道路网的布局范文

道路网的布局范文（精选9篇）

道路网的布局 第1篇

产业是社会生产力发展的结果, 是社会分工的产物, 并且随着社会生产力水平和分工专业化程度的不断提高而产生变化。产业结构是国民经济中产业的构成及其相互关系, 从狭义讲包括:构成产业的总体类型、组合方式, 各产业之间的本质联系, 各产业的技术基础、发展程度及其在国民经济中的地位和作用;从广义上而言, 除了狭义的产业结构内容, 还包括产业之间在数量上、比例上的关系, 在空间上的分布结构。

道路网布局是指为了满足经济社会发展的需要, 对某一地区道路网的密度、道路的走向、道路的等级水平等的确定。道路网布局得当与否、道路等级确定的合理与否将对社会经济的发展, 产业结构的变动和调整产生深远影响。

2 道路网布局对产业结构的作用

2.1 定性描述

道路网布局是为经济发展、产业结构服务。根据点轴理论, 道路的修建将对道路两侧以及周边产生一定的吸引力, 这种吸引力随着与道路两侧的距离由近及远逐渐由大变小。由于这种类似于磁场的吸引力的存在, 在经过一段时间发展以后, 在道路的两侧将形成一条经济带。经济带形成以后将会对道路沿线经济的发展起到巨大的推动作用。但如果道路网在进行先期布局和规划时未注意科学化、合理化, 那么随着道路两侧产业结构的变动、经济的发展, 曾经适合沿路形成的经济带发展的道路将成为制约经济发展的“瓶颈”, 这种在布局时的超前性转变成了滞后性。另一方面在进行道路网规划布局时, 若规划布局不合理, 将对城市的快速发展产生极大阻碍。在交通问题凸显时再对旧有路网进行改造, 包括对过去布局时的低等级线路的等级进行提高、布设新的线路将会变得困难。

道路网同经济社会、产业结构存在这样一种关系, 道路网的布局与规划是为经济社会服务, 而在进行规划和布局时如果不合理, 未充分考虑相关因素, 当经济社会发展到一定程度, 产业结构发生了变化, 此时再对旧有路网进行改造将会是杯水车薪。

2.2 定量分析

2.2.1 中心城市与城郊产业区域吸引的概念模型

城市和城郊的产业区之间始终存在一种吸引关系。这种关系因产业区规模、产业区距离城市中心区距离的远近大小不一。假设L为城市中心区与产业区的空间距离, M为大城市本身的吸引度, m为产业区的吸引度, P为连接市区与产业区之间的交通要道的舒适度 (影响P的因素包括道路的非直线系数, 道路的交通运行状况等) , Q为产业区与城市中心区彼此之间的吸引力, 则有

$Q=f({\rm P},{\rm M},m,L).(1)$

(1) 式为L、M、m、P关于吸引力Q的抽象函数, 大城市本身的吸引度M、产业区的吸引度m、空间距离L在一定的情况下, P的值越大, 吸引力Q值也将越大, 此时更有利于位于L位置的产业园区的经济发展。

2.2.2 沿走廊方向的交通性干道对沿线的吸引模型

由前述定性分析描述可知, 位于组团与中心城区之间联系的干道路网的修建将对沿线产生吸引, 在此处将借鉴电流场对这种吸引进行定量的描述。任何一根通电的导线将沿着导线产生磁场效应, 干道的修建也将产生这种类似的场效应。

假设P为如图1所示中距离干道R处的某区域出行选择干道的概率, 则P可量化为

${\rm P}=\frac{Q\cdot V}{\alpha \cdot R{}^{\beta }}.(2)$

式中:P为干道R处的某区域出行选择干道的概率;Q为交通性干道的通行能力;V为交通性干道平均车速;R为从区域出行的端点;α、β为待定系数。

3 产业结构对道路网的影响分析

3.1道路两侧的产业性质对道路布局的影响

道路两旁的产业性质决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通, 决定了道路的功能, 道路的功能必须同毗邻道路的用地 (道路两旁及两端的用地) 的性质相协调;同样确定了道路的性质和功能, 也就决定了道路两旁的土地应该如何使用, 如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的主干道, 那么就不应该在道路两侧及两端安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地, 如居住、商业服务中心和大型公共建筑;如果是生活性次干道, 则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地, 如大中型工业、仓库和运输枢纽等。

3.2组团类产业布局对路网布局提出的要求

随着城市化、机动化进程加速, 大城市环路的不断建设以及城市建成区不断向外围延伸, 城市中心区的交通压力也伴随城市的扩张逐步加大, 为了缓解中心城市交通压力, 现城市的发展方向逐步向传统的“摊大饼”模式向走廊式与组团式方向发展。城市的高科技产业、低附加值的进出口加工企业也逐步沿着中心城区与组团间的联系走廊方向发展。由此, 按照不同的交通需求和不同性质的功能要求, 合理地布置不同类型和功能的道路, 确定各种道路合理的级配结构, 组织好跨组团交通、组团内生活性的交通, 形成道路系统与规划结构合理的配合关系, 简化和减少交通矛盾非常必要。

从宏观上, 交通性主干道作为组团与中心城市、组团与其它综合性枢纽联系的重要通道, 应充分保证其通行能力, 实现从组团、组团走廊方向产生的客货流的快速直达。次干道是交通性主干道的重要补充, 一方面, 在交通性主干道因事故出现交通拥挤时, 次干道必须能够实现交通流的绕行, 从整体上提高路网的可靠度;另一方面, 次干道也是支路与交通性干道间重要的衔接, 因此确定次干道布设的密度以及次干道的走向具有重要意义。支路作为客货流出行的末梢, 是联系小街坊或小区之间、街坊与主次干道之间的重要径路, 应充分保证其路网密度。

从微观上, 联系走廊与中心城市的交通性干道在建设时应对未来的出行产生量进行科学预测, 依据预测的结果确定干道建设的等级, 并做适当的预留。支路往往分布于小街坊、小区, 应根据不同区域的社会经济特征确定支路的建设宽度, 完善支路的交通管理设施标志标线等。

4 成都市周边科技园区路网布局相关建议

成都市周边科技园区企业都具有一定的规模, 其中有康宏、迪康等一大批国内大型制药企业, 也不乏英特尔、IBM等一些国际跨国公司, 这些企业迁至不同的区域会对交通产生一定的需求。为使这些区域与中心城市之间的联系更加紧密, 针对区域的特殊性提出合理的路网布局至关重要。

1) 产业园区和成都市中心区的多通道布置。 在联系成都市市区和产业园区的城市道路上, 通勤出行占有很大的份额。为使客运通道能适应朝夕交通的需求, 各开发区和成都市中心的道路可采用多通道布置, 如图2所示。其中的“次要通道”可以根据交通朝夕情况灵活控制行车方向, 如在高峰时段将双向行驶改为单向行驶, 提高市区和产业区间通道的容量。采用多通道布置模式在提高市区和产业园区时效的同时, 另一方面也可以保证市区和市郊产业区之间联系的可靠性, 有利于形成快速、可靠、大容量的交通系统, 支撑成都市分离式的城市布局形态。

2) 注重道路网的时效性。成都市市郊各产业开发区同市中心都存在一定的空间距离, 要保证市区居民前往市郊产业开发区工作的需要, 在进行路网布局与规划时, 应充分考虑居民出行“正点”的需要。为保证“正点”的需求, 可以从以下2方面着手进行考虑:①依据不同地区居民出行的需要, 确定道路网各道路线的不同走向;②对不同区域未来的交通需求进行科学的预测, 根据预测的结果合理确定道路网的等级。时效性得到充分的保证才能够支撑分离式的城市布局形态, 推动城市发展。

5 结束语

道路网布局将会对产业结构的调整与变动产生影响;另一方面, 产业结构发生变动又将对现有道路网提出新的要求, 本文对二者之间的这种互动关系进行了详尽的分析和研究。结合所得的结论, 本文以成都市周边科技园区为案例, 提出了在产业结构影响下成都市道路网布局的相关建议。

参考文献

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道路网的布局 第2篇

公路网合理布局规划方法初探-以广东省佛山市禅城区公路网复合分析法为例

佛山市禅城区步入成熟城市化阶段后即面临公路网规划方法亟待更新的问题,本文通过对国内外公路网规划方法的.比较分析寻求适宜禅城区公路网规划的以远近结合、城乡结合、定性与定量结合的复合分析方法布局路网,并对今后路网规划提出可行性建议.

作 者：傅鸣 林均盛 李健民  作者单位：傅鸣,林均盛(广东中誉设计院有限公司)

李健民(佛山市城市规划勘测设计研究院)

刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(22) 分类号： 关键词：公路网规划   复合分析法   佛山市禅城区  

道路网的布局 第3篇

中西部铁路建设成绩明显

2004年国务院首次批准实施《中长期铁路网规划》以来，我国铁路发展成效显著，中西部铁路建设也进入了长期快速发展的黄金机遇期。

2006年青藏铁路建成通车，填补了我国铁路网的空白，成为西部地区铁路建设的标志性成果。十年来，青藏铁路的安全运营为拉动区域经济社会发展注入了强大动力。2006年至2015年，青海省GDP由641亿元增长到2417亿元，西藏自治区GDP由342亿元增长到1026.39亿元，年增速均保持在10%以上。青藏铁路的客货运量增长均超过设计预期，成为铁路助力脱贫攻坚，推动国民经济发展的成功典范。

“十二五”以来，沪汉蓉铁路通道、郑西、大西、贵广、长沙至贵阳、南广、成渝、成绵乐、西宝、兰新第二双线等一批联系中西部地区的高速铁路相继建成通车，大大缩短了西部与京津冀、长三角、珠三角地区的时空距离。近期郑徐高铁即将开通，年内沪昆高铁、云桂、兰渝铁路也将全线贯通，郑万、渝万、黔张常、西成、宝兰等一大批铁路项目正在加紧建设。

通过大规模的铁路建设，中西部铁路运能紧张状况基本缓解。但与东部地区路网水平相比，中西部路网覆盖面尚不够广泛，区域布局不均衡。重点区域之间、主要城市群之间的快速通道尚未完全贯通。网络层次不够清晰，城际客运系统发展缓慢。现代物流、综合枢纽、多式联运等配套设施和铁路集疏运体系以及各种交通运输方式衔接有待加强。随着铁路快速发展，铁路建设资金筹集难度增加，债务不断攀升，经营压力加大，中西部铁路发展面临新挑战，需进一步加大政策支持，继续深化铁路改革。

加快推进中西部路网建设需要关注的几个问题

（一）科学确定建设标准，有序推进项目建设

中西部地区地域辽阔，人口密度差异性较大。尤其是在西部的部分区域，人口密度小，地形地质条件复杂，高速铁路干线通道难以与东部人口稠密区一样形成多线并行，高速铁路与城际铁路分工明确的路网布局。西部高速铁路干线的部分区段在满足中长途旅客出行的同时，必须兼顾中短途城际客流，以满足旅客多样化的出行需求。《规划》提出应“因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。”在推进项目建设时，应根据上述精神通过科学、严谨的技术经济论证，以市场为导向，合理确定速度目标值等相关技术标准。

《规划》期限为2016—2025年，远期展望到2030年。中西部地区规划项目多，规模庞大。路网的完善不可能一蹴而就，应加强与“十三五”综合交通运输体系规划的有效衔接，把握建设节奏，分期、分层次有序推进项目建设。

（二）坚持技术创新，不断提升艰险复杂山区的铁路建设技术

《规划》的中西部地区铁路项目，部分位于西部艰险复杂山区。先期建设的哈大高铁、沪昆高铁长昆段、贵广高铁及建设中的西城、云桂、宝兰、兰渝、大瑞、成兰、拉日、拉林等铁路项目的工程实践为本次规划铁路网向严寒地区、地形地质特殊复杂地区延伸积累了丰富的技术储备，创建了高寒、高原冻土区等特殊地质环境下的成套铁路建设技术。为顺利实现规划目标奠定了基础。

同时，我们也应清醒的认识到，随着中西部路网的进一步延伸，更多的项目会挺进昔日的筑路禁区。河谷深切、坡面稳定性差、地震活跃、地质灾害频发、不良地质与特殊地质问题突出、高桥与特长隧道等重点工程集中。更为严酷的自然环境，更为艰巨的工程使中西部的铁路建设者面临新的挑战。因此，坚持科技创新，不断提升艰险山区复杂环境下的铁路建造技术是《规划》顺利实施的基础。

（三）增强环保意识，强化环保措施

中西部地区是我国自然保护区、风景名胜区较为集中的区域，部分区域生态环境较为脆弱，强化环境保护工作在中西部铁路建设中尤为重要。在项目的规划、建设和运营的全过程要增强设计者、建设管理者、施工人员和运营管理人员的环保意识，在设计阶段要坚持“保护优先、避让为主”的选线原则，加强对沿线环境敏感区的保护。合理设计项目线路走向和场站选址，拟定针对性强、可靠有效的环保措施，依法合规的开展环境影响评价工作。在建设阶段要强化落实各项环保措施。

通过全过程强化环境保护工作，将更加凸显铁路作为绿色交通方式的技术优势，对推进生态文明建设发挥重要作用。

（四）破解投融资难题，提升项目可持续发展能力

与东部地区铁路项目相比，中西部铁路建设投资大，运量相对较小，运营企业财务效益差。尤其是在项目运营初、近期往往需要通过财政补贴，才能实现盈亏平衡，维持正常运营。因此如何破解投融资难题，提高项目的可持续发展能力是长期困扰中西部铁路发展的瓶颈。

针对以上问题，《规划》提出“用改革精神破解铁路投融资等难题，……形成国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化铁路投融资模式。……。实施差异化投融资政策，建立长效机制，提高中央资金对中西部铁路建设投入比重。研究建立公益性、政策性补贴机制，完善土地综合开发配套政策，……研究化解铁路债务的有效措施，加大力度盤活存量资产，支持铁路企业对车站和线路用地一体规划，加强地上、地下空间的综合开发，……，深入实施多元化经营战略，延伸产业链和服务链，不断提升铁路经营效率效益。”

《规划》所提出的一系列改革与扶持中西部铁路发展的政策措施为化解中西部铁路建设瓶颈指明了方向。在积极争取国家政策与资金扶持的基础上，铁路运营企业要加快推进自身的改革与市场化进程，逐步改善企业财务状况，提升可持续发展能力。

浅析园林道路、广场布局 第4篇

按其性质与功能可以分为以下几类:

(1) 主要道路。即园林的主干道, 由园林人口通往全园各景区, 连结各主要广场, 主要建筑、景点和管理区, 是园林内大量游人必经的路线。在主要道路上有时有少量的管理用车通行 (食品运输车、工程车、打药车) , 但要避开游览的旺盛时间。路宽为4~6m, 因主要道路常形成环状, 故一般不超过6m, 只有在接近主要人口广场的一段, 若从空间整体效果考虑可适当加宽。道路两侧须留有一定宽度的路肩或铺装。

(2) 次要道路。它是辅助主干道进入景区的分散道, 既满足景区的游览用道, 又是连结其他景区、景点的主干道不能到达的景观空间, 可谓主干道的分支。路面宽度为2~4m, 要求能通行小型服务性车辆。

(3) 游息小路。主要供游人散步和休息, 是分散到林中、山上、水边的小路。游息小路有自由曲折变化, 一般宽度为1.2~2m, 个别山道可为1m。

2 园林道路布局要点

(1) 分清交通性与游览性:园林中的道路布局是以游览为主要目的, 故不以捷径要求为准则, 只是在主要道路的布局上要考虑到车辆的通行安全, 在道路的起伏与曲折上要考虑交通性。另外, 园林道路虽然具有导游作用, 但不能全部胜任导游的任务, 因为游人除沿道路游览外, 还借建筑、场地游览和风景视线的引导。

(2) 主次分明:园林道路只有主次分明, 主次道路的关系清楚, 才具有明确的方向性。园林的主干道不仅要在宽度和路面铺装上有别于次要干道, 而且在某些主要景点、交叉广场、主体建筑等形成明显的视景焦点, 也可协助游人辨明方向, 明确所处的位置关系。

(3) 因地制宜, 整体连贯:园林的地形变化决定道路系统的布局, 园林面积的大小与景观多少也关系到道路布局形式。狭长的园林地形, 使园内的主要活动设施呈带状安排, 其主要道路必呈带状。面积较小的游园, 虽呈方形, 但可容内容很少, 不可能分出主、次干道和小路三种类型。而面积较大的山水园林, 园内主要活动设施往往沿湖和环山布置, 园内的主干道必然是套环式。如果各景区内的景点分布零散也须采用环形串连。从游览角度要求, 园林路网安排尽可能呈环状, 免得出现“死胡同”或使游人走回头路。就是在环形布置中, 也要防止过分长直、景色少变的现象和两条近距离的、过长平行前进的道路, 还要避免龟纹状的主次不清、方向不明的网路。

(4) 园林道路的疏密要求:园林道路的疏密和景区的性质、地形、游人的多少有关。一般安静休息区域的道路密度可小些, 文娱活动区及各类展览区的道路大些, 游人多的地方道路密度要大些, 山地和地形复杂的地方道路密度可小些。总的说来, 园林道路布局不宜过密。在城市公园中, 道路的面积大致为公园总面积的10%~12%。

(5) 园林道路的起伏曲折安排:园林道路的起伏曲折是以地形和景观空间的组织与使用功能要求等因素决定的。起伏变化一般是在山地、丘岗的地形上, 随地形而起落, 形成空间的竖向变化。曲折变化不但在山地有, 在平地的树丛、建筑等障景影响下也要有曲折变化。园林道路的起伏曲折主要是构成空间的转折和视线的转移, 具有丰富的空间层次, 可以在较小的范围内延长游览路线, 但必须注意要与景观空间的变化调合一致, 不可为曲折而曲折, “三步一弯、五步一转”的琐碎安排只有矫揉造作之感。

(6) 园林道路与建筑的关系:靠近园林道路的建筑一般面向道路, 并应有不同程度的后退, 或形成建筑前广场, 或另有道路与建筑相通, 也可将靠建筑的一段道路加宽。一般道路不许穿过建筑。对于可穿越的建筑只限于洞门、花架门、过街楼和有支柱层的建筑。

(7) 园林道路与水体的关系:规则式园林中的分散性水体与道路广场合为同一空间, 结成一体。广场中的水池、喷泉、主干道中间的带状喷泉和跌水, 这些水体是道路与广场的组成部分, 是所有空间的主景。有时一些较大面积的规则式水面, 四周也设有道路和建筑, 构成较开敞的空间。运河两岸的栏杆和矮墙外都有与河岸平行的道路。

自然式园林的道路与水体的关系变化较多。因为道路与水体是相对独立的, 彼此可分可合, 如:大型的自然式湖面的岸边与道路时靠时离, 不能沿岸设道。凡靠近湖岸的道路一般有临水建筑和临水平台、石矶, 可与湖对岸构成对景, 具有开敞景观。随着园林道路而行便又可进入远离湖岸的林中, 透过林木尚可望见水面。随之望水的视线可能被建筑和山体完全挡住, 而进入另外景观空间中。继而, 道路又可引导游人靠近水面, 此时的水岸已是另外一处了, 景观对望也完全不同。这种离合变化便是道路配合全园的动态景观序列的一部分。

(8) 山地道路的布局:园林中的主干道一般不穿越山地。因山地受地形的限制, 道路不宜过宽, 一般属于次干道类型, 宽度为1.2~3m, 小路则不大于1.2m。

当道路坡度在6%以内时, 可按一般道路处理, 超过6%~10%, 就应顺等高线做盘山道的形式以减少坡度。当纵坡超过10%时, 下山便有收不住脚的感觉, 就有必要设置台阶。小于10%的坡度可局部设台阶。山道台级每15~20级最好有一段平坦的路面使人间歇, 并适当设置园椅供人休息和静观眺望。如果山路必须跨过冲沟峡谷, 可考虑设旱桥、索桥。如果山路必须通过峭壁, 则可设置栈道、隧道、半隧道。陡窄的台阶应设栏杆, 或在岩边密植灌木丛以保证安全。

所谓盘山道是把上山的道路处理成左右转折, 利用等高线斜交的办法减小道路坡度, 同时使游人视线产生变化, 组织风景画面。风景优美的视点可设平台、亭、廊供眺望, 与其他山体的建筑景点形成相互呼应的对景。盘山道路面常做成内顷的单面坡, 防止下滑。

山路的布置要根据山体的大小、高度与地形变化、建筑景点安排、绿化种植情况考虑, 随形就势。

体量较大的山地、山路应分主次。主路为盘山道, 力求道路平缓或部分平缓, 沿路设置平台、坐凳;次路可随地形取其捷径, 呈羊肠小道。

低矮的山丘布道, 要注意延长路线, 使人对山的面积产生错觉, 使道路上中有下, 下中有上, 盘旋不绝以满足游人爬山的要求。

(9) 台阶:园林中的台阶除使用功能外也有美化作用。园林中的台阶主要应用在建筑入口、水旁岸壁、山路、陡坡等处。它可结合花池、栏杆、水池、挡土墙、假山蹬步而设。使用的材料有木材、石料、钢筋、昆凝土。台阶的踏面宽度与高度的比, 在园林中也是多样的。一般的踏面宽度为b=30~38cm, 高度h=10~15cm。

3 广场 (场地)

按其性质和功能分为以下几种:

(1) 交流集散场地。主要起组织人流、分散人流的作用, 不希望游人长久停留休息。如园林的出入口广场, 有大量人流集散的建筑前广场 (体育场、露天剧场、展览室) 。

(2) 游息活动场地。主要供游人休息、散步、打拳、做操、游戏、节日游园等用。可以是草坪、稀树草地, 也可用各种硬质材料铺装地面。这些场地四周常配合花池、水池、亭廊、花架、雕塑等。

(3) 生产管理场地。供园务管理、生产之用, 如晒场、停车场、材料场等。

园林中这些场地的布局是以地形地貌、功能要求与艺术构图的要求而安排的。

园林的出入口广场、主要道路的交叉口、园内主要建筑前广场均属交流集散场地, 这些场地, 也要有重点景观设计。如:公园主要出入口的大门设计, 交叉广场中的花坛、雕塑、喷泉、山石盆景。在空间构图手法上有“开门见山”的开朗景观;也有“欲扬先抑”的障碍安排和“内院”式安排。

公路网或改变物流布局 第5篇

根据《国家公路网规划 (2013年-2030年) 》 (以下简称《规划》) , 到2030年, 我国公路网将由现在的420万公里增加到580万公里, 其中国家公路4 0万公里;国家级干线公路将形成由“普通国道+国家高速公路”两个层次共同组成的线网格局, 普通国道提供普遍的、非收费的交通基本公共服务, 国家高速公路提供高效、快捷的运输服务;空间布局将更加合理、结构更加清晰、功能更加明确。同时, 《规划》提出要加强公路与其他运输方式的衔接, 提高运输效率。而政府财政直接投资也将达到2.2万亿元。国家公路网的建设出于国家经济发展的需要, 为经济发展带来更多的支撑作用, 当然也面临着很多问题。

经济配套需求

国家编制《规划》, 是出于五方面的考虑。一是源于公路在国民经济中的重要性。从数字上来说, 1978年到2012年, 我国的公路通车里程达到420多万公里, 增长了4.7倍, 但是客运量增长了23.8倍、客运周转量增长了35.4倍;货运量增长了37.4倍、货运周转量倍增长了348.6倍;汽车保有量增长了80倍。从这些数据对比中不难看出, 在我国经济的发展过程中, 公路交通已经成为一个制约瓶颈。而截至2012年底, 我国公路客运量在全国客运量中占93.5%、客运周转量占55.3%;货运量占全部货运量的77.7%、周转量占34.2%。这说明公路交通是我国当前最重要的交通运输方式。交通运输跟人身体上的血脉一样, 有动脉、静脉、微型血管等, 整体交通动脉由公路、水路、铁路、航空等方式组成, 但是微小血管几乎全部由公路组成。这是因为公路四通八达, 可以通往每个镇甚至是村庄。尤其是现在我国经济发展的状况为全国生产、全国采购、全国流通、全国消费, 这就会形成一个全国性的物资流通过程, 而真正门对门的流通方式, 只有公路能够完成。

二是拉动消费的需要。随着汽车保有量的增加, 公路的完善是保证出行的需要。而当前我国一些农村尚未通公路、大量城市交通状况拥堵, 这在一定程度上抑制了消费需求。

三是通过投资拉动国民经济增长。拉动经济增长的“三驾马车”, 包括消费、投资和出口。当前世界经济增长缓慢, 出口受阻;我国近年来的消费能力有所提高, 但还有一定差距, 可以说, 出口和消费这两驾“马车”都不能快速行驶。要保证国民经济适度增长, 最重要的是适度合理投资。公路作为一种交通基础设施, 大量新建、升级会带动钢材、水泥、机械等行业的发展, 而且农村公路的完善, 不但可以带动农业机械工业的发展, 也可以带动农村汽车市场的增长。

四是物流业发展的需求。我国物流成本与G D P的比例大约是18%, 远远高于发达国家, 制约了我国经济的发展。这其中有经济结构的原因, 也有综合运输体系没有建立的原因。当前, 我国各种交通运输方式之间缺少相互衔接, 而且空载率较高。要降低物流成本, 集中优化公路的运输系统非常重要。此次《规划》重点提出了公路运输要与其他运输方式相衔接, 也是出于提高物流效率的考虑。

五是应对突发事件的需求。我国地域辽阔, 地震、水灾等自然灾害频发, 真正能够到达一线救灾现场的主要还是公路。而在自然灾害的多发区, 往往是公路网比较薄弱的区域, 无法实现及时救灾。

诸多问题待解

第一个问题是如何与其他运输方式衔接。综合运输体系里有五种运输方式, 即公路、水路、铁路、航空以及管道, 要达到运输效率的最大化, 需要各种运输方式互补衔接, 这是我们通常理解的公路与其他运输方式的衔接。除此之外, 还有更深层次的链接问题待解。例如一个集装箱, 需要涉及到公路管理、卡车企业、公路运输企业、造船企业、班轮公司、港口企业等一系列的环节, 这其中又有集装箱的运输标准、生产标准等, 要想把这些部门统一协调起来, 需要非常繁杂的系统。

第二个问题是要提高公路的质量。这包括建设质量, 不能有豆腐渣工程;运行质量, 优化公路运输的流程、提高公路运输效率;公路维护质量, 当前超载现象非常严重, 造成公路大量损坏。而上述三个方面, 都存在巨大的质量问题, 豆腐渣工程不少、运行效率偏低、治理超载力度不足, 严重制约了公路的良性发展。

第三个问题是物流企业要抓住公路网建设的机遇。公路网的建设完善, 有利于充分发挥公路运输门到门的灵活性, 公路运输企业一定要大力加快城市配送、城乡配送, 减少空载率, 优化运输流程, 发展甩挂运输等先进的运输方式。

第四个问题是节能减排。严格上来讲, 二氧化碳最重要的污染源就是交通运输, 整个交通系统消耗的石油量占全国30%左右, 二氧化碳排放量占全国的25%。在交通系统的二氧化碳排放量中, 公路运输占了76%, 这其中货运又占了大部分。由此可见, 在国家节能减排的大背景下, 公路的节能减排任务艰巨, 而随着公路网的完善, 公路运输的排放量会越来越大, 这是一个矛盾。国家应该在完善公路网的同时, 做好节能减排工作。

第五个问题是处理好几个关系。存量资源和增量资源的关系, 《规划》的一些内容我非常赞同, 新增加的国家公路中, 大约有10万公里是在传统公路的基础上改造升级, 充分利用存量资源, 减少资源浪费。国家投入和民间投入的关系, 《规划》中提出国家将来对普通公路的投资是2.2万亿、收费公路贷款2.5万亿, 如此巨大的资金投入, 要合理吸收民间资本的进入。增加投入与强化管理的关系, 如何保证资金的合理有效运用, 减少腐败现象的发生尤其重要。

物流格局量变

当前, 包括快递、快运企业, 一般的网点只能延伸到县, 很难延伸到乡镇和农村, 这其中原因有很多, 而乡镇以下的公路网不够畅通是最重要的原因之一。以浙江为例, 有一个达缘供应链公司, 主要是给乡镇和农村的卫生站派送药品, 如果在公路设施不够健全的西部农村, 药品配送很难到达每一个农村的卫生站。

根据《规划》, 普通国道网按照“主体保留、局部优化, 扩大覆盖、完善网络”的思路, 保留原国道网的主体, 优化路线走向, 恢复被高速公路占用的普通国道路段, 补充连接地级行政中心和县级节点、重要的交通枢纽、物流节点城市和边境口岸, 增加可有效提高路网运行效率和应急保障能力的部分路线, 增设沿边沿海路线, 维持普通国道网相对独立。调整后的普通国道由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成, 总规模约26.5万公里。

如果《规划》中的内容能够实现, 将给物流业带来很大的机遇。以德邦、顺丰为代表的快运、快递企业, 更多的网点会下沉, 争取更多的农村市场。而在综合运输体系建成以后, 物流企业的运营模式将会有适当调整。目前, 以铁路为代表的运输方式在不断进行市场化改革, 铁路运输服务改善以后, 在长途运输方面有很大的优势, 每个企业都会计算成本支出选择最优的运输方式, 这会给公路长途运输带来影响。但在公路网建成后, 公路运输的短途配送优势将会更加突出, 物流企业的网络布局、路线设置都会发生改变, 不同侧重点的物流企业或许将会加强合作, 例如以干线运输见长的企业与以配送见长的企业相互截长补短;再例如小的运输企业加盟大的运输企业, 形成班运, 以达到加强服务能力的目的。

论市政道路设计及布局规划 第6篇

一、玉林市城市道路交通系统现状及问题

玉林市主要位于我国广西省东南部, 西面交界于浦北县、贵港市, 北面相连平南县、桂平市, 东南侧接壤广东省的湛江市和茂名市, 东北部相邻岑溪市, 整个行政区域面积达12838km2, 经济总量在广西省中排名第4位。现阶段, 玉林市中心城区逐步形成一个环状放射式路网结构一环加十字形干道, 其中“一环”是城市的主干道“一环路”负责联系城市的各功能区, 路幅宽为60m;而十字形干道主要由城站路、教育路、民主路 (南北向城市主干道) 、人民路 (东西向城市主干道) 等组成。据相关数据统计, 2012年底玉林市城市人均道路面积为6.85m2, 城市道路密度为3.65km/km2, 道路用地指标较差。导致这一现象的主要原因是由于城市道路网的规划布局不合理, 从整体的市政道路布局分析, 南北向民主路的主干道较少, 且路幅宽度相对而言较窄, 在市政道路建设规划中, 穿过中心城区建成区段的民主路宽度规划建成40m, 但实际建成少了10m, 大大限制了中心城区的通行能力。城市新区相比旧城区而言, 道路规划密度相对较大, 对城市土地的合理利用有较大影响, 同时也会影响整个城市的主干道交通, 比如江滨路江南新区苗园路的距离<1.6km, 但在该段区域内却规划了4条30m、2条20m以及1条40m东西向道路, 用于连接南北向民主路主干道。而旧城区的道路规划密度设计虽然相对而言较合理, 但是由于旧城区拆迁难度较大, 且建筑密度大导致道路规划的路幅宽过小。这些市政道路规划设计以及布局设计的不合理导致当前玉林市道路交通网无法满足人们对交通日益增长的需求趋势。

二、市政道路设计的基本原则

1) 突出市政道路特色, 反映城市和环境景观特色。每一个城市经历多年来的发展, 都具有自身独特的文化底蕴和人文特色, 在环境景观方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从整个城市的整体特点出发, 并加入具有时代气息的新元素融入当前的城市自然环境以及历史文化中, 重新塑造极具特色的城市道路系统。注意一定要尊重城市的自然环境, 做到道路与城市整体环境的相互协调、统一, 突出城市的文化以及环境特色。

2) 坚持“以人为本”的综合布置原则。在城市道路规划中, 应坚持“以人为本”的设计理念, 应确保行人以及车辆的交通畅通及安全性, 应结合道路的特点及性质, 做到与建筑物以及自然条件的相互协调。充分发挥绿化带的作用, 便于雨水排放。同时应充分考虑到地上管线与地下管线的铺设问题, 避免人防工程、各种建筑物以及管线之间相互干扰;其次应综合考虑道路等级、行车道宽度、绿化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面问题进行合理设计, 并结合市政道路设计的近期目标和远期目标进行综合布置。值得注意的是应满足弱势群体的特殊需求, 可以在适当的地方新增儿童设施和场地, 为了方便残疾人可以在人行道上设计坡道, 为了方便盲人可以增设盲道等。

3) 路线性设计。路线设计包括直线、曲线、短线等, 不同的线性设计会产生不同的效果, 比如一般道路, 应选择圆弧较大的曲线设计, 比短线或直线更容易做到使道路和周围自然景色达到协调统一, 使人们视觉内的风景一直处于变化状态, 有助于消除眼睛疲劳, 提高道路的安全性。而在交通干道以及主干道上应选择短线和直线设计, 转折较小有助于车辆安全、快速通过。线性设计不仅可以增强道路与景观的相互融合美感, 同时对于交通运输状态以及道路使用质量都有较大影响, 可大大提高交通运输的安全性。

三、市政道路宽度以及车道设计

一般情况下, 市政道路总宽度也称为红线宽度, 是控制规划道路用地的范围, 包括道路横断面的各个组成部分用地, 其中红线主要是指各种工程设施在道路横截面范围内和街区沿街建筑的分界线, 而道路用地的范围主要包括人行道绿化带、预留地、车行道以及分车带等需要的总宽度。车行道的宽度设计要求是在15~20年的市政道路近期建设目标以及50~100年远期规划的设计年限内, 能够确保该道路上来往车辆以及人行的交通安全和畅通, 即使是在交通最高峰, 也不会出现交通阻塞。

1) 人行道宽度的确定。人行道主要是为人行步行提供交通需要, 同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及植树等功能, 因袭在设计人行道总宽度时, 应综合考虑地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需要的总宽度。一般而言, 对于小城市的人行道宽度应>4m, 而大中城市的主次干路应>6m, 对于玉林市交通状况分析, 人行道宽度设计应>6m。

2) 机动车道宽度确定。在进行机动车道宽度设计时, 应综合考虑该道路设计的年限以及道路等级, 确定路面的车道数, 每条机动车道宽度最宜控制在3.75~4m之间。一般情况下, 都是根据路面结构来考虑使用年限, 对该路面上机动车在未来高峰小时段的交通量以及未来15~20年的日平均交通量进行预测。根据当前我国各大城市的交通量发展情况分析, 小城市应采用双向六车道主干路以及四车道次干道, 而大中城市的新建主干路应用双向八车道, 次于道最宜选用双向六车道, 玉林市的交通状况应才采用大中城市的设计。

3) 非机动车车道宽度确定。在设计非机动车车道宽度时, 应横向排列组合各种非机动车辆行驶要求以及实际数据直接确定。对于单一非机动车道宽度的确定, 应综合考虑各种非机动车的总宽度、车辆并行以及超车的安全距离进行确定, 一般而言, 非机动车的基本宽度应设计3.5m、5.5m、7.5m, 每条非机动车的车道宽度介于1~2.5m, 板车或者三轮车介于2~2.5m之间, 自行车为1m。

四、市政道路结构形式设计

1) 市政道路结构形式。实际上也是指整个城市道路系统的平面布局, 主要是为了满足城市交通和城市用地规划, 适应城市的发展而形成, 每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定区别, 城市道路系统也会有所区别, 市政道路结构形式理所当然也会有不同的结构形式, 目前混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路系统结构形式。玉林市目前的市政道路系统即为环形放射式, 其主要是围绕市中心设计若干环形干道, 以市中心为联系城市其他道路交通而四周放射的干道。

2) 市政道路的规划思路。对于市政道路规划应综合分析道路现状建筑的拆除和保留以及地形等因素, 分析当前市政道路中存在的问题及其形成原因, 同时应适应人们的识别性要求以及交通习惯尽可能利用原有道路设施, 比如自行车路网间距应设计100~150m, 机动车交通为250m。同时应尽量避免错口交叉, 充分利用小路和支路对城市干道网的辅助作用, 比如针对玉林市的道路布局规划中的问题, 应对旧城区的建筑总量严格控制, 引导旧城区的人流、车流向外疏散, 同时应引导在人民路两侧的行政机关单位搬迁至城东新区, 限制在人民路两侧新建一些大型的商业设施, 鼓励在江南新区以及城东新区的商业副中心建设, 从而减轻交通压力。二环路应充分考虑城市的发展, 在重点交通节点处规划处应预留改造余地。

市政道路交通系统相当于一个城市建设的“心脏”, 是人们日常生活中必不可缺的重要组成部分, 与人们的日常生活及工作密切相关。目前玉林市道路的应用指标较低, 应遵循突出特色、“以人为本”以及线性设计的三大道路设计基本原则, 科学、合理的进行道路规划设计及布局设计, 做到交通需求与供给的动态平衡, 满足现代化城市交通需求, 为人们创造更好的出行和生活环境。

摘要：近年来, 由于城市人口密集, 城市用地紧张, 人均道路面积较小, 城市交通越来越拥挤, 市政道路规划设计以及布局设计在城市建设中的重要性越来越突出。本文主要针对玉林市市政道路网现状, 分析当前玉林市道路规划设计及布局规划中的问题, 结合市政道路设计的原则, 就市政道路宽度、车道设计以及市政道路布局规划设计提出了几点参考性建议。

关键词：市政道路,规划设计,布局规划

参考文献

[1]陈瑞华.浅议现代城市道路的合理规划与设计[J].中华民居:学术刊, 2011.

[2]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技, 2011.

[3]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨[J].井冈山学院学报, 2012.

道路网的布局 第7篇

关键词：冬季道路养护,除冰雪,场站规划,运筹学

Chemicalmethod isoneofwinterroad maintenancetechniquestocleararoadwayofsnow andassumesamajorroleforwinterroadmaintenancebecause oftheireffectiveperformanceandrelativelylowcostin comparisontoalternatives.AshighlightedbyPerrieret al., inrecentyearsnewtechnologieshavebeenimplementedinmanyagenciestohelpcontrolthetotalcosts associated with spreading materials, while enhancing theireffectiveness.However, theprogressofoptimizationmodelsofdepotlocationcannotonlyincreasethe efficiencyoreffectiveness, butalsoresultinsignificant savings, improvedmobility, andreducedenvironmental andsocietalimpacts.Itsapitythatmostagenciesin Chinastillrelyinlargepartondecisionrulesdictated byfieldexperienceswhenmakingdepotlocationdecisions[1].

Perrieretal.sortedthedecision-makingproblems relatedtothematerialsspreadingintostrategic, tactical, operational, andreal-timelevels.Figure 1isabouttheplanningstructureofwinterroadmaintenance.The depotlocationproblemsisoftensolvedbychoosinga presetnumberofdepotstoopenfrom asetofcandidate sitesbasedonsomepredefinedstrategicandoperationalobjective[2].A numberofdifferentdepotlocation modelsareproposedinrecentyears.Thesemodelstend totakeintoaccountalargervarietyofcharacteristicsof theproblemsarisinginreal-worldapplications[3].

Thevehicleroutingproblem requiresthatasetof routesisdeterminedtooptimizesomeperformancecriteria, suchthatallrequiredroadsegmentsareserviced andallthe operationalconstraintsare satisfied.The proposedmodelsforspreaderroutinggenerallyassume apredetermineddepotlocationandcorrespondingsector[4,5].Webbfirstpointedoutthatitsextremelyundesirabletoignoretheroutingproblem inthequestion ofdepotlocation[6].Somecombinedmodelsforwinter road maintenance are proposed[7].However, there arentenoughresearchworksthatsolvethecombined problemsofdepotlocationandvehicleroutinginefficientmanner.Mostoftheexistingresearch on combinedlocationroutingproblemsassumesthatthenumberofroutesisequivalenttothenumberofvehicles.

Thecomplexitiesinvolvedineachoftheproblems ofdepotlocationandvehicleroutingneedcarefulanalysistodeterminethesignificantaspectsofeachproblem inordertounifythem inanintegratedapproach.In spiteofthedifficultyoftheproblem, recentdevelopmentsoflocation-routingproblems (LRP) inmodeling andalgorithmic, andtheincreasedperformanceofcomputers, allmotivatetheoptimizationmodels.Asaresult, LRPbasedapproachtotheintegratedproblemsof depotlocationandvehicleroutingwiththepurposeaidingwinterroadmaintenanceplannersistaken.

1 MathematicalFormulation

TheLocation-RoutingProblem isproposedtooptimizethelocationandquantityofdepots, andsolvethe VRPatthesametime.Theproblem ofLRP forsalt spreadingoperationsisdefinedonaconnectedgraph G= (V, A) .Beforegivingthemathematicalformulation, wedefinesomeothernotations.

A:Thearcset{ (vi, vj) :vi, vj∈Vandi≠j},

Vt:Thesetofcandidatedepots{v1, , vk},

ki:Thecapacityofthedepot,

gi:Thefixedinvestmentofestablishingadepot,

dij:Thedemandofarc (vi, vj) ,

C:Theexpenseofunitdemand,

R:Thesetallrouteswhichsatisfythedemandof thearc,

Qc:Themaximum capacityoftheservice vehicles,

m:Thenumberofservicevehicles,

Hi:Thesetofvehiclescheduling

{Si1, Si2, , Sih}

yijs:1Onlyifarc (vi, vj) isassignedtoS

0Otherwise

xijr:1Onlyiftherouterfrom thevitovj

0Otherwise

uri:1Onlyifviistheendpointtherouter

0Otherwise

oj:1Onlyifviisthedepotlocation

0Otherwise

Theformulationisthenasfollows:Minimize

xijr∈{0, 1}, (i=0, , n+k;j=0, , n+k;r∈R)

Theobjectivefunction (1) minimizesthe totalcostofthe vehicle routing and depotlocation.Constraints (2) require thatthe capacityofalldepots meets the materials requirementofallroads.Constraints (3) statethatatmostPmaterialsdepotsareto belocated.Constraints (4) requirethateveryarc (vi, vj) isassignedtoHi.Constraints (5) statethatthedemandofeveryrouteislessthanthecapacityofthevehicle.Constraints (6) arethebranch-eliminateconstraint.Constraints (7) requirethateverydepothas servicevehicles.Constraints (8) ～ (12) requirethat thevariablesareinteger.

2 HeuristicSolution

BecauseofthecomplexityoftheLRP, theproblem isusuallyNP-hard.Thetwo-stageTABU searchalgorithm isapplied.Figure 2describestheTABU-based algorithm.

(1) First, weestablishtheinitialsolutionofthe depotlocationisestablished.A depotisselectedrandomlywhosestateis“open”.

(2) Twotypesof“move”areappliedtoconstruct theneighborhoodofthecurrentsolution.Oneis“ex-change”move, andtheotheris“increase”move.The“exchange”moveistoopenadepotandcloseadepot atthesametime.The“increase”moveistoincrease thenumberofthedepots.

(3) Aftertheeverymoveatthestageofdepotlocation, itisthetimetomodifyandsearchtheoptimal route.

3 CaseStudy

A casestudyisprovidedtoillustratethemodels proposedintheprevioussections.ThetesttrafficnetworkisthecentralpartoftheChangchuncitywhich hasbeenillustratedinFigure 3.Table 1givestheparametersofthecase.

Thealgorithmsprogram arecompiledbytheDelphilanguage.Thevalueoftheparametersisasfollows:α=1, β=1, δ=0.5, η=1 000.

Theresultisshownintable 2.Wecanseethatit isbetterthanthemodelsthatonlyconsidertherouting problem.

4 Conclusion

Theobjectiveofthisresearch wastodevelop a systematicoptimizationapproachtointegratethewinter roadmaintenanceplanningdecisionsfordepotlocation andvehicleroutedesign.Thesolutionmethodologyachievestheobjectiveofamoreintegratedandlesssequentialapproachtotheproblemsconsidered.Although thereismuchopportunityforfurtherintegratingthedecisionsstudiedinthisresearch, theproposedmethodologyshowsprogressfrom thetraditionalsequentialapproachtowinterroadmaintenanceplanningproblems towardstheeventualgoalofafullyintegratedapproach.Sincethesolutionmethodologyproposedinthisresearch isheuristicsolutionbasedthereisnoguaranteethatanoptimalornearoptimalsolutionwillbeachieved.

参考文献

[1] Perrier N, Langevin A, Campbell J F.A survey of models and algo-rithms for winter road maintenance Part III:vehicle routing and depotlocation for spreading.Computers&Operations Research, 2007; (34) :211—257

[2] Perrier N, Langevin A, Campbell J F.A survey of models and algo-rithms for winter road maintenance Part I:system design for spreadingand plowing.Computers&Operations Research, 2006; (33) :209—238

[3] Muyldermans L, Cattrysse D, Van Oudheusden D.Districting for saltspreading operations.European Journal of Operational Research, 2002; (139) :521—532

[4] Haghani A, Qiao H.Snow emergency vehicle routing with route conti-nuity constraints.Transportation Research Record, 2002;1783:119—124

[5] Waddell B.Snow and ice control excellence with routing software.Public Works, 1994; (125) :72—74

[6] Webb MHT.Cost functions in the location of depots for multiple de-livery journeys.Operational Research Quarterly, 1968; (19) :311—328

浅谈市政道路规划设计及布局规划 第8篇

随着城市化建设进程的加快, 城市道路已成为城市建设当中最重要的一部分, 城市道路规划和布局的是否合理, 直接关系着城市人们的日常活动。目前城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建, 城市道路作为城市生活的重要一部分, 对整个城市有着至关重要的影响, 经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线, 与城市的整体建筑相融合为一体, 成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展, 在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注, 在这种前提下, 城市道路的设计就显得尤为重要, 科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。

1 市政道路设计的原则

1.1 进行市政道路线性设计

线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线, 某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计, 这样转折性小, 利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路, 刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中, 使道路与周围的自然景色相融合, 同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳, 更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响, 并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合, 无论从景观还是安全上, 都更利于交通运输的安全便利。

1.2 进行市政道路特色设计, 反映城市和环境景观特色

每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色, 随着人们对城市多元化生活的需求, 城市道路设计更应考虑城市的整体特点, 突出城市的文化和环境特色, 在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造, 使城市道路在尊重城市自然环境的前提, 更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的, 城市道路的设计更应如此, 应从保护环境的出发点进行设计, 应保证道路的设计与城市环境的相融合, 不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境, 那样得不偿失了。

1.3 坚持“以人为本”的综合布置原则

横断面的合理布置原则是:在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念, 保证车辆和行人的交通安全和畅通;充分发挥绿化带的作用;与道路的性质和特点相符合;要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置;要使雨水的排放更加便利;满足地上地下管线的铺设;考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素, 在有条件的大城市一般采用二、三幅路;而在中、小城市, 单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设, 避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰, 考虑沿街建筑的性质, 要与沿路各类型建筑物保持和谐。

城市建设不应只考虑大众的人群需要, 在建设中更应考虑到弱势群体的特殊需求, 因此在城市道路建设中更应从弱势群体的需求出发, 为其提供一个平等的社会环境, 如在人行道上加设盲道和残疾人所需的坡道, 在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。从细微处把以为人本的原则在道路设计中体现出来。

2 市政道路宽度与车道设计

市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围, 一般称之为红线宽度, 包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围, 包括城市道路组成部分:车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限, 近期建设15~20年、远景规划50~100年内来往车辆安全顺利通过, 车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。

2.1 机动车道宽度的确定

机动车每条车道宽度, 一般应为3.75~4.0m为宜;路面车道数, 主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看, 大中城市新建的主干路, 宜采用双向八车道, 次于道则采用双向六车道;对小城市的主干路可采用双向六车道, 次干道采用四车道为宜, 可为交通发展留些余地。

2.2 非机动车车道宽度的确定

单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定, 非机动车每条车道宽度一般为1.0~2.5m。自行车为1.0m, 三轮车、板车为2~2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m (或4.0m) ;5.5m (或6.0m) ;7.5m (或8.0m) 。

2.3人行道宽度的确定

人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆, 还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

3 市政道路布局规划设计

3.1 市政道路结构形式

市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局, 是为适应城市发展, 满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此, 不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件, 不同城市的道路系统, 应根据具体条件采用不同的结构形式, 常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型:方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市, 如郑州、太原、石家庄、福州等, 其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网, 是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心, 环绕市中心布置若干环形干道, 联系各条通往中心向四周放射的干道。

3.2 市政道路的规划思路

市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析, 即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析, 现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析, 解决交通问题的基本思路, 交通组织方案及可行性分析;还应考虑其基本关系, 并优化道路网尽可能利用原有道路, 以适应人们的交通习惯和识别性要求, 道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100~150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用, 并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错口交叉, 并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。

4 结语

市政道路作为一座城市的窗口, 是城市生活中不可或缺的重要一部分, 每天承载着来来往往的车辆和行人, 因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识, 同时更应注意设计的细节, 从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性, 成为城市的一道美好的景观。

摘要：随着经济的快速发展, 在人们的生活质量逐渐提高的社会背景下, 在出行方面对道路有了更高的需求。我国的道路人均占有面积小, 在城市交通日益拥堵的形势下, 对于道路的使用效率就要求非常高, 因此在对市政道路规划设计和布局时就显得十分重要。市政道路具有多方面的功能, 所以在规划和布局设计时要综合考虑, 应该使其功能性得到最大限度的发挥, 更便于人们的工作和生活。本文从市政道路设计的原则入手, 对分析了市政道路的宽度和车道的设计方法, 并进一步对市政道路布局的设计进行了具体阐述。

关键词：市政工程,设计,布局规划

参考文献

[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技, 2011 (9) .[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技, 2011 (9) .

[2]陈瑞华.浅议现代城市道路的合理规划与设计[J].中华民居:学术刊, 2011年 (07X) .[2]陈瑞华.浅议现代城市道路的合理规划与设计[J].中华民居:学术刊, 2011年 (07X) .

道路网的布局 第9篇

关键词：空间分析,分形几何学,路网完善度,路网布局

1 绪论

随着GIS在规划中的应用越来越广泛, 空间分析技术的研究不断深化, “分形几何学”也为越来越多人所接受, 路网从形态上符合分形理论也已经被接受, 本文提出一种评价指标, 试图找出分形几何学在路网规划中的应用。

2 评价指标的确定原则

公路线与公路网在公路规划中分属微观与宏观两个层面, 需要有一些确定参数描述他们之间的过渡特征和构造路网整体特性, 这些参数应尽量满足以下要求:

①使公路、地理背景、经济背景统一;

②参数尽可能少, 并且可以全面反映公路“线”、“网”间的特性关系。

以往的公路网评价中, 无论是公路线路的技术参数里程、技术等级等, 还是公路网的技术参数公路网密度、平均技术等级等, 都无法完全满足上述要求。[1]

空间分析的方法里, 分形方法中分形特征的分维数可以较好满足以上要求。

3 路网完善度的概念

公路有着输送与集散两种背向功能, 空间分析方法中, 分形有无标度区间的概念可以将两种特性统一在分形区间内, 同时梳理了公路网中的干支关系, 并且无论有多少层干支层次, 用分维数分析都可行。所以, 以基于“分形几何学”提出的“路网完善度”作为一种体现路网形态的综合性指标是比较合理的。

以边长为R的正方形作为最小单元网格覆盖在所要研究的某个区域路网图之上, 可以得出公路线经过的网格数位N (r) , 取R2=R/2, 的道N (r2) , 然后我们定义路网完善度为

以一个正方形单元进行说明:当正方形被划分为四个小的正方形, 若四个小正方形单元中均有公路通过, D=2;公路通过三个, D=1.58946;通过两个则D=1, 只有一个通过时D=0。无疑, 通过的小多边形越多, 道路越完善。从分形的角度分析, D值越大即在改变R值前后公路网的完善度值越趋近于2, 公路网越具更完全的相似性。当1.58946D2时, 于观测尺度来说具有基本的相似性, 此时在原有道路网格的基础上进行细分之后, 仍然存在道路。不断缩小R值 (观测尺度) , 使得路网处于不具相似性时, 此时的临界值R’, 可以称作路网深度。

4 路网完善度与城市经济水平情况的定量分析

经计算, 可得到全国各省路网完善度 (根据各省交通图) , 综合了路网完善度D一面积GDP (2011) 。得出如下散点图 (图1) 。 (北京、天津、上海、台湾、香港、澳门不做讨论)

散点按D值可以分为三个层次。

第一类:西藏、甘肃、青海、新疆、四川、内蒙、重庆、云南

第二类:黑龙江、宁夏、贵州、广西、吉林、陕西、江西、山西、海南、湖南、湖北、安徽

第三类:河北、福建、辽宁、河南、山东、广东、浙江、江苏

可以看出, 在区域经济之中, 相同的D值, 在不同地区产生的经济效果是不一样的, 最后一种产生的面积GDP最大。可以看出, 前两类路网对经济的促进作用没有完全发挥出来, 较小的D值发挥较大的作用, 是路网合理规划的必然结果。

5 结论

在路网密度相投的情况下, 路网完善度的值越高, 意味着路网建设规模越大, 分布越均匀。路网完善度适用于较为具体的网络规划, 相比路网密度等指标无法体现具体分布情况, 更符合路网评价和实际规划的要求, 同时, 路网完善度指标的数字化表达, 又具有定量分析的特性。