的刷卡量计算而得,或通过人工调查各站乘降量求得);Li为第i个站距。

2)平均运距:

$L{}_v=\frac{R}{V}$ (3)

其中,R为客运周转量;V为乘客人数。

其中,$R={\displaystyle \sum _i{\rm P}}{}_{i}L{}_i$。

因此,有:

$p{}_h\frac{V}{V{}_h}=\frac{L}{L{}_v}$ (4)

一般认为,ph应在1.2～1.4,超过1.5以上的线路要采取在最大断面加发区间车、快车等调度方法,以增大最大断面的运输能力,保持线路各个断面运力与运量的平衡。

2.2 基本假设

1)高峰时车辆均处于满载状态。

在高峰时段车辆往往处于拥挤状态,假设禁止车辆超载,可以认为此时通过最大客流断面处的车辆均处于满载状态,即此时的单车载客量即为车辆定员数。则:

Vh=M×f (5)

其中,M为单车定员数;f为高峰时间内的车次。满载率:

$F=\frac{V}{V{}_h}\times 100\%$ (6)

其中,V为一段时间内的乘客人数,易通过调查刷卡量得知。

一般认为,运营部门要求满载率F尽可能接近一个理想数值,配车、配班等运营活动的组织要以此为依据。

2)一条线路的平均运距Lv可以通过一段时间的调查得到。

则由上述两个条件及式(4)可知:理想状态下的新的路长值:

L′=Ph×F×Lv (7)

由于计算所得长度L′仍可能大于lmax,即新线路仍可能为超长线路,为防止短期内再次调整线路,应事先对新线路运营后的平均运距L′v进行估算,并代入式(7)迭代计算,直到L′≤lmax为止。

2.3 分断点的确定

在拟拆分的线路中,对于一个接近线路起点(或迄点)的站点i,必定存在另一个站点j,它们之间的站距或它们距离线路某一端点的站距接近L′。本着尽可能减小线路拆分对乘客的影响,同时兼顾运营部门充分利用既有场站的原则,在所有站距接近L′的站点对{i,j}中应尽量选择站点乘降量与途经该站点时的客流量比值较大的站点作为拟拆分线路的分断点之一,保留哪一侧的端点则需视线路类别而定。

2.4 各类别超长线路的拆分方法

一般认为,超长线路的客流特性主要有以下三种(见图1):类型一:线路两端客流较大,中心城区路段客流相对较小;多见于两端连接成片小区,在中心城区经由客流相对较小地区或易拥堵路段的穿城线路。类型二:线路两端客流较小,中心城区客流较大;多见于限于场站用地,两端连接郊外村镇的切向线路。类型三:全线路没有明显大客流区段,全程客流较为均衡;多见于两端连接成片小区,经由中心城复线系数较高路段的切向线路。此类型线路一般略短于第二类线路。

针对此三种线路,制订不同的线路拆分策略如下:1)截去经由城市核心区域的路段,保留两端承担放射方向的客流区段,并使线路长度尽量接近L′;2)从两端分别截取接近L′长度的线路,尽可能将原线路较大客流区段由两线路共同承担;3)从一端截取接近L′长度的线路予以保留,另一端的线路是否保留应视长度和客流状况而定。如图2所示,横坐标表示线路断面,纵坐标为该断面上的客流量。

同时考虑到中心城区一般用地较为紧张,为保证拆分后线路的正常运营并减少主要区段的客流损失,在拆分超长线路时应灵活掌握上述原则。

3 算例

结合北京情况本文假设:式(1)中公交车的平均运营车速V使用有公交专用车道的公交车平均运营车速计算,设为20 km/h;95%居民的单程出行时间Tmax按《城市道路交通规划设计规范》给出的60 min计算。计算后得到适宜的线路长度lmax=20 km。

北京公交运营要求满载率F=0.9[1],Ph=1.4,则由式(7)求得L′=1.26Lv。设北京市公交平均运距为10 km～15 km,则拆分后线路的长度应在12.6 km～18.9 km之间。对于平均运距较长的线路,应适当降低满载率要求,以保证乘客乘坐公交的舒适性。如对于平均运距在15 km～20 km的线路,可要求满载率F=0.8,ph=1.4,则由式(7)求得L′=1.12Lv。因此这些线路拆分后的长度应在16.8 km～22.4 km之间。

从北京市近一年来的数次线路拆分调整结果来看,尽管受到场站用地分布等因素的限制,多数拆分后的线路长度符合此情况,运营状况良好,超长线路的拆分结果基本令人满意。但其中有一些线路调整后长度与计算所得的新线长度差异较大的线路,并未充分发挥其运能。

4 结语

文中从提高公交运营效率的角度,提出了一种较为简便的确定超长公交线路优化调整的方法。同时应注意到在某些城市的中心城区往往存在限行私人车辆的地区,这些地区的公交车占总交通量的比例往往较大,而单个公交车的满载率一般较低。为提高进出这些地区公交车辆的运送效率,避免公交车辆过度聚集在中心城局部核心地区造成拥堵、增加排放,应保留一定比例的穿越型长线路通过中心城区[2]。

参考文献

[1]北京公交总公司,北方交通大学.城市公共交通运营调度管理[M].北京:中国铁道出版社,2001.

[2]GB 50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].

城市常规公交超长线路的优化调整 第7篇

超长线路将会引起运行准点率下降,调度难度增加;驾驶员劳动强度增大,运输安全性降低;运输成本增加及线路非直线系数增加,公交线路重复系数增大等问题。因此,对已有过长公交线路进行合理的优化调整,是目前公交发展过程中提出的实际需求。

1 超长线路的判断

公交线路长度与城市面积、平均乘距等有一定的比例关系。针对城市公交线路的长度限制和合理长度,有研究提出过一些不同的计算方法。有《城市道路交通规划设计规范》[1]提出的按照公交车的平均运营车速与城市95%居民的单程出行时间计算的公交线路长度最大限值;有朱杰等[6]提出的“最大利润模型”,是一种基于公交效益比的公交线路合理长度的计算方法;还有杨柳等[4]提出的基于公交运营指标的公交线路合理长度模型。

根据“规范”中的规定计算线路最大长度限值[1]:

其中,V为城市常规公交车的平均运营车速,取15 km/h;Tmax为城市95%居民单程出行时间,min,按照规范规定,城市人口大于200万人的大城市,此值取60。

照此计算,长沙市公交线路最大长度Lmax应为15 km。根据计算结果,对于长沙市的公交线路,长度超过15 km的线路可以定为超长线路。

2 超长线路的分类

从图1可以看出,长沙市目前线路长度超过15 km的公交线路共有77条,占所有120条线路的64.2%,线路长度最长的达到55.9 km。

公交线路长度合理性的一个参考指标为公交线路平均乘距,超过15 km的公交线路平均乘距主要集中在4 km~8 km之间。

引入“交替系数”的概念来说明线路长度与平均乘距之间的关系。交替系数反映线路长度与平均乘距的比值关系,公式为:

其中,Ai为交替系数;Lr为公交线路长度,km;Lt为该线路平均乘距,km。

交替系数是综合反映线路运行效益与满载率的指标。一般认为[6],交替系数的合理范围在2~2.5之间,这时的公交线路长度能够较好地平衡公交运行效率与运营效益。

因此,根据交替系数对线路长度大于15 km的77条线路分为两类(见表1)。

2.1 交替系数小于2.5的超长线路

以17路为代表(见表2),客流在线路全程基本保持平稳,断面不均衡系数较小;观察各站点客流集散量,发现客流集散主要集中在线路的起点与终点以及个别途中高集散量站点附近,其他站点客流集散量很少,且平均乘距大,交替系数小。

2.2 交替系数大于2.5的超长线路

在超长线路中,绝大多数交替系数大于2.5。通过对这些超长线路的站点通过量图与站点集散量图形态的观察(见表3),结合线路断面不均衡系数,发现这类超长线路大致可以分为四小类,以下分别以长沙市具体线路为例进行说明:

1)客流平缓型线路。以802路为代表。客流在线路全程保持平稳,断面不均衡系数小,客流集散量在全程分布均匀,平均乘距偏大,而由于线路长度长,交替系数大。2)单峰型线路。以140路为代表。线路前半段以上车乘客为主,车内乘客逐渐累积,在线路中段达到全程最大通过量,之后以下车乘客为主,车内乘客逐渐消散,至线路终点。平均乘距适中,交替系数较大,客流断面不均衡系数较大,此类线路多见于线路中段有需要跨越的河流、铁路等地理阻隔的线路。3)对称型双峰线路。以809路为代表。客流形态图在线路中段形成一个低谷,低谷两侧客流形状基本对称,形似马鞍,可以看作两个客流通过量类似的单峰型线路相接而成。全程中客流集散分布较均匀,在中段低谷处对应有集散量较大的站点。此类线路长度较长,平均乘距偏大,交替系数较大,断面不均衡系数偏大,常见于环行线路或单边调度线路。4)不对称型双峰线路。以918路为代表。客流形态图在线路中段出现突变,突变一侧客流通过量整体偏小,而突变另一侧客流通过量整体偏大,可以看作两个客流通过量不同的平缓型线路相接而成。全程客流集散分布较均匀,在客流形态图中出现突变位置对应集散量较大。

3 不同类型超长线路的处理方式

过长公交线路的处理方式主要有截断线路、调整调度方式如改为直达快车或大站快车形式、升级为高等级的公交形式等几种。针对之前提出的不同类型的超长线路,宜根据其各自的特点,采取不同的方式处理。

3.1 交替系数小于2.5的超长线路的处理方式

此类线路的线路长度是由其连接的强客流集散点之间的地理距离决定的,且乘客集散主要集中在强客流集散点,如果做简单的截短处理,势必导致乘客的需求不能满足,带来较多换乘等问题。

此类线路交替系数较小,表明虽然长度较长,但是该线路相应的乘客平均乘距也较长,因此这类线路宜以直达或大站快车形式处理,缩短运行周期,提高运行准点率,满足大部分长乘距乘客的出行需求,并调整其他站站停靠车的发车频率,满足短乘距乘客的出行需求。

3.2 交替系数大于2.5的超长线路的处理方式

交替系数大于2.5的超长线路,根据其客流形状的不同,可以分为四类,各类线路相应的处理方式也有所不同。

1)客流平缓型线路。此类线路客流平缓,断面不均衡系数小,未出现客流通过量明显偏小的站间断面。因此,如果选择现状线路上某站点处进行截断处理,将导致原本通过该站点的客流进行大量换乘,给乘客出行带来不便。因此,此类站点宜在原来线路上通过采用大站快车的形式缓解线路过长带来的问题。2)单峰型线路。此类线路断面不均衡系数较大,且集散量分布均匀,无明显集散客流较集中的站点,因此比较适合在客流高通过量站点两侧选择合适的站点对线路进行截断的方式处理。3)对称型双峰线路。此类断面不均衡系数偏大,通过线路断面客流通过量图观察,在线路中段有一明显低谷,且在低谷处对应有较大的客流集散量,适合选择在客流低谷处进行截断处理。4)不对称型双峰线路。此类断面不均衡系数较大,通过线路断面客流通过量图观察,在线路中段有明显突变,且在突变处对应有较大的客流集散量,突变两侧客流通过量相差较大。这类线路适合在客流突变处进行截断处理。

4 选择截断点的考虑因素

多数过长公交线路是需要做截断处理的,对于需要进行截断处理的线路,最主要的问题就是在线路上选择合适的截断点,使线路截断带来的影响尽量小。

选择截断点时,需要考虑以下方面的因素:

1)需结合线路客流通过量图与客流集散量图,选择客流通过量较小,同时客流集散量较大的站点,使由于截断引起的换乘客流最小化;2)需结合线路沿线实际情况,尽量将截断点选择在公交枢纽、轨道站点或公交线路集中处,方便截断后乘客换乘;3)结合现有公交首末站或公交首末站建设计划情况,将截断后的线路结合进公交首末站,避免截断后的公交线路出现“无站可入”的问题;4)注意截断后公交线网的整体情况,由于过长公交线路两端常连接公交线网密度较低的城市郊区,线路截断将很大地影响该区域的公交线网密度,如果截断线路后出现公交盲区,则需重新调整截断点位置或截断方案;5)对于跨越河流、铁路等地理阻隔的线路,应当尽量保留跨越地理阻隔的一侧,方便乘客出行。

5 线路调整时需要采取的配套措施

公交线路的调整需要配套采取其他措施才能保证其效果,并保证公交的长期健康发展。线路调整时需要采取的配套措施包括:

1)票制票价的调整。公交线路的调整不可避免地会带来部分乘客的换乘需求,换乘将给乘客带来出行时间和出行费用上的额外负担。因此,在对城市公交超长线路进行调整时,应当相应地实施换乘优惠制度,包括换乘免费或换乘减价等措施,以弥补乘客由于线路调整带来的损失。2)换乘枢纽的建设。对于由于线路调整使乘客增加的换乘负担,还需要从乘客的换乘时间方面予以弥补,最有效的手段便是建设换乘枢纽,将调整后的公交线路集中于公交换乘枢纽,缩短换乘距离,减少换乘时间,并提供更多线路选择,方便乘客换乘。3)调度时刻表的调整。由于线路截短,线路运行的准点率将提高,可以将截短后的公交线路时刻表重新调整,注意线路之间到发时间的配合,减少乘客换乘等待时间。如果是将原有线路截断在轨道站点处,还可以结合轨道运营时刻表调整公交调度时刻表,方便乘客换乘对接。4)调度与车型的调整。对于类似不对称双峰型线路截断后的情况,可以辅以调度或者配备车辆方面的调整,如对客流较低的一侧减少发车班次或改用较小型的公交车辆,以适应不同客流条件下的运营情况,降低企业的运营成本。而对于直达快车形式,则可以考虑使用大型的公交车辆,以提高运输效率,满足强集散点之间大量的公交出行需求。5)综合调整现有公交线路。公交线网作为一个综合的系统,线网内各线路之间是相互关联、相互配合的。对于部分线路调整后带来的服务空缺等问题,需要通过综合调整公交线网中的其他线路,使各条线路的分工更加明确,配合更加顺畅。

6 结语

针对城市发展过程中普遍出现的公交线路过长问题,本文结合长沙市的实例,判断了超长线路,并通过交替系数对超长线路进行了分类。参考线路客流形态,针对几类过长公交线路提出了不同的处理方式。提出了选择截断点需要考虑的因素和超长线路调整时需要采取的配套措施。对公交管理者和运营者在处理实际问题时具有参考意义。

城市公交系统是一个复杂的综合性系统,对于公交线路的调整还需要考虑场站、票制、城市发展规划等诸多方面的因素,本文涉及了其中部分因素的考虑,但还需做进一步深入研究。且各城市具体问题千差万别,在进行公交线路优化调整时还需要结合各地的实际情况,灵活处理。

摘要：结合长沙市的实例,以交替系数为标准,对过长公交线路进行了分类,结合线路客流通过量图与客流集散量图对各类线路进行了详细分析,提出了不同的优化调整方案,并对调整过长公交线路时需要采取的配套措施进行了讨论。

关键词：公交线路长度,交替系数,公交线路调整

参考文献

[1]GB 50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].

[2]陈小鸿.城市客运交通系统[M].上海:同济大学出版社,2008.

[3]王炜,杨新苗,陈学武,等.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学技术出版社,2002.

[4]杨柳,关宏志.基于运营指标的超长公交线路拆分方法[J].城市交通,2008(6):92-96.

[5]薛波.城市轨道交通车辆基地综合开发模式探讨[J].山西建筑,2009,35(10):40-41.

城市新增公交线路经济效益测算 第8篇

一、城市新增公交线路的客流量分析

新增公交线路的客流量一般都是由诱增客流量和转移客流量两部分组成, 这两部分也是对新增公交线路的经济效益进行计算的基本理论依据。由城市其他的一些交通方式如自行车、轿车、出租车等方式转移而来的客流量以及其他线路的公交线路转移而来的客流量统称为转移客流量。诱增客流量包含两部分内容, 一是在原有的公交线路网上的客流, 但由于出行的不变或者出行必须采取其他成本较高的出行方式而导致不愿出行, 当公交线路增加之后, 极大地方便了市民的出行, 从而导致部分新增客流量的发生;二是由于新增公交线路的设立, 在方便了运输条件的同时, 还有效地使线路周围区域的投资环境发生了极大地改善, 由此刺激了系列经济活动的产生, 如超市、购物广场等设施的建立, 从而也带来了大批新的客流量。

城市新增公交线路经济效益的测算工作一般采用的是“有无对比法”, 也就是在分析新增公交线路所造成的直接效益的同时还要分析由此产生的间接效益, 这里所说的间接效益也就是新增公交线路的外部效益。对城市新增公交线路的直接经济效益的测算过程具体包括以下两大部分:1.通过在新增公交线路和之前的公交线路网或一些其他的交通方式上的转移客流量在运输成本和运输时间上的差异所造成的效益, 具体包括了客运费用的节约效益和出行时间的节省效益以及运输里程的最优化效益;2.针对依然停留在原有的公交线路或其他运输方式上的未发生转移的客流量, 因为新增公交线路而造成的区域环境改善所带来的效益, 主要包括交通拥堵现象的有效缓解等效益。

在进行由其他运输方式转移过来的客流量所产生的效益时, 我们可以做一个假设, 将其他运输方式上存在的客流量先转移到现有的公交线路网上, 之后再进行客流量的二次转移, 二次转移过程要在新增公交线路网的客流吸引范围之内, 这样就将转移客流量重新的分配到了公交线路网中, 由此一来便可以将由其他运输方式, 经过转移而来的客流量所产生的经济效益以及其他公交线路转移而来的客流量而产生的经济效益进行合并计算, 便可得出新增公交线路转移客流量所产生的经济效益。诱增客流量是在测算新增公交线路的经济效益问题时需要重点考虑的因素, 同时也是城市公交线路网的规划的重要因素, 也是开发新的城市公交线路最大的潜力所在。

二、新增公交线路客运成本分析

城市公交成本指的就是在公交运输过程中所涉及到的一切费用, 这些费用通常也都是以货币的形式也具体体现的, 公交费用包括公交企业的管理费用以及公交车辆费用两部分内容。对公交运营的成本费用产生存在影响的因素有很多, 而在这些具体的因素中能够直接影响到新增公交线路的因素就包括了新增公交线路的道路等级、客流量的大小以及公交车在运输过程中的车速等, 这些因素的存在都能直接的影响到公交运输成本的变化。在本文中, 所依据的就是客流量和运输成本相对应的准则, 采用了项目经济效益的测算方法, 将运输成分进行了具体的划分, 具体分为了新增公交线路的运输成本和未新增公交线路的运输成本两部分。详细情况如下所示:

1.新增公交线路的运输成本介绍

(1) 现有公交线路成本, 也就是当公交线路新增后, 原有的公交线路网产生的运输成本; (2) 新增公交线路成本, 就是在新增公交线路之后的整个公交线路网所产生的运输成本。

2.未新增公交新路的运输成本

(1) 基年成本:也就是未发生公交线路新增的基础之上, 原有的公交线路网在形成那一年的运输成本; (2) 原公交线路成本:未发生新公交线路的增设情况下的公交线网所涉及到的运输成本。

针对公交线路存在着很多不确定性的因素, 使得城市中的每一条公交线路的客流量在每一年期间都会发生一定的变化, 在上述的四个城市公交成本中, 不包括基年成本, 其余的三个成本基本上每年都在发生着变化, 但这些成本的测算和控制, 必须建立在考虑到国民经济的发展的基础之上。

三、城市新增公交线路的经济效益测算研究

城市新增公交线路的经济效益一般情况下, 考虑的也都是其产生的直接效益, 比如运输过程中所涉及到的公交运输成本的效益和节约了乘客出行的时间效益, 同时还有效地降低了道路拥堵情况的发生和沿线区域的环境改善等各种效益。

1.降低了城市运输成本的效益

这里所说的运输成本包括城市公交公司的客运成本以及居民出行成本得到了有效地降低所产生的经济效益, 这部分经济效益也就是居民在利用原有的出行方式 (比如出租车、自行车) 或者原有的公交线路所产生的运输成本和新增公交公交线路之后出行的运输成本之间的差值。所节约的运输成本也就包括了乘客们的出行费用的节约和城市公交公司新增线路后运输成本的节约两部分内容。

2.减少道路拥堵的效益

由城市的交通拥堵所产生的费用包括:城市基础设施的损耗费用、资源的消耗费用, 心理治疗费用以及身体康复费用等多方面内容。城市基础设施的损耗费用, 指的就是在发生拥堵现象时, 由于数量过多的车辆聚集, 加大了道路的承受荷载, 也很有可能会超过道路的设计荷载质量, 造成了道路的过度消耗, 也极大的缩短了道路的使用年限;资源消耗费用, 指的就是当车辆在停止状态下, 每公里用时间参数来进行油耗的衡量, 一般情况下, 三分钟也就相当于行驶了一公里, 如果每一辆车的油耗为8L/100KM, 而每停车三分钟造成的油耗就为0.08L。就目前的城市交通来说, 一小时的堵车也是极为常见的现象, 那么1小时的堵车时间里所造成的油耗是非常巨大的。另外, 交通还对人体有着一定的危害, 一般在汽车排放的尾气中含有部分一氧化碳和部分氮氧化物, 这些物质吸入人体之后, 就会使人体产生缺氧、呼吸不通畅等症状, 而人体要完成身体的康复治疗也就需要进行一定的成本投入, 这一费用就是身体康复费用成本;通过权威的研究表明, 在某些特定的条件下, 环境污染甚至会引发人们的消极情绪, 更严重的可能会导致侵犯行为的发生。交通的严重拥堵也会导致严重的心理焦虑, 如果长期的在同一时间内发生拥堵, 而且拥堵时间也比较长, 就会使人产生焦躁、烦乱等症状, 极大地降低人们的忍耐性, 甚至还可能增加事故和犯罪的发生率, 对社会稳定有着极为不利的影响。

3.节约乘客的出行时间效益

在城市的公交线路新增后, 对于乘客们的出行提供了极大地便利, 有效地节省了乘客的出行时间, 而出行时间的缩短也就意味着可以创造更多的社会财富。在工作时间中, 乘客出行是比较少的, 一般都是在休闲时间, 那么节约的出行时间效益就可以近似的用出行的休闲时间效益来测算, 依据国际上通用的计算方法之规定, 休闲时间效益一般为工作时间效益的25%到75%, 这里我们可以折中取50%进行乘客时间效益的测算。

4.新增公交线路沿线土地资源升值效益

根据城市多处标地的实际情况表明, 城市主要道路以及交通体系建设都造成周围区域升值。新增的公交线路, 是城市运输条件和投资环境都得到了有效地改善, 同时也使线路沿线的土地等级得到了一定的提高, 其具体的经济效益可以采用土地在公交线路的增设前后的面积和土地等级费用的乘积的差值进行测算。另外, 新增公交线路还能最大限度的节约社会成本, 有效地遏制环境污染问题的加重, 控制城市发展成本等。

四、结语

城市新增公交线路的经济效益的测算, 不仅包括乘客个人和公交企业的效益, 同时还要涉及到公交线路的增设对整个城市交通所带来的效益。新增公交线路需要从城市的整体发展高度出发, 实现多种交通运输方式的最优化组合, 进而方能产生最大化的经济效益。

摘要：在当今城市化建设进程中, 城市公共交通建设作为一项重要的基础设施建设发挥着重要的作用。然而对于城市交通建设, 如何才能更好地测算出城市新增公交线路的经济效益, 充分保证其利益能够实现最大化, 也成为了当前城市建设中一项重大的课题。本文在对城市新增公交线路的客流量和成分分析的基础之上, 对城市新增公交线路所产生的经济效益进行了全面分析, 具体包括了运输成本和减少拥堵以及乘客的出行时间等方面内容, 希望对日后城市基础设施建设中的新增公交线路的开通能够实现社会经济效益的最大化提供一定的帮助。

关键词：城市建设,基础设施,新增公交线路,经济效益

参考文献

[1]王玉.浅谈新增公交线路的经济效益测算[J].行政事业资产与财务, 2013, (8) :88.

[2]陈坤.快速公交的经济与财务研究[D].昆明理工大学, 2014.

公交线路查询系统的数据库设计 第9篇

下面以公交查询系统为例说明数据库设计。该系统主要完成公交车次查询,公交路线查询,站点查询(经过某个站点的公交车次),站站(公交换乘)查询。

1.方案一

在设计表之前,除了分析实体外,还应明确您打算如何处理数据,对于公交线路,我们最直接想到的数据表结构是:把一条公交线路作为一条记录保存到数据库,那么表的结构如下表所示:

在这种表结构中,存在的问题是:

1)因为每个公交线路停靠站点的数量不同,表的站点字段的个数是个问题,设计太多,造成空间浪费且降低查询效率,设计太小不能满足实际需要。另一种办法就是当公交线路站点增加时,改变表的结构。这种做法不符合数据库设计的原则。

2)要查询终点站或查询是否经过某个具体站点时,不能直接通过查询一个字段来获得,这种结构的数据库的数据操作很困难。

理想的数据库应该只需要随着时间的推移添加新的记录,数据库表应该能够保存大量记录。但是,如果您发现需要增加更多字段,则说明是设计问题。

增加额外的字段可能会产生问题,因为表结构的变化会对应用程序的其他部分产生影响。在表中添加更多字段时,依赖该表的对象和代码也需要更新。

结论:此种结构的数据表,可以完成车次查询,线路查询,不能完成站点查询和站站查询。

2.方案二

因此对数据库中的bus表进行修改,建立了五个字段:num,s_sta,s_mid,s_end,S_sum。结构如下:

表中num用来保存车次;s_sta,s_mid,s_end分别用来保存起始站点、中间站点、终点。类型定义为文本,但对于文本属性来说每个字段的最大长度为255。其中s_mid字段是一个包含除起始和终点站外的中间站点的字符串,这样表的结构如下:

这样设计的数据库解决了公交线路站点增加时修改表结构的问题,查询起点终点也更容易,途经站点也可以查询。

存在的问题:把中间站点存放在同一个字段,不能体现站点的先后次序,要进行换乘查询,难度更大。

结论:可实现车次查询、线路查询、站点查询,不能实现站站查询。

3.方案三

如果在数据库中简单的使用路线名、路线经过的站点来保存公交车路线的线路信息,对线路的信息进行处理后再保存到数据库中来存储公交车路线,得到如下数据库表结构:

车次查询语句:sele distinct线路from bu

线路查询语句:

X变量存放要查询的车次

Sele站点from bus where线路==x

站点查询:

通过自联接查询可以得到经过二个站点的直达公交。

如果查询经过s3和s5两个站点的直达公交,语句如下:

sele x.*,y.*from bus x,bus y where x.线路=y.线路and x.次序

查询结果如下:

换乘查询:

要查询换乘,就需要一张能表现所有公交线路可以经过的任意二个站点的信息,但是现在有的是已知公交线路及站点,因此,我们需要根据现有的表虚拟一张表。我们想到了视图。

视图是一种虚表,它依赖数据源的实表而存在,视图本身并不存储数据,它的数据是在引用视图时动态产生的。定义视图后,所有的用户一律只准在视图上操作,这样一般用户就无法直接进人到基表,从而使基表中的数据得到了很好的保护。

所以建立视图,视图的结构如下图所示。

视图是公交线路可以直达的任意两个站点的信息。要实现以上查询,可以通过对视图的自联接查询,只要在视图的一条记录中找到起点,在另一条记录中找到终点,且第一条记录的站点_b和第二条记录的站点_b相同,就说明可以换乘。代码如下:

变量X存放的是起点,变量y存放的是终点;

SELECT View_a.站点_a,View_a.线路_a,View_a.站点_b,View_a.线路_b,;

View_b.站点_a,View_b.线路_a,View_b.站点_b,View_b.线路_b;

FR O M;

数据1!view View_a,;

数据1!view View_b;

WHER E(View_a.站点_b=View_b.站点_a;

AN D View_a.站点_a==x);

AN D(View_b.站点_b==y;

AN D View_b.次序_a

AN D View_a.次序_a

假如起点为s1,终点为s7,运行程序,查询结果如下图:

由图可知,从站点s1到站点s7,通过换乘方式可以有二种乘车方式。

至此,以上功能全部实现。

通过本例我们体会到数据库设计对数据操作及功能实现的影响。好的数据设计的最终目标就是要平衡两个需要:既要随着时间的推移有效地存储数据,又要轻松地检索和分析数据;其次,在数据库设计时还要充分利用好视图,往往可以起到事半功倍的效果。

摘要：本文以公交线路查询系统为例,对数据库设计进行了研究,从不同角度考虑,设计出不同结构的数据库,可以看出数据库结构设计对数据处理操作的影响。本系统使用Visual Foxfro 6作为开发工具,通过数据库表的逐步设计,实现了预定功能。

关键词：公交线路查询,数据库设计

参考文献

[1]王世祥,饶维亚.大中城市公交线路查询的数据结构及其算法的实现.计算机系统应用,2007(9).

[2]张小兰,黄思夏.深圳市公交信息查询系统的设计与实现.城市公共交通,2009(4).

[3]臧淑燕,王丰元,邹旭东,孙刚.智能公交乘客信息服务数据库设计.城市公共交通,2005(12).

[4]张秀.关于数据库设计的几种技巧.内蒙古民族大学学报,2008,14(2).

[5]李静燕.数据库设计技巧.渭南师范学院学报,2007,22(5).