地铁区间暗挖施工方案

地铁区间暗挖施工方案（精选8篇）

地铁区间暗挖施工方案 第1篇

摘 要:

结合广州地铁的施工情况, 对地铁区间隧道渗漏的原因进行详细分析, 并总结其治理措施, 对今后地铁区间隧道的防水体系设计及施工提出一些建议。

关键词:

地铁区间暗挖施工方案 第2篇

一、不定项选择题，共15题（15分，每题3分）

1、根据**站设计图，1、2号线主体衬砌所用的c30混凝土主要用在哪些部位（）。

A钢管柱 B挖孔桩 C底纵梁 D 冠梁 E拱部 F基底回填

2、衬砌施工铺设的防水板，总会预留一定长度，这样既能保证下一步工序施工方便也保证了防水板有效搭接，那么图纸规定预留长度为（）

A 20cm B 30cm C40cm D 50cm E 45cm F 35cm

3、在建筑所用钢材中按力学性能分为一二三级钢材，以下代表三级钢材的缩写正确的是（）

A HPB235 B HRB335 C HRB400 D RRB400

4、图纸上经常出现的符号都有其一定的意义，如10C28@200中@代表（），数字10代表（）

A 数量 B 间距 C 型号 D 尺寸

5、车站施工时标高控制是一件很重要的工作，一般车站控制标高是以某一个标高为基准根据结构尺寸推算出其他结构标高，那么基准标高取哪一点（）A 底板顶面标高 B 轨底标高 C 轨面标高 D 站台板顶面标高

二、填空，共10题（30分，每题3分）。

1、浅埋暗挖施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。

2、建筑施工冬期施工规程：当室外气温连续5 天低于5 度时即进入冬期施工。

3、衬砌施工时纵向受力钢筋机械连接接头和焊接连接接头位于同一截面数量不超过50%，且接头错来最小距离为35d且不小于500mm。

4、**站竖井、风道、主体初期支护所用的混凝土为：C20早强喷射混凝土。

5、本工程初期支护保护层厚度为内侧40mm外侧40mm。

6、钢格栅洞内安装，允许偏差为：横向±30mm ,纵向±50mm，高程±30mm，垂直度5%。

7、我们所使用的AutoCAD中为了方便使用通常会用到快捷键，那么画圆的快捷键是c ,移动的快捷键是m，复制的快捷键为co。

8、本工程设计图纸对衬砌钢筋的某些特殊位置长度都做了规定，对锚固长度规定，钢筋直径>25mm时锚固长度为大于钢筋直径34d（>=34d），钢筋直径<=25mm时锚固长度为大于钢筋直径的31d（>=31d）。楼板、柱、梁、墙、拱部所用的拉筋、开口箍筋弯钩直段长度为5d。

9、结构衬砌在两个结构体连接的位置为了减小因不均匀沉降造成的结构物破坏需设置一道或几道贯通的施工缝，根据你对图纸的理解或现场观察写出变形缝中需要设置的几个必须的部件钢边止水带、背贴止水带、变形缝衬板、聚硫密封胶（至少填三种）。

10、车站及区间防水板铺设时，结构防水图均对垫片间距做了相关规定，防水板垫片应梅花形布置，侧墙上固定间距为80~100cm，顶拱上固定间距为50~80cm，仰拱上的固定间距为1~1.5m,仰拱及侧墙连接部位固定间距应加密至50cm。所有垫片均应选择基层凹坑处固定，避免固定防水板时局部过紧。

三、解答题，共5题（40分）。

1、水准测量是现场施工技术人员必备技能之一，请解答什么叫后视点、后视读数？什么叫前视点、前视读数？高差的正负号是怎样确定的？

答：后视点：标高测量时以测量方向为标准先读取后方的点为后视点；后视读数：后视点上标尺在水准仪中读取的数值；

高差的正负号是怎样确定的：从起点到终点，标高抬高即为正值反则为负值。

2、请简述本工程施工中预留核心土、微台阶法施工重要性。

答：为了掌子面的稳定，防止塌方所采取的措施之一；

3、现浇结构工程浇筑前应完成那几种工作：（写出三条即可满分）

答：

1、隐蔽工程的验收和技术复核（模板复核、钢筋数量尺寸验收）；

2、对操作人员（浇筑工人）技术交底；

3、检查施工现场是否具备施工条件（检查照明、振捣设备、管线等）；

4、填写浇筑申请单向监理工程师报验。

4、地铁暗挖隧道人工开挖时要求对每一榀格栅都要严格控制，项目部也对现场技术人员进行了多次教育和交底，请你写出暗挖隧道一榀格栅从开挖到支护完成所有控制要点。（写出8条即可满分）

答：

1、开挖进尺，2、台阶长度，3、核心土留置情况，4、超欠挖，5、格栅里程（标高）同步，6、格栅垂直度（水平），7、连接筋、8、加强筋数量及焊接质量，9、螺栓数量以及是否拧紧，10、连接板是否有开口，11、网片是否为内外层并搭接20cm（或1个网格）网片是否绑扎，12、格栅定位（不侵入净空），13、喷锚面平整度，14拱顶或背后是否有孔洞、空洞，15加密筋数量（竖井），16断面变化情况及交底（区间），17、格栅是否合格。

5、请写出施工资料包括的八个主要内容。

答：（1）工程管理与验收资料；（2）施工管理资料；（3）施工技术资料；（4）施工测量记录；（5）施工物资资料；（6）施工记录；（7）施工试验记录；（8）施工质量验收记录。

四、畅谈题

地铁区间暗挖施工方案 第3篇

平~回龙区间隧道采用矿山法施工。场地范围地下水为2层地下水, 第一层为地下潜水, 主要接受大气降水入渗及地下水侧向径流等方式补给, 以地下水侧向径流及蒸发为主要排泄方式, 水位埋深6~12米。第二层为层间水~承压水, 主要补给方式为地下径流, 主要排泄方式为侧向径流及人工开采, 埋深25~35米。施工过程中发现该区间隧道存在渗漏现象, 渗漏部位主要为仰拱水平施工缝处和个别拱墙存在漏点。

2 隧道渗漏水处治施工

该隧道渗漏水处治施工坚持自防与防水材料防水相结合, 以主体结构自防水为主, 注重防水细部处理, 严格按设计及施工规范施工, 认真仔细的查找漏水点、漏水源, 分析原因, 制定有效措施。该隧道渗漏水原因主要为:混凝土满足不了防水混凝土的抗渗要求, 施工缝含砂率增大, 易发生收缩裂缝, 变形缝处的橡胶止水带位置不准确, 固定不牢靠, 变形缝处螺栓固定不够紧密, 橡胶止水带在安装施工过程中遭到破坏。具体处治施工为:

(1) 暗挖区间水泥单液灌浆。根据现场测量后确定灌浆孔布置见平面布置图, 灌浆孔应按逐渐加密法原则进行, 通过灌浆资料的整理, 分析灌浆效果, 并通过检查孔判断灌浆质量。水泥用42.5普通硅酸盐水泥, 水泥强度等级不应低于32.5级, 度要求通过4900孔/cm标准筛的筛余量不宜大于5%, 并具有一定的抗侵蚀性。灌浆用水应符JGJ63-89第3.0.4条的规定, 拌浆水的温度不得高于40℃。为减少灌浆过程中浆液分离现象, 可掺入减水剂用以提高浆液稳定性和流动性, 一般掺入量为水泥重量0.2~0.4%。速凝剂应根据实际情况采用, 一般情况不宜掺用。拌机可选用双层拌浆装置或双筒搅拌机, 并装筛网。为保证整个灌浆过程中浆液呈均匀悬浮状态, 应保证迅速、均匀、连续拌合。拌合时间应适宜, 过短会影响浆液的均匀性, 过长也会影响浆液性能降低结石强度, 甚至影响浆液凝结。用普通搅拌机一般不少于3min, 用高速搅拌机宜通过试验, 一般不少于30s, 自制浆到用完的时间不超过4h。钻孔的孔位、深度、孔径、钻孔顺序和孔斜等应按施工平面布置图执行, 钻孔位置应尽量避开原底板钢筋, 当遇到钢筋可就近避让。灌浆孔的施钻应按灌浆程序, 分序分段进行。采用一次灌注法, 灌浆塞设在距底板面5~10cm处。原则上一泵一孔推移式灌注, 单孔吸浆量大时易一孔一泵灌注, 吸浆量小时可采用三孔并联灌注, 群孔灌注应注意控制压力防止底板抬动。当吸浆量大时须加快浆液变浓速度, 尽量多灌浓浆。灌浆压力应通过试验确定, 初步确定0.1Mpa, 应随时监测底板有无上抬变位, 可根据孔序不同及施灌效果调整灌浆压力, 最大灌浆结束压力小于0.3Mpa。在设计灌浆压力下, 灌浆孔停止吸浆或每孔吸浆量小于0.4L/min、持续10-20分钟即可结束。部灌浆完毕后, 排除灌浆孔内积水, 用机械 (砂浆泵) 封孔或人工封填, 并将孔口压抹平整, 封孔材料用膨胀水泥或速凝型聚合物水泥砂浆。

(2) 暗挖区间混凝土结构裂缝、施工缝、蜂窝漏水部位化学灌浆堵漏。考虑到氰凝材料浆液注入前是稳定的, 不发生化学反应;浆液注入后遇水发生化学反应, 粘度增加最终生成不溶于水的凝胶体;浆液反应时产生CO2使浆液边膨胀边凝固, 形成其他反应浆液所没有的二次渗透现象。 (注浆压力形成一次渗透) 因而浆液能渗透到渗漏点的深层部位, 具有更好的堵漏效果;注浆材料本身具有良好的粘接强度及适应变形的性能, 更具良好的耐久性, 灌浆材料采用氰凝TPT灌浆材料、化学助剂、速凝水不漏密封材料、铝合金止水针头, 采用高压灌浆施工。灌浆孔沿裂缝两侧交替埋设, 间距20-25cm/孔。

(3) 暗挖区间混凝土结构变形缝部位化学灌浆堵漏。 (1) 基础处理。基础处理按先顶板、后侧墙、最后底板顺序进行;对预留变形缝内置填缝材料进行清理, 剔除缝内两侧松动的混凝土脆化层直至剃凿出坚实的砼基面;清理至缝内原安装的橡胶止水带处, 用高压水冲洗变形缝内混凝土侧壁及橡胶止水带表面。 (2) 布孔钻孔。在变形缝两侧砼斜钻孔, 孔距500-1000mm, 钻孔穿透混凝土内含中埋式止水带至变形缝内止水带下部, 并安装高压化学灌浆管, 布置引流管。 (3) 高压灌浆聚氨酯。高压灌注氰凝TPT-2水溶性聚氨酯化学灌浆材料, 控制灌浆压力≥0.2MPa并保持压力5分钟以上, 确保浆液通过高压将变形缝内中埋止水带下部、石子过分集中于止水带附近或止水带两侧混凝土振捣不密实现象而形成的空隙及毛细空隙完全封闭凝胶粘接牢固, 并在变形缝内部形成一道完整密实的TPT-2聚氨酯固化弹性凝胶体橡胶, 弹性凝胶体橡胶能反复“遇水二次膨胀”的特殊性能, 使该材料适用于变形缝部位的二次防水, 有无可比拟的技术优势。 (4) 预埋二次高压灌注聚氨酯空腔。为了保证变形缝的长期防水效果不受沉降及伸缩变形缝影响, 在变形缝内已经过第一次聚氨酯灌浆无渗漏水的状态下, 预埋二次高压灌注聚氨酯空腔, 为再设计一道TPT-2聚氨酯固化弹性凝胶体橡胶防水层做基础准备。空腔上部采用TH-聚合物砂浆封闭并抹平压光。 (5) 嵌填膨胀橡胶并浇筑聚合物混凝土。在变形缝内嵌入遇水膨胀橡胶 (宽度与变形缝宽度相等) 挤密压实;在遇水膨胀橡胶表面浇筑TH-聚合物混凝土抹平压光。 (6) 二次高压灌注聚氨酯。待变形缝内浇筑的TH-聚合物混凝土超过设计强度的90%时, 利用预埋引出的高压灌浆咀进行二次高压灌注氰凝TPT-2水溶性聚氨酯化学灌浆材料控制灌浆压力≥0.2MPa并保持压力5分钟以上, 形成第二道TPT-2聚氨酯固化弹性凝胶体橡胶防水层, 其作用:后灌注的TPT-2液体聚氨酯固化与原变形缝内橡胶止水带结合形成无缝一体的“弹性橡胶加强并遇水膨胀型止水带”。这种两次灌注后形成的“弹性橡胶加强并遇水膨胀型止水带”能让变形缝防水功能达到最佳状态。以确保地铁车站的变形缝部位在地铁的长期运营过程中最大限度地保持长期防水功能, 能充分避免地铁地下工程渗漏水造成的氡污染和对混凝土造成的结构损伤破坏和混凝土结构寿命缩短等问题发生。 (7) 聚氨酯弹性防水密封。在TH-聚合物混凝土表面采用TH-聚氨酯弹性密封胶进行防水密封。 (8) 聚合物砂浆封面。在TH-聚氨酯弹性密封胶层表面采用TH-聚合物砂浆抹面做保护层。 (9) 变形缝渗漏水治理细部构造见图1。氰凝TPT-2水溶性聚氨酯灌浆材料能与原有的橡胶止水带粘接牢固, 在变形缝内形成一道“后浇橡胶弹性体止水带”。TH-聚氨酯弹性体防水材料涂刷于需要防水基础上, 能反应固化形成有较高机械强度和良好弹性的整体防水橡胶。TH-聚合物砂浆密实性远远优于普通砂浆, 抗水渗透性提高3倍以上。水泥基渗透结晶型防水涂料形成不溶性的结晶体与混凝土结合为整体, 使任何方向来的水及其他液体被堵塞, 从而达到永久性的防水防腐防潮及保护钢筋增强混凝土结构强度的高效防水材料。

(4) 在暗挖区间混凝土结构裂缝、施工缝、蜂窝渗漏水堵漏治理完后的结构基础表面采用水泥基渗透结晶型防水涂料做缝表面防水抗渗涂层。

3 结束语

地铁隧道的防水工程是地铁建设中质量控制的关键环节之一, 能有效地保证结构的使用寿命, 减少地铁渗漏对地下水的浪费, 防止地铁沿线地面下沉。良好的防水不仅是地铁正常运营及减少运营维修成本的需要, 而且是保证工程自身坚固、耐久以及保护环境和水资源的需求。从目前国内外地铁建设情况看, 渗漏水现象较为普遍。这已成为目前地铁建设的“顽疾”。区间隧道渗漏水治理应分析好原因, 根据其自身原因来选择材料, 提出有针对性处治措施。通过采取上述措施, 安全有效的解决了平~回矿山法暗挖区间隧道渗漏水治理问题, 对类似地铁区间隧道渗漏水的防治具有很好的借鉴作用。

摘要：地铁工程大多处于地下水位附近, 因此做好地铁防水显得尤为重要。文章以平～回区间隧道为背景, 在详细调查研究该暗挖隧道渗漏水现状和特点的基础上, 分析了该隧道渗漏水原因, 从暗挖区间水泥单液灌浆、结构裂缝、施工缝、蜂窝漏水部位化学灌浆堵漏、变形缝部位化学灌浆堵漏等方面提出详细的渗漏水处治施工措施, 所提出的技术对策和措施对类似工程防水有参考价值。

关键词：地铁,渗漏水治理,水施工,隧道,化学灌浆

参考文献

[1]鞠建英.实用地下工程防水手册[M].北京:中国计划出版社, 2002.

[2]王琪, 王兵.地铁区间结构防水及渗漏治理技术研究[J].兰州交通大学学报, 2004, 23 (4) .

地铁区间暗挖施工方案 第4篇

关键词：地铁施工；浅埋暗挖法；地裂缝段结构施工

中图分类号：U455.7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）18-0146-02

1 西安地铁施工中地裂缝的现状

西安市在地下已经发现的地裂缝有15条，这些地裂缝都是由正断层组上发育生长起来的，这些裂缝由南向北在黄土梁洼中以某种规律排列着，在地下呈袋状分布。这些地裂缝具有垂直错位、扭动以及水平拉裂三种变形性质，其中主要的变形性质就是垂直错位。这些地裂缝发展的诱因就是过度开采深层地下水。

2 地裂缝产生的原因及危害

2.1 地裂缝产生的原因

地裂缝是基底断裂活动在地表的反映，地裂缝一般出现在地面沉降槽边缘的陡变形带上，地裂缝的形成与深部构造活动有关。现今的超常活动与过量抽吸深层承压水导致地面不均匀沉降，造成城市地下水持续下降以及地面沉降，加剧了地裂缝。

2.2 地裂缝的影响

地裂缝活动对地铁建设的影响主要是其上、下盘地层在竖直方向上的相对错动，引起地铁区间隧道结构变形、开裂、地基拖空、行车限界影响等。

3 结构防水施工

3.1 防水体系和原则

地裂缝设防段设置特殊变形缝，特殊变形缝宽100 mm，纵向间距10～15 m。

结构防水除了遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的规原则，还应保证“可修便修”原则的实现。

首先确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取在二衬混凝土中添加聚丙烯单丝纤维等措施控制混凝土裂缝的展开，增加混凝土的抗渗性能，同时在施工缝、变形缝位置，根据不同类型及部位，通过多道防水防线的有效设置、注浆管的准确预埋，保证使用期间真正具备可修、便修的条件，满足地裂缝部位结构防水的耐久性要求。

变形缝除辅助外防水层外，另加两道止水带：外侧设置且型止水带，内侧设置U型止水带，将渗漏水有组织排入区间排水沟。

特殊变形缝处防水大样图，如图1所示。

3.2 外侧且形橡胶止水带施工流程

3.2.1 检查安装部位外包防水层

按照隧道主体结构相关设计图纸验收安装基面并对外包防水层进行检验，确保外包防水层无破损、无皱褶等。

3.2.2 预置且型橡胶止水带

将且形橡胶止水带用钢筋紧贴外包防水层预置，止水带的环向中心线要与特殊变形缝的设置位置相同，止水带的合拢接头部位应处于隧道顶部±5 ？觷的范围内。

3.2.3 装配背板和螺栓

用开孔钻头在且形止水带两翼距边缘50 mm处间距300 mm钻孔，将1 100 mm×60 mm×3 mm钢压条、M14长螺栓、螺母、垫片及螺孔遇水膨胀橡胶圈有序地固定在且形止水带上。

3.2.4 绑扎二衬钢筋

按设计要求绑扎二衬钢筋，在绑扎过程中要预留止水带、端模板的装配空间和特殊变形缝，特殊变形缝宽度按100 mm预留。

3.2.5 特殊变形缝处固定且形止水带

在支架端模板安装之前，应将且形止水带预置在特殊变形缝处；为避免止水带与二衬结构之间的松脱，将止水带螺栓与二衬钢筋用电焊连接，在连接时要保证止水带螺栓与初衬表面垂直。

3.2.6 安装端模板和橡胶止水带（且形止水带）配合基面钢板

端模板应在装配前，按照相关设计图纸进行加工，其外缘要求与已经预置到位的且形止水带拐角部位密贴，安装到预留位置后，并使二衬上下两层纵向钢筋与端模板焊接固定。固定端模板后，将橡胶止水带（且形止水带）配合基面钢板与端模板焊接。

3.2.7 浇注混凝土前的清理

为保证止水带表面与混凝土结构表面形成良好的界面密贴，在浇注混凝土以前，要用清水清洗且形橡胶带，去除表面的灰尘、油污等；安装二衬模板、浇筑二衬混凝土。

3.2.8 拱顶回填注浆

待混凝土结构达到设计强度的70%时，进行二衬结构拱顶回填注浆，按上述步骤施做特殊变形缝另一侧的结构。

3.3 内侧U型橡胶止水带施工流程

3.3.1 向止水带安装基面上粘贴防水腻子

在预置U形橡胶止水带前，将2 mm厚的未硫化丁基橡胶腻子延特殊缝的口部边缘粘贴于止水带安装基面上。

3.3.2 预置U形橡胶止水带

将U形橡胶止水带紧贴特殊缝预置，止水带的环向中心线要与特殊变形缝的设置位置相同，在确定止水带的合拢接头部位处于隧道仰拱部位，且在垂直中心线±5 ？觷的范围内时，在隧道顶部基面布置锚栓对应的止水带装配孔位置钻直径为Φ16 mm孔，然后将止水带用钢压板和螺母配合悬挂于隧道基面上。

3.3.3 U形橡胶止水带的打孔和安装

将止水带预置在安装基面上后，从隧道拱顶部位开始，以布置的锚栓位置为基准，在止水带的钻孔区域逐个钻孔，钻孔直径为Φ16 mm，然后将锚栓通过止水带，依次加装钢压条、钢压板、橡胶垫圈、钢垫圈、双螺母；双螺母可先用手工方式预紧后在进行整体锁紧操作；在隧道仰拱和低于2 m的边墙区域，应在锚栓的顶端加盖盖帽螺母，以保护锚栓的螺纹不被损坏。

3.3.4 止水带的整体合拢搭接

由于受隧道内设施限制，止水带以断开的形式绕穿电缆等设施，在拱顶和侧墙安装完成后，要进行止水带断开部位的合拢搭接。

4 轨道可调式框架板

为消除地裂缝垂直位移对轨道结构产生的严重不平顺及对地铁运营安全的影响，碎石道床地裂缝区段轨道结构采用可调式框架板。

4.1 可调式框架板道床结构组成

一套可调式框架板由1块预应力混凝土主体框架板结构、4块弹性垫板Ⅰ（板下弹性垫板），8块弹性垫板Ⅱ（侧面限位弹性垫板）组成。

4.2 施工工艺

4.2.1 基底处理

施工前应对结构地板进行检查，要求无浮浆、积水和渗漏；采用风镐进行密集凿毛，凿坑的深度和间距符合设计要求。

4.2.2 测设基标及轨节表编制

铺轨基标设置按照GB 50299《地下铁道工程施工及验收规范》测设。放样出框架板的起、止点位置，测量出每处变形缝的里程，变形缝里程精确到毫米位为轨节表编制提供准确里程；如进入曲线铺设时在钉联厂放样出相同半径的曲线中线并不小于37.5 m。

4.2.3 铺设门吊走行轨

走行轨支承点间距为1.5 m，布设铺轨门吊走行轨时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上，再调整钢支确定位置。

4.2.4 框架板组装

①框架板布置有限位隼的一端向一个方向依次顺接，根据轨节表提供在地裂缝处，调整限位隼临近地裂缝的板块方向，保证限位隼远离地裂缝。

②扣件组装前用膨胀塑料管固定好4块板下弹性垫板I，用万能胶粘贴4块侧面限位弹性垫板II，粘贴时注意将框架板表面擦洗干净待干燥后粘贴。

③扣件组装时铁垫板上“▲”符号的三角尖指向里程增加方向的左侧。框架板扣件组装前将尼龙套管内的杂物清理干净，依次放置板下弹性垫板、铁垫板。

④如有曲线时为了保证曲线圆顺度，可先将单块框架板按照设计方向摆放，框架板底部沿线路两侧支垫适量方木条，便于框架板左右拨移，再根据测量队预先在铺设地段每5 m设置的曲线点，调整框架板位置，调整后框架板摆放形状呈现为圆弧形；然后先上外侧钢轨，后上内侧钢轨，上钢轨时需要撬棍配合用外力将钢轨逐一落槽；上扣件时每块板可先上一套扣件，待钢轨全部落槽之后，再紧锢上股全部扣件。钉联时严格按照轨节表中提供的板缝预留，每组轨节内应消除累计误差。

⑤框架板组装完成后，应对每块板的四周及底部用宽胶带粘贴高密度泡沫，粘贴要求牢固。组装完成的轨排利用轨道车运输进洞。

4.2.5 轨排架设

组装进洞就位后，参照基标，对架设于支撑架上的轨排进行粗调，基本达到设计要求。进行精调基标位置调整轨向达到标准。轨道精调完成后，由现场技术人员确认轨节到达里程。

4.2.6 模板支立

框架板模板分中心水沟模板、边模、凸台模板三种。第一次混凝土浇注时立边模和中心水沟模板。二次浇筑时立凸台模板。道床模板采用钢模板，模板应有足够的刚度和强度，接缝严密，装拆灵活。模板支立应牢固，所有与钢轨及支撑架挂连部位要仔细论证，不得出现摆动、滑移等现象。

①第一次混凝土浇注施工。浇注砼前，应检查钢筋网、线路几何尺寸、模板支立、框架板四周泡沫、板下弹性垫板、侧面限位弹性垫板，对损坏的进行修补。并对钢轨、扣件采取防污染措施，用编制袋覆盖钢轨，用塑料袋罩住扣件。自检合格后报请监理组织隐检，认定符合要求后方可灌筑混凝土。

②第二次混凝土浇注施工。混凝土浇筑前支立高出框架板两侧道床立面模板，在施工时应特别注意不能向框架板一侧倾斜，必须保持垂直或者略向外侧倾斜，以免影响运营期间框架板的抬升。根据第一次混凝土浇筑的伸缩缝，将伸缩缝延长至隧道边墙并安装牢固，清理干净基地垃圾。二次浇筑前按照程序报检，隐检合格后方可浇注。

4.3 注意事项

建立实时监测系统，及时发现支承垫块的不均匀沉降，特别是靠近轨道板边上支承垫块的沉降和连续多个支承垫块沉降，并根据沉降监测总结的规律，酌情提高轨道检查频率，杜绝达到5 mm以上的“三角坑”出现。为了保证地铁列车的行车安全性与舒适性，轨道板与支承垫块之间的空隙达到3 mm时，就应该采用调高垫板和充填式垫板局部调整；累计达到5 mm时，则应该进行整块板的协调调整，确保轨道准确的几何形位。对于地裂缝引起的不均匀沉降做到“及时发现、预案充分、措施得当、可调可控”，确保地铁列车运行的安全性与舒适性。

5 结 语

地铁地裂缝段结构防水和轨道可调式框架板设计结构能够适应地裂缝的变形发展，轨道基础发生沉降变形后，可调式框架板能够在短时间内调整恢复轨道的原有几何尺寸，实现预期的调高功能，减少对运营的影响。目前，通车运营的西安地铁一号线、二号线在地裂缝活动的情况下能够维持地面交通和地铁的正常安全运营。

参考文献：

[1] 雷永生.西安地铁2号线通过地裂缝的结构及防水设计[J].岩土力学，2009，（Z2）.

地铁区间暗挖施工方案 第5篇

1. 工程概况

北京市轨道交通首都国际机场线东直门车站位于东二环路东侧, 东直门外大街北侧, 呈东西走向。东直门站为机场线的起始站, 车站西侧设置长28.2米的安全线, 安全线为单跨拱形结构, 开挖宽度12.5米, 高度9.02米, 拱顶覆土约20米, 属大跨浅埋暗挖结构。

东直门地区为北京市东北方向的交通枢纽, 地面交通相当繁忙。安全线西侧为现状东直门立交北桥和地铁2号线的东直门站。附近地下管线和地下构筑物非常复杂, 影响范围内的主要管线有:φ1650污水、91004200盖板河、22001050热力沟、15001600电力沟等;主要地下构筑物有:地铁2号线东直门车站的出入口通道、东直门立交北桥重力式桥台等。

安全线结构拱顶位于中粗砂或圆砾层, 结构侧墙自上而下依次穿越粉质粘土、粉细砂和卵石层, 施工时极易发生坍塌现象。

2. 工程特点及难点

2.1 区间跨度大, 开挖宽度达12.5米;地层条件差, 以砂土互层为主, 施工过程中极易发生坍塌。

2.2 下穿地下构筑物和市政管线众多, 紧邻东直门立交桥, 风险源数量多且等级高。

2.3 地处交通枢纽地区, 地面交通非常繁忙。

3. 施工方法的选择

目前, 地铁矿山法区间常用的施工方法主要有台阶法、CRD法和双侧壁导坑法等几种, 各种方法的适用范围和优缺点各不相同, 具体对比详见下表。

由于该安全线区间跨度很大, 开挖宽度达12.5米, 地质条件差, 而对沉降要求又很高, 综合考虑施工安全和费用, 确定采用双侧壁导坑法施工。

双侧壁导洞法也称眼镜工法, 是变大跨度为小跨度的施工方法, 其实质是将大断面分成多个小断面, 即两侧导洞和中部导洞, 导洞尺寸在满足机械设备和施工条件的前提下, 满足变形控制的要求。本安全线区间的具体施工工序参见下图。

为严格控制地表沉降, 保持地下构筑物和管线的正常使用, 保证施工安全, 双侧壁导坑施工时必须注意以下几点:

(1) 两侧导坑严禁对称开挖, 应保持一定的纵向步距。

(2) 临时支护的拆除和二次衬砌的施作应分段进行, 其纵向步距控制在3～6米之间。临时支护的拆除应在上一环模筑混凝土达到设计强度70%以上方可进行。

4. 辅助施工措施

双侧壁导坑法开挖导洞数目较多, 地层多次被扰动, 如果施工过程控制不当会引起地层较大沉降, 因此在设计和施工中应选取合适的辅助施工措施, 确保不发生塌方, 并保证地下构筑物和管线的正常使用。

4.1 超前支护措施

由于该安全线区间上方地下构筑物和市政管线众多, 对地层沉降要求很高, 因此设计中考虑了大管棚+小导管注浆超前预支护和预加固方式。

管棚采用φ1215的热轧无缝钢管, 环向间距300mm。为增大管棚超前支护刚度, 有效防止地层沉降过大, 大管棚内灌注C15豆石混凝土。为有效控制土体的局部坍塌和流失, 控制地面沉降, 管棚间配合超前小导管注浆加固, 小导管采用DN32水煤气管, 环向间距300mm。

由于安全线端头距东直门桥台较近 (约11米) , 大管棚适当进行加长, 超出安全线端墙6m, 将掌子面土体破裂面从顶部切断, 使管棚承担施工期间的部分地层松散荷载, 增加掌子面的稳定, 保证东直门桥台的正常使用。

4.2 稳定掌子面措施

4.2.1 双侧壁导坑上导洞 (导洞1、1') 环形开挖保留核心土。

4.2.2 双侧壁导坑上导洞 (导洞1、1') 核心土周围的掌子面和中间导坑上导洞 (导洞3) 的上台阶应及时喷射混凝土 (厚50mm) 封闭, 同时打设正面注浆锚管。注浆锚管采用DN32水煤气管, 长2.5m。

4.3 锁脚锚管

双侧壁导坑法开挖导洞数目较多, 且分为上下两层, 上层导洞开挖完毕, 开挖下层导洞时, 极易对上层导洞造成干扰, 引发上层导洞过量沉降, 控制好这段时间的沉降十分重要。

在上层导洞初支施作时, 在拱脚处增加斜向45度, 长2.5m的锁脚锚管, 打入土层后注浆, 在下层导洞开挖时, 由于锁脚锚管的作用, 上层导洞的沉降大大缩小。

4.4 初支背后注浆和二衬背后注浆

初支施作完成后, 初支背后与土层有时不够密贴, 如不及时处理, 这部分影响很快会反映到地面, 造成地表沉降的增加。因而初支施作时在拱部范围内 (必要时侧墙上半部) 埋设注浆管, 当初支封闭成环后, 及时进行初支背后注浆, 从而达到有效控制沉降的目的。

衬模筑混凝土施作完成后, 混凝土的收缩会导致隧道顶部存在空隙, 这些空隙的存在改变了隧道的受力状况, 极易引起结构开裂。因此在二衬混凝土施工完毕后, 应及时进行二次背后注浆。

4.5 深孔注浆

在距离安全线端部15m处, 拱部范围施作深孔注浆, 加固桥台下部土体, 限制桥台变形。注浆孔直径为110mm, 在管棚之间空隙施作, 注浆长度为25m, 外插角为15°, 注浆材料选用单液水泥浆, 同时根据现场地质条件的变化予以适当调整。

5. 结语

北京市轨道交通首都国际机场线东直门车站于2006年10月完成施工图设计, 于2008年2月完成全部土建施工。通过施工过程中的实际监测, 车站安全线区间地表最大沉降控制在17mm以内, 基本满足了东直门桥及地下构筑物、市政管线的正常使用要求, 确保了施工安全。

地铁区间暗挖施工方案 第6篇

关键词：地铁 暗挖隧道 爆破技术 设计

1 工程概况

随着城市的快速发展，城市轨道交通建设速度也在不断的发展，轨道交通建设需要对道路进行爆破，而爆破必然会对周围的建筑产生影响，因此如何协调好城市轨道交通建设与当地居民的关系成为当前轨道交通建设最为关键的因素。青岛地铁3号线土建05标江西路站～宁夏路站区间，全长712.74m，隧道埋深11m～20m，周围居民楼比较多，而且地质都不适合进行较大规模的爆破行为，因此在此工程段进行爆破需要进行严密的设计，防止出现因为爆破威力过大而导致居民生活受到影响，尤其是预防对居民住宅的影响。

2 钻爆设计

2.1 钻爆设计原则 由于此施工段涉及居民楼的数量比较多，其周围人员流动比较大，施工环境比较复杂，因此在进行钻爆时一定要结合施工环境以及地质情况进行合理的安排。因此钻爆设计应该遵循“减震、安全”的原则，采取多打眼、少装药，多分段的方式，通过一定的技术条件降低因为钻爆而产生的巨大声音以及注意碎石的飞裂方向，最大程度降低钻爆对周围居民的影响。具体到此工程我们应该采取控制爆破装药量，多次爆破的方式，多进行钻孔进行爆破，严格控制爆破影响范围，合理设计安全爆破时的震速。

2.2 爆破设计

2.2.1 炮眼的布置 因为此工程地质属于软弱围岩地质，其不适合进行较深的钻孔，因此炮眼的深度应该保持：除陶槽眼垂直深度采用1.3m深外，其它眼均采用1.1m深，钻孔采用YT-28风钻，炮眼直径为Ф42mm。

2.2.2 爆破安全验算及装药参数确定 地铁距离地面建筑约为15m，并且地面建筑多为混凝土建筑，因此根据相关规范要求安全震速控制应该在1.5cm/s以内，根据《爆破安全规程（GB6722-2003）》中相关计算公式得出：

Qm = R3（Vk/k）（3/α）

Qm-最大一段允许用药量（kg）；Vk-震动安全速度，取1.5cm/s；

R-距建筑物距离（30m）；α-炸药衰减指数，取2.0；

m-炸药指数，取1/3； K-场地因数，取180。

经计算得最大一段用药量2.56kg>2.25kg，符合《爆破安全规程（GB6722-2003）》安全要求。

3 爆破安全设计

3.1 合理设计爆破方案 由于此工程段的地质基岩比较浅，因此需要进行多次爆破作业，同时尤其地面建筑多、人员流动大，爆破施工环境比较复杂，为安全生产需要对爆破方案进行严密的设计，将爆破影响控制在允许的范围内，具体方案设计措施：首先针对不同的地质结构采取不同的爆破技术方案，对软性岩石采取预裂爆破技术而对于硬性的岩石则要使用光面爆破技术；其次要严格控制爆破震速，遵循安全生产的原则在进行爆破作业准备时要每个炮眼的用药量以及炮眼填塞物的长度，并且在进行规模爆破时要进行测试爆破试验，并且爆破试验的数据要以3次以上的实际测量数据为准。

3.2 降低爆破震动的影响

降低爆破震动将从以下几个方面入手：①炸药品种的确定。炸药品种与炸药的爆破震动速度有直接影响，根据工程地质和水文地质条件，本工程施工中选用防水效果好的乳化炸药。②起爆网络的确定。本工程采用光面爆破技术，各炮孔起爆顺序为：掏槽眼→辅助眼→周边眼，由里向外逐层起爆。设计爆破网络为孔内微差，孔外分段的非电微差起爆技术。导爆管自3段起连续段位使用，使段间间隔时间不过大，既能防止地震波相叠加而产生较大的震动，又能连续起爆。起爆网络的联结：毫秒雷管→导爆管→非电毫秒雷管起爆网络。采用孔内外结合微差起爆网络，联网时要保证后起爆的网络不被先起爆的炸断。③掏槽方式的确定。经过多次研究试验，最终确定区间下穿建筑物段采用预打中空孔二级直眼掏槽组合形式进行上台阶掏槽爆破。④装药结构及填塞的确定。装药结构与单孔装药量：掏槽眼，辅助眼采用连续装药结构，周边眼采用间隔装药结构，每个炮孔装药后的剩余孔段全部用炮泥堵塞。炮泥采用配合比1：3的粘土与砂子混合物，炮孔使用直径32mm、长30cm，质量300g的卷状乳化炸药。导爆管全长铺设。并加强炮眼堵塞。

4 爆破效果和心得总结

在进行爆破作业过程中，施工地质具有非常复杂的特征，其具有软化岩石，也具有硬性岩石，并且岩石的分布结构非常不均匀，这些情况给爆破工作带来一定的影响，但是通过科学的爆破工程方案设计以及使用先进的爆破技术使得爆破工程得到了预期的效果，即在保证地面建筑物安全的情况下，完成了地铁隧道内的施工要求，虽然在进行爆破的过程中也会出现一些爆破用药量过大或者过小的现象，但是其都在预期的控制范围内。

在城市市区进行地铁爆破作业需要对前期工作进行严密的规划，在科学规范爆破技术的同时还要协调处理与周围居民的关系，将爆破带来的影响降低到最低，同时爆破工作进行前要通过相关公众熟悉的媒体公布爆破时间；要对爆破施工的地质进行详细的调查分析，并进行爆破试验，计算出符合爆破区域地质，并根据该值进行限量爆破设计，控制最大段装药量，是控制爆破振动的根本；加强施工过程中的各种监测，并根据监测结果调整施工参数，将各项指标控制在预警范围内。

参考文献：

[1]仓盛.控制爆破技术在某地铁工程中的应用[J].城市建设理论研究，2013（22）.

[2]程续升.临近建筑物浅埋暗挖隧道爆破减震技术[J].城市建设理论研究，2012（34）.

地铁区间暗挖施工方案 第7篇

1.1 工艺原理

深孔注浆原理:深孔注浆主要采用水钻的形式以对前方土体最小的扰动形式进行钻孔, 并采用高压注浆, 将岩层颗粒间存在的水强迫挤出, 使颗粒间的空隙充满浆液并使其凝固, 达到改变围岩的目的, 浆液的特性是使围岩岩层黏结力 (C) 、内摩擦角值 (φ) 、地层黏结强度以及密实度增加, 起到加固的作用。颗粒间隙中充满了不流动且固结的浆液后, 使土层透水性降低, 而形成具有一定强度和止水效果的地下连续注浆防护体, 达到加固和止水的预防作用。

1.2 工艺适用条件

深孔注浆属于特殊的超前注浆施工工艺, 主要使用于以下几种施工环境:

1) 隧道下穿及侧穿既有建筑物、重要城市管线及河流;

2) 隧道开挖土体稳定性较差, 普通超前注浆无法满足正常开挖要求;

3) 隧道开挖中土体含水量较大, 极易引发流砂及泥浆现象的地质;

4) 隧道开挖中突遇涌水及大面积塌方, 可能导致前方地体疏松及存在空洞, 采用深孔注浆止水加固。

2 注浆浆液的选择

施工前应根据深孔注浆加固目的及地质水文条件、环境条件正确定位注浆预期效果, 由此基点出发再合理选择浆液类型。下面列举几种常用的浆液。

2.1 水泥水玻璃双液浆

水泥水玻璃双液浆主要应用于地质情况较差、含水量较大但无明水流及水囊, 即极易产生频繁塌方及降水效果不明显;下穿重要城市管线及侧穿既有建筑物的施工区域。浆液凝固时间在5分钟之内。具体施工时可根据地层条件添加调节浆液凝结时间和可注性的外加剂。

2.2 止水化学浆

止水化学浆由水玻璃溶液和磷酸溶液组成, 主要应用于渗水较为严重可能存有水囊的施工区域, 对施工掌子面拱部及上、下台阶交接处的渗水及渗水引起的流砂、泥浆的处理效果较为明显。浆液凝固时间在5秒钟之内。

2.3 超细水泥水玻璃双液浆

超细水泥水玻璃双液浆主要应用于下穿重要既有建筑物或管线含水量较大的粘土、粉土、粉细砂等地层。浆液凝固时间在5min之内。

2.4 水泥浆+12%微膨胀剂

水泥浆+微膨胀剂浆液主要应用于因塌方或涌水引起的底层空洞填充及疏松土体的加固, 有效控制地表及各种管线的沉降。加入微膨胀剂量为水泥重量的12%。

3 深孔注浆施工工艺

3.1 深孔注浆工艺流程

3.2 止浆墙施工

止浆墙为0.3m厚C20喷射混凝土, 双层Ф6.5@150x150钢筋网, 并设置Ф22@500x500加强钢筋, 核心土采用50mm厚C20喷射混凝土保护;次段止浆墙在首段深孔注浆后预留的2m待挖注浆土体位置施工。

3.3 钻进成孔

注浆孔采用TXU-750型钻机成孔, 钻杆采用φ42中空钻杆, 对准孔位后, 钻机不得移位。钻机应严格根据地质情况控制进水量, 防止塌孔。每个循环深孔注浆长度为5m~20m。不同地质情况选择不同的钻孔深度, 砂卵石层钻孔长度应在5m~8m;中粗砂层钻孔长度应在8m~12m;粉细砂及粉质粘土层钻孔长度应在12m~20m。深孔注浆长度在15m以下效果最佳, 钻孔长度越长, 注浆效果越不理想。填充深孔注浆孔位布设间距为1.0m1.0m, 梅花型布设。超前深孔注浆孔位布设间距为0.5m0.5m, 梅花型布设, 一般设置3~4环孔位。涌水塌方事故处理深孔注浆孔位布设间距为0.5m0.5m, 梅花型布设, 一般设置3~4环孔位。

3.4 注浆

注浆采用二重管后退式注浆。遵循从下至上、从内向外的顺序依次进行钻孔注浆。

1) 注浆参数

(1) 注浆终压:内环注浆孔注浆压力为0.2MPa~0.5MPa;外环注浆孔注浆压力为1MPa~2MPa, 最大不可超过3MPa。注浆压力在不同地层应有不同的控制范围, 砂卵石层注浆压力应控制在0.2MPa~0.5MPa;中粗砂层注浆压力应控制在0.5MPa~1.5MPa;粉细砂及粉质粘土层注浆压力应控制在1.5MPa~3MPa。下穿及侧传既有建、构筑物及管线应根据具体施工情况 (暗挖隧道距建、构筑物距离) 另行确定注浆压力控制范围;

(2) 凝固时间:1min~2min, 为速凝注浆;具体施工时, 在保证扩散半径前提下, 选择合理的胶凝时间, 如过河特殊地质段可为20s~180s。

(3) 钻杆回抽幅度:约15cm~20cm;

(4) 注浆速度:与地层孔隙及连通情况、地层密实度有关。砂层、粉质粘性土20~40L/min, 砂砾石40L/min~60L/min, 断层破碎带60L/min~120L/min。

2) 质量标准

注浆量需达到设计要求, 计算公式为:Q=πRLβ式中R为注浆扩散半径;L为注浆长度;β为填充率, 根据土质情况而定。

注浆完成后, 钻孔检查, 若涌水量≥0.15m3/h, 则继续注浆;

4 工程实例

4.1 深孔注浆段地质水文概况

北京地铁六号线一期三标朝阳门站~东大桥站区间广泛应用深孔注浆工艺, 深孔注浆段的地质主要为大粒径的圆砾卵石、中粗砂及粉质粘土, 土质自稳性较差, 并且土质中滞留大量的层间水, 降水效果不理想, 运用普通的超前小导管注浆频繁塌方, 达不到开挖作业要求, 后变更为深孔注浆止水加固。结合实际现场情况, 本工区选用水泥-水玻璃双液浆。

4.2 深孔注浆主要参数确定

区间正线深孔注浆剖面图 (单位:mm)

1) 工艺参数

注浆范围:深孔注浆范围为开上台阶开挖轮廓线外1.5m全断面。

(2) 钻杆角度、孔位布设及注浆长度

调整钻杆角度为10°~15°, 孔位偏差不得大于20mm, 钻孔角度偏差不得大于1°。注浆孔分3层, 层间距为0.5m, 孔间距为0.5m, 均为梅花型布孔, 钻孔长度第一次为5m, 第二次为8m, 第三次为12m。每段深孔注浆纵向长12m, 挖10m, 段与段间搭接2m, 下一段注浆前设置止浆墙。

(3) 注浆参数

注浆材料:PO42.5水泥, 水玻璃浓度40Be′;

浆液比例:水和水泥 (体积比) 为1:1, 水泥浆:水玻璃液浆 (体积比) 为1:1;

注浆压力:第一次施工孔注浆压力为0.2MPa~0.5MPa, 其它施工孔注浆压力为1.0MPa~2.0MPa;

注浆方式:注浆采用二重管后退式注浆。

(4) 施工时效性

经现场统计, 3天完成一段 (12m) 深孔注浆, 平均完成深, 孔下注一浆段段注开浆挖前 (设10m) 共需时间9天。深孔注浆前, 开挖10m段共需时间14天, 两者比较后节约时间5天。

5 结论与建议

通过北京地铁六号线朝阳门站~东大桥站区间主体初支开挖施工中深孔注浆施工工艺的使用, 主要体会有以下几点:

1) 通过采用深孔注浆后, 土体强度大大增加, 后续施工未出现塌方现象, 施工连续, 窝工情况减少, 有效控制了施工成本;

2) 深孔注浆可以极大程度地控制开挖面的渗水问题, 有效避免因地质水文等不利条件引起的涌水塌方, 保证工程进度;

3) 暗挖隧道施工中下穿及侧穿既有建筑物时超前注浆采用深孔注浆的形式施工, 既可保证开挖面的施工质量及安全, 又可有效的控制地表及建筑物的沉降。

摘要：本文介绍了采用深孔注浆的适用条件及具体施工工艺, 并结合北京地铁6号线朝阳门站～东大桥站区间工程施工实例分析了实施效果。以期为以后类似地质情况的施工提供借鉴和参考。

关键词：暗挖隧道,超前支护,深孔注浆

参考文献

[1]北京市市政工程设计研究总院.朝阳门站～东大桥站区间一级环境风险工程专项设计.

[2]中铁隧道集团北京地铁六号线三标.朝阳门站～东大桥站区间深孔注浆安全专项施工方案.

[3]深圳市地铁集团有限公司.深孔注浆止水加固技术在软弱地层中的应用.

[4]中铁第十一局集团第五有限公司.深孔注浆处理隧道塌方体.

地铁区间暗挖施工方案 第8篇

随着我国城市轨道交通的快速发展，在我国各大城市陆续开始地铁建设，在地铁建设方面区间隧道的建设已经成为地铁工程中重点工程建设。区间隧道的安全无论是在建设施工还是在后期地铁运营都有着非常重要的意义。然而在各地的地铁建设中，非盾沟暗挖的区间隧道存在着诸多问题，不仅在施工方面，同时在设计中也存在一定的问题。最为明显的问题，在地铁的暗挖区间隧道的设计等方面，存在着没有明确的规范可以遵循，这就导致了前期的设计和后期的施工建设缺少明确的指导。此外，在对设计与施工工艺结合上也有着一定的偏差，以及因为设计的原因导致了暗挖引发了渗透等问题。

地铁区间非盾沟暗挖隧道设计存在的问题

没有明确的使用规范。在我国地铁建设仅有一套规范《地铁设计规范》。在前期的地铁设计过程中，设计人员还将广泛采纳《铁路隧道设计规范》、《铁路隧道锚喷构筑法指南》、《锚杆喷射混凝土技术规范》等。这就导致了规范的有效性和统一性，进一步造成了每一个设计人员采用不同的规范，对后期的地铁建设造成了一定的混乱[1-3]。详见如下几个问题：

在不同的规范中对铁路隧道建设和地铁暗挖隧道的建设有着较为明显的差异，尤其是在地表变形方面，二者有着不同的要求。在城市的地铁建设中，其隧道基本都是在城市地下，这就使得在地铁建设上对地表变形有着严格的要求，在设计中大多采用地面凸起低于10mm，下沉低于30mm。然而此要求，在各类规范中没有被提及。

防水方面的区别。在铁路建设中，对于防水的要求《铁路隧道设计规范》，其核心内容可以归纳为“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”。在地铁建设中，对于防水的要求《地铁设计规范》中，其核心内容为“以预防为主，因地制宜，综合治理”。对于地铁和铁路的隧道建设方面，防水问题上面体现了各自对于隧道建设要求的不同，符合各自特点。铁路隧道多出现在山区，对于防水多采用防排相结合的做法是既能满足防水要求，又能做到减少工程的成本的目的。对于地铁区间隧道的防水，主要考虑到地铁处于城市的地下，如果不能采取行之有效的措施，必然会对城市的地下水造成破坏，从而引起相应的灾害，影响广大市民的生活。

结构的耐久性方面。在地铁区间暗挖隧道和铁路隧道耐久性要求方面，各自对于建筑物的使用寿命要求均为100年，然而在规范中并未发现对于建成结构如何能满足100年的使用寿命的规范。仅仅是在《混凝土结构设计规范》中有对建筑结构需要满足100年使用寿命的规定。然而这些规定对于地铁区间暗挖隧道的耐用性要求方面，却无法满足其要求。究其原因，地铁区间非盾沟暗挖隧道施工以及隧道所处的环境，相比于一般建筑物所处的环境更为严苛，因此地铁区间非盾沟暗挖隧道须采用更为严格的标准。

设计与施工工艺的结合问题

对于隧道的工程设计人员而言需要意识到，在隧道的设计上不光是设计出隧道的施工的图纸，更为重要的是要确保设计的图纸与现场的施工相符，确保施工的安全、顺利的进行。在我国地铁区间非盾沟暗挖隧道的施工过程中都存在着高风险，因此要在确保设计与施工工艺相结合，确保施工人员的安全。当前我国的建筑设计人员在设计图纸往往脱离了施工地点的实际情况，这就导致了后期施工中施工人员安全性与地铁的安全。可见设计人员要对施工工艺有所了解。地铁区间非盾沟暗挖隧道在设计与施工方面存在着如下问题：设计的钢拱架或格栅钢架分段过长，在地下狭窄的施工空间中难于安装使用； 设计采用的格栅钢架的分段不合理， 无法与开挖步骤相配合，造成施工中无法及时安装而引发工程事故[4]。在地铁隧道大小断面变化处， 设计上缺乏适当的过渡断面，造成施工中无法施作设计的断面型式；如不考虑施工现场的实际情况，就会使得设计与施工脱节，更为严重的后果是给施工带安全隐患。

设计原因产生的暗挖隧道渗漏

在一般的地铁建设方面，区间非盾沟暗挖隧道在完工后一般都都会出现不同程度的渗漏现象。导致这样的原因的出现，主要是由以下两个方面造成的：1）在后期的施工建设方面所造成的。2）在最初的设计考虑不周所引起的。

在一般的铁路隧道的设计方面，设计人员一般都是套用之前已经定型的图纸。虽然套用定型的图纸对于设计人员快速的完成设计有一定的好处，但是这样的设计往往缺乏对施工实地的地质环境了解，就会造成设计过于想当然。近些年来，我国国内在铁路隧道建设方面出现了各式的问题，刨去施工等方面的问题，在最初的设计理念的缺乏是最主要的原因。目前国内的隧道设计还处于比较粗放的阶段，很少在具体设计之前对隧道穿过地层的应力状况进行实地分析，只是依据经验和有限的地质资料进行设计[5]。这就导致了所有的地铁暗挖隧道的设计都是一样的，最终出现了渗透漏水的现象。

对于隧道工程来说，它是典型的隐蔽工程，也就是说其质量的优劣只能在最后投入使用后才能体现，然而在工程投入使用后再发现问题为时已晚。所以在地铁区间非盾沟暗挖隧道的设计与施工阶段就需要通过以往经验和问题的总结，找出问题的症结，避免问题的出现，这对于整个工程的设计、施工都有着十分重要的意义。