城市轨道交通事故案例

城市轨道交通事故案例（精选6篇）

城市轨道交通事故案例 第1篇

城市轨道交通车辆案例选编

1．上海明珠线2期

列车由一辆驾拖车和二辆动车为一组列车单元，六辆车为一列车编组；转向架为无摇枕结构、低合金钢板焊接构架，二系悬挂形式；车体应采用大型挤压中空铝型材、模块化、轻量化结构，底架无中梁整体承载结构；电气传动系统采用微机控制的变压变频（VVVF）交流调速方式；供电方式：架空接触网。

性能参数：

编组 － A * B * C = C * B * A －

网压 DC 1500V 轴式 Bo-Bo

最大速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定员 314人/辆

车体长度 A≤24,400mm mm，B≤22,800mm，C≤22,800mm 用户 上海地铁明珠线

上海明珠线二期（SPL2）车辆采用1500V直流接触网供电，编组方式为：=A+B+C-C+B+A=，其中B和C车为动车。

SPL2车体采用全铝合金中空挤压型材、整体承载的全焊接结构；采用高度模块化和轻量化的设计理念；车体设计寿命为35年。车头的设计为带适度流线型的玻璃钢头罩，带有紧急情况下用于逃生的紧急逃生门，外观简洁、美观、明亮。

SPL2车辆充分考虑“乘客至上”的思想，每节车辆配有两个大功率空调单元，两条纵向布置的玻璃钢座椅，不锈钢立柱和扶手；同时还配置有非常现代化的乘客信息和广播系统，如：自动报站系统，客室内两端LED乘客信息显示和5个动态线路图等，可以为乘客提供充足的音频和视频信息。

SPL2车辆充分考虑系统的安全性和可靠性与新技术间的融合。列车控制采用MVB总线和列车硬连线控制，具有充足的功能冗余和备份，列车牵引控制系统采用48位微处理器，逆变器采用IGBT模块，电机采用三相交流异步电机；空气制动系统采用Knorr的微机控制的模拟直通制动机。列车采用了牵引、制动防滑及再生制动优先等多项最新技术。

SPL2转向架采用无摇枕的H型低合金高强度钢板焊接转向架，采用轴箱外置式构架及圆柱型滚柱轴承，具有两级悬挂系统，一系悬挂采用钢板－人字型弹簧，二系悬挂采用空气弹簧，传动装置与牵引电机采用柔性齿形联轴节相连。这种转向架已经充分考虑上海和广州实际线路情况和运行经验并进行了优化设计。

2．直线电机地铁车辆

直线电机地铁车辆是当今世界最先进的城市轨道交通工具之一，因采用直线电机牵引技术而得名。与传统的旋转电机地铁车辆相比，直线电机地铁车辆具有工程造价低、运营成本低、噪音低、爬坡能力强、曲线通过能力强、维护简单等优越性能，适合大坡度、转弯多、城市地质结构复杂的区域内运行。

直线电机地铁车辆是当今世界最先进的城市轨道交通工具之一，因采用直线电机牵引技术而得名。与传统的旋转电机地铁车辆相比，直线电机地铁车辆具有工程造价低、运营成本低、噪音低、爬坡能力强、曲线通过能力强、维护简单等优越性能，适合大坡度、转弯多、城市地质结构复杂的区域内运行。

列车采用国际先进的VVVF交流传动技术，车体采用铝合金车体，具有重量轻，耐腐蚀的特点。车内装有先进的故障诊断、信息显示、CCTV监视、火灾预警等系统。

3．广州地铁三号线车

2003年5月中国南车株洲电力机车有限公司联合西门子赢得广州地铁三号线120辆B型车辆订单。广州地铁三号线车辆的设计充分广州地区的自然环境、快速干线行车组织的需求，运行安全可靠，使用维护方便，乘座舒适。在保证整车先进性及可能的情况下，车辆平均国产化率将达到70% 以上。车辆结构设计寿命为35年。

性能参数：

轨距 1435mm

编组形式-A+B+A-供电电压DC 1500V 供电方式 架空接触网

列车重量（空车）约109t 轴重（AW3）≤14t

定员载客量AW2（6人/m2）约675人/列

列车长度 ≤59940mm

车体宽度外部最大宽度 2800-2900mm 客室车门 8对/辆

最大坡度正线 35‰

正线连接最小曲线半径 180m 车辆段连接最小曲线半径 135m 站台高度 1060+0/-10mm 列车结构速度 135km/h 列车最大运行速度 120km/h

车轮直径新轮/全磨耗轮径 840mm/770mm 冲击极限 冲击极限

平均初始加速度0～50km/h ＞0.9m/s2 常用制动平均减速度120km/h～0 1.0 m/s2 1.0 m/s2 再生制动/电阻制动

4.南京地铁1号线车辆

列车采用只需一人操作或监控的自动化列车控制系统；一辆驾拖车和二辆动车为一组列车单元，六辆车为一列车编组；列车两端装设可开启的乘客紧急疏散装置；牵引系统采用变压变频控制；采用铝合金车体，无摇枕转向架；供电方式：架空接触网。

性能参数：

编组 A-B-C-C-B-A 网压 DC 1500 V 轴式 Bo-Bo

最高运行速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定员 A－302人，B－317人，C－314人

车体长度 A －23740 mm，B－21880 mm，C－21880 mm

5.北京地铁八通线城轨列车

为北京地铁八通线工程设计制造的城轨列车，运用于北京地铁西起四惠，东至土桥的八通线，全长18.964公里。首期配车数量96辆（24列：4辆 /列编组、2动2拖

主要技术参数：

编组形式 4辆/列-Mc＆#8226;T-T1＆#8226;Mc-车体长度 动车19600mm 拖车 19000mm 车辆高度 3510mm

车体宽度（最大处）2800mm 车辆两转向架中心距 12600mm 固定轴距 2200mm

列车两端车钩连结面间长度 79280mm 车钩高度 660+10mm 车轮直径 840mm（新）

侧门对数 4对/辆

列车载客能力 定员928人 超员1182人

供电电压 DC750V（DC500～900V）

受电方式 第三轨上部接触受电

牵引电机功率（h）180kW 最高运行速度： 80km/h

6.北京13号线城轨车辆

DK28型北京地铁车辆

北车集团研制生产的用于北京地铁复八线（复兴门一八王坟东）交流传动地铁客车，供电电压额定值DC750V，采用第3轨受流方式。

客车车体采用耐候钢板经过防腐处理后焊接而成整体承载薄壁筒形结构，走行装置采用无摇枕转向架，客车内部色调明快美观，所用材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。广泛采用了最新技术或研究成果，使旅客得到安全舒适的旅行环境。

电气传动系统采用了当代先进的VVVF交流传动系统，与传统的直流传动系统相比，简化了系统结构，节省电能，提高了地铁客车运行可靠性。

性能参数

编组 6M

网压 750V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 180 kW 最大速度 80 km/h

重量 Mc,M37.5 t,T30.5 t 定员 Mc230,M,T245 车体长度 19000 mm

7.津滨海快线不锈钢城轨车辆

轻轨车编组为Mcp＋T + T 十Mcp，采用轻量化不锈钢车体，流线型玻璃钢车头外形，客室对开电动塞拉门，司机室手动前开塞拉门，下出风式单元式空调机组，直流受电Dc1500V 架空接触网，ATO自动驾驶系统，悬臂式横向座椅安装，客室报站采用动态线路地图。

性能参数

编组 2Mcp+2T 网压 1500V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 200 kW 最大速度 100 km/h 重量 Mcp39.4 t,T33.4 t 定员 Mcp190, T210

车体长度 Mcp19500, T19000 mm

8.QKZ2型重庆单轨列车

单轨车编组为Mc+M+M+Mc。采用跨坐式转向架，铝合金车体，车顶单元式空调机组，VVVF控制，电器指令式再生制动，空-油转换盘型制动装置。

性能参数

编组 4M

网压 1500V DC

牵引电机额定功率 105 kW 最大速度 80 km/h 重量 Mc28.6 t,M27.6 t 定员 Mc151,M165

车体长度 Mc14800, M13900 mm

9.DK16型地铁车辆

DK16型地下铁道电动客车是第二代变阻控制的地下铁道电动客车。该车具有安全可靠、舒适、平稳、起制动加减速度大、噪音低等优点。

车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构。车体内外表面均经良好的防腐处理，内壁喷涂了防震隔热阻尼浆。吸音材料采用岩棉或超细玻璃棉。客室内墙板用三聚氰胺复合铝板。客室内地板具有防火性能优良的轻质陶砂乳胶水泥层。

客室座椅为纵向布置，照明采用两条无灯罩式的日光灯带给人以明亮舒适感。

本车控制方式采用星形轮传动、凸轮变阻控制，启动20级，电 制动18级，并与数字式电空制动机协调工作。使制动过程中制动力 基本保持不变，保证了平稳性。并采用JR15-B高速断路器与主熔断 器串联，组成了主电路的短路保护，提高分断能力。

走行部分，采用悬臂式轴箱定位、橡胶节点、中央悬挂采用空 气弹簧转向架。

性能参数

定员：180 自重：35 吨

构造速度：80 km/h 启动加速度：0.9 m/s2 制动减速度：1.0 m/s2 噪音：≤ 85 分贝

平稳性指标：≤ 2.5 照度：200 勒克斯

通风量：17000 m3/h

10.DKZ1地铁车辆

DKZ1型斩波调压地下铁道电动客车是为天津市生产的大功率氟里昂冷却逆导晶闸管斩波调压电动车组，具有世界先进水平的直流牵引新技术，具有无级调速、低能耗等先进功能。

新型斩波调压地铁电动客车为二动一拖固定编组（Mc+M+Tc）, 采用一套大功率平板型逆导晶闸管斩波机组，斩波机组最大功率为 540千瓦*2，二相一重控制，氟里昂冷却。采用熔断器高速断路器与 电空接触器组合减流分断主保护系统，并设有过流、过压、三轨接 地、换流失败等保护。

三轨受电网压750伏直流，电机功率130千瓦，车组总功率1040 千瓦。

采用无磨耗拉板定位，焊接结构，空气弹簧二系缓动、二轴转 向架，构造速度80公里/小时，平稳性指标W=2.5，启动加速度0.917 米/秒2。

制动系统装有HRD-1-R电气指令电磁直通式制动机，可与再生电 气制动空电转换协调配合。采用低噪音双级活塞式空气压缩机，并 装有自动初尘除湿装置，容量2.1立方米/分，平均制动减速度 1.2/秒2

车体采用高强度耐候钢焊接筒结构，无中梁波纹地板，客室采 用复合铝板墙板，玻璃钢窗框。每侧四对齿条传动风动拉们，有效 开度1.3米，设无气闭锁装置。车体长19米，宽2.6米，高3.51米，车辆自重动车37吨，拖车28吨。

客室内部采用交直流日光灯带，内风道集中通风，纵向座席，定员150+160+150，车组共460人。

车组设列车播音有线电话及报警装置，并可安装双工电台、ATC列车自动控制装置。车组造型简洁明快，色泽柔和具有东方民族特色。

性能参数

轨距：1435 mm

供电制及受电方式：DC 750V 第三轨上部接触

车辆编组：Mc+M+Tc固定连挂的单元车组 车组全长：58.56 m 车钩高：600 mm 车体长度：19000 mm 车体宽度：2600 mm 车顶高：3510 mm

车辆地面距轨面高度：1100 mm 中心距：12600 mm 车轮直径：860 mm 车辆自重(T)Mc：37 M：37 Tc：28 定员

座席数

Mc：50 M：60 Tc：50 站立数

Mc：100 M：110 Tc：100

最高速度：80 km/h 启动加速度：0.94 m/s2 常用制动减速度：1.0 m/s2 紧急制动减速度：1.2 m/s2 功率：130 kw x 8

控制方式：氟里昂冷却斩波调压（再生制动）

11.德黑兰地铁电动车组

1995年3月23日,德黑兰市城市和郊区铁路公司（简称TUSRC）订购了中国北车集团生产的217辆地铁车辆，用于德黑兰地铁1号线和2号线。

为适应德黑兰地铁严酷的环境备件和高标准的技术要求地铁车辆的设计作出了很多重大的变动。车辆钢结构为整体承载薄壁筒体焊接结构。车内外造型设计精美，色调明快美观，设有广播报警系统，座椅下部装有采暖用的电热器等设备，客室内所有材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。

客车采用新型的无摇枕转向架，重量轻，结构简单、性能良好，易于维修。采用的全套电器和主牵引电动机，都是国内最好可靠产品，成熟、耐用、可靠。

性能参数

车种：带司机室的动车 Mc；不带司机室的动车 M；带简易驾驶台的动车 Ms；带司机室的拖车 Tc；

车 辆 编 组：

1号线：McMMc

2号线：TcMs + MsM-Tc

轨距：UIC 标准 1435 mm；受流方式：三轨下部受流

载员：

１、车种（Mc、Tc）座席（40）额定载员（180）最大载员（310）

２、车种（M）座席（46）额定载员（190）最大载员（330）

３、车种（Ms）

座席（46）额定载员（180）最大载员（310）

自重： Mc：37.4 吨； M：35.8 吨； Ms：36.9 吨； Tc：31.5 吨

车辆性能：加速度：0.9 m/s2； 减速度：0.8-1.0 m/s2；紧急制动减速度： ≤1.2 m/s2

最高运行速度：80 km/h 车辆尺寸：

19000 mm（长）x 2600 mm（宽）x 3705 mm（高）

车钩连接面间距离：19520 mm

转向架中心距：12600 mm

固定轴距：2200 mm

地板面高度：1100 mm

转向架：空气弹簧无摇枕式转向架，基础制动为单元式，并设有停放制动装置

车钩：密接式自动车钩

主电动机：直流串激

小时功率 132 KW 传动置：圆柱形斜齿轮1级减速

电传动控制方式：斩波调阻方式。牵引控制器3位。制动控制器15级

空气制动装置：电空模拟式，用PWM方式传送制动指令

风源系统：用直流电动机驱动的电动空气压缩机，排风量 1120L/min，带有空气干燥器

辅助电源：电动发电机、14KVA 三相220V,充电装置直流110 V。碱性镉镍蓄电池60Ah

客室车门：每侧四对双扇对开门内藏式滑门，开度1300 mm

照明： 客室灯：交流220V电源的带有电子镇流器的40W荧光灯以及直流110V电源的荧光灯

前照灯：直流110V 150W/50W 密闭聚光灯； 灯尾灯：直流110V 40W白炽灯

通风：离心式通风机加幅流风机；采暖：电阻丝式管形电热器；广播：集中控制分散放大式广播系统

报警装置：带有通话能力的报警装置；终点站显示器：卷帘式；其它：还带有无线通讯设备、ATP装置、扩音器等

12.DK32型北京不锈钢城轨车辆

北京城轨车辆于年初开工设计，6 月末完成图纸施工设计，7 月开工投产。首台不锈钢钢结构于11 月30 日完工。

作为国产化新型电动车组，北京城轨车辆具有运行平稳、结构简单、重量轻、易维修等优点。制动系统采用微机控制的模拟式电空制动系统，具有防滑功能。转向架基础制动装置采用带停放制动的单侧踏面制动的单元制动缸，制动作用快速、准确、平稳、可靠。列车设有完善的监控系统，可对主要设备的运行状态进行自动检测、记录和显示，并具有多项故障显示和故障处理指导功能，有利于故障的应急处理和故障的查找排除。

性能参数

编组 2M+2T 网压 750V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 180 kW 最大速度 80 km/h 重量 M37 t,T29 t 定员 M226, T244

车体长度 M19500, T19000 mm

13.DL6WC型现代有轨电车

DL6WC型现代有轨电车是在DL6WA型车的基础上，做了进一步的技术改进，采用了磁轨制动和交流传动技术，其变流机组选用IGBT功率元件，电车的制动机选用了进口产品，从而进一步提高了电车的技术性能与可靠性。

14.DL6WC型大连有轨电车

DL6WA型现代有轨电车由大连机车研究所与大连现代轨道交通有限公司合作研制，它由三节车厢双绞接组成，与传统的城市有轨电车相比，该车采用70%低地板车体结构和直流斩波控制调速等新技术，其关节式铰接装置以及独立车轮从动转向架等技术在国内是首创，同时还应用了弹性车轮、电动塞拉门等先进技术，具有便于乘客上下车、乘坐舒适、运量大、噪声低、外形美观等特点。

性能参数

车长

22.5m 宽

2.6m 设计时速

110km/ h 最高运行速度 100km/h 额定载客

242人

最大载客

294人

15.DK20型地铁车辆

DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。编组形式为MC+M+M+M+M+MC。

该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。采用熔 断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地 等保护。

三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为 2064KW。

转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中 央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿 式联轴节。构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。

制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。可实现人工或 ATC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。采用3W 0.89/9型活塞式 空压机。

车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊 接筒体结构。其运量可增加20%-30%。车内墙顶板材质为整体预制玻 璃钢。地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。

车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风 动对开拉门。具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置 及再开闭功能。门开闭可由司机或车长集中操纵。车内有供乘务人员 通过的折页门。车门均为铝合金蜂窝结构。

车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上 半截可向内翻约30度角。

客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。

客室设有日光灯，照度不低于200Lx。

客室通风采用轴流式强迫风机，自然排风。

司机室设有列车语言合成器的列车自动广播及车内电话系统，可自动或人工报站及插播广告和司机车长互相通话的功能。车组设有ATP列车自动防护装置及无线电话设施。

性能参数 轨距： 1435 mm

供电及受流方式： DC 750V 三轨上部受流

车 辆 编 组： Mc + M + M + M + M + Mc 车组全长： 117120 mm 车钩高度： 660 mm 车体长度： 19000 mm 车体最大宽度： 2800 mm 车顶至轨面距离： 3510 mm

客室地面至轨面高度： 1100 mm 转向架中心距： 12600 mm 转向架轴距： 2100 mm 车轮直径： 840 mm 定员

座席数

Mc： 36 M： 46 站立数

Mc： 192 M： 201 总人数

Mc： 228 M： 247

最高时速： 80 km/h

平均启动加速度： > 0.85 m/s2 常用制动减速度： > 0.96 m/s2 紧急制动减速度： > 1.2 m/s2 功率

单车： 86kw x 4 =344kw 编组： 344kw x 6 =2064kw

控制方式： 星轮电空传动变阻控制

世界地铁标志

作者：佚名 转贴自：本站原创 点击数：250

“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metros”（只有很少一部分国家的地铁叫做subway, underground, U-Bahn, T-bana或者其它），大多数地铁都会把LOGO标志设置在入口，或者印在车厢，路线图和车票上。所以地铁的标志多少都和“metros”中的“m”有关。

我们看到世界各国的地铁LOGO有各种各样的设计。大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。一些城市里，LOGO代表着整个地铁系统；而另一些城市里，LOGO只代表某一条线路或者负责某一线路的公司。所以有些城市的地铁只有一个LOGO，比如德国，意大利，西班牙；而有些城市里的地铁LOGO有很多个，比如俄罗斯。德国的地铁LOGO是一个蓝色的U，意大利则是红色的M，而西班牙是红色的C。在俄罗斯，地铁LOGO大多使用代表莫斯科Moscow的红色斜体M。

地铁作为城市的重要的交通工具，每天运载着不同的人到达城市的某一角落。地铁标志作为城市地铁的形象和符号，出现城市每个角落。其实本身代表就是城市的特色，城市精神的物化，同时也是城市实力的一种展示。以一期反映城市地铁的标志设计从侧面来展示城市不同地域，不同文化。

城市轨道交通事故案例 第2篇

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

城市轨道交通事故案例 第3篇

关键词：案例教学法,城市轨道交通车辆驾驶,非正常行车

1 案例教学法

《城市轨道交通车辆驾驶》是北京铁路电气化学校轨道交通驾驶与检修专业的一门核心课程。课程的核心能力要求是掌握司机在正常和非正常的情况下列车安全正点驾驶的能力, 并掌握与其他行车岗位进行有效、合理沟通的方法。作为一门理实一体课程, 在上课时多采用案例教学法、项目教学法、角色扮演法、引导文教学法、情境教学法、任务驱动法等教学方法。 选择何种教学方法教学, 教师要根据课程的特点、教学内容要求和教学目标来定。下面就谈谈案例教学法在城市轨道交通车辆驾驶课程中的应用。

1.1 案例教学法的定义

案例教学法是指以某个具体、典型事件或案例为载体, 根据教学目标, 运用多种方式启发学生独立思考, 通过对具体案例的讨论和分析, 然后总结出自己的分析结果或对问题的看法。它能激发学生的学习兴趣, 诱发学生的学习需要, 从而形成学生自主学习、合作学习、研究性学习和探索性学习的开放式学习氛围的一种教学方法。

1.2 课堂教学案例的特点

课堂教学案例的获得渠道基本上有2 条:一是教师为学生提供的案例, 二是学生根据教师的要求从现实生活中、学习资料或者互联网上搜集的案例。在职业教育中, 案例以描述的方式重现了以往在本岗位职业生涯中发生的事件以及对事件做出的决策、解决办法和得到的结果, 而这些记录对学生处理现在或者是未来的职业岗位发生的类似事件有很好的参考价值。 因此, 案例教学法在职业教育的工科专业教学中得到了广泛的应用。

1.3 案例教学法在城市轨道交通车辆驾驶课程中的作用

《城市轨道交通车辆驾驶》是一门工程背景很强的实践课程, 对培养学生的职业岗位观念、提高学生的综合能力和解决实际问题的能力, 具有十分重要的作用。在课堂教学中引入案例教学法, 对于达到课程的实践性和综合性要求、调动学生学习的自觉性和主动性、提高学生自学能力和实际动手能力、改善教学效果等方面有很大帮助。

2 案例教学法的实施步骤

2.1 由教师向学生介绍精选案例

案例的选择大多来源于社会实践, 案例选择是否恰当, 直接影响案例教学效果和质量。选择案例一定要考虑到案例与课程的相关性, 还要考虑到案例的真实性和时效性。一般在案例正式开始学习前1~2 周, 就要把案例材料发给学生, 让学生阅读案例材料和需要学习的教材或读物, 广泛搜集信息, 积极思考, 在头脑中初步形成关于案例的原因分析和解决方案。教师在呈现案例情况时, 同时提出问题或隐含问题, 做到启而不发, 通过启发诱导的方式最大限度地激发学生的学习兴趣, 促使他们积极开动脑筋, 自主探索, 运用课程的专业理论知识去分析问题, 解决问题。

2.2 案例分析

在学生开始分析、讨论的过程中, 教师必须积极进行引导和点拨。案例教学法的课堂上, 思考过程重于正确答案。每个教学案例设计的问题都应该由学生自己进行分析、解释和讨论。经过缜密思考, 提出解决问题的方案, 得到能力的升华。而在这一互动过程中, 教师要指导全班讨论案例, 保证课堂讨论和分析内容不偏离教学目标和方向, 同时向学生提出引导性问题, 回答学生知识方面的难题, 并维持课堂秩序, 帮助学生去探索解决问题的方案。

2.3 陈述意见, 发表看法、结论

同学们经过对案例的研究、分析和讨论之后, 请每个小组或者每位同学都发表自己的意见或观点, 在小组或同学发言的过程中, 老师和同学一定要学会倾听, 中途最好不要打断同学的发言。在知识点整理与评价反馈中根据同学们的陈述意见和讨论结果, 整理出所需要掌握的知识点和技能点后, 要对案例本身进行评价, 对讨论结果做出多元评价, 对学生讨论过程进行全面评价。

3 教学案例

案例背景:非正常行车。

教学目标:通过课上案例分析, 发现列车发生事故原因, 通过讨论, 掌握实施列车救援以及乘客疏散方法。

(1) 准备阶段。教师布置预习任务, 学生分小组搜集信息, 并将所搜集的信息分类。搜集的信息包括:了解上海轨道交通1 号线的车站分布及站内设备的具体布置、列车车次的规定、 小交路的定义、列车折返的定义、各种信号机的显示含义、列车紧急制动距离及非正常行车等内容等。

(2) 介绍案例。教师介绍案例:2009 年12 月22 日6 时50 分, 上海轨道交通1 号线上行1177 次空车在锦富路站至上海火车站小交路折返, 中山北路站往上海火车站开出下行的1500 次列车以60.5 公里的时速行驶近上海火车站时, 司机发现前方进站信号灯为红灯, 立即采取紧急制动措施, 随后系统才发出制动命令;由于当时制动距离已不足, 6 时54 分, 载有乘客的1500 次列车以16.5 公里的时速与正在折返的1177 空车发生侧面冲撞, 造成1500 次列车驾驶室车头受损和第一节车厢的第2 位转向架的轮对脱轨, 由于速度较慢, 事故未造成乘客伤亡。事故发生后, 上海申通地铁集团启动抢修预案。由于隧道空间狭小和通道能力限制, 复轨顶升作业困难, 乘客运转速度缓慢, 地铁1 号线全线于11 时48 分逐步恢复运营。由于事故发生时是上班高峰, 影响到多次列车的运行, 造成大量乘客出行受影响, 社会影响也较大。

(3) 分析案例。学生根据教师提供资料进行思考分析、讨论, 讨论以小组为单位进行, 讨论要点包括:①列车进站操纵程序是什么?②遇进站信号机显示红灯情况的操作步骤是什么? ③在什么情况下进站信号机显示红灯?④列车接近车站时司机需确认的内容包含哪些?⑤司机在值乘的过程中应做好哪几方面的工作?⑥分析造成这起列车侧面冲突的原因和责任如何划分?⑦发生事故后, 如何疏散乘客?⑧线路设备等发生故障及影响列车运行如何处理?⑨电动列车司机如何请求救援?学生在分析、讨论的过程中, 教师要细心地观察每一位学生, 当学生讨论遇到困难的时候可以给予引导、提示, 但提示前要给学生留有足够思考和讨论的时间。

(4) 陈述意见。根据上面几个问题的讨论分析结果, 然后陈述小组意见。在小组成员陈述意见前成立一个听取汇报小组, 小组成员由老师和每个小组的一名同学组成, 在小组成员中指定1 人或2 人负责记录工作, 把讨论问题的结果、不同建议记录下来。每个小组陈述完毕, 都要有意见反馈, 在这里, 笔者建议先由学生进行反馈, 最后教师进行补充, 这样做的目的也是为了提高学生的归纳、总结问题的能力。

(5) 知识整理评价总结。结合讨论结果和课堂表现, 表扬课前搜集信息积极和课堂讨论中表现突出的小组和个人, 结合案例及讨论知识点进行点评, 积极肯定他们每个组做得比较好的一面或者是闪光点, 同时也指出他们中存在的不足, 包括讨论问题的方式方法问题、对各个知识点的理解问题和相互沟通问题等, 帮助他们在后续的学习过程中不断提高自己, 随后给出一个成绩评定, 并纳入阶段成绩考核, 成绩评定要同时体现出既有老师评定, 又有同学评定, 这也是比较重要的一个环节。

4 结语

案例教学法不但能够变被动学习为主动学习, 系统掌握课程内容的精髓, 获得分析问题及创新地解决问题的能力, 使中职院校课堂氛围枯燥、教学效果不理想的现状得以改观, 而且还能不断提高教师个人业务素养。但在使用时要注意:学生要具备一定的专业知识储备, 并有一定的自主学习能力;适宜中、 小班教学。另外, 案例教学法有助于训练学生的思维能力和实际操作能力, 不太适合理论性、基础性知识的教学。教师应根据教学目标、教学内容、学生情况的不同, 综合应用多种教学方法, 提高课堂教学效果。

参考文献

[1]武建国.关于案例教学法的几个问题[J].忻州师范学院学报, 2004 (4) :79-82.

[2]上海申通地铁集团有限公司轨道交通培训中心.城市轨道交通电动列车驾驶[M].北京:中国铁道出版社, 2010.

[3]严中华.职业教育课程开发与实施[M].北京:清华大学出版社, 2009.

城市轨道交通事故案例 第4篇

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

城市轨道交通典型事故分析 第5篇

谷雁华2013232302 昆明工业职业技术学院

摘要 本文通过对典型的地铁事故分析找出了常见地铁事故所发生的原因，并且介绍了在遇到地铁挤压踩踏地铁火灾地铁追尾等一系列常见事故的处理方案，以及怎样才能将这一系列事故降到最低和乘客要怎样自救等知识。

关键词 地铁车辆 事故 安全，地铁给我们的生活带来了极大的方便，它改变了我们的生活我们的生活也越来越离不开地铁。同时地铁也是一种危险的交通工具，有时它一次的死伤人数比任何交通事故还多。地震，踩踏，火灾，水灾，爆炸，地铁脱轨，地铁冲突，列车解体，毒气袭击，恐怖劫持，路外人员伤亡，有害物质泄漏，突发大客流或因设备故障、损坏等原因造成中断运营都是世界上已发生的地铁灾难的主要原因。

地铁一般都建在地下或高架桥的半封闭空间里，具有密封性、隐蔽性、设备高度密集人员高度集中等特点，一旦发生重大事故、灾难等突发事件，人员疏散和救援困难，如果处置不当将会产生巨大的人身和财产损失，对我们的生活和社会经济的发展造成重大影响。所以我们一定要有避险意识和一定的自救技能。

近10年发生主要地铁袭击共五起，其中俄罗斯三起白俄罗斯一起韩国一起.共造成313死亡约600多人受伤.1903年至今世界上已发生的主要地铁灾难性事件有近50起造成近1500多人丧生数万人受伤，给数十万人带来不便。典型事故

1903年8月10日，法国巴黎地铁一组满载乘客的列车在运行中着火，84名乘客死亡。

1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防队员。消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。

1995年10月28日，阿塞拜疆巴库一组地铁因机车电路故障，诱发火灾，由于司机缺乏经验，紧急刹车把列车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不便。火灾造成558人死亡，269人受伤。1995年3月20日日本邪教奥姆真理教的信徒当天在东京地下铁日比谷、丸之内、千代田三条地铁线路的5列列车车厢内释放自制神经毒气“沙林”，导致12人死亡，5500多人受伤，14人终身残疾，这就是震惊世界的东京地铁沙林毒气案。

2003年8月28日，英国伦敦等地突然发生重大停电事故，伦敦近三分之二地铁停运，25万人被困地铁中。

2005年7月7日，恐怖分子在英国伦敦3个地铁站和1辆公交车上制造自杀性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受伤。当时伦敦正举行八国峰会，并庆祝申奥成功。

2008年11月15日，中国杭州萧山地铁建设工地发生坍塌事故，8人死亡，13人失踪。

2009年5月8日，美国波士顿发生地铁列车追尾事故，造成49人受伤。一名列车司机向警方承认，追尾发生时自己在向女友发送手机短信。

2009年12月22日，上海地铁1号线接连发生列车碰撞等4起事故，1号线全线停运。

2013年1月8日上午9时9分，昆明地铁首期工程南段列车空载调试过程中，发生脱轨事故，导致司机室暖风装置坠落，造成司机室值班司机一死一轻伤。

2014年11月6日晚高峰，33岁的河北籍女子潘小梅，在北京地铁五号线驶往天通苑北方向的惠新西街南口站，被夹在闭合的安全门和车门中。随后车子开动，潘小梅被挤后跌落站台，最终抢救无效死亡。乘客挤压事故分析

地铁火灾、追尾、脱轨等事故总是造成巨大的人员伤亡，虽然地铁乘客被挤压事故很少造成群死群伤但也不能忽略。也正因为地铁乘客挤压事件死亡率不高所以总被人们忽略，因而这样的事总是在我们身边不断发生。在地铁站我们总可以看到许多乘客在看到屏蔽门快要关闭了还在往前冲，更有甚者看到门刚关闭还试图用手将门拉开。屏蔽门作为站台公共区域与轨道之间的可控通道，它就是为了乘客的安全而产生的，但是为什么就有许多乘客和它过不去呢？虽然屏蔽门有障碍物检测系统一般不会夹到乘客，但是屏蔽门关闭说明屏蔽区可能会发生事故，如果乘客强行拉开屏蔽门进入很有可能被运行的客车卷入轨道。

为避免地铁挤压事故的发生仅仅提高门禁系统的性能是远远不够的，其实防止挤压事故发生的最有效手段是提高乘客的安全意识。回顾众多挤压事故不难发现大多是因为乘客没有安全意识。当我们在乘坐地铁时我们一定要注意观察当发现屏蔽门红灯亮时就不要再往前冲，俗话说“宁等三分不抢一秒”我们不能为了抢这一秒而不顾我们的安危。和我们的安危比起来等这么几分钟没什么大不了的，如果仅仅为了抢这几秒而挂彩了或为这几秒而丢了生命是多么的不值得。

在提高乘客安全意识的同时地铁公司也要不断加强安全系统的研发，同时需要解决的不仅仅是屏蔽门和车门夹到乘客的问题，还应该考虑到乘客如果被夹在屏蔽门和列车门之间的情况。应该在屏蔽门和列车门之间加装感应装置，当有人被夹在屏蔽门和列车门之间时把信息传达给司机和站台，便于司机和站台决定是应该停车还是起步。当有人夹在屏蔽门与站台之间时站台工作人员要及时和司机沟通让司机紧急停车。车站还应该加强安全监控，在车头车尾车身加装监控设备在确保安全时再行车，它不仅仅可以加强监控而且假如发生了意外也能更好的还原过程。在注重设备的发展与应用的同时更加要考虑到设备的维护与保养，只有注重设备的维护与保养才能更好的发挥设备的作用，如果不定期对设备进行维护与保养及时排除故障它就不能很好的发挥其作用甚至成为摆设。地铁火灾事故分析

地铁火灾也是地铁较为严重的地铁灾害事故之一，地铁火灾的源头一般较为复杂，比如说乘客吸烟处理不当、携带易燃易爆物上车、用电不慎、故意纵火、恐怖袭击„„都有可能是地铁火灾的源头。一般地铁都处于封闭或半封闭的空间一旦起火将会造成巨大的损失。在地下封闭的空间如果火灾浓烟就会很快蔓延。地铁火灾如果处理不当将会带来巨大的人员伤完，浓烟蔓延隧道会造成乘车人员呼吸困难，如果得不到及时的通风和治疗乘客随时都会有窒息的可能。没有人员正确引导还可能会导致踩踏事件的发生，甚至造成人员死亡。例如车辆中设备线路老化或短路都有可能造成地铁火灾的发生，因此地铁设备的维护与保养也是日常工作中不可忽视的。车辆因素对地铁火灾具有控制作用，如地铁车辆和车站中未配备防、灭火设备或防、灭火设施数量不足，只要其中一个事件发生将会导致防火、灭火措施失效会给灭火措施造成不利。

为了乘客自身的行车安全在乘坐地铁时乘客要注意地铁环境注意消防设施和安全装置的位置了解基本使用方法，严格遵守地铁安全管理规则和乘客守则，严禁携带危险物品进入地铁站。当火灾发生时，能找到并取出车站消防设施或列车座位底下的灭火设施进行灭火，并能够积极配合地铁工作人员的指挥，采取有效自救、互救措施，同时留意车内及车站广播，听从站务人员或司机的指引，不要慌张迅速有序地通过车头或车尾的应急疏散门进入隧道，有序往临近车站撤离。切忌不要在列车运行过程中砸窗、拉门、跳车等这种行为是相当危险的。

地铁工作人员平时也要注重安全意识的培养，提高突发事件的处理能力，加强专业知识学习，能及时发现并消除火灾隐患，并提高对危险化学品和易燃易爆危险物品的识别能力。在突发事故发生时能够临危不乱分工明确。能够根据火灾位置及列车位置还有风向等要素做出正确的处理措施和乘客疏散方向，并迅速通知乘客及时组织疏散。同时在地铁建设过程中一定要采用不燃材料，电缆电线采用耐高温耐火阻燃、低烟无卤材料，将车站自身的着火的可能性降到最低。车厢内的设施设备也要采用不燃材料。完善检测和监测系统。加大防火安全力度检查在进站口安装全检测仪，检测每一位旅客行李看是否带有易燃易爆物品，及时阻止火源进入地铁车站。在车厢内安装监控设备方便司机和控制室对车厢内情况的了解。同时还要制定应急救援体系。结合每一个车站的情况制定切实可行的火灾应急处置预案、灭火救援预案和安全疏散预案，并不定期进行火灾演练，及时找出演练中存在的问题和不足及时改正不足进一步提升可行性和科学性。地铁追尾事故分析

中国城市轨道交通在21世纪以来进入大发展时期。随着地铁列车运输运输效率和列车速度的不断提高，列车的危险系数也在不断加大。列车速度的加快，对求列车运行控制系统自动化程度的要求也不断提高，地铁列车自动控制系统的安全稳定对地铁车辆的安全行驶尤为重要。列车的行驶要严格执行规章制、做好应急管理措施，加强设备设施的维护、严查隐患及时排除行车安全隐患，及时纠正不正确的行车作业行为。同时加强对工作人员的安全教育提升工作人员以及处置能力。做到不盲目不慌张，规范作业，信息沟通畅快具有整体观念能够果断决策并却合理运用设备条件、能够控制现场掌控好全局，不随意调整方案。

列车自动安全导向系统是地铁列车安全行车的保证。要定期对地铁车辆的自动安全导向系统进行检查与维护，并却不断进行技术革新进一步加强信号系统升级，加强信号系统升级中的全程监控。如果信号故障要采取电话闭塞放行要按照行车组织中的规定传达调度命令。

我国地铁大量启用自动化的先进设备，并利用了列车超速防护系统和列车自动驾驶等功能来保证地铁行车安全，但由于先进设备的运用却忽视了列车驾驶员的作用。一旦设备发生故障不能正常运行，如果司机处理不当，将会导致重大列车事故的发生。因此，提高运营人员的职业技能和敬业精神至关重要。

虽然我国地铁发展迅速但是我国缺乏专业人员来对这一高速发展的地铁的管理，这些突飞猛进的高速线路专业人员的管理就会伤害到我们自身。我们必须要有一批专业的人员来管理和运营这些突飞猛进的线路这线路才能更好地为我们所用，因此我国急需培养一批具有专业知识的地铁人员。

参考文献

城市轨道交通采购 第6篇

城市轨道交通运营物资的管理特性主要是：①涉及的物资种类繁多，但消耗量小。②供应商体系庞大，供应商管理及采购控制环节多。⑧设备仓储分散，一般需设多个二级仓库。④物资的所有权需要集中调配，以最大程度控制和降低物资库存成本。⑤物资供应需要有较快的响应时间。鉴于城市轨道交通运营的特殊性，决定了其物资采购管理与其他企业在采购管理上存在很大的差别。目前，国内外对城轨运营中物资管理的研究还不多，大多集中在城轨建设过程中的物资采购管理或者城轨运营中的安全管理。因此，城轨运营物资采购管理模式的研究，将对国内城轨运营企业提供很好的借鉴，对于从整体上提高我国的城轨运营管理水平具有非常重要的现实意义。2单线运营时期的物资采购管理

单线运营筹备期，首先要做好人、财、物、仓库、信息管理系统的规划，其次是在物资采购上要保证轨道交通的安全运营，降低物资的采购成本，建立较全面的物资管理信息系统。运营初期(1～3年)，物资采购的品种和数量处于完善阶段，存量控制条件不具备，需要有较快的响应时间，宜在建设期设备采购时，加大备品备件的采购量，采购数量应能保证质保期运营的需要。另外，为了保证试运营的安全运行，宜在总联调之前，对常用易损件进行第一批次的采购，以确保总联调过程的顺利进行。在开通试运营3个月左右，进行第二批次的备件采购，确保在承包商备件没有及时到位的情况下，试运营能够安全运行。考虑到运营初期运营企业自身的检修力量还比较薄弱，同时，综合考虑运营成本等因素，在各专业设备采购合同签订时，应明确质保期的时间，尽量争取较长时间的质保期，一般不应低于3年。

运营近期(4～10年)，备件物资采购量逐渐占较大比例，进口备件产品更新换代快、采购周期长，容易出现采购瓶颈，此时，应根据各个系统备件的消耗规律，采用适合的采购模式和采购方式来满足运营的需要。网络化运营时期的物资采购管理

网络化运营时期，由于各条线上运营的车辆、信号等系统各不相同，使维修管理难度增大，对运营物资的采购管理要求也不断提高，这时就需要考虑建立合适的物资采购管理模式。目前，比较先进的物资采购管理模式是基于供应链的物资采购管理模式，它和传统的物资采购管理模式有着明显的区别，且优于传统的物资采购管理模式。城轨运营所需物资的采购工作完全符合物流管理与供应链管理的思想。从供应链角度看，城轨运营所需物资采购涉及供货商、采购商(运营公司物资采购部)和顾客(运营公司用料部门)，构成了一个比较完整的供应链。从物流角度看，运营的物资采购既有外部物流活动，又有内部物流活动。运营公司物资采购作为供应物流的一个重要环节和重要组成部分，它具有物流活动的一般特征，必然遵循物流活动的一般规律。因此，物流管理和供应链管理的理论及方法对运营企业物资采购工作具有一定的指导作用。

4基于供应链的城轨运营物资采购管理 4 1 采购计划的管理 编制高效实用的物资采购计划，首先要做好物资需求的预测，了解掌握运营物资消耗的动态趋势，同时摸清库存物资状况。其次要搞好资源市场分析，根据运营所需的物资种类、市场情况等，重点分析了解市场状况，把握价格的变化趋势，为采购提供一个合适的时机和有利的采购环境，增强采购计划对采购的指导性。为了加强对采购计划实施的控制，采购部门必须严格执行采购计划，依照采购计划组织实施采购。对需要变更的采购计划，必须履行规定的程序，经审批后方可变更和修改采购计划。在采购计划的实施过程中，要杜绝将采购计划人为地分割成若干个小计划的现象。4 2采购价格的管理

采购价格是采购成本的主要组成部分。采购价格的高低对于运营企业节约采购资金、降低运营成本、增加经济效益起着非常重要的作用。因此，对采购价格的管理是非常必要的。首先要做好采购价格的分析。一是分析物资市场价格变动趋势，为制定科学合理的采购决策提供依据；二是分析供应商价格构成、定价动机等，为谈判或招标制定合理的价格策略提供依据。其次要建立公平合理的价格管理体系，包括建立采购价格信息库和确定公平合理的采购价格。在广泛收集信息的基础上，建立运营物资采购价格的信息库，并根据运营企业物资采购情况，以及市场价格变动趋势，适时地对库内原有的价格信息进行刷新、调整，为采购价格决策提供依据和指导。确定公平合理的采购价格，对运营企业和供应商来说都是必须和有益的。对运营企业来说，供应商应在不定时间不定地点的需求情况下，持续供应具有合格质量和最低价格的产品。4 3供应商的管理

一般城轨物资供应商具有以下特点供应商数量少，供应批量小，供应周期长。所以，在供应商的选择上，供应商数目过多，不利于加强对供应商的管理，但供应商数目过少，也容易使运营企业增加对供应商的依赖性，增加采购的难度和物资供应的风险。因此，应本着精干高效的原则，选择有合作诚意、资质好的合格供应商，建立运营企业供应商队伍。具体来讲，可按采购物资的重要性与物资采购总金额来确定同类产品的合格供应商数目。对与运营安全密切相关的产品或采购金额巨大的，如车辆、信号备件，同类产品的供应商数目以3～5家为宜。对于常规物资、通用物资等，其大多数物资处于买方市场，供应商替换成本比较低，此类物资的供应商数目不宜过多，甚至可以采用单一供应商，也可以以供应商之间能形成适度竞争为标准来确定合适的合格供应商数目。

在选择供应商的同时，对供应商进行分类管理也是很有必要的。物资的重要性和采购金额大小是划分供应商的重要标准。其中，物资的重要性主要体现在缺货会危及运营安全或严重影响正常运营，甚至停运。因此，可以依据采购物资金额大小和重要性，将所有参与运营企业物资供应的供应商分成战略型供应商、伙伴型供应商和合作型供应商3大类。战略型供应商主要是指为运营企业提供金额巨大、对运营安全密切相关物资的供应商，如车辆备件厂家。伙伴型供应商则是为运营企业提供瓶颈物资和关键物资的供应商，如进口备件等采购周期比较长的厂家。合作型供应商是为运营企业提供常规性物资的供应商，该类物资具有数量多、金额少的特点，如办公用品和工器具等厂家。

不同类型的供应商，管理的侧重点也不同。战略型供应商管理的重点在于运营企业与战略供应商之间建立战略联盟关系。伙伴型供应商管理的重点是要建立稳定的供货关系。对于合作型供应商，由于此类供应商替换成本较低，采购部门应注重选择和开发新的供应商，定期淘汰少量供应商。在该类供应商之间建立适度竞争机制，有利于加强对合作型供应商的管理。

在运营企业物资采购中，由于供应商数目多，供应品种复杂，不仅要对供应商进行分类，定期对供应商进行考评也是非常必要的。考评标准可归纳为质量、价格、交货时间、服务水平、诚信度等要素。4 4采购过程的管理

具体的采购过程则是采购方正确选择合适的采购模式和方式，将采购订单交付给供应商的过程。运营企业的采购模式主要有传统的计划采购、订货点采购、MRP采购、JIT采购等。采购方式有公开招标、邀请招标、网上公开比价或书面比价、特殊谈判等不同方式。4 5库存的管理与控制

库存管理与控制方面，运营企业因涉及到运营安全，另外它还有公共产品的特性，一旦因备件物资缺货影响到线路的正常运营，就会带来很大的社会负面效益，而且需要较长时间去消除，因此，设置安全库存量对运营企业特别重要。安全库存量可以应对需求和订货的随机变动性。虽然没有达到零库存，并且使库存持有成本增加，但考虑到它的公共社会效益，也是非常必要的。5建议采购模式和方式实例

以车辆备品备件采购为例，依据上述的理论分析，车辆与运营安全有着密切关系，且采购金额巨大，所以，车辆备件供货商应属于战略型供货商。另外，车辆备件物资属于非通用的工业化产品，国内仅有少数供应商，市场竞争不是很充分，车辆备件物资的属性完全符合JIT采购模式的条件。使用JIT采购，不仅可以满足运营的需求，保证运营的安全，同时，还可以有效地降低库存，使库存量保持在安全库存量的标准，减少了库存资金的占有量。采购方式上可以采用公开招标或邀请招标的方式，只要事先制定完善的招标程序，招标过程严格按照招标程序执行，就可以采购到质优价廉的备件产品。

JIT采购模式下，采购时间要结合车辆检修周期和备件的库存情况确定。由于目前大部分城轨车辆的国产化率只有70％，且进口备件的生产采购周期比较长，更新换代比较快，容易出现采购瓶颈，所以，进口备件属于瓶颈类物资。该部分物资的采购，可以写在招标书内，由供货商进行采购，但应在招标文件中详细合理地规定。

参考文献：

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4许玲，杨磊．南京地铁运营物资管理中一些问题的思考．案例分析，2005．