道岔故障范文

道岔故障范文（精选8篇）

道岔故障 第1篇

1.1 电务部门对道岔的电气机械特性不了解

由于高速重载的要求使得大量的ZY (J) 7外锁闭道岔上道使用, 职工教育在新设备的培训方面未能及时跟上, 特别是对外锁型道岔, 多数信号工对其的工作状态不太清楚;在日常工作中, 存在不知道检修标准、不会按照标准调整, 不能及时发现设备存在的各类隐患及设备问题。ZYJ7型钩式外锁提速道岔上道施工时, 因为对新设备的不了解, 只是按照图样进行安装, 造成了大量的施工遗留问题。如在工务道床不平顺未达到安装要求的情况下赶时间进行安装调试, 造成了设备开通后的各类磨卡和别劲;外锁装置安装调整不良、未达到“水平、方正、平齐”的要求;道岔接点、溢流压力、调整不符标准、安装装置螺丝松动等问题。

1.2 日常对道岔清扫不良

在部分站场由于道岔处于坡道, 万吨列车的机车在启动时需要撒大量的沙才能起步, 由于信号维修人员对道岔滑床板的清扫、注油不及时, 往往会造成道岔在转换时尖轨与滑床板之间摩察力增大, 外锁闭道岔如不及时对外锁闭道岔进行清扫涂油的话, 就会造成锁钩与锁框之间砂粒多, 锁钩不落时的阻力就会增大, 经常会造成锁钩不落槽等故障。而现场采取加大溢流压力来克服道岔转换阻力大的影响 (属非标调整) 导致油路压力过大出现各类连接处的密封垫破损从而出现渗油现象及更为严重的会出现油管爆裂的问题。雨、雪天气后, 要及时涂油, 这样就会减少因锁钩生锈而造成道岔不解锁等故障。

1.3 日常巡视中存在走过场, 不知道巡视重点的情况。

车间和工区通过不断摸索和总结经验, 在室外设备巡视中, 针对外锁闭道岔要认真执行“平、顺、滑、洁、紧”五字法则。

1.3.1 平:各部件要保持水平状态, 无翘尖或低头现象, 无吊空、别卡现象。

1.3.2 顺:外锁闭装置、各种连接杆等处应无别卡, 转换时应呈直线水平状态运动, 各销轴应能灵活转动, 偏心滑块在滑槽内顺利滑动全行程, 在这方面, 造成道岔不解锁或转换不到位主要有两个方面: (1) 锁闭框与锁闭杆磨卡。 (2) 定、反位内表示杆与机体磨卡。处理这样的故障, 首先应松开两边锁闭框的固定螺栓, 来回操纵几遍道岔, 利用外锁闭杆来回动作纠正锁闭框的位置, 再人工微调锁闭框位置, 确保道岔转换过程中锁闭框与外锁闭杆不磨卡时, 立即将锁闭框固定螺栓紧死。由于锁闭框在钢轨上固定, 因此钢轨的伸缩会造成锁闭框歪斜, 因此在日常的维护中必须进行重点检查。发现问题可以直接联系车站要点进行调整。

1.3.3 滑:各处紧固件、传动器、滑动件均应当保持润滑, 不缺油、无卡阻。

1.3.4 洁:外锁闭道岔各部件应无铁锈, 表面干净整洁, 特别是各活动部位不应沉积油泥污垢, 如果不及时对锁框与锁钩的锁闭板的油泥污垢及时清理的话, 就会造成锁钩不落槽故障。因此, 我们既要定期涂油, 又要及时地清理油泥污垢, 保持各部件活动无铁锈, 这样才会减少道岔的阻力。

1.3.5 紧:外锁闭道岔各部件应可靠紧固, 防松帽、开口销、轴销、放松板齐全、不松动、不断裂、不缺失等。由于外锁闭道岔外部杆见多, 因此每个螺丝的松紧直接影响到道岔的正常使用, 所以我们在日常的维护检修中要认真检查各部螺母是否紧固, 开口销、绑线是否松动缺失、是否有断裂等。

1.4 工务对道岔的维护质量不高

工务对尖轨、道床等维修标准达到不提速道岔的要求, 存在道岔水平不良、道岔方向不顺、尖轨不顺、病害、轨距变化、尖轨基本轨磨耗超限或轧伤而造成影响道岔设备的隐患, 而现场信号工又未能及时与工务联系, 开展工、电联合整治。

2 故障案例回顾分析

2.1 2011年3月22日13:29分, 东榆林站8/10#道岔定反位无表示。

故障于14:35分恢复。延时66分钟。13:29分, 车站值班员通知信号工区8/10#道岔定反位无表示, 处理人员于13:50分赶到现场后, 联系室内配合人员对8/10#道岔扳动试验, 发现10#道岔不动, 立即赶赴8#道岔进行处理, 此时, 车站于13:57分将8/10#道岔加锁开放引导信号接2672次客车, 待客车于14:03分通过8#道岔并解锁后, 再次联系室内扳动试验, 发现8#道岔主机表示缺口副口小, 主口大, 调整后故障于14:35分恢复。故障原因:8#道岔主机表示缺口副口小, 主口大, 造成8/10#道岔定反位无表示。日常检修、检查不认真, 未能发现缺口变化, 及时进行调整;故障处理水平不高, 也造成了一定的延时。

2.2 2011年11月11日11:50分, 西湾堡站9#道岔定位无表示

故障于13:26分恢复。延时96分钟。11:50分西湾堡站值班员通知西湾堡驻站点信号工区, , 西湾堡站9#道岔定位无表示。工区处理人员携带工具、仪表于12:00分赶到现场后, 联系室内搬动试验, 发现9#道岔主机不能正常解锁, 于是对设备进行检查, 在检查的过程中车站利用9#道岔反位向柴沟堡方向发3道列车, 且发车后又利用9#道岔反位接发客车1455次和1483次, 无法进行搬动试验, 待13:15分最后一趟客车通过后, 联系搬动试验, 9#道岔定位仍然无法解锁, 13:20分, 车间处理人员赶到现场后, 检查发现9#道岔主机内表示杆锁闭柱与锁闭缺口别劲卡阻, 不能正常解锁, 于是松开表示杆外部螺丝, 搬动9#道岔, 故障于13:26分恢复。故障原因:9#道岔主机内表示杆锁闭柱与锁闭缺口别劲卡阻, 不能正常解锁, 导致9#道岔定位无表示。现场处理人员对道岔检修标准不清, 调整不当;工区、车间互检不到位, 未能起到监督、检查的作用;故障汇报制度未落实, 未能得到技术指导, 导致故障延时较长。

3 对存在问题的应对措施

3.1 日常维修解决措施

3.1.1 合理安排人员, 加强对日常设备巡视的管理。

落实设备包保制度, 做到巡视到位, 并与车务应用人员加强联系及时发现使用中的设备缺点。

3.1.2 加强职工特别是新职工的业务水平, 认真执行标准化作业程序。

做到检修到位, 测试标准。并针对以往发生的道岔设备故障, 进行分析吸取经验教训, 切实预防类似问题的再次发生。

3.1.3 针对大秦线天窗点少, 检修作业量大的客观情况, 要把所

管设备进行合理的划分, 并根据运用的情况也就是使用的频率, 分配到天窗修的工作安排中;针对正线设备必须做到日常巡视到位, 天窗重点进行。各个站的咽喉区道岔, 特别是经常使用一个位置的咽喉道岔, 经过列车的长期碾压, 极易造成表示缺口的变化, 影响另一个位置的使用;所以在日常的工作中要特别关注此类道岔的使用情况。

3.2 还要加强与工务、车务的联系和配合, 尤其是工务部门的岔区的拨道、改道等作业极易影响到道岔的密贴、缺口;

所以必须有电务部门的配合才能保证道岔设备的正常使用。

4 结束语

近年来随着提速道岔 (新型外锁闭道岔) 的不断上道投入到使用, 日常检修和维护便成为电务部门的一项重要的基础性工作。为了确保铁路运输的安全畅通, 减少因道岔设备故障引发的延时改善道岔设备的安全运用情况;因此必须大力提高设备维修质量和检修人员的业务素质。

参考文献

[1]张玲.电动液压转辙机维护知识.

道岔故障 第2篇

关键词：ZYJ7型道岔；故障；维修；措施

近年来随着我国铁路的不断发展，全国的铁路经过了多次的提速，其中ZYJ7型道岔设备作为提速的关键设备，在全国的铁路提速中被广泛应用，为列车的安全运行提供了重要的保障。ZYJ7型道岔设备在运行的过程中维修和维护作为重点工作，需要加强日常工作中设备故障的分析，提高维修的技术。

1 ZYJ7型道岔原理和控制电路

ZYJ7电液转辙机主要分为液压系统和机械系统，油泵、启动油缸以及单向阀等部件构成了液压系统，其中动力元件为油泵，主要对动作杆的伸出和拉入起着控制的作用，能够带动道岔的尖轨，安全转换道岔。ZYJ7型道岔的控制电路主要采用三相交流五线控制电路，电路设计科学合理，在运行中能够保障安全运行。

2 ZYJ7型道岔常见故障以及维修措施

液压系统、电气控制以及机械锁闭三者共同构成了ZYJ7型电液转辙机的主要组成部分，

在运行中要确保这三个部分的安全运行，降低故障的发生率。

2.1 机械故障以及维修

机械锁闭中最常出现故障的地方为外锁闭部分，该部分常常出现机械卡阻，其原因主要分为三个方面，一是机械调整不到位，锁闭铁、连接铁等外锁闭各部分部件连接不到位或者出现不协调等，这些故障在设备运行的早期容易出现。维修的重点是讲道岔安装正确，保障尖轨开口的斥离程度在160mm±3mm/75mm±3mm，锁闭量不能低于35mm，密贴尖轨2mm锁闭，基本能够达到尖轨与基本轨之间达到紧密的密贴，且密贴处无任何的张力。在日常的工作中要经常检查锁闭杆、铜质滑块以及与连接杆之间的轴销，查看动作杆连接臂与锁闭板之间的磨损情况。如果磨损过度，则很容易出现卡口现象。二是运用不当。主要原因是不能及时清扫外锁闭的部分，油量减少，导致外锁闭运行中不顺畅。因此在日常工作中要经常及时清扫外锁闭部分，除了润滑外还要在雨雪天气后将注油擦拭干净。限位铁与锁闭铁之间要留有缝隙，防止两者之间连接过度紧密，造成道岔的密贴不到位。转辙机内部的油缸推板与启动片，过速片与滚轮之间容易出现缺油的现象，导致转辙机的运行不畅，不能正常进行解锁。三是列车通过时表示杆来回窜动，尖轨出现“腰软”的现象。道床软造成了锁闭力与实际的尺寸之间发生较大的误差，滑床板出现严重的磨损现象，该故障需要及时同时工务部门及时的做好相关的整治。

2.2 油路故障以及維修

ZYJ7型道岔功能之间的转换主要依靠油路来传输动力，一旦发生事故很难直观的进行及时的处理。 ZYJ7型道岔油路故障主要分为两种情况，首先是密封元件出现严重的损伤，导致漏油、渗油现象。高压油管发生爆裂导致油量缺少，为道岔提供的动力不足，不能保障道岔的安全转换和运行。其次是油路发生故障，其中混入了杂质和气体，一般油缸反弹现象往往出现在道岔转换后，道岔无表示，活塞杆的走量出现定位和调整不均匀的现象，促使推板斜面顶滚轮。第一种故障中如果只是单纯的出现漏油的情况，油管压力降低转辙机可以解锁，因此在处理时需要搬动道岔，同时将尖轨用撬棍恢复到原来的位置，并锁闭。如果发生严重的油路问题，如油管的爆裂或者是漏油现象，转辙机不能进行正常的解锁，那么需要按照相关的处理技术标准恢复定位，保障正线的通畅。在维修的过程中需要仔细检查油管各个管路的情况，查看有无泄漏和爆管的情况，如果爆管或者泄漏及时进行补救。查看油箱中的油位是否符合相关的技术标准，及时补充油量，并且使用专门的注油器，防止杂质以及气体进入到油箱中，造成对元件的损坏。检查主机和副机油管的连接情况，查看是否出现漏管和磨卡的现象，采取措施做好相关的防护工作。第二种故障中如果油缸出现反弹的情况，且推动版与滚轮之间无任何的接触缝隙，那么需要将两者之间留有缝隙，否则列车通过时在振动的情况下容易将接点切断表示顶起。一般维修的方法采用松开溢流闸。来回2-3次扳动岔道，排出气体。还可以在道岔转换的过程中将油管连接主、副机的部位释放出气体，并且将油量补满。日常防护的主要方法是及时检查油位和专用的注油器，更换转辙机油路进气的方式，做好搬运以及连接主副机的连接防护工作。油缸反弹的主要原因之一也与电机的惯性旋转有很大的关系，因此可以在运行过程中使用惰性轮，消除惯性旋转现象。在检修的过程中检查惰性轮是否完好。

2.3 控制电路故障以及维修

ZYJ7型道岔电气故障常见的有两种，一种是电缆断线，另一种是接点接触不良。故障范围的划分可以根据电路结构分为关联部分和专用部分。在故障发生时一般能够在行车室直接观察到电路的问题和故障所在。其中X1为启动以及定反位表示线，在故障时表示会出现问题，而且不能随意的扳动。X2线为定位表示和定位启动线，断线时道岔定位无表示，反位有表示，但不能转换到定位。X3是反位启动和反位表示线，故障时不能够反位表示，但能够转换到定位，定位此时有表示。X4是反位启动以及定位表示，故障时反位能够表示，无定位表示，在反位时能够往定位启动。X5线是反位表示和定位启动线，故障时，定位能够表示，反位无表示，在定位能够往反位启动。因此出现上述故障时需要测定分线盘和终端电缆盒，确定电压和电阻，并且采用排除故障法采取积极的维修措施。维修中要定期巡视电路和电缆的故障，进行风险的预估，做好相应的应对措施，防患于未然。定期将电缆盒以及线头清理干净，调整好转辙机内部的压力，保障各部分部件之间的有效连接，清扫外观，固定端子以及线头，防止发生松动现象。定期检查电缆和引入线的情况，及时发现不良情况。

3 结语

ZYJ7型道转辙设备作为铁路中广泛使用的一种道路转换设备，日常工作中加强巡视和维修，提高维修的水平和质量，把握维修的重点和科学的措施，保障 ZYJ7型道岔设备的安全运行。

参考文献：

[1]柴国栋.浅谈石太客专ZYJ7道岔与工务结合部的设备维护[J].中国高新技术企业，2015（10）：113-114.

提速道岔转换电路的故障处理办法 第3篇

1.1故障现象

通常来说是由电动或者液动的三相交流转辙机对提速道岔进行牵引, 当三相电源发生缺相的现象时, 型号为ZYJ7电液转辙机的电机就会停止转动, 期间还会发出“嗡”的一声, 在一定的时期内型号为S700K的电动转辙机有可能还会再次启动, 但是之后会立刻停止, 由此使得岔道产生了“四开”状况。假如发生了错相的状况, 则电机就会发生反转。因为存在于岔道中的动作电源在短时间内只能持续在电源里, 如果电源出现了电路线断裂或者电源错序的情况, 更加会减少动作电源的存在时间。所以一般借用表示电源来对动作电路进行检查找出其中的断线故障, 因为电动机室内的动作电路和表示电路是可以通用的。

1.2查找故障

如下图1所示, 连接外部线圈X1的电机线圈是a线圈, a支路就是连接a线圈的电路;b线圈就是连接外线X2以及X3的线圈, 连接b线圈的电路就是b支路就;而连接外线X4、X5的线圈就是c线圈, 同理c支路连接的就是c线圈的电路。在此基础之上, 可以采用以下方法来表示电源对于动作电路中的位置及故障进行查找。

1) 如果道岔在反位, 并且不能往定位进行操作的时候, 可以在室内对道岔进行操作, 使其保持在一定位置并且进行固定, 也就是说, 2DQJ的状态为吸起状态, 接着再使用电源查找故障。

2) 使用220V挡交流电的万用表来对外线X1以及X2之间的电压进行测量, 如果电压约为110V, 那么短线也就是开路的是b支路;如果测量发现没有电压, 将电流表调为交流10V挡, 然后再测量外线X1和X2之间的电压, 假如电压为6V左右, 则说明b支路是不存在问题的, 而是c支路出现了相应的问题, 出现这一现象的原因是, 这一时刻室外的岔道呈现了不同的状态, 电源两极短路是由电机线圈和遮断器来表示的, 只有两个电阻很小的电机线圈是对电路室外负载进行表示的, 因此也可以看出电压也很小。电机线圈上的电压降其实就是外线X1和X2之间世纪的电压。

为了找到断线的位置到底在c支路的那里, 可以对X1~X5之间的电压使用交流10V挡的万用表进行测量, 如果是3V左右的电压那么断线点的位置在室内侧;如果电压为0那么断线点的位置在室外侧。因为X5此时只有一段是与电路相连结的, 另一端悬空处于一种悬浮并且连接的状态, 如果室外侧的电路没有问题, 那么其电位和电机线圈公共点的点位应该是一致的, 否则就是不带电的, 也就是说X1~X5之间没有电压。X1~X5的电压就是点击上a线圈的电压降, 如果在进行测量的过程中出现了电压数值过低不可靠的现象, 可以将遮断器断开, 接着以X2作为回线, 在测量X2~X5之间的电压时, 应当使用电压为220V的万用电压测量表, 如果是对室内侧线路进行测量的话, 那么可以使用的电压为110V;如果电压为0那么开路的是室外侧线路。同时X5因为是处于“悬浮连接”的状态, 所以这条线路上不存在电压降, 所以可以使用电阻法直接进行测量来检测c支路。

3) 当道岔无法从定位操作到反位的时候, 可以使用和上文中相同的测量方法, 电气参数也是一样的, 此时首先进行X1~X3之间电压的测量, 如果有110V的交流就证明b支路开路;如果是6V左右那么证明开路的是c支路。

4) 在确定了电路的故障范围以后, 想要找到电路具体开路的位置就很容易了, 使用“步进电表法”就可以实现, 这种检查并查找电路开路的方法, 是利用了电表的电压进行的, 同时室内外的岔道状态是不同的, 因此, 即使测量到室外的电路存在短路的现象, 也不会因此影响到是内测的电压。

2表示电路的故障处理对策

2.1 b支路开路

在图1中我们发现, 如果b支路出现了开路的问题, 室外的负载通常有b、c两个支路的串联, b支路中的继电器一般都是感性负载的大型电阻, 这样, 在交流通路中就会存在交流阻抗, 同时产生量感应电势。因此, 在回路中, 两端的电压相对来说是比较高的, 比如在定位岔道的时候, 可以检测出X2~X5间有着非常接近的电压和电源。在108V左右, X1~X4之间的电压非常小可以看作是同电位, X1~X2的电压约为108V, 没有直流存在在电路中。道岔处于反位时的情况与其基本相同。

2.2 c支路开路

当c支路出现了开路情况的时候, b、a两个之路的负载通常是在室外, 并且由在b支路上的二极管、电阻来表示电压的, 如上文的定位岔道的情况相同, 并且通过测试可以发现X1~X2之间的交流电压为70V左右, 而直流电压则为30V。

为了判断c支路中断路点的具体位置, 首先要对X2~X4之间的电压进行测量, 如果当时二者之间的电压为交流70V, 那么开路的是X4的室内侧, 这个时候X1与X4之间的电压非常小, 两端子的电位近乎相同;当没有电压存在于X2至X4之间的时候, X4开路的位置是室外侧, 此时约有交流70V的电压存在于二者之间。道岔处于反位的时候基本与上述情况相同。

2.3 a支路开路

a支路是一条公共支路, 对道岔的定位和反位动作电路以及表示电路来说都是公共的, 如果a支路断路, 那么道岔不论是定位还是反位都操作不动, 并且两者都没有表示, 这个时候室内侧定位下的X1~X2或者反位下的X1~X3均为交流100V左右的电压。道岔定位的时候X2、X3以及X4之间同电位, 实际测量的时候因为万用表的内阻, X1~X2的电压会略大于X1~X4、X3的电压;道岔反位时, 与X5、X2同电位的是X3, 实际测量中也是因为万用表X1~X3的电压会略大于X1~X5、X2的电压。

2.4 b支路短路

第一种情况下短路的是二极管以及其电阻。当二极管以及它的电阻出现短路状况时, 电机b线圈和a线圈的电阻共同决定了室外的负载, 由于其阻值非常小所以也不会有多少表示电压。例如岔道定位的时候X1~X2之间的电压使用万用表交流10V挡进行测量为6V, X1~X4之间的电压在3V左右, X2~X4之间的也是3V电压。合上遮断器以后, X2与X3同电位, 断开遮断器以后X2和X3电位不同并且X3不带电。

第二种情况就是短路的只有二极管, 这时, 其他的串联电阻并没有发生短路, 那么此时b支路中的电阻与c支路中的继电器进行并联阻抗由此来决定室外的负载。道岔定位的时候对X1~X2的电压进行测试为25V交流电压, X2到X4之间为22V交流电压, X1到X4之间为3V左右。合上遮断器以后X3和X4同电位, 断开遮断器以后X3两端都处于悬空状态, 没有电流。在反位的道岔的情况与上述所说基本相同。

参考文献

[1]刘占强.利用S700K道岔动作电流曲线迅速判断表示电路故障[J].自动化与仪器仪表, 2012 (03) :184-185.

[2]李丽梅.影响提速道岔转换设备稳定性的原因及解决方法[J].内蒙古煤炭经济, 2013 (9) :96-98.

[3]李钰.S700K提速道岔故障案例分析[J].科技信息, 2014, (10) :99, 103.

道岔故障 第4篇

TJWX-2000型信号微机监测系统, 是铁道部微机监测二次联合攻关的成果, 并在京哈、京沪、京广、陇海、兰新五大干线推广使用。微机监测系统主要检测对象是车站6502电气集中系统。微机监测系统将6502中的有关开关量 (键操作情况、轨道光带状态、道岔位置、信号机状态等) 、有关模拟量 (轨道电压、道岔表示电压、各种电源电压以及道岔电流等) 采集进来, 建立原始数据库。

TJWX-2000型微机监测总体结构如图1所示。

TJWX-2000型信号微机监测系统具有技术先进、功能完善、操作简单、制式统一、便于联网的特点。设计是按照分局网络终端、电务段管理系统、车间终端、站机系统布局的。整个网络硬件系统结构是采用数据路由链接, 软件系统运用TCP/IP协议构成独立功能的广域网。上层网络终端通过路由器连接到电务段管理服务器, 站机之间也同样采用路由器连接, 站机与站机之间与电务段管理服务器通道路由器环形串连链接, 这样在整个链路通道上、站机和管理服务器间就保持具有相对独立性。站机系统由站机、采集机组成, 站机采用高性能工控机双机热备工作方式, 采集机由电源板、CPU板和若干块接口板组成, 采集机与站机之间采用CAN现场总线连接用来完成采集数据的实时通讯, CAN总线可同时挂接32个采集机, 能够满足车站信号设备各类数据量的监测。电务段管理服务器即可实时的在人工干预下接收站机系统的监测数据, 也可自动周期性发送指令索取站机系统的所有监测数据。在通道方面采用的是路由环路通道, 所以通道的工作不影响监测系统的工作, 各自相对独立。站机的实时动态数据保存时间技术要求不少于48小时 (大站) 72小时 (中小站) , 所以只要通道故障不超过48小时, 都能保证现场实时数据的完整储存, 而在实际当中通道地维护一般几分钟之内。因此整个系统在非自然灾害的故障情况下能够保证安全畅通运行。

利用微机监测可以及时发现设备故障隐患, 也可以对一些原因不明的故障进行分析, 找到故障原因。道岔是铁路信号系统室外三大件设备之一, 设备的质量好坏直接影响到行车的安全。对道岔的监测包括:

(1) 道岔动作电流的监测

(2) 1DQJ接点的监测

(3) 道岔定位/反位表示监测

(4) 2DQJ位置状态的监测

(5) SJ第八组接点封连的监测

按数据库数据格式要求, 每组道岔的各项数据输入位置是一一对应的。对道岔动作电流的测试采用WB系列穿心感应式电流传感器 (固态模块) 来完成。监测道岔电流实际就是监测道岔转换的起止时间, 采集机通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间, 从而达到监测道岔电流的目的。电流采集模块就近安装在道岔组合1DQJ后边, 配线尽可能短, 以减少混电的可能。再组合选取动作电流回线穿过道岔电流取样模块, 利用电磁感应原理获得取样电流, 并将结果暂存在道岔采集机存储器里, 当站机发出命令索要数据时将一条完整的道岔电流曲线数据送出。通过对道岔动作电流的实时监测, 可分析判断道岔转辙机的电气特性、时间特性和机械特性。

道岔定位/反位表示监测。系统通过监测道岔定位/反位表示灯电路的继电器接通条件, 记录道岔位置, 描绘站场状态。由于是在表示灯电路里采集继电器接通条件, 是开关量, 必须经过衰耗隔离和光电隔离。2DQJ位置状态用定位 (或反位) 来反映操作人员往定位扳动道岔 (或往反位扳动道岔) 的操作。由于2DQJ是极性保持继电器, 无空余接点, 所以2DQJ位置状态采样使用光电探头, 套在继电器外罩上, 通过光电感应探测衔铁位置来判断继电器状态。

SJ第8组接点封连监测。道岔是否确实锁闭, 是行车安全的重大问题。在进路锁闭的情况下, 进路上有关的SJ已经落下, 确保了道岔是在锁闭状态。但在某些特殊情况时 (如人为违章或混电) , 在SJ接点82与1DQJ线圈3之间存在KZ电源, 说明该道岔实际上未被锁闭, 如不及时查出就会危及行车安全。为避免上述情况, 在微机监测系统中, 对SJ第8组接点进行动态监测, 以确认道岔实际锁闭情况。对于双动道岔分别各设一套模块电路来监测1SJ、2SJ的接点状态。它的优点:一是每组道岔只增加1个采样点;二是每组道岔都是独立采样, 排除了各个道岔相互干扰的可能性;三是既不影响道岔的正常动作, 又能正确检查道岔是否被锁闭。

道岔转动电流曲线是一条以电流为纵轴、时间为横, 以10毫秒测量间隔的各电流值逐点连接绘制而成的曲线, 蕴涵了道岔转换过程中的电气特性和机械特性。

1 时间特性说明

(1) T2-T1=1DQJ吸起时间+2DQJ转极时间0.3s

(2) T3-T20.05s ZD6电机上电时间

(3) T4-T10.6s其中T3～T4段为道岔解锁, 密贴尖轨开始动作时间。

(4) T7-T4=道岔尖轨移动时间, 时间的长短视转换阻力而变, 一般取T4～T7间的平均电流作为道岔动作电流。

(5) T8-T70.25s尖轨密贴至道岔锁闭的时间, 其电流值对应道岔的密贴力

(6) T9-T80.05s ZD6完成机械锁闭, 自动开闭器速动接点断开电路的转换时间

(7) T10-T9=1DQJ缓放时间≥0.4s

2 各段曲线的含义

(1) 电机启动时 (T2-T3段) 曲线骤升, 形成一个尖峰, 峰顶值通常为6至10A。若峰值过高, 说明道岔电机有匝间短路。

(2) 电流至峰点后迅速回落 (T3-T4段) , 弧线应平顺。若有台阶或鼓包则为道岔密贴调整过紧造成解脱困难。

(3) T4-T5段曲线基本呈水平状, 略微向下。T6-T7段为一略微向上的平顺曲线。T5-T6段为一大半径, 方向朝下的弧, 谷底值与T4-T5或T6-T7段的平均值之差, 不应大于0.4A, 若大于则说明工务尖轨有转换障碍 (根部阻力、滑床板缺油、尖轨吊板等) 。

(4) T4-T7段平均值为转辙机工作电流。曲线应平滑, 若电流幅值上下抖动则有如下可能:滑床板凹凸不平、炭刷与整流子面接触不良或有污垢、电机有匝间短路。T4-T7段曲线若有大量的回零点, 则为电机转子断线。

(5) T7-T8段为锁闭电流, 一般高于T6-T7段, 但不应高出0.25A以上, 若有则为道岔密贴调整过紧。当道岔进行四毫米试验时, 在T8后有一串逐渐下滑的波动段, 波峰与波谷间的电流之差不应大于0.35A, 若大于则为磨擦带不良。

(6) T9-T10段为1DQJ缓放时间

3 案例分析

3.1 锯齿形动作电流曲线

图中的动作电流曲线, 可以看出道岔在转换过程中, 曲线呈锯齿波, 动作电流存在较大的波动。造成的原因如下:

(1) 电机碳刷与换向器不是同心弧面接触, 只是部分接触。电机在转动过程中, 换向器产生环火。

(2) 电机换向器有断格。

(3) 道岔滑床板吊板, 道岔在转换过程中, 尖轨抖动。

3.2 道岔动作电流过小或1DQJ不良曲线

图中的动作曲线, 道岔转换过程中, 突然自己停转, 控制台无表示, 实际道岔在四开状态;产生原因一是动作电流过小或是电机特性不良, 二是1DQJ继电器1-2线圈工作不良, 继电器保持不住。

3.2 道岔机械锁闭时, 电流曲线延时

图中的动作曲线, 道岔在转换过程中, 动作电流曲线长时间在一个固定值范围内。产生原因:自动开闭器的几个轴动作不灵活产生 (拐轴、自动开闭速动爪轴、连接板轴) 。处理方法:在各轴上注钟表油或变压器油。

3.4 锁闭电流超标曲线

上图的动作曲线道岔锁闭电流增大, 产生原因:道岔调整过紧, 齿条块缺油等多种原因。处理方法:密贴调整, 注油等。

3.5 某站S700K道岔发生不能启动故障

电流曲线表明:B相电流为零, 说明道岔不能启动的原因是B相电源缺相;另外两相电流数值达到3.5A, 1秒以后回到零位。

电流曲线分析:星形连接的三相电动机, 当一相缺相, 另外两相电流值能达到额定电流的1.73倍, 造成电机线圈发热, 进而烧坏电机。所以三相电机的控制电路中都要设计三相断相保护电路。在S700K道岔控制电路中, 是以断相保护器来完成断相保护的, 在一相断相时, 断相保护器中电流不平衡, 即输出一个直流电压驱动断相保护继电器, 来切断三相电机的动作电路, 使电机停转。

3.6 S700K转辙机空转故障分析

曲线表明:三相电流均衡, 转辙机转动。但到该锁闭的时间即5秒左右时, 并没有锁闭, 而是继续空转13秒后由断相保护器切断动作电路, 电流降至零点。这是比较典型的尖轨与基本轨之间夹异物的曲线。

4 结束语

微机监测的广泛运用, 对信号设备的故障分析提供了很好的手段和依据, 为信号设备的维修模式提供了新的扩展, 使信号维修人员的预防修成为可能。

摘要：微机监测系统是监测信号设备运用状态的必要设备, 是实现状态修的重要手段。文章阐述了系统的构成原理与作用, 通过实例描述了由道岔监测曲线判断道岔故障的方法。

关键词：微机监测,结构,道岔曲线,故障

参考文献

[1]赵相荣.TJWX-2000型信号微机监测系统[M].中国铁道出版社.

[2]南宁电务段.电务新技术新设备技术资料汇编[G].

道岔故障 第5篇

1 道岔表示电路工作原理

1.1 道岔表示电路图 (图1、图2)

1.2 道岔表示电路工作原理及具体电路路径

1.2.1 定反位表示电路结构与基本工作原理

定反位表示电路主要由两条并联支路构成:一条支路由继电器接点、转辙机内部表示接点、二极管组合、电机线圈串接构成, 我们称其为二极管支路;一条支路由单个表示接点、表示继电器、电机线圈串接构成, 我们称其为继电器支路。它们之间的关系是二极管支路的整流作用为继电器支路中的继电器提供半波整流电源;二极管支路、继电器支路分别完成对转辙电机定子线圈两两完整性的检查。

1.2.2 定位表示电路路径

(1) 定位继电器支路电路路径

BD1-7的线圈4—1DQJ13-11—05-1 (X1功能线) —电缆盒1#端子—电机线圈1—电机线圈3—转辙机自动开闭器12-11—电缆盒4#端子—05-4 (X4功能线) —DBJ1-4—2DQJ132-131—1DQJ21-23—R1 (2-1) —BD1-7的线圈3。

(2) 定位二极管支路电路路径

BD1-7的线圈4—1DQJ13-11—05-1 (X1功能线) —电缆盒1#端子—电机线圈1—电机线圈2—转辙机自动开闭器35-36—电缆盒12#端子—R2—二极管—电缆盒7#端子—16-15—34-33—电缆盒2#端子—05-2 (X2功能线) 2DQJ112-111—1DQJF11-13—2DQJ132-131—1DQJ21-23—R1 (2-1) —BD1-7的线圈3。

1.2.3 反位表示电路路径

(1) 反位继电器支路路径

BD1-7的线圈4—1DQJ13-11—05-1 (X1功能线) —电缆盒1#端子—电机线圈1—电机线圈3—转辙机自动开闭器42-41—电缆盒5#端子—05-5 (X5功能线) —FBJ4-1—2DQJ133-131—1DQJ21-23—R1 (2-1) —BD1-7的线圈3。

(2) 反位二极管支路路径

BD1-7的线圈4—1DQJ13-11—05-1 (X1功能线) —电缆盒1#端子—电机线圈1—电机线圈2—转辙机自动开闭器25-26—电缆盒11#端子—二极管—R2—电缆盒8#端子—46-45—24-23—电缆盒3#端子—05-3 (X3功能线) —2DQJ123-121—1DQJF21-23—2DQJ133-131—1DQJ21-23—R1 (2-1) —BD1-7的线圈3。

1.2.4 表示电路小结

定位表示电路使用的是X1、X2、X4, X1、X2构成二极管支路, X2、X4构成了继电器支路;反位表示电路使用的是X1、X3、X5, X1、X3构成二极管支路, X3、X5构成了继电器支路。二极管支路、继电器支路各有道岔转辙机自动开闭器的接点 (称表示接点) ;二极管支路与继电器支路共用部分我们称其为公共通道;定反位表示电路的公共通道相同。

2 表示电路故障, 电压数据分析

2.1 测量、分析的约定条件

根据表示电路的结构, 我们运用电功原理的解题思路来分析。表示电路的故障主要由这两块电路的故障而引起。下面我们以X1、X2、X3、X4、X5功能测试端作为电压测量点, 用全波表或数字万用表进行电压测试;用定位表示电路的正常表示电压、故障表示电压数据进行分析, 进而得出表示电路故障情况的判断方法。测试点:并联支路分叉点与X1、X4端, 即以DBJ线包4为1端对X1测得二极管支路电压;DBJ线包4为1端对X4测得继电器支路电压。

2.2 正常表示电压数据

二极管支路电压交流电压60V左右, 继电器支路交流电压60V左右, 两支路直流电压均约为20V~23V。

2.3 断线故障情况分析

2.3.1 二极管支路开路故障的电压数据及成因分析

二极管支路电压交流电压110V, 继电器支路交流电压110V, 无直流电压。电压数据分析:并联负载的两条支路其中一条开路必然会导致总负载电阻增大, 电压升高;定表继电器 (偏极继电器) 作为负载, 对于交流电来说相当于是开路状态, 二极管支路开路后实际会表现为表示电路的两个并联支路全部开路, 就会出现故障电压110V, 且无直流电压。

2.3.2 继电器支路开路故障的电压数据及成因分析

二极管支路电压交流电压为75V左右, 继电器支路交流电压75V或0V, 有直流电压约为38V。原理分析:并联负载的两条支路中的其中一条开路必然会导致总负载电阻增大, 所以二极管支路电压的电压会升高 (由60V变为75V) , 那么继电器支路电压为什么会出现0V或75V的情况呢?我们对简化的电路进行电功原理分析:继电器支路断线点在X4测试点往室内方向, 那么在DBJ线包4与05-4就会测得75V电压, 此时测得电压实为X2对X1的电压。如图3所示。

继电器支路断线点在测试点往室外方向 (转辙机方向) , 那么在DBJ线包4与05-4就会测得0V电压, 此时测得的电压实为X2至X4之间与X2单头相连一根导线的电压, 必为0V, 如图4所示。

2.4 继电器支路断线规律性的结论

2.4.1 继电器支路断线, X1、X2之间交流电压升高至约75V。

2.4.2 对X2、X4功能测试端电压进一步测试, 若在X2、X4功能测试端间测电压为75V, 那么就可以确定, X4测试端往室内方向断线;若X2、X4功能测试端间测电压为0V, 那么就确定X4测试端往室外方向 (转辙机方向) 断线。通过在不同位置 (例如组合侧面、分线盘、电缆盒等位置) 对X2、X4功能测试端之间电压测试就可确定X4断线的具体地段。处理口诀是:有电压, 室内方向X4断线, 无电压室外方向X4断线, 断与不断的交叉最小单元为故障线段。

2.4.3 X4支路所包含的路径:DBJ4-1—组合侧面05-4—分线盘—电缆路径—道岔主机电缆盒D4端子—自动开闭器11-12—电机线圈。

2.4.4 X5支路所包含的路径:FBJ1-4—组合侧面05-5—分线盘—电缆路径—道岔主机电缆盒D5端子—自动开闭器41-42—电机线圈。

2.5 短路故障情况分析

2.5.1 二极管支路短路定位电路简图 (图5)

2.5.2 继电器支路短路定位电路简图 (图6)

2.5.3 短路故障分析

无论是哪一种短路, 所表现出的电路结构基本相似, 测X1、X2功能线的电压都只是测了一个定子线圈的电压。在X1、X2功能测试端实际测得短路故障电压为18V左右。通过简化电路我们还能发现, 当出现故障电压为18V时, 不管是继电器支路短路还是二极管支路短路, 定位状态都是与X2有关联;反位状态都是与X3有关联。通过对X2或X3路径进行甩线处理, 即可实现短路故障处理。

结语

交流道岔表示电路故障在现场实际运用中是千变万化的, 只有对电路原理、故障处理方法理解吃透方能灵活应用。以上是笔者这些年在现场工作中不断总结摸索出的几点经验, 不足之处, 敬请大家批评指正。在今后的施工、日常维护工作中, 我还需进一步积极探索、不断完善, 使之成为通俗易懂、快捷操作的维护指南, 为铁路安全运输提供良好的运行环境。

参考文献

[1]铁路职工岗位培训教材编审委员会.信号工 (联锁、列控与区间信号设备维修) [M].北京:中国铁道出版社, 2009.

道岔故障 第6篇

1 利用微机监测的快速反映能力处理道岔故障

利用微机监测大规模信息存储能力, 对这种新型的道岔进行参数测试、记忆存储、经过数据处理和回放再现, 能扑捉道岔的瞬间故障和间歇故障。通过核对故障现象, 了解故障发生的过程, 可以有重点、有目的进行道岔故障处理, 减少因故障对行车的影响。道岔电流曲线是最能直观反映道岔的状态情况一种分析工具。下面以京沪高铁枣庄站在办理经7#道岔反位进路时 (7#原在定位) , 反位无表示为例来分析。

2012年7月15日11:12分, 枣庄站在办理经7#道岔反位进路时 (7#原在定位) , 反位无表示通过回放当时微机监测, 调阅7#道岔电流曲线, 发现J1、J2动作约2.5秒后曲线显示扳动停止。道岔J3定位表示灯扳动过程中一直未灭, 说明道岔J3的TDF组合1DQJ处于落下状态, 1DQJ不能正常励磁, 原因有AJ、ZDJ、ZFJ不励磁, 或是条件电源没有给出, 查找1DQJ励磁电路, (局部电路) , 借用侧面端子的24V电源进行查找, 经过分析发现7#道岔J3的TDF组合2DQJ141-142接点接触不良。

2 利用逻辑分析, 处理高速道岔故障

高速道岔一般具有多个牵引点, 每一个牵引点的转辙机具有尖轨、心轨、密检器三个逻辑电路, 三个逻辑电路又组成一个道岔的系统电路。电路动作层次多, 结构复杂, 逻辑关系严格有序, 处理道岔故障, 必须把道岔系统电路图和各部电路图铭记在心, 各继电器的动作顺序熟记。

我们在单独操纵道岔或排列进路时, 首先使1DQJ励磁吸起, 进而使1DQJF吸起, 由1DQJ和1DQJF的前接点接通2DQJ转极电路, 室内380V三相交流动作电源经过断相保护器及1DQJ和1DQJF、2DQJ的接点条件, 由X1、X3、X4 (反位X1、X2、X5) 线向室外转辙机的三相电动机送电, 使电机开始转动。若2DQJ转极后, 道岔不能扳动, 则要观察DBQ指示灯的状态。 (1) 若DBQ灯不闪烁, 说明启动线上有故障, 在分线盘上扳动道岔, 定位启动测X1、X2、X5电压, 反位启动测试X1、X3、X4间电压, 若两线间没有380V电压输出, 则说明室内故障, 多扳动几个来回, 判断出哪一根线故障后, 用电压法逐段进行查找。

(2) 若DBQ灯闪烁几下后熄灭, 道岔不能扳动, 说明道岔启动电路已接通。首先看BHJ在扳动的过程中是否吸起, 第一种情况:若不吸起, 用直流电压档查找BHJ电路, 首先确认DBQ是否有大于20V的电压输出, 若无输出则说明DBQ故障, 测试DBQ1-2输出端子是否有直流电压输出。若无直流电压输出或直流电压较低, 更换DBQ;若有直流电压输出, 且不小20V, 则检查BHJ线圈及两端配线, 判断缺正电还是负电。

第二种情况:若BHJ吸起后又落下, 则继续扳动该道岔, 看ZBHJ是否吸起, 若ZBHJ没有吸, 则查找ZBHJ励磁电路;若1DQJ先与BHJ落下, 则说明1DQJ自闭电路有故障。若QDJ在扳动的过程中, 出现瞬间掉下的现象, 则故障出在QDJ的RC缓放支路上。

比如我们曾在2011年12月27日11:00分京沪高铁枣庄站, 遇到在排列12#道岔反位进路时, 12#道岔无反位表示, 扳回定位时12#道岔无定位表示的故障。当时通过微机监测调阅12#道岔动作电流曲线如下,

分析该曲线发现, 12#道岔J1、J3、X1、X2反位表示正常, J2反位无表示, 再扳回定位时J2动作时间是0.7秒左右, J1、J3动作时间是2.6秒左右。可以判断故障点在J2的启动电路上来回扳动12#道岔, 发现1DQJ吸起后不自闭、2DQJ转极、BHJ吸起又落下。1BHZ组合内的1QDJ落下过 (1QDJ常吸) , 1ZBHJ吸起过。说明1QDJ的励磁电路与自闭电路在转换过程中, 1QDJ缓放时间不足。更换12#道岔的1BHZ组合的BHZ-1阻容盒后, 试验正常。

3 结束语

道岔故障 第7篇

牡丹江信号车间自2004年安设外锁闭道岔道以来, 故障频发, 虽反复整治处理, 但故障的发生不能得到及时有效的控制。为保证设备良好的运用状态, 完全有必要开展故障攻关活动。

1、通过调查表分析, 外锁闭装置卡阻、各牵引点启动不同步及道岔几何尺寸变是主要原因

1.1锁钩与锁闭铁接触过紧及各牵引点动作差异大。根据实际特点, 调整启动顺序, 对接触过紧处所进行打磨调整。

1.2工务调整道岔框架尺寸。与工务联合, 共同分析处理道岔部位薄弱易变处所, 采取有效措施防患于未然, 对道床不好的地段进地夯实。

1.3温度对外锁闭装置变化影响较大。冬季对电液转辙机外壳加装棉罩, 减少温度对电气性能的影响。给锁钩穿上“外衣”, 减少热胀冷缩及外因干扰。

通过以上攻关措施的实施, 起到了一定的作用。但实际的过程中外锁闭液压道岔不锁闭的情况还经常发生, 通过观察道岔动作状态, 我们发现了新的问题, 并制定新的攻关措施。

2、道岔尖轨走行与道岔外界影响造成道岔卡阻

如:牡西场1 0 1#尖一、尖二、尖三这3台转辙机之间, 有作用的滑床板31块, 其中有18块滑床板掉板, 造成近20米长的尖轨只有两个到三个点吃劲, 使尖轨卡阻, 不以在滑床板上顺畅的动作, 尖轨和基本轨不能正常解锁和锁闭。同时, 斥力轨在滑床板上不能正常动作, 使解锁的锁钩过紧, 正常情况下锁钩应该在松置状态, 另外, 芯轨和刀铁过紧也会影响芯一的锁闭和解锁。发现问题后, 我们及时与工务部门联系, 协商整治方案, 利用50多个“天窗”, 对2 4组电液道岔, 以及300多块滑床板进行抬道和垫板, 解决尖轨掉板, 使外锁闭不能正常解锁和锁闭的问题得到解决。针对芯轨和刀铁过紧的问题, 还对4组芯轨道岔刀铁进行调整, 使刀铁之间有0.5-1MM的间隙。基本解决了芯轨不能正常解锁和锁闭的问题。

3、锁钩过紧造成的不启动问题的原因

在对道岔的整治过程中, 我们发现转辙机, 两个基本轨上安装的锁闭框和道岔动作杆。这三点不是在一条直线上, 使外锁闭道岔在解锁和锁闭过程中, 动作杆、锁钩通过锁闭框时有卡阻别劲发生。这样, 外锁闭道岔锁闭和解锁动作不畅通, 有时别卡时间超过30秒, 电机断电停转, 就会造成设备故障。我们就对对转辙机的安装方向, 动作杆, 两根基本轨上安装的锁闭框进行三点中心定位动作杆两端锁闭框中心距离偏差不得大于2 M M, 超过2MM立即调整, 解决了锁钩过紧造成的不启动问题。

4、道岔本身器件影响道岔不锁闭

如果各牵引点启动顺序不一样, 尖轨也会出现别卡现象。所以要联合工务对影响道岔锁闭与解锁的扣件、限位铁进行调整、打磨。

其次, 保证4公厘不锁闭的情况下, 将道岔密贴状态调松, 对锁闭铁斜面适当打磨, 消除不解锁现象。在实际中, 我们还遇有13个这样的锁钩, 在保证4公厘锁闭的情况下, 调整密贴铁片全部撤除, 尖轨密贴还是过紧。经反复琢磨, 我们对锁闭铁斜面进行了适当打磨;处理后还有4个斥力轨锁钩过紧, 我们联合工务对尖轨根1-5个扣件进行打磨, 使尖轨根部向里移动4-5MM。这样, 无论道岔在解锁或锁闭时都应该保持动作杆锁闭在松置状态, 才能保证外锁闭道岔正常运用。

5、外界环境对道岔的影响

由于冬季气温变化较大, 降雪对道岔的对锁闭影响较大, 我们在冬季加大对道岔密贴、开程、油压等各项指标进行调整和测试, 冬季对雪为令, 及时清扫积雪, 使其适应冬季温度变化。

经过大家的共同努力, 道岔不锁闭故障得到控制, 车间对外锁闭道岔各项特性的实现动态管理, 并结合攻关实际制定了日常故障处理执行标准, 如表2。

5.1 提速道岔的日常巡查

提速道岔的日常巡查由巡道工负责, 每日检查不少于1次, 主要检查项目为:

1) 、尖轨尖端与基本轨, 心轨尖端与翼轨的密贴情况。

2) 、尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板, 耳铁, 耳铁间的最小距离。

3) 、各部螺栓的状态情况。

4) 、钢轨件的伤损情况。

5) 、其他影响提速道岔正常使用的病害。

5.2 提速道岔的月度检查

提速道岔的月度检查必须由工长亲自参加, 每月检查2次。检查项目为:

1) 轨距、水平、方向、高低、导曲线支距各部尺寸。

2) 心轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板, 耳铁, 耳铁间的最小距离。

3) 道岔设备的其他状态;

4) 心轨转换凸缘与接头铁联结螺栓的状态。

6、对安全管理工作的一些思考

6.1 贯彻“依法管理”的安全工作理念。

落实依法管理工作, 全面提高全体人员的安全意识, 重新认识安全生产工作, 将安全管理工作提高到依法管理的高度, 将“违章就是违法”的安全生产理念真正贯彻落实到员工的思想意识中。

6.2 提高职工素质, 注重安全生产教育培训的实效。

6.2.1建立健全企业职工全员安全教育制度及特种作业人员专项安全教育制度, 明确各级人员在安全生产教育培训中所应当承担的职责, 严格按照安全教育培训管理制度进行各级员工安全生产教育培训的登记、培训、考核、发证、资料存档等工作, 环环相扣, 层层把关, 规范企业职工的安全教育培训管理工作。

6.2.2因人施教, 注重培训质量和效果, 培训实施是职工培训的最后一工序, 也是实现培训质量的主要环节, 将专业技术知识和安全生产教育培训内容相结合, 更容易提高安全教育培训的效果, 教育培训的技能也与日俱增容易落实到生产活动中。

6.2.3强化考核激励机制, 建立和完善考核激励机制, 制定切实可行的考核办法和奖惩措施, 是充分发挥和调动培训教育人员主动性和职工学习积极性的有效途径。

6.2.4狠抓管理制度的有效落实。全面建立各岗位的“自控、互控、他控”安全管理工作体系, 将安全管理工作与现场落实有机结合, 将落实逐级负责制管理和建立生产作业班组的“自控、互控、他控”安全管理体系结合, 将规范各级管理人员的安全管理工作和强化现场作业人员的标准化作业相结合。

6.2.5抓问题闭环管理。根据路局提出的问题管理工作方针, 安全管理工作必须建立闭环管理的良性循环体系, 将安全生产各个环节和问题纳入闭环管理, 紧密相连, 防止出现断层和死角, 各个环节岗位落实到责任人, 实行责任追究, 问题跟踪, 奖惩考证等制度, 使各级安全生产管理人员的安全管理有范围、安全问题有责任, 确保安全工作做到人人有责任。

结束语

道岔故障 第8篇

1 CD08-475道岔捣固车主发电机的基本工作原理图

主要构成:CD08-475道岔捣固车的电源系统中的主发电机是120A的发电机, 系统ZF末级离合器控制电路和作业照明控制电路的用电都是有主发电机提供。在主发电机上有两个端子, 其中一个端子是负责整个车辆的供电, 另一个端子主要是负责离合器的供电, 只要主发电机出现故障, 端子无法通电, 继而系统也停止作业。其中链接离合器的端子一旦停止通电, 离合器控制电路将失电, 末级离合器就会脱开, 动力将无法及时传到到车辆, 当动力被切断, 车辆也无法工作。其基本工作原理如图所示。

由上图可知, 在整个供电系统中, 主发电机是整个系统的供电设备, 且影响整体的电能输出和输入, 直接影响车辆的启动和停止, 并且车道间的正常照明灯都是由主发电机提供, 一旦主发电机断电或因振动出现故障, 车辆的离合器将断电, 离合器一旦停止供电, 将马上停止, 然后整个车道无法从电路中获得电能, 整个车道将停电。

2 常见CD08-475道岔捣固车的故障问题

通过上述系统原理图可知, 在电源系统中出现故障的主要原因是由于主发电机断电, 而影响整个系统的运作。根据相关技术人员的研究发现, 导致主发电机断电的主要原因可能包括: (1) 系统总开关电源出现故障, 当整个系统出现电路故障时, 是最直接的影响, 导致整个无法工作; (2) 振动, 在系统运行过程中, 系统振动是不可避免的, 而系统长期运行中的振动将会引起主发电机中电路出现故障, 例如常见的电路接触不良等; (3) 发动机控制电路出现突发故障, 这主要是由于主发电机中的控制电路在经过五秒延时电板时, 在得到末级离合器的时候, 端子接触不良, 由于端子失电, 就会导致末级离合器控制电路没有电流, 出现系统电路传导故障问题, 车辆也无法正常运行。目前, 对于故障问题的研究还不够深入, 对其影响因素的分析和探讨还有待于进一步深入, 这就要求技术人员不断进行实践探索, 以寻求解决方案。

3 主发电机故障自救方法

由图可知, 发生故障的主要部位应该集中在主发电机控制电路上, 当主发电机控制电路无法及时给两端传递电能时, 此时电力传到将无法达到车辆的离合器, 车辆无法运行。针对该种情况, 可以将五秒延时板的电源输入端改到其他的发电机的端子接口, 这种方法能快速解决主发电机断电问题, 不会对其他子系统产生危害和影响, 是目前自救方法中最为常用的一种方式。这种方式主要是根据上述原理图中, 主发电机一旦发生故障, 五秒延时电板就会断电, 进而就不会工作, 然后末级离合器和捣固区的所有灯都无法工作。所以, 在实际中, 技术人员认为只要在发生故障时能为五秒延时电板提供其他的供电途径, 那么应及控制末级离合器和捣固区的业灯依然能正常工作。而根据图1可知, 该电源系统采用一个120A的主发电机和三台55A的发电机发电, 所以, 只要在故障发生时, 系统能智能利用其他三个发电机给五秒延时电板供电, 那么末级离合器和捣固区就不会马上停止作业, 而是在电能输入的过程中, 立即借助其他的发电机供电, 以及时确保输电线路中的电流供应, 末级离合器和捣固区变依然能正常工作。

目前, 该方法已经在实践中得到很好的应用和验证, 实践证明该方法具有推广性。但是, 该方法目前比较适用于电控末级离合器DWL-48等系列的捣固车中, 对于其他设备的捣固车的控制和应用, 还缺乏有效的实践证明。所以, 在电控末级离合器设备型号和系列不断丰富的情况下, 捣固车的电源系统也应该不断完善, 以满足系统实际运行的需求。所以, 在未来, 技术人员应该进一步深入研究故障处理方法, 并且能针对不同的设备参数和电源系统运行原理, 提出更加全面的故障处理方案, 以推动实践的不断前进。

4 结束语

综上所述, CD08-475道岔捣固车电源系统的设计与应用已经逐渐在实践中推广开来, 其中主发电机是整个系统主要的供电电源, 并且单独为ZF末级离合器控制电路和作业照明控制电路供电。所以主发电机在整个系统中占据着重要的地位, 一旦主发电机出现故障, 整个系统将无法正常运行, 车辆也不能行驶, 所以, 研究CD08-475道岔捣固车主发电机故障的自救方法具有重要的意义。

摘要：近年来, 随着铁路交通的不断发展, 各种应用于铁路的大型养路机械被逐渐推广和应用到实际中, 道岔捣固车是其中一种重要的养路机械, 在工务施工作业过程中发挥着重要的作用, 研究其工作和电路原理具有重要的意义。下面本文主要分析道岔捣固车发电机的工作原理, 阐述主发电机常见的一些系统和工作故障。最后, 结合笔者多年实践经验, 总结并分析道岔主发电机出现故障的主要原因, 针对故障问题浔中最佳的解决问题的方案。希望通过本文的分析能确保整个道岔车发电机的安全可靠, 保障道岔捣固施工作业正常。

关键词：道岔捣固车,主发电机,故障,措施

参考文献