航空工业应用范文

航空工业应用范文（精选12篇）

航空工业应用 第1篇

“工业4.0”是指在2011年德国的汉诺威工业博览会上提出的以实现智能生产为主要目标的第四次工业革命。德国之所以将此次改革称为“工业4.0”是为了与之前的三次工业革命作比较。第一次工业革命源于18世纪末蒸汽机的诞生,使得机械制造替代了纯手工制造;20世纪初期的第二次工业革命时代,人们利用发电机、电动机替代了原有的蒸汽机作为动力能源,大大地提高了工业的生产效率。第三次工业革命是指生产自动化,由计算机控制替代了人工控制,提高了控制速度和精度,同时减少了工人的重复劳动,工业生产效率与产品质量得到进一步提高。而“工业4.0”是指利用如今已经非常发达的网络通信技术以及数据处理能力,通过传感器以及嵌入式操作系统采集生产制造过程中的数据,并对数据进行分析处理,并将数据反馈给控制系统,最终实现对各个生产环节的快速、精准的调控,形成智能生产系统[1]。

航空制造业作为衡量国家工业发展的重要标志,是我国的战略性高科技产业,其发展程度直接影响着国家安全和国民经济的发展,因此,实现我国航空制造业的技术改革对保卫国家安全、提高人民生活水平具有重要的战略意义[2]。

“工业4.0”主要包括两方面内容,一方面是“智能工厂”,该方面主要研究利用信息技术对目前工业的生产流程进行优化改造,实现全生产线的质量监控。例如当前航空制造业在生产中出现生产和产品质量问题时,大多数只能依靠有经验的工人,对生产过程逐个进行检验得到问题所在,这种方式往往不仅费时费力,还存在问题定位不准确的缺陷;而在未来的“工业4.0”时代,每个产品从刚刚生产开始,便会获得唯一的编号,我们将对每一个生产的产品进行实时的质量监控与跟踪。另一方面是“智能生产”,该方面主要涉及整个企业的生产以及物流管理,通过市场调研、大数据分析等手段,根据市场需求动态调整生产产品与目标,从而提高资源配置效率,提高企业市场竞争力[3]。

1 工业4.0的特性

德国的“工业4.0”战略本质是通过互联网和物理信息系统实现制造业由信息化向智能化的转变,从而构建一种高度灵活的柔性生产系统,其特性主要表现在互联性、创新性、集成性以及大数据四个方面[4]。

1.1 互联性

“工业4.0”的核心内容是实现设备之间的互联。主要表现在生产设备之间、设备和产品之间、虚拟和现实之间的互联三个方面。生产设备之间的互联即利用互联网技术,将具有不同功能的单机智能设备连接在一起组成智能车间和工厂,使位于不同地域的生产线、车间、工厂、能够实时的通信从而组成一个庞大的智能生产系统;智能工厂的最终目标是实现工厂的自行运转,设备和产品之间的互联指设备和产品之间能够互相交流,设备通过读取产品的信息可以获得下一步的操作指令,使整个生产系统更加智能,最终实现智能生产;物理信息融合系统作为“工业4.0”最本质的内容,它通过将单机智能设备与互联网的连接实现网络世界和物理世界的融合,使这些智能设备具有自适应、自诊断、自修复和远程协助等功能[5]。“工业4.0”发展的最终目标是使所有的产品和设备都成为一个网络终端,实现人、设备、产品的互联,使彼此之间可以实时的实现数据的交换功能。

1.2 集成性

“工业4.0”通过物理信息系统将生产系统中的传感器、控制系统、生产设备连接在一起形成一个智能网络,从而实现工业的横向、纵向以及端到端的高度集成。

“工业4.0”纵向集成的目标就是实现工厂内部从产品设计、生产制造、物流运输以及使用维护等环节信息无缝连接,这是实现智能化生产的基础;在以前的工业生产模式中,企业一般只是追求自身内部环节的连接与协同,但是在“工业4.0”的应用过程中,要实现从企业内部信息集成向产业链信息集成的转变,使企业间的合作更加紧密。

1.3 创新性

“工业4.0”在航空制造业应用的过程就是航空制造技术不断发展创新的过程,其主要表现在技术、产品、模式创新等方面。

技术创新主要指传感器技术、嵌入式系统、人工智能技术、无线通信技术等方面的创新,为建设智能工厂奠定坚实的技术基础;产品创新即实现产品的智能化,将信息通信技术和传感器技术融入到产品中,使产品具有感知、存储、传输等功能;模式创新主要包括模式创新和组织创新两个方面,由于单机智能设备利用互联网技术可以实现自由的、动态的组合,以满足不同的制造需求,因此,未来的生产模式将实现由大批量生产向个性化定制的转变。

1.4 大数据

“工业4.0”的大数据是指智能制造设备在生产过程中会产生大量与生产相关的信息数据,需要对这些数据信息进行快速的收集、处理并反馈至生产的各个环节之中,使生产能够高效高质的运行[6]。例如,生产设备在长时间使用后会出现一定的磨损,再加上生产过程中环境、材质等因素的影响,导致生产出的产品精度下降,智能制造设备能够及时的将这些数据信息传递给智能制造设备。智能制造设备在接收到这些数据后对其进行分析、判断,并调整控制策略,以保证生产的顺利进行。大数据处理技术直接影响着生产的智能化水平,是实现智能生产的关键要素。

2 工业4.0在航空制造业的应用

“工业4.0”的核心是智能化,即利用工业互联网及相关软硬件设备与系统,建立贯通虚拟产品开发和现实制造执行的智能化工厂,以企业横向和纵向集成为产品研发和生产过程提供多维信息和总体框架,实现制造业从自动化向智能化的飞跃。“工业4.0”在航空制造业的应用主要体现在两个方面:一是建设“智能工厂”,即重点研究智能化生产系统;二是实现“智能生产”,主要涉及智能检测、人机互动以及3D等技术在工业生产过程中的应用等[7~9]。

2.1 建设智能工厂

智能工厂是指通过工业互联网将智能物理设备连接起来,使智能设备具有计算、通信、精确控制、远程协调和自治五大功能。建设智能工厂的核心就是开发单机智能设备和实现单机智能设备的互联。

单机智能设备主要指高度集成的模块化的能进行自我控制并能独立完成某些任务的执行单元,其主要包括通信、检测、控制、存储以及执行等功能[10]。通过通信单元能够实现机器和机器之间的沟通,并能产生和存储相关的数据;检测功能单元通过传感器实时检测设备当前的状态信息并实时反馈给控制单元;控制单元根据控制规则和检测单元反馈回来的信息部署任务并将任务发送给执行单元;执行单元接收到任务后操控物理对象。

在未来航空制造业的智能工厂中,即使最小的设备也有会一定程度的内置功能。我们可以看到一些高度集成、低功耗、低成本、存储和无线传输等功能标签贴在生产设备上。智能设备之间可以通过读取彼此的标签实现信息传递功能。以航空制造业的智能化装配车间为例,当原件被送到装配车间后,智能装配机器人通过读取元件的标签可以获得其参数信息以及该器件从哪来该送往何处,进而自动的选择夹具,然后通过读取装配目标的标签信息判断该器件是否为目标需要的,最后通过读取到的标签信息自动规划路径,实现自动装配功能。据有关数据统计显示,智能化装配系统的使用使装配成本降低了30%,装配失误率降低了80%,装配周期缩短了70%,极大地提高了装配质量和效率。

建造智能工厂的核心内容是实现智能设备的互联,通过工业互联网,将工厂内智能设备连接在一起,使得不同类型和功能的智能设备连接起来组成智能车间,最终再由不同功能的智能车间互联组成智能工厂。这些单机智能设备、智能生产线、智能车间及智能工厂可以自由的、动态的组合,以满足不断变化的制造需求,形成高度柔性的生产方式,使高度快速的智能化生产成为可能。

由于智能单元配有传感器和用以识别设备身份的标签,并具有通讯功能,工厂管理人员可以通过网络可以实时监控智能设备的运行状态以及所在的位置等信息,进而实现对工厂的监控与管理。

航空制造业中智能工厂的互联网连接方式和普通的互联网不同,智能工厂利用互联网相连接的最终目的是实现人与设备以及设备与设备之间的互联,把不同的设备通过数据交换连接在一起,是工厂内部的智能设备形成一个整体,进而实现智能化生产。在这一阶段,智能工厂通过工业互联网连接在一起可以更好地协调各个车间、工厂的生产,对提高航空制造业的生产效率、降低成本具有重大的意义。

2.2 智能生产

由于航空制造业具有材料难以切削、工艺及精度要求高、过程控制及检测要求严格、多品种小批量等特点,使得航空制造业对制造过程的实时监测以及柔性化生产有着迫切的需求。

“工业4.0”在航空制造业的最终目标是实现产品的智能生产。智能生产技术是在目前自动化技术、网络技术、无线传感技术以及人工智能的基础上,通过感知、人机交互、决策、执行和反馈,实现产品设计过程、制造过程和企业管理的智能化,是信息技术和制造技术的深度融合与集成[11]。实现航空制造业的智能生产是一种目标,其最核心的部分就是实现产品生产排序自动化、生产线自动化、测试检测自动化、装配自动化等。

智能生产是一种目标,就是全面实现生产智能化。生产过程中,智能生产系统能够将智能单机设备存储的信息进行管理和分析,在无人或者较少人参与的情况下利用这些数据提高生产效率、降低成本以及增加生产的灵活性,最终实现智能生产。

以数控加工车间为例,在对飞机的零部件进行切割时,无论其设计如何精准,在实际的切割过程中如果道具或者其他设备出现问题,都会导致零部件产品的加工偏差。而在智能生产过程中,在零部件进行切割之前就能预测出能否实现准确切割,并在加工工程中实现设备的实时监测,一旦设备或产品即将出现偏差,智能检测系统能够及时的自动修复及调整设备,使之加工出来的产品满足航天工业精度要求。

航天制造业实现智能化生产还依赖于另一项重要技术:3D打印技术。3D打印技术是快速成型技术的一种,它是一种以数字模型文件为基础,运用粉末状金属或塑料等可粘合材料,通过逐层打印的方式来构造物体的技术。以航天制造业的铸造车间为例,大多数情况下,即使在实时监测的生产环境中,产品的精度也无法达到100%的准确度。但是采用3D打印技术,工人只需要输入需要加工的零部件的3D模型,智能制造系统便可以立即将产品制造出来。由于3D打印技术采用增材制造(过去的车铣刨磨是减材制造),它不仅可以将产品生产出来,而且还可以在保证产品精度的前提下修补生产过程中出现的缺陷,避免浪费。

智能产品也是“工业4.0”在航空制造业应用的一个重要体现。智能工厂生产出来的半成品或者产品应该自身信息存储、自我检测、无线传输等功能。智能产品内置的存储功能可以存储产品的工艺参数、加工过程、测试结果等数据,外部设备将不再是记录产品数据的唯一手段;智能产品的自我检测功能可以实时的对自身进行检测,一旦检测到故障信号,及时的将故障内容和原因通过自身的无线传输功能传送到智能管理系统。由于航空制造业产品结构复杂,智能产品的自我检测可以大大提高检测准确度,减轻工人的工作负担。

3 技术要求

目前,“工业4.0”在航空制造业的应用还处于起步阶段,想要完成智能工厂的建设还有许多问题亟待解决。由于“工业4.0”涉及到系统工程、工业工程、软件工程等多个学科的综合运用,所以想要解决目前所面临的问题还有很长的路要走,下面总结出目前“工业4.0”在航空制造业应用中所面临的主要问题。

3.1 行业标准制定[12]

若想实现“工业4.0”在航空制造业的应用,就必须解决各生产环节的沟通以及衔接问题。目前航空制造业涉及到机械、材料、信息、自动化等多个复杂的领域,虽然在各个领域已经存在通用的既定标准,但是不同领域之间的标准需要进一步调整和制定。而行业标准的制定可以大大提高产品从一级生产到下一级的生产效率。

3.2 非接触式检测

由于航空制造业具有工艺及精度要求高的特性,因此检测技术是工业升级中所要解决的重要问题。“工业4.0”的一大特点就是实现产品的生产线实时监控,因此对质量检测也提出了更高的要求,需要达到高效率、高精度的检测。传统的接触式检测虽然在精度方面相较于非接触式检测存在一定优势,但是由于其效率远低于非接触式测量,无法满足“工业4.0”的要求。因此稳定、高效的无线检测技术是实现“工业4.0”在航空制造业应用的了基础。

3.3 工业机器人

工业机器人作为实现工业生产自动化、智能化的重要工具,在实现“工业4.0”在航空制造业应用中起着至关重要的作用。目前工业生产过程中,依旧是以工人劳动为主导,机器人只是起到辅助作用。若想用机器人逐渐替代工人进行生产对以下两个方面技术提出了很高的要求。

1)复杂装配问题。目前工业机器人已经可以在简单重复性工作(如喷漆、弧焊、电焊、堆垛等)上很好的替代工人,但是面对体积小、结构复杂的对象时,工业机器人依旧无能为力。2)柔性问题。目前工业机器人大多数均为完全刚性的,因此导致其一旦出现误差将会导致工件或者其自身遭到损坏。

3.4 自动识别技术

“工业4.0”追求物联网与服务网相融合,生产线上的产品不仅仅是单方面接受检测,还可以与生产设备相互通信,主动发送信息。智能工厂中,设备与设备之间的“交流”都是通过读取彼此的标签信息进行的,因此自动识别技术尤其是条形码和无线射频技术,是实现“工业4.0”不可缺少的部分。无线射频技术相对于条形码技术除了具有非接触性外的优势外,还可以存储温度、湿度等信息。但是由于考虑到成本的因素,目前工厂仍然在广泛应用条形码技术。因此要实现“工业4.0”在航空制造业的应用还需研究开发低成本、低功耗的无线射频技术[13]。

3.5 网络安全与可靠性问题

安全和保密问题是军工企业的产生系统的首要设计原则。一旦军工企业的互联网遭受到黑客的攻击,将对国家的安全和国民经济造成不可估量的影响。因此,要实现“工业4.0”在航空制造业的发展首先要研究可靠安全的网络技术,以妥善处理好保密安全问题。

4 结论

由于我国航空制造业目前面临着资源使用效率低,环境压力大,人力成本、运营费用高等多种问题,以智能生产为核心的“工业4.0”是未来航空制造业发展的必然趋势。“工业4.0”具有资源配置效率高,对市场需求变化响应快,人力成本与物流成本低等诸多优点。但是,我国航空制造业存在基础较为贫乏,高新技术落后的情况,因此在此次变革过程中,应当发挥自己市场巨大,擅长数据分析的优势,拉动航空制造业改革,最终借助此次机会缩小与发达国家的差距,甚至实现“弯道超车”。

摘要：“工业4.0”作为近年来国内外制造业领域的研究热点,是以实现智能化生产为目标的第四次工业革命,其主要包括“智能工厂”和“智能生产”两个主题。首先阐述了了工业4.0的概念、特性,并对“工业4.0”在航空制造业的应用进行了分析,最后总结了“工业4.0”航空制造业领域应用过程中所面临的挑战。

航空工业应用 第2篇

项目负责人 张 欣

管理部门 智慧机场产品部

编制时间 2021年03月03日

中国航空工业集团公司上海航空测控技术研究所

一、项目重要性

机场跑道异物（简称FOD）带来的危害不仅会损坏飞机和夺去宝贵的生命，而且还伴随着巨大的经济损失。近年来，中国民航安全形势总体良好，但是不可避免存在FOD损伤航空器和扎伤轮胎的事件。FOD已经成为世界航空业的巨大难题。

测控所研制的跑道异物探测系统对提升安全运行系数、提高机场运行效率、支持四型机场的建设有着重要的作用，同时，该项目的实施将为测控所智慧机场系列产品在全国的市场推广布局起到重要的示范作用，实现测控所智慧机场产业的跨越式发展。

二、项目概况

航空工业测控所智慧机场应用示范工程项目是在南宁吴圩国际机场设备测试协议、昆明长水国际机场共建示范工程、合肥新桥国际机场共建示范工程的基础上，经过前期与各机场的沟通交流和相互走访，并多次委派市场、技术人员深入三大机场进行实地调研后，经过双方协商同意以航空工业测控所多年积累的技术实力研发出的跑道异物探测系统、周界防护系统等应用产品，以三大机场飞行区安防一体化建设为应用场景，合力共建智慧机场应用示范工程。

三、项目方案依据

以《航空工业测控所与昆明长水机场战略合作协议》、《航空工业测控所与南宁吴圩机场战略合作协议》、《航空工业测控所与合肥新桥机场战略合作协议》、《昆明长水国际机场智慧机场应用示范工程共建合作协议》、《合肥新桥国际机场智慧机场应用示范工程共建合作协议》、《南京吴圩国际机场智慧机场设备测试协议》为项目方案依据。

四、项目总体目标

通过该项目的实施提升测控所机场飞行区智慧安防产品的应用能力，为机场提供全天时的跑道异物探测，将极大地提升合肥新桥机场的跑道运行效率，为合肥新桥机场、昆明长水机场、南京吴圩机场提供机场飞行区安防能力建设的一站式解决方案，满足机场飞行区运行安全的迫切需要。同时三大机场将与测控所一同开展民航发展基金等各项政策资金支持，并双方协商确立分配金额，同时该示范工程的开展将产生极大的蝴蝶效应，为测控所后期该产品在华东、华中、西南、华南区域的市场推广奠定基础，后期测控所将以该共建示范工程为牵引，不断提升产品性能，以市场为驱动开展面向华东、华中、西南、华南区域的市场推广，同时布局全国民航及军用机场该产品的应用，为实现机场安全稳定高效运行发挥重要作用。短期考虑预计可实现6700万元经济效益，中期考虑预计可实现5亿元经济效益，长期考虑预计可实现17.5亿元经济效益。

五、项目安排、步骤和方式

1、合肥新桥国际机场

第一阶段：（2021年03月——2021年04月）

开展项目考察调研

主要是合肥新桥国际机场开展项目的落地前期准备工作，对跑道现场进行勘察和调研，为项目方案的编制提供现场勘查和数据资料。

制定项目方案计划

主要是根据前期的调研情况开展项目方案的编制工作，同时考虑各频段的使用和报批准备工作，为方案的审核通过做好相应的数据和计划工作。

完成项目方案审核

主要是组织机场相关部门对项目方案划进行审核，结合机场实际运营情况对方案进行完善，确定最终的方案计划，同时产品各频段和技术参数应满足民航局和机场相关要求。

第二阶段：（2021年04月——2021年05月）

编制飞行区场道施工方案技术

主要是根据机场跑道特点、地质环境和管理要求编制符合机场实际施工要求的施工方案和计划。

完成飞行区场道施工方案评审

主要是针对飞行区场道施工方案组织机场各部门完成不停航施工方案的评审工作，对方案进行优化和完善。

完成场道施工前期进场准备工作

主要是针对施工前期相关产品、辅材（CCR、电缆、光缆）、施工队伍及人员进行组织和安排，完成进场前相关证件的办理和相关要求的规范遵守。

协助吴圩机场申请民航发展基金

开展协助机场申请民航发展基金的前期准备工作，包括相关资料的收集和整理，民航局、地方政府相关部门的沟通和汇报。

第三阶段：（2021年05月——2021年06月）

完成飞行区场道的施工工作

完成飞行区场道的场面施工工作，确保设备安装前各项施工的全面完成，满足设备安装条件。

完成设备的研制、生产工作

主要是完成设备的研制和生产工作，设备各项指标满足出厂验收条件并具备安装测试能力。

完成设备的运输、验收工作

主要是完成设备从工厂到机场的运输，确保产品安全运输到机场，并完成在机场的验收工作，设备各项性能符合安装条件。

第四阶段：（2021年07月——2021年11月）

完成设备的安装、部署工作

主要是完成设备的安装工作，确保设备安装的安全性和可靠性，并满足后期联调测试应用条件。

完成设备的调试、测试工作

主要是协助机场完成设备的联调测试工作，对设备实际使用效果进行测试，各项性能满足设备试运行条件。

完成设备的试运行工作

主要是设备各项技术指标具备试运行应用效果，协助机场完成设备试运行过程中产品调试、产品维护、故障检修、数据统计分析等各项工作。

第五阶段：（2021年11月——2022年01月）

 开展示范工程验收准备工作

 协助机场根据设备试运行的效果评价和机场出具的测试报告，开展示范工程验收前期的数据采集、文件编制等各项资料的准备工作。

 完成示范工程的达标验收工作

 协助机场根据示范工程产品应用效果开展达标验收工作，包括对产品性能的评估、产品实际运用效果分析等各项达标要求的验证工作。

 完成民航发展基金补贴资金落实工作

 根据示范工程达标验收的效果，协助机场共同开展民航发展基金的资金补贴落实工作，主要包括对产品性能的评价、民航局及地方政府的汇报及现场评估、资金申报落地等工作。

 共同开展产品在民航业内的市场推广

 根据示范工程应用效果和示范作用，逐步开展对省内机场集团旗下各机场、地域区域机场的市场推广工作，以招投标为主，结合共建示范工程的实施完成相应区域的市场推广和产品落地工作。

2、昆明长水国际机场

第一阶段：（2021年04月——2021年05月）

开展项目考察调研

主要是昆明长水国际机场开展项目的落地前期准备工作，对跑道现场进行勘察和调研，为项目方案的编制提供现场勘查和数据资料。

制定项目方案计划

主要是根据前期的调研情况开展项目方案的编制工作，同时考虑各频段的使用和报批准备工作，为方案的审核通过做好相应的数据和计划工作。

完成项目方案审核

主要是组织机场相关部门对项目方案划进行审核，结合机场实际运营情况对方案进行完善，确定最终的方案计划，同时产品各频段和技术参数应满足民航局和机场相关要求。

第二阶段：（2021年05月——2021年06月）

编制飞行区场道施工方案技术

主要是根据机场跑道特点、地质环境和管理要求编制符合机场实际施工要求的施工方案和计划。

完成飞行区场道施工方案评审

主要是针对飞行区场道施工方案组织机场各部门完成不停航施工方案的评审工作，对方案进行优化和完善。

完成场道施工前期进场准备工作

主要是针对施工前期相关产品、辅材（CCR、电缆、光缆）、施工队伍及人员进行组织和安排，完成进场前相关证件的办理和相关要求的规范遵守。

协助吴圩机场申请民航发展基金

开展协助机场申请民航发展基金的前期准备工作，包括相关资料的收集和整理，民航局、地方政府相关部门的沟通和汇报。

第三阶段：（2021年06月——2021年7月）

完成飞行区场道的施工工作

完成飞行区场道的场面施工工作，确保设备安装前各项施工的全面完成，满足设备安装条件。

完成设备的研制、生产工作

主要是完成设备的研制和生产工作，设备各项指标满足出厂验收条件并具备安装测试能力。

完成设备的运输、验收工作

主要是完成设备从工厂到机场的运输，确保产品安全运输到机场，并完成在机场的验收工作，设备各项性能符合安装条件。

第四阶段：（2021年07月——2021年10月）

完成设备的安装、部署工作

主要是完成设备的安装工作，确保设备安装的安全性和可靠性，并满足后期联调测试应用条件。

完成设备的调试、测试工作

主要是协助机场完成设备的联调测试工作，对设备实际使用效果进行测试，各项性能满足设备试运行条件。

完成设备的试运行工作

主要是设备各项技术指标具备试运行应用效果，协助机场完成设备试运行过程中产品调试、产品维护、故障检修、数据统计分析等各项工作。

第五阶段：（2021年11月——2021年12月）

开展示范工程验收准备工作

协助机场根据设备试运行的效果评价和机场出具的测试报告，开展示范工程验收前期的数据采集、文件编制等各项资料的准备工作。

完成示范工程的达标验收工作

协助机场根据示范工程产品应用效果开展达标验收工作，包括对产品性能的评估、产品实际运用效果分析等各项达标要求的验证工作。

完成民航发展基金补贴资金落实工作

根据示范工程达标验收的效果，协助机场共同开展民航发展基金的资金补贴落实工作，主要包括对产品性能的评价、民航局及地方政府的汇报及现场评估、资金申报落地等工作。

共同开展产品在民航业内的市场推广

根据示范工程应用效果和示范作用，逐步开展对省内机场集团旗下各机场、地域区域机场的市场推广工作，以招投标为主，结合共建示范工程的实施完成相应区域的市场推广和产品落地工作。

3、南宁吴圩国际机场

第一阶段：（2021年04月——2021年05月）

开展项目考察调研

主要是南宁吴圩机场开展项目的落地前期准备工作，对跑道现场进行勘察和调研，为项目方案的编制提供现场勘查和数据资料。

制定项目方案计划

主要是根据前期的调研情况开展项目方案的编制工作，同时考虑各频段的使用和报批准备工作，为方案的审核通过做好相应的数据和计划工作。

完成项目方案审核

主要是组织机场相关部门对项目方案划进行审核，结合机场实际运营情况对方案进行完善，确定最终的方案计划，同时产品各频段和技术参数应满足民航局和机场相关要求。

第二阶段：（2021年05月——2021年06月）

编制飞行区场道施工方案技术

主要是根据机场跑道特点、地质环境和管理要求编制符合机场实际施工要求的施工方案和计划。

完成飞行区场道施工方案评审

主要是针对飞行区场道施工方案组织机场各部门完成不停航施工方案的评审工作，对方案进行优化和完善。

完成场道施工前期进场准备工作

主要是针对施工前期相关产品、辅材（CCR、电缆、光缆）、施工队伍及人员进行组织和安排，完成进场前相关证件的办理和相关要求的规范遵守。

协助吴圩机场申请民航发展基金

开展协助机场申请民航发展基金的前期准备工作，包括相关资料的收集和整理，民航局、地方政府相关部门的沟通和汇报。

第三阶段：（2021年06月——2021年7月）

完成飞行区场道的施工工作

完成飞行区场道的场面施工工作，确保设备安装前各项施工的全面完成，满足设备安装条件。

完成设备的研制、生产工作

主要是完成设备的研制和生产工作，设备各项指标满足出厂验收条件并具备安装测试能力。

完成设备的运输、验收工作

主要是完成设备从工厂到机场的运输，确保产品安全运输到机场，并完成在机场的验收工作，设备各项性能符合安装条件。

第四阶段：（2021年07月——2021年10月）

完成设备的安装、部署工作

主要是完成设备的安装工作，确保设备安装的安全性和可靠性，并满足后期联调测试应用条件。

完成设备的调试、测试工作

主要是协助机场完成设备的联调测试工作，对设备实际使用效果进行测试，各项性能满足设备试运行条件。

完成设备的试运行工作

主要是设备各项技术指标具备试运行应用效果，协助机场完成设备试运行过程中产品调试、产品维护、故障检修、数据统计分析等各项工作。

第五阶段：（2021年11月——2021年12月）

开展示范工程验收准备工作

协助机场根据设备试运行的效果评价和机场出具的测试报告，开展示范工程验收前期的数据采集、文件编制等各项资料的准备工作。

完成示范工程的达标验收工作

协助机场根据示范工程产品应用效果开展达标验收工作，包括对产品性能的评估、产品实际运用效果分析等各项达标要求的验证工作。

完成民航发展基金补贴资金落实工作

根据示范工程达标验收的效果，协助机场共同开展民航发展基金的资金补贴落实工作，主要包括对产品性能的评价、民航局及地方政府的汇报及现场评估、资金申报落地等工作。

共同开展产品在民航业内的市场推广

根据示范工程应用效果和示范作用，逐步开展对省内机场集团旗下各机场、地域区域机场的市场推广工作，以招投标为主，结合共建示范工程的实施完成相应区域的市场推广和产品落地工作。

六、资金风险管控措施

前期，为实现示范应用工程和设备测试工程的顺利进行，测控所需对相关产品的研发和部署进行前期资金垫付，待后期示范应用工程申请补贴支持后再进行资金分配，从目前与昆明长水国际机场、合肥新桥国际机场、南宁吴圩国际机场的共建测试协议上采取“分段部署实施，同享资金扶持”的原则，采取产品应用部署与资金扶持申报同时进行的方式，即在产品部署期间同时着手民航发展基金等相关政策资金的扶持，同时，为减少资金投入风险，先投入一条跑道实现三个机场的产品部署，占据目标市场，后期待民航发展基金等各项补贴申请后开展全跑道产品的部署。从整体资金投入与目标市场占有上综合考虑，在保证目标市场占有率的同时最大化减少前期投入的资金。

在与中电科38所的采购条款上，测控所采用“分段采购、分期付款、风险共担”的原则，产品按照分阶段采购方式，减少资金一次性投入过大，产品采用分期付款方式，避免了前期的资金垫付成本过大，目前按照约定整条跑道（3600米长度）合计产品采购费用1980万元，合同签署后前期预支付500万元，产品出厂验收合格后支付350万元，产品到机场验收合格支付350万元，剩余780万元待两年后一次性付清，从而避免测控所一次的资金投入过大，从资金付款条件上来看风险在可控范围。

计划在合肥新桥国际机场铺设1800米跑道示范工程试验段，在昆明长水国际机场铺设1000米跑道和5000米周界示范工程试验段，在南宁吴圩国际机场铺设1000米和5000米周界跑道示范工程试验段。

七、项目预期效果

1、昆明长水国际机场应用示范工程预期效果

昆明长水国际机场作为云南省省会机场、高原机场、西南区域机场，该项目的实施将为测控所平安、智慧机场产业发展面向高高原地区和西南区域的示范工程项目，为后期在该区域的产品推广（包括昆明机场另一条跑道项目）提供重要的示范和借鉴作用。为测控所产品在云南机场集团下辖其他机场同属高高原类机场群的项目合作和产品推广奠定基础。

2、合肥新桥国际机场应用示范工程预期效果

合肥新桥国际机场作为安徽省省会机场、华东区域机场，该项目的实施将为测控所平安、智慧机场产业发展面向安徽地区和华东、华中区域的示范工程项目，为后期在该区域的产品推广（包括合肥机场二期建设工程）提供重要的示范和借鉴作用，同时极大的提升了测控所在安徽机场集团的影响力，为产品在安徽机场集团内部其他区域机场的推广奠定基础，此外，合肥新桥国际机场在地理上处于华东和华中区域的中间位置，该项目的实施将不仅在安徽民航机场集团内部产生溢出效应，也会极大的提升了测控所在华东、华中区域主要机场的影响力和辐射力，从而实现合肥新桥机场跑道异物探测系统示范工程的虹吸效应，为测控所产品进军华东、华中区域的千万级以上流量机场的产品推广奠定基础。

3、南宁吴圩国际机场设备测试工程预期效果

何长工：“助跑”中国航空工业 第3篇

新中国成立后，毛泽东任命政务院副总理陈云兼任重工业部长。由于陈云工作太忙，就配调何长工任重工业部第一副部长、代部长兼航空工业局长。何长工上任后第一件事，就是着手建立全国第一所高等国防工业大学——北京工业学院，培养自己的专家人才。

朝鲜战争爆发后，由于没有制空权，美军在我国东北边境狂轰滥炸。这使何长工无法平静。他说：“偌大中国，没有航空怎能立足于世界民族之林。”于是他在中央财政工作会议上首先详细提出创立航空工业的设想，得到党中央、政务院领导的完全赞同。毛泽东高兴地说；“何长工这一炮放得好啊!应该早点抓起来。”为此，何长工发誓要把祖国的航空军工生产搞上去。

要实现航空工业的战略计划，必须得到苏联“老大哥”在资金、技术、设备、设计、专家等方面的援助。毛泽东同意去苏联寻求支援。周恩来提出，要去苏联谈判，必须先组成一个强有力的代表团，殚精竭虑，积极争取。毛泽东在中南海与周恩来研究出访人选时，亲自点将，要具有“铁嘴”之称的何长工挂帅出征，担任赴苏联谈判代表团团长。毛泽东对何长工的外交智慧十分了解，一是会讲几门外语，二是思维敏捷，三是口才好、反应快，四是个性刚直、风趣，五是不达目的不罢休。

赴苏洽谈大获全胜

1951年1月，中国赴苏联谈判代表团抵达莫斯科，受到苏联党政领导和人民的热情欢迎。前来机场迎接的是副外长葛罗米柯，而苏联负责谈判的主要领导人是苏共中央政治局委员、外交部长维辛斯基。

1月8日，谈判正式开始，何长工再次陈述中国赴苏联谈判代表团的来意和愿望，要求苏联政府继续给予兄弟般的支援，更快地帮助中国创立航空工业。可是维辛斯基一再绕着圈子，拒不作出实质性的回答。何长工心急如焚，他决心改变策略，运用激将法。在何长工一连串珠炮般的话语的“攻击”下，维辛斯基无可奈何，理屈词穷。

何长工洞悉维辛斯基自感理亏，便乘机单刀直入：“从长计议太慢，时间不饶人呀!只要毛主席发个电报过来，斯大林元帅大笔一挥同意，问题不就很快解决了嘛!”然而维辛斯基又转移话题，说：“毛泽东主席不是大力提倡自力更生，发扬愚公移山精神吗?我们相信中国自己能战胜困难，把航空工业搞上去。”这话名为赞扬，实为拒绝。何长工见维辛斯基耍花招便指出：“中国长期内战，弄得倾家荡产，要建立航空工业，等于白手起家，苏联‘老大哥不帮一把，单靠我们自己，举步维艰啊!”何长工又说：“外长同志，我们的胜利来之不易啊!你们是社会主义国家的首脑，完全应该下决心再帮助中国。这样，你们也省得以后老当‘后勤部长。须知，从莫斯科到西伯利亚有一万多公里的单线铁路，要是跟美帝打起仗来，你们能来得及吗?如果中国有了雄厚的航空工业基础，你们的负担就轻多了啊!”

维辛斯基经何长工这么一说，豁然开朗，深觉自己的思想有些固执守旧。于是起身走到何长工面前，紧紧握住他的手，诚恳地表示“愿意进行会谈，根据你们提出的要求，尽量给予满足，争取谈判成功”。

这样，经过18天的艰难谈判，按照周恩来部署的谈判思路，中苏分门别类地就一系列具体问题达成了共识，最后通过了《中苏航空工业技术协定草案》，何长工和维辛斯基分别代表两国政府在协议上签字。

加紧筹备艰苦建厂

何长工回国后，毛泽东、周恩来高度称赞他此行的历史功绩。1951年4月17日，政务院和中央军委作出《关于航空工业建设的决定》，首次拨款6000万元，兴建大型飞机工厂。重工业部航空工业局的中心工作开始启动，一系列筹备举措分头加紧展开。从国外归来的专家、学子和国内工程师、技术人员纷纷集中，听候调遣。苏联经斯大林批准的第一批专家，在瓦西列夫的带领下，也正在作行前准备。

航空工业造址何处呢?何长工为此劳心费神。当时除了南京、南昌以外，还有沈阳、西安、成都等城市都可建厂，但何长工作了充分对比、权衡和斟酌，认为还是南昌的军工基础条件和地理位置条件比其他城市要好。

1951年5月，何长工来到南昌，会见江西省省长邵式平。何长工和邵式平是老战友，长征路上都是红四方面军的重要干部，两人一见如故，促膝谈心。何长工说：“这次我到南昌来蹲点，要完成一项极其重要而光荣的使命，中央确定把筹创新中国航空工业的重心放在南昌，因为我党打响武装夺取政权的第一枪是在南昌。再过3年，我国国防工业自制的第一架飞机，也将在南昌上空翱翔啊!”

邵式平得知毛泽东、党中央对江西如此关怀，倍受鼓舞。为此，中共江西省委庄严决定，成立以邵式平为主任的建厂委员会，着手开展声势浩大构建厂工作。

南昌飞机厂位于南昌东南近郊，距城中心仅5公里，对内称为国营320厂，对外称洪都机械厂。数千名精英热烈响应党的号召，纷纷来到南昌城下。为了建设强大的国防工业，建设者们头顶蓝天，脚踏稻田、荒地，抢盖厂房、宿舍、安装设备。何长工和邵式平亲自督战，部署有关部门做好通水、通电、通路的工作，并深入工地与干部群众同吃同住同劳动，解决各种困难。

何长工和邵式平都是教育专家。何长工在红军大学和东北军政大学的教学生涯中，积累了丰富经验。邵式平是北师大毕业的高材生，在延安担任过陕北公学教务长，对办教育培养人才称得上是行家里手。何长工建议：“在320厂旁边，兴建一所技工学校，向全省招生，学制两年，上午学理论，下午进厂实习，源源不断为工厂培养建设人才。”邵式平认为此想法很好，便经江西省委、省政府讨论，决定创办江西省技术工人养成学校，由邵式平兼任校长。学校派南下干部分赴江西省各专区，第一批招收学员1000人。后来这批学员成了共和国首批航空工业的中坚力量。

飞上蓝天成功告捷

1953年，我国拉开第一个五年建设计划的帷幕。苏联援建的156个大型工程，其中就有南昌320飞机工厂。苏联承担70％的设计工作，供应总价值50％以上的设备。每个车间都设有苏联专家办公室，计划、调度都由他们来监督运行。

此时，何长工奉党中央、政务院之命，调往新成立的地质部，担任常务副部长，协助国际知名地质学家李四光部长处理日常工作。

何长工在赴任新的工作之前，对航空工业近期任务谈了三点重要意见：一是人民解放军经过三大战役，打下了国民党从国外购进的数百架飞机，在抗美援朝战场上，人民志愿军经过多次战役，打下了美帝五种型号的大批飞机，其中有400多架运往南昌修理，这些飞机修理任务极其繁重，需要安排2／3的力量集中进行，加速完成，以便及早运往朝鲜前线。二是由修理转入制造是我们的工作目标，要用1／3的力量投入试制，将苏方雅克18型初级教练机的成套图纸资料借来进行仿制，紧紧依靠苏联专家的帮助，配合他们的工作，高质量完成试制任务。试制时，还要把视线放宽放远，要考虑到将来批量生产后的发展规模。三是1954年国庆节，是中华人民共和国成立5周年，可能届时将邀请兄弟国家首脑参加庆典。这就必须在他们来到之前，将首架自制飞机试飞成功，让他们看到我国航空工业突飞猛进的速度，以提高国际声望。

国营320厂按照何长工的临别重嘱，一方面集中主要力量狠抓飞机修理，一方面专门成立新品试造委员会。

工业机器人在航空航天领域的应用 第4篇

自英国工业革命以来, 随着生产力的发展, 机械已经慢慢取代人力劳动。工业机器人的出现, 实现了生产的自动化, 提高生产效率, 减少了工伤事故的发生。近年来, 随着机电一体化设备的不断发展, 工业机器人因具有一致性和可靠性好, 精确度高等特点被广泛应用在机械、汽车、化工以及航空航天制造领域。

目前, 航空航天领域制造仍是劳动密集型, 且它对产品的工艺和精度要求也较严格, 生产能力也不足。为此, 航空航天领域制造企业通过工业机器人来实现自动化生产, 企业生产模式转型升级和装备先进制造能力提升具有重要意义。

2 工业机器人定义

工业机器人是一种自动的、位置可控的、具备编程能力的多功能操作机, 它一般具有几个关节轴, 能够借助可编程操作来处理各种材料、零件、工具和专用装置, 以执行各种任务。工业机器人由机械系统、驱动系统和控制系统单个基本部分组成。机械系统即执行机构, 包括基座、臂部和腕部, 一般有3至6个运动自由度。驱动系统是驱动机械的驱动装置, 使执行机构产生相应的动作。控制系统根据机器人作业的指令程序及从传感器反馈回来的信号, 控制机器人执行机构, 使其完成规定的运动和功能。

3 工业机器人在航空航天领域的应用

目前, 工业机器人的已广泛应用于汽车及汽车零部件制造业, 机械加工行业, 食品行业、木材与家具等多个行业, 近年来, 在航空航天领域工业机器人也广泛使用, 主要是用于机械加工制造, 通过它可以完成航空航天产品的焊接、喷涂、热处理、装配等作业。由于航空航天产品的生产和制造具有结构复杂、尺寸大、性能指标精度高、环境洁净度高、载荷重等特点, 因此, 对工业机器人的结构、性能、动作流程和可靠性等都提出了更高的要求。

(1) 喷涂, 它是一种用专用设备把某种固体材料熔化并加速喷射到机件表面上形成一特制薄膜层, 以提高几件耐蚀、耐磨、耐高温等性能的表面技术。飞机表面的涂层质量对飞机至关重要, 主要是体现在涂层厚度、表面粗糙度、厚度公差、气孔率对于人工喷涂较困难。而采用机器人技术则可以较好解决这些问题。工业机器人喷涂可以解决涂覆的一致性, 用同一设备即可完成整个工件, 避免了人工多个区域操作的差别, 另外它可以有效地消除了涂覆后的再打磨和涂层中的气孔, 涂层表面公差更均匀, 减少了材料的浪费, 降低了处理废料的成本, 保护了操作者免受喷涂材料粉尘的污染。

(2) 焊接, 它是通过加热或加压, 或两者并用, 并且用或不用填充材料, 使连接件达到原子结合的加工方法。焊接机器人是从事焊接的工业机器人, 它是一种多用途的、可重复编程的自动控制操作机, 具有三个或更多可编程的轴, 用于工业自动化领域。在航空航天制造领域, 焊接应用越来越多, 它用于铝合金及其航空航天材料的点焊、弧焊、激光焊和搅拌摩擦焊。工业机器人焊接可以很大幅度提高焊接过程中的速度和质量, 同时能降低焊接成本和复杂曲面焊接难度, 实现焊接过程自动化。工业机器人焊接在于离线编程和虚拟仿真技术, 它可以优化焊接路径提高效率。

(3) 热处理, 它是通过加热、保温、冷却来改变金属及其合金表面或内部组织结构, 以达到控制性能的工艺方法。由于航空航天领域材料具有高度的性能, 往往要具有耐高温、轻质量、高强度等特点, 所以原始加工的材料必须经过热处理提高其性能。工业机器人热处理可以实现热处理生产过程的自动化, 保证热处理工艺产品的一致性和稳定性。在热处理中的应用, 促使热处理工业机器人设备向高效、低成本、柔性化和智能化的方向发展。此外, 热处理工业机器人可以有效地改善工人的劳动条件, 提高产品质量和劳动生产率。

(4) 装配, 它是将生产的零部件按照规定的图纸技术组装起来, 经过调试、检验使之成为最终使用产品的过程。航空航天的装配包括部装和总装两个环节, 部装主要完成舱体口盖的修配、托板螺母及支架铆接、钻孔等, 总装主要完成成件的安装以及总装测试。工业机器人的应用, 可以提高航天装备装配效率, 缩短航天装备生产周期, 保证装备配质量一致性, 对多机器人协作、机器人手眼视觉、机器人自动导航等, 为航天装备柔性化只能生产车间建设打下了技术基础。

4 工业机器人在航空航天领域的发展趋势

当前, 航空航天领域产品制造仍然处在一个劳动密集、工序繁复、环境恶劣等阶段。生产的产品精度和生产能力的不足, 极大阻碍着航空航天制造领域的发展。工业机器人因其生产过程中产品的一致性好、可靠性高和适用性强等优点, 已经广泛应用汽车、机械加工行业、物流、航空航天制造领域等多个行业, 并且日趋成熟。它不仅有效的提高了产品质量和生产效率, 节约了人工劳动力以及生产制造的成本, 而是更加增强了航空航天领域企业的生产柔性和竞争力。由于航空航天领域科技的飞速发展, 带来了航空航天制造企业的不断增多, 进而应用工业机器人的情况越来越多, 技术发展也越来越高。

我国工业机器人技术及产品不断在航空部件装配、航天产品生产线以及卫星系列产品生产研制中逐渐得到了广泛应用和推广, 但是与国外技术发展相比仍存在着较大的差距, 尤其是美国、德国、加拿大、日本等国家已在航空制造领域工业机器人系统方面投入巨大经费, 获得了良好效果。目前, 航空航天领域工业机器人正朝着多样化方向发展, 移动式工业机器人、多臂协同工业机器人、末端伺服工业机器人、灵巧关节工业机器人等将是工业机器人发展的主要产品。同时对于一些新型材料、高精加工、复杂装配等方面的生产, 需要不断对工业机器人应用技术提出要求和改进, 需要航空航天制造企业和工业机器人研发机构等根据生产要求开展技术研究和突破, 进而实现工业机器人技术在航空航天制造领域不断应用与创新。

参考文献

[1]冯华山等.航空航天制造领域工业机器人发展趋势[J].航空制造技术, 2013 (19) .

[2]赵杰.我国工业机器人发展现状与面临的挑战[J].航空制造技术, 2012 (12) .

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[5]黎田等.机器人在航天装备自动化装配中的应用研究[J].航空制造技术, 2014 (21) .

信息化带动工业化加速航空工业发展 第5篇

信息化带动工业化加速航空工业发展

文章摘要:

本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。

关键词：信

息化工业化航空工业

信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60以上，1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。

一、信息技术革命和国家信息化

1.信息技术

信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项：

（1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。

（2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以risc（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。

（3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。

2.信息产业

信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。

3.国家和社会的信息化

就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。

信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。

二、我国社会现状分析及应采取的对策

建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4，对全国gdp增长量的直接贡献率只有10左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。

那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。

第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来

进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于“手”。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线“劳动大军”。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。

这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。

第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。

所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。

三、以信息化带动工业化

这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。

1.大力发展信息产业，实现信息产业化

最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。

（1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发；

（2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理；

（3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力；

（4）集中力量加快“金”字工程的建设；

（5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域；

（6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识；

（7）加快国民经济重点领域的信息化建设；

（8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。

2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化

（1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（cims），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。

（2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。

（3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。

（4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的“现代意识管理”，突出知识化的“智能资本管理”，突出网络化的“模块组织管理”，突出产销一体化的“生态营销管理”，突出创新化的“技术开发管理”，突出竞争化的“人才激励管理”。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。

四、应用信息技术，加速航空工业发展

航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。

为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设：

（1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网；

（2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库；

（3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。

产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。

研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助分析（cae）、计算流体动力学（cfd）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。

加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（cims），包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助制造（cam）、计算机质量控制（caq）、制造资源管理系统（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。

绿色模式引领航空工业发展 第6篇

新世纪以来，全球性的资源、环境和气候等问题日益突出，环境友好、资源节约、低碳环保、绿色发展成为人类生存发展的必然选择。中国航空工业集团公司(简称中航工业)总经理林左鸣表示，中航工业始终坚持绿色发展理念，创新航空科技，保障绿色发展。绿色航空是航空工业科学发展的内在要求，也是未来必须承担的社会责任。

为此，中航工业将研究先进的民用飞机，发展绿色航空i发挥航空的优势，发展绿色产业；认真调整产业结构，推动绿色转型。

突优势发展绿色产业

首先，中航工业将创新航空科技，保障绿色发展。把握航空绿色发展的前沿技术和产业方向，明确主攻重点，增强创新能力，突破核心技术，掌握关键技术，支持绿色的发展是中航工业一直以来的目标。林左鸣表示，中航工业将会把重点放在发展新材料、新结构、新的启动部级、新的设计技术、新的制造工艺和新型的航空动力等方面的先进技术，不断减少废气排放，降低飞行噪音，减轻重量。“例如，选用一些来源很广泛的植物纤维替代现在正在用的化学纤维、碳纤维等的材料，打造一种新的复合材料。”

第二，中航工业将研究先进的民用飞机，发展绿色航空。以创新科技为引领，面向国内外市场积极发展经济性好的，低碳环保的先进民用飞机。“中航工业非常注重推进更加节油的先进飞机的发展，也非常重视培育更加环保、更具有经济性的民用直升机和通用飞机的业务。”林左鸣认为，在中国，继家电、汽车、房地产之后，在加快转变经济发展方式、推动经济社会持续健康发展的背景下，急需一个新型的支柱产业来牵引和支撑工业的发展；而航空工业作为一个专业覆盖面广、产业链长、投资成数效应大、辐射带动效应强的高科技战略产业，有条件在中国承担起这样的历史重任。林左鸣表示“特别是在我国要守住18亿万亩农业耕地红线，或许航空运输会比其他的运输方式更具有明显的绿色优势。所以，我相信，充分利用空中资源将有助于解决人口众多、交通拥堵等问题，并将引导我们找到一种比现有的更传统的交通方式及更绿色、更环保的交通运输方法。”

第三，发挥航空的优势，发展绿色产业。航空技术可以在众多的领域得到广泛的应用，也可以运用衍生到如风电、磁悬浮列车、太阳能力变器等，并取得很大突破。对此，林左鸣还表示，航空技术还已实现用于锂电池生产的核心技术当中，并且已经制造了成套的自动化生产设备。航空技术在其他一些产业中的发展和延伸，也有助于带动整个产业向更环保、更绿色的方向发展。

调结构实现绿色转型

航空工业应用 第7篇

动态无功补偿技术可实时跟踪用户侧的功率因数, 根据用电设备对无功功率的实际需求, 动态调整补偿容量, 使用户侧不会出现对无功功率的欠补和过补偿, 有效提高发、输、供电设备利用率, 降低运行费用, 减少环境污染。近年能源价格持续攀高, 能源费用支出在企业整体生产成本中所占比例越来越高。为此中国南方航空工业 (集团) 有限公司进行节能降耗技术改造, 节约能源, 降低生产成本, 提高市场竞争力。

1. 项目概述

南方公司目前采用三级供电 (图1) , 低压配电室较多, 厂区面积大, 供电线路较长, 大量无功功率在企业内部流动, 损耗巨大, 同时也增加了电网及变压器的负荷。有的配电室还有中频炉等设备, 功率因数低, 耗电量大, 存在一定谐波污染。2012年, 公司决定对一站、二站、四站、N站、R站和S站等

2. 应用效果

技改项目完成, 对其中1个变电站无功自动补偿器投切前后的数据进行现场测试 (表1) 。

采用无功功率补偿后, 主要技术经济效益如下。

(1) 减少了线路电压降, 使线路稳态电压升高, 提高了供电质量。测试数据见表2, 补偿后, 终端电压提高, 设备效率和功率因数均得到提高, 共节约有功功率81.4 k W。1年工作时间按8000 h、负载率按0.7计算, 全年节电455 840 k W·h, 公司采用峰谷电价, 平均电价为1元/k W·h, 全年节省电费455 840元。

(2) 降低变压器铜损耗。降低的变压器铜损耗由10 k V/0.4k V变压器和110 k V/10 k V变压器减少的铜损耗组成。由于110 k V/10 k V变压器受高压测量设备的限制, 无法测量, 故仅计算10 k V/0.4 k V变压器节约的铜损耗, 相关测试数据见表3。合计降低变压器铜损耗1764 W, 全年电9878 k W·h, 全年节省电费9878元。

(3) 减少线损。减少线损主要组成: (1) 从补偿器到10 k V/0.4 k V变压器供电线路减少的线损; (2) 从10 k V/0.4 k V变压器到110 k V/10 k V变压器供电线路减少的线损。为衡量无功功率补偿的经济效益, 在无功功率补偿领域引入“无功功率经济当量”概念, 其含义是指每补偿1kvar无功功率在整个电力系统中减少的有功功率损耗, 用符号k表示, 单位k W/kvar。k值与负荷点到电源的“电气距离”、电能成本和负荷运行状况等因素有关。为简化计算, 国家标准GB/T 12497—2006《三相异步电动机经济运行》规定了不同供电方式的无功功率经济当量估算值 (表4) 。前文已测算了从两台补偿器向下到终端设备及10 k V/0.4 k V变压器节能情况, 对于高压变压器110 k V/10 k V节约的铜损及输电线路减少的线损, 因受高压测量设备制约, 故采用无功功率经济当量估算的方法。从补偿器向上节能情况, 无功功率经济当量按最保守的0.03 k W/kvar计算, 两台补偿器无功功率合计减少318.1 kvar, 则可折算节省有功功率9.54 k W, 全年节电76320 k W·h, 全年节省电费76320元。

(4) 增加电功率 (扩容) 。增加的电功率见表5, 合计增加视在功率80 k V·A。

(5) 其他效益。可减轻电器、开关和供电线路负荷, 减少维修量, 延长使用寿命, 提高安全可靠性。

3. 结束语

航空工业应用 第8篇

关键词：搅拌摩擦焊,航空,航天

焊接技术就是高温或高压条件下, 使用焊接材料 (焊条或焊丝) 将两块或两块以上的母材 (待焊接的工件) 连接成一个整体的操作方法。焊接技术存在着减轻结构重量、提高结构性能等优势, 在航空航天制造中已经由辅助工艺转变为飞机制造的关键技术。在航空航天业领域里, 特种焊接技术所占的比例和应用面正在逐渐扩大, 其中又以高能束流焊接技术以及固态焊技术 (摩擦焊、扩散焊等) 电子束焊接、等离子束焊接和激光焊接为代表。先进焊接技术的发展为飞机、发动机的设计、构造提供了技术支持, 大大促进了发动机性能的提高, 对先进飞机制造与生产, 航天航空工业的发展提供了广阔的空间。

1 搅拌摩擦焊的原理

搅拌摩擦焊技术 (Faction Stir Welding, 简称FSW) 是英国焊接研究所 (简称TWI) 在1991年发明的新型固相连接技术, 具有无飞溅, 无需焊接材料, 不需要保护气体, 被焊材料损伤小, 焊缝热影响区小, 焊缝强度高等特点, 被誉为“当代最具革命性的焊接技术。是世界焊接技术发展史上自发明到工业应用时间跨度最短和发展最快的一项固相连接新技术。它是利用一种非耗损的搅拌头, 高速旋转着压入待焊界面, 摩擦加热被焊金属界面使其产生热塑性, 在压力、推力和挤压力的综合作用下实现材料扩散连接, 形成致密的金属间固相连接。搅拌摩擦焊与其它常规焊接方法一样都是利用摩擦热作为焊接热源。搅拌摩擦焊是由一个圆柱体形状的焊头伸入到工件的接缝处, 由于焊头高速旋转与焊接工件材料之间发生摩擦, 连接部位的材料由于温度升高而软化, 同时通过对材料进行搅拌摩擦进而完成焊接。

2 搅拌摩擦焊的特点

2.1 先进的固相连接技术

搅拌摩擦焊相对于惯性摩擦焊与线性摩擦焊而言, 是一种新型的固相连接技术, 与传统的熔焊工艺比较, 固态焊接是使母材保持在塑性状态下, 保持在母材未融化的状态下进行的, 其显微组织为细晶组织与母材的锻态组织非常接近。焊接后焊缝组织的力学性能与母材相当甚至要超过母材的原有力学性能。固态焊接的另一个优势在于焊接过程的机械化、自动化程度高, 不需要特殊的焊接技术人员, 固态焊接包括摩擦焊和扩散焊, 在民用航空发动机的结构整体化设计及制造中, 固态焊接作为一种先进的焊接技术, 正发挥着越来越重要的作用。

搅拌摩擦焊主要是依靠旋转和工件的相对运动来完成, 相对于惯性摩擦焊与线性摩擦焊高昂的设备来说, 搅拌摩擦焊对设备的要求不高, 只要具备以上两种运动即可, 如一台铣床就可以完成简单的小型平板搅拌摩擦焊, 专业的搅拌摩擦焊设备的可靠性更高, 焊接过程的可重复性更好好。

2.2 广泛的应用范围

搅拌摩擦焊在焊接过程中, 材料不会融化, 因此接头不会产生粗大的柱状晶、偏析、夹杂、裂纹和气孔等与熔化和凝固冶金有关的焊接缺陷及焊接脆化等现象;轴向压力和扭矩共同作用下焊接材料会产生晶粒细化、组织致密等力学冶金效应, 同时具备自清洁的功能, 以上因素决定了搅拌摩擦焊工艺不但性能优异, 而且应用广泛, , 除传统的金属焊接外, 还可进行粉未合金、复合材料、功能材料、难熔材料等新型材料的焊接, 尤其适用于铝—铜、铜—钢、高速钢—碳钢、高温合金—碳钢等异种材料的焊接, 甚至如陶瓷—金属、硬质合金—碳钢、钨铜粉末合金—铜等性能差异非常大的异种材料也可连接。

同时, 搅拌摩擦焊还具有广泛的结构尺寸以及接头形式适应性。可用于棒对棒、管对管、管对棒、管 (棒) 对板等的焊接, 在任何位置几乎都可以实现准确的定位。

2.3 绿色、清洁的焊接工艺

搅拌摩擦焊在焊接过程中火花、无弧光、无飞溅、无辐射无烟雾、高频以及害气体等对环境产生影响的污染源, 是一种绿色、清洁的焊接工艺。

3 搅拌摩擦焊技术在航空航天工业中的应用

在航空航天领域里, 新材料、此工艺大量使用, 世界范围内的相关公司都对搅拌摩擦焊做了大量的研究, 如飞机机身的纵向、环向、预成形件的搅拌摩擦焊连接、飞机起落架传动支承门、飞机方向翼板、飞机中心翼盒盖板、飞机蒙皮制造、飞机机翼蒙皮结构的修理、飞机地板搅拌摩擦焊以及新型商业飞机的搅拌摩擦焊等。

美国Eclipse公司在Eclipse N500型商务飞机制造中首次大规模成功运用了FSW技术, 包括飞机蒙皮、翼肋、弦状支撑、飞机地板以及结构件的装配等基本上都采用搅拌摩擦焊技术制造, 其中70%的铆接被焊缝替代, 这不仅极大地提高了连接质量, 而且使生产效率提高了近10倍, 可以比自动铆接快6倍, 比手动铆接快60倍, 共计节省成本约2/3。波音公司将搅拌摩擦焊技术用于C-17和C-130运输机地板的制造, 利用搅拌摩擦焊代替紧固件连接, 简化了地板结构设计并提高了构件的生产效率, 生产成本降低了20%。总之, FSW技术正处于深入研究和推广应用阶段, 存在

本方案是专为现代通信机房设计, 以机房实现无人值守、远程实时集中管理为目标进行方案设计的机房监控系统, 可以远程对通信机房进行电流、电压、温度、湿度、火情、门禁、空调等进行查询和控制, 可以通过短信、电话、电子邮件等方式通知机房管理人员, 机房管理人员可以通过手机或WEB远程访问机房的数据, 了解机房着巨大的应用发展潜力。

总之, 搅拌摩擦焊接是一种优质、高效、低耗、清洁的先进焊接制造工艺, 在航空航天工业领域中具有巨大的技术潜力和广阔的市场应用前景。通过与计算机、信息处理、软件、自动控制、过程模拟、虚拟制造

随着手机用户和互联网用户的不断增多, 电信运营商在通信网络中需要处理、传输、储存的数据也不断增多, 所以通信机房越来越大, 机房设备越来越为多。机房设备包括计算机系统、供电系统、环境系统等, 环境系统又包括空调、消防、门禁、温湿度控制等设备, 供电系统和环境系统须时刻为计算机系统提供正常工作的动力和运行环境, 通信机房必须保证所有设备正常运行, 一旦机房设备出现故障, 数据将会出现丢失, 指令将会出错误, 直接影响终端用户的使用, 给电信运营商带来重大的经济损失和客户流失的威协。

目前很多通信机房都是人工值守, 要求值守人员24小时守候在机房, 或是按一定的时间间隔对机房进行巡视检查, 这样除了加大机房值守人员的工作量之外, 很多问题出现之后不能及时发现、及时排除。并且现在在通信行业, 很缺乏专业的机房管理和维护人员, 这样给机房管理面临很大的困难, 对机房进行科学管理显得十分必要和紧迫。

(5) 灵活性:系统构成方式简单, 功能配置灵活, 充分利用现有的计算机资源, 能满足不同业务部门的等高技术的紧密结合, 搅拌摩擦焊接正在以高新技术面貌展现在人们面前。

设备的工作状态, 为机房管理提供了一个先进、及时、高效的管理途径。

一、设计依据与设计原则

1设计依据:

(1) 无人值守通信机房集中监控用户要求

(2) 《计算机场地安全要求》

(3) 《计算机站场地技术条件》

(4) 《工业企业通信接地设计规范》GBJ79-85

(5) 《中华人民共和国电信条例》 (国务院2000年9月25日)

(6) 《电信建设管理办法20号令》 (原信息产业部2002年2月1日)

2设计原则

(1) 先进性:整个系统技术保持一定前瞻性, 采用的设备和技术能适应将来的科技发展。

(2) 实用性:系统性能价格比高, 易维护、易使用、运行费用低。

(3) 扩展性:系统采用结构化设计, 能够适应不断增加的扩展需求, 当系统扩容时, 只需简单增加相关设备即可。

(4) 兼容性:整个系统能监控不同的操作平台和语言环境, 并能与不同厂商的产品兼容

需要。

二、监控项目

1图像监视:通过智能监控屏的音视频接口采集音视频信号, 实现对机房的图像进行实时监控、硬盘存储和网络传输。

2环境监控:采用开关量输入模块和模拟量输入模块, 接入红外、烟雾、水浸、温湿度变送器等探头的采集信号, 实现机房的安防、火灾、漏水及机房温度、湿度的实时监视。

3 门禁考勤:通过设置在各机房入口的门禁读卡设备, 实现对机房的门禁出入和考勤管理。

4 设备监控:

采用嵌入式现场监控主机接入机房的UPS、专用空调、开关电源和后备发电机等智能设备, 这些设备一般提供通信接口, 实现对这些设备实时监控;采用专用电力监控模块, 实时监控各种配电柜的运行参数和状态。

5 集中管理:

可以将各监控点数据通过LAN/WAN、GPRS等TCP/IP网络系统传送到监控中心, 实现集中监控管理, 同时可对设备进行集中管理。

三、系统组成

系统组成主要由监控中心、传输网络、现场监控主机、传感器、远程客户端等组成。

1监控中心

监控中心主要由监控主机与管理软件平台以及相关配套多媒体设备等三部分组成。监控主机是机房监控系统的

通信机房监控系统的研究

李玉环

(广州杰赛科技股份有限公司, 广东广州510240)

摘要:通信机房在通信网络中起着至关重要的作用, 对通信网络中数据的传输、存储、控制起着总指挥的作用, 而机房设备的正常运行是机房中计算机正常运行的前提条件, 本文从机房监控系统的设计依据和设计原则着手, 重点绍了通信机房监控系统的系统组成和系统功能。

关键词:机房;监控;远程;状态;数据中图分类号:TP30

文献标识码:A

参考文献

[1]王亚军, 卢志军.焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术, 2008 (16) :26-31.

[2]岩石.航空航天先进特种焊接技术应用调查报告[J].航空制造技术, 2010 (9) :58-59.

航空工业应用 第9篇

北京2010年1月12日电/美通社亚洲/--Analog Devices, Inc., 全球领先的高性能信号处理解决方案和射频集成电路供应商, 最新推出的ADF4158 PLL合成器, 可灵活、高性价比地实现FMCW (频率调制连续波) 雷达系统。FMCW雷达系统广泛应用于汽车、航空、军事、工业和通信领域, 可测量外部目标的相对距离和速度。与传统的脉冲雷达方法相比, FMCW雷达系统能以低得多的功耗水平提供检测和测距功能, 因而具有显著的成本优势。

FMCW雷达系统要求非常高的射频性能, 而目前高度依赖VCO (压控振荡器) 线性度的方法非常复杂, 缺少灵活性, 而且成本高, 因此存在很多设计挑战。作为业界领先的PLL合成器系列的最新成员, ADF4158是一个特性丰富的6.1GHz可编程器件, 只需经过简单配置即可满足各个FMCW雷达系统设计工程师的需要。使用ADF4158实现的FMCW雷达系统具有完全独立于VCO线性度的高度线性的斜坡特性, 因而能提高雷达分辨率、降低成本以及与系统校准有关的复杂性。另外, ADF4158基于可靠的BiCMOS工艺技术, 实现成本只有同类器件的三分之一。

--ADF4158的其它一些关键特性和优点:

-25位模数, 支持亚赫兹频率分辨率

-频率和相位调制功能

-在频域中产生锯齿波和三角波

-可产生抛物线型斜坡

-利用叠加频移键控 (FSK) 产生斜坡

-利用两个不同扫描速率产生斜坡

-斜坡延时、斜坡频率回读和斜坡中断

-2.7V至3.3V电源

-独立VP, 允许扩展调谐电压

--报价、供货、工具和配套产品

采用4mmx4mm 24引脚LFCSP封装的ADF4158 PLL合成器现在即可供货, 千片订量报价为4.88美元/片, 万片订量报价为4.14美元/片。ADF4158得到了广泛使用的ADI公司设计工具ADIsimPLL (TM) 的支持。通过执行所有关键性能变量的仿真, 能够对ADI的最新高性能PLL产品做出快速可靠的评估。ADF4158非常适合与ADI的高性能汽车信号处理和转换产品组合一起使用, 包括AD-SP-BF531 Blackfin (R) 处理器和高性能AD7357 14位4.2 MSPS模数转换器。

航空工业应用 第10篇

1 实证研究

1.1 本文提出的假设

De Furia(1997)认为信任程度具有激励创新、保持成员更高的情绪稳定性、促进成员接受知识和公开表达知识。达文波特(Davenport)和普鲁萨克(Prusak)系统研究了影响知识共享的阻碍因素,并提出了相应的克服办法[1]。卢锐(2005)对知识集成的研究领域、实现机制和整合转移因素等进行研究[2]。陈福添(2006)认为知识集成效果可以通过知识获取能力、知识转化能力、知识转移能力、知识运用能力和知识保护能力等指标来衡量[3]。通过阅读上述文献,并结合航空工业企业的特征,本文总结出影响航空工业企业知识集成水平的35项因素,包括知识的辨识、企业外部知识源、知识特性等,如表1。

对各项指标进行频数统计,如表1所示。成员间的信任程度、组织内共同愿景、激励机制与企业文化存在包含关系,考虑到企业文化出现频度相对低,故剔除企业文化。制度因素和内部激励机制、知识创新机制有所重复,故将制度因素剔除。知识共享水平、信息公开程度、企业内部知识产权保护制度在企业文化、沟通交流机制中有所体现,故不再重复定义。企业员工观察、模仿的能力属于知识共享者的一种能力。知识特性、企业外部环境复杂程度和其他因素之间不存在包含关系,但出现频数为2次,说明其反映的只是个例,不具有代表性,故剔除这两项。在与高校从事知识集成的专家以及阎良区航空产业基地从事知识管理专项管理人员交流的过程中,发现知识的商品化以及知识改造在航空工业企业中集中反映了企业知识的应用,因此删除知识的应用。综上所述,本文选取能够体现航空工业企业知识集成水平的影响因素26项,将影响航空工业企业知识集成的因素归纳为以下四个维度:知识吸收因素、知识共享因素、知识系统化因素、知识发展因素,并提出以下假设:

假设1:知识吸收因素主要影响指标为知识的辨识X1,企业外部知识源X2,技术专家数量X4,技术诀窍的掌握X5,R&D投入X6,教育培训X7,先验知识X8。

假设2:知识共享因素主要影响指标为沟通交流方式X10,成员之间信任程度X11,组织结构X12,内部激励机制X13,组织内共同愿景X14,学徒模式(或导师制)X16,工作轮岗制X17,领导者素质X18,知识共享者能力X19。

假设3:知识系统化因素主要影响指标为不同个体知识的整合X20,跨专业的知识的整合X21,跨职能部门的知识的整合X22,基础设施建设X24,知识集成工具X25,知识挖掘技术X26。

假设4:知识发展因素主要影响指标为知识的商品化X28,知识改造X30,知识创新意识X31,知识创新机制X32。

1.2 问卷设计

根据上述假设,对26个影响航空工业企业知识集成水平的因素,设计调查问卷,每个因素对航空工业企业知识集成水平的影响程度,采用五点李克特量表表示,备择项为“非常重要”、“重要”、“一般”、“不太重要”、“不重要”,对应的量化值依次为5,4,3,2,1。

本文主要通过下面几种方式确保量表的信度和效度。第一,由于所使用问卷项目均来自已经发表的文献[4,5,6,7,8],很多学者都曾使用这些量表测量相关变量,因此认为这些量表具有可靠的效度;第二,通过咨询航空工业领域的专家学者,对航空工业企业界人士进行问卷的预调查,在评估了问卷设计的恰当性之后,再根据预试者提供的意见对问卷进行了修订;第三,为了科学检验量表的信度,本文采用了Cronbach α系数对收集的数据进行了信度检验。

1.3 调研对象

本文选取陕西省内20多家航空工业企业作为调查对象,包括西安飞机工业(集团)有限责任公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、陕西飞机工业(集团)有限公司、西安远方航空技术发展总公司等。采用现场调查和Email调查的方法,共发放问卷200份,回收有效问卷143份,问卷效率为72%。通过对样本的学历分布,工作年限分布,工作岗位分布分析,得出进入数据分析的样本大多是有较高学历、较高技术职称、丰富工作经验的个体,因而所搜集的数据能够客观反映航空工业企业知识集成水平影响因素。

2 数据处理与统计分析

2.1 描述性统计分析

利用SPSS16.0统计软件对整理后的143份有效数据作描述性统计分析,关于影响因素的分析见表2。26项因素中21项因素得分均在3.08以上,最小值为3.08,最大值为4.58,21项因素总平均值为3.91,技术专家数量(X3)、掌握技术诀窍的能力(X4)、领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)、知识改造(X24)六项因素得分均在3.0以下,说明调查样本对这些因素的认同度不高;领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)两项因素的标准差较大,这说明样本成员对于它们的态度分歧较大,即相当一部分样本成员认为它们对知识集成水平的影响因素中重要或比较重要,而另一部分样本成员认为它们不重要或不太重要。对照量表关于重要性程度的计分标准(5非常重要、4重要、3一般、2不太重要、1不重要),均值得分在3.0以下的5项因素被剔除,余下21项因素在航空工业企业知识集成水平评价中都有重要的影响。

2.2 探索性因子分析

本文运用探索性因子分析对因素进行归纳处理。在因子分析前采用KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)样本测度和Bartlett球形检验来检验量表中指标间的相关性,用以反映样本是否适宜做因子分析。利用SPSS16.0统计软件对143条样本数据作因子分析,检验结果见表3。KMO值为0.689,表示各变量间的相关程度无太大差异,比较适合做因子分析:Bartlett相伴概率为0.000,小于0.01,表示相关系数矩阵不是一个单位矩阵,故适合进行因子分析。

在运用SPSS统计软件处理数据时发现,Cronbach α的系数仅为0.389,而通过删除因素X1即“知识的辨识”后,问卷整体Cronbach α的系数提高到0.781,通过调整发现信度有了较大的提高,因此认为删除X1这一项较为合适。

接着,采用因子分析法,按相关系数矩阵提取特征值大于1者构建因子变量,并用方差极大法(VariMax)进行因子矩阵旋转。因子提取和因子旋转的结果见表4。

从表4看出,特征值大于1的因子有6个,分别为5.227、2.504、2.385、1.959、1.769和1.349,这六个主成分的方差贡献率分别为24.891%、11.925%、11.358%、9.329%、8.426%和6.425%,累计方差贡献率为72.354%,包含了72.354%的原始指标信息,因此因子提取结果比较理想。提取的6个公共因子累计能够解释72.354%的变异量,因此,可知该问卷的结构效度较好。

采用方差极大法(VariMax)对初始因子载荷矩阵进行旋转,经6次旋转后得到的因子载荷矩阵见表5。

对表5进行分析,六个因子变量含义为:

公共因子1:企业外部知识源(X2)、R&D投入(X5)、教育培训(X6)、先验知识(X7)上有较高的载荷系数,反映了航空工业企业知识的吸收。

公共因子2:成员之间信任程度(X9)、组织结构(X10)、内部激励机制(X11)、组织内共同愿景(X12)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的企业文化。

公共因子3:知识商品化(X23)、知识创新意识(X25)、知识创新机制(X26)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识创新。

公共因子4:信息基础设施建设(X20)、知识集成工具(X21)、知识挖掘技术(X22)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识集成平台。

公共因子5:不同个体的知识的整合(X17)、跨专业的知识的整合(X18)、跨职能部门的知识的整合(X19)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识的整合。

公共因子6:沟通交流方式(X8)、学徒模式(或导师制)(X13)、工作轮岗制(X14)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识共享平台。

3 结果分析

将假设修正前后的影响因素对比可以发现以下几方面变化:

(1)假设1知识的吸收因素里面知识的辨识因素作为影响航空工业企业知识集成水平的关键因素不成立。尽管不少学者认为作为技术发展快速的产业,能否辨识有价值的技术、信息,并能够把握国际技术的发展趋势,是企业整合知识的先决条件,而在对陕西阎良航空产业基地的专家学者访谈调研的过程中发现,知识的辨识在航空工业企业知识集成的效果上影响甚微,而企业外部知识源的获取,以及R&D投入因素的影响对其发展显得更为重要。

(2)假设2知识共享因素通过实证研究发现,知识共享是通过知识共享的环境以及知识共享途径两方面实现的。首先,知识共享的过程可以看成是企业内部知识转移和扩散的过程,而这个过程中参与者作为现实的普通人,可能会在意在知识共享中得到物质上和工作安全或稳定上的回报。因此有效的内部激励机制以及相互信任的企业文化氛围是促使知识最大范围内共享的有力保证。其次,知识共享的过程需要丰富途径和方式来实现。例如在西飞工业集团公司就实行了标杆管理,向榜样学习,这些都为企业知识的共享创造了有利条件。因此,公共因子2(企业文化)和公共因子6(知识共享平台)可以很好地解释一点。

(3)知识系统化是航空工业企业在经过知识吸收、知识共享的过程后,将企业内部仍处于离散的状态,分布于不同的功能部门,隶属于不同的个体的知识通过有效的连接、协调、整理,以提高企业知识的竞争水平的过程。通过实证分析,假设3知识系统化因素被分解为公共因子4(知识集成平台)和公共因子5(知识的整合),在企业实地调研过程中也发现这样两个因素更加具体、容易衡量并且符合现实,为航空工业企业评价其知识集成的水平提供了有效依据。

4 政策建议

在对陕西省航空工业企业的调研以及与阎良航空产业基地数位高层管理者的深入交谈中发现依然存在着不少阻碍航空工业企业知识集成的因素,例如高端技术人才、研发资金较为缺乏、企业文化氛围有待加强、知识集成的技术开发相对薄弱等,针对这些制约航空工业企业发展的瓶颈问题,本文认为可从以下几方面着手加以应对:

(1)加强产学研结合,广泛吸纳一流技术和人才

航空工业企业应加强产学研结合,多方面地吸纳各专业的知识。高科技企业的发展离不开高校、科研机构的支撑,最典型的例子就是美国的硅谷。航空工业企业作为典型的高科技企业需要与一流的高校与研究院所进行紧密的技术合作,形成优势互补、利益共享的紧密关系。

(2)加大R&D投入,不断进行工艺流程创新

航空工业企业是典型的知识密集型企业,其产品的竞争力须以知识的创新为主导。加大企业的研究与开发(R&D)投入,提高其对R&D的水平,积极进行产品创新、技术创新、生产工艺创新。

(3)完善企业内部激励机制,营造良好的企业文化

航空工业企业最初是军工企业,具有很强的国防背景,使得企业集中关注满足国防需要,即高效率的完成国防任务,不太考虑效益。在市场经济的大背景下,企业应把员工视为“有知识的人”,从物质激励、精神激励和文化激励三个方面采取平衡高效的组合激励措施,调动员工及其团队的积极性和创造性,鼓励隐性知识的流动、转化、共享和创新等。

(4)组织创新,构建学习型组织

目前,航空工业企业组织体制层次过多,缺乏适应性和灵活性。员工的工作被安排在单一的范围里,给隐性知识的交流与共享设置了障碍。建立学习型组织,即从系统的角度剖析组织的学习活动,强调通过组织成员在获取和共享知识方面的互动来提升组织整体学习能力,在学习中不断创新和自我超越。这是一种团队与等级制相结合的企业组织形式,既可以减少层次使企业组织结构扁平化、柔性化、网络化,加快知识的交流、转化、共享和创新等,又可避免知识“退化”的风险。

(5)构建知识集成平台,提高知识集成效率

飞机生产由于其复杂性存在各类知识,这些知识必须被有效地整合起来以创造更高的效率。知识集成平台是实现企业知识集成的技术条件,负责完成知识的获取、知识的共享、知识扩散与集成。企业通过引入信息技术系统,如组建知识库、建立内部网络、构建组织内部知识地图等方式进行信息化管理,使企业各种资源流动以知识、信息的流动为导向,以服务于人为中心,为企业不同活动提供共享知识、信息的平台。

参考文献

[1]谢荷锋.企业员工知识分享中的信任问题实证研究[D].博士学位论文,浙江大学,2007

[2]卢锐,基于知识创新和转化的高校企业研究[J].科技管理研究,2005(6)

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[4]谢洪明,吴隆增.技术知识特性.知识整合能力和效果的关系——一个新的理论框架[J].科学管理研究,2006,24(2)

[5]王娟茹,赵嵩正,杨瑾,知识集成条件和模型研究[J].预测,2004(1)

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[7]刘常勇,谢洪明.企业知识吸收能力的主要影响因素[J].科学学研究,2003(6):307-310

黎明壮大航空工业的发动机 第11篇

盘点新中国成立至今，为祖国构筑60年坚实根基的砖砖瓦瓦。虽数不胜举，但终有典范。为中国航空工业的发展及国防安全立下赫赫功勋的沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司(以下简称黎明公司)是中国航空工业发展史上不得不提及的企业之一。它曾经创下的五个第一，在新中国航空发动机发展历程中都是喜人一撇：第一台航空涡轮喷气发动机、第一台地对地导弹液体火箭发动机、第一台具有完全自主知识产权的航改燃机、第一台具有完全自主知识产权的航空发动机、第一台具有完全自主知识产权的重型燃机。这些“第一”的诞生，也使黎明公司荣获了“中国航空发动机的摇篮”的荣誉称号。

黎明的新规划：多元发展

作为“一五”期间国家建立的第一家航空发动机制造企业，黎明公司如今已走过50多年的历程。从当初的修理、仿制，到自行设计、制造和生产，再到进入三代机批产、四代机研制发展的新阶段，黎明公司已经实现了实质性跨越。在稳固提升重点型号科研生产能力基础上，奋力开拓国际市场，积极进军民品市场，不断取得丰硕成果。2008年，黎明公司销售收入突破50亿元大关，同比增长69％。并在“2008年度全国20家最具影响力企业”评比中，位列第四。

在产品发展方面，“多元扩展”是黎明公司自上个世纪九十年代末至今的战略方向。以企业核心技术专长为核心，组织实施重大战略转型，推行技术相关多元发展战略，立足制造业，实行产品相关多元扩展，同时，向产业链上下游延伸。

在这种战略方向的引领下，黎明公司呈现出蓬勃发展的新态势。目前，黎明公司的主要业务分为：航空产品批产板块，包括“太行”系列发动机、“昆仑”系列发动机、某重点型号发动机修理；航空产品科研板块，主要指公司目前在研的各种重点型号；转包与民机板块，力求最终形成民用航空发动机制造能力，实现产业化发展；非航空产品板块，主要包括燃气轮机系列、小型发动机和汽车增压器等产品，其中RO110重型燃气轮机已通过国家科技部“863”重大项目阶段性验收；QD128燃气轮机已经正式走向市场，实现销售；舰用燃气轮机通过技术鉴定；QC185燃气轮机力争在“十二五”期间投入到动力试装。

同时，黎明公司的物流板块、售后服务板块、教育板块也有了新进展。“力争物流板块今年为公司实现营业收入4亿元”是黎明公司2009年发展规划之一。

黎明的着力点：技术创新与管理创新

2008年，始终践行“敬业诚信，创新超越”理念的黎明企业，在SNECMA全球供应商表现评估会上，综合评估已经位居世界第二、中国第一。这些成绩离不开黎明企业的技术创新和管理创新。正是这两大创新着力点，使黎明公司实现了跨越发展。

黎明企业的管理层心里清楚，大力提升产品研发、技术研发水平，打造以科技创新为第一生产力的创新型企业，是实现公司战略发展目标的重要支撑。依据技术创新规划，公司对技术系统进行重组，搭建了技术管理、技术产出、专业COE、快速反应四大平台；完善了“长、家”分离政策，规范技术专家职责，对非专家岗位进行职级划分，打通技术人员职级晋升通道；组织开展了技术创新晋级达标活动，巩固技术专长，完善特有技术；在薪酬分配上，黎明公司坚持向技术岗位倾斜，加速“名利双收”工程的深入实施。

技术系统的重组，助推了黎明公司近几年来在新产品、新工艺、新材料研制应用等方面的发展速度。公司的中风扇整体叶盘加工技术等已经打破国外技术垄断，填补了多项行业空白。

同时，黎明公司还加强了开放式研发体系建设。以企业技术中心为依托，建立了“国防科技工业精密铸造技术研究应用中心”、“黎明——北航共建试验基地表面工程中心”、“航空材料及热工艺试验室”等联合研发机构，集各方力量和资源为公司发展服务，加快公司核心技术能力提升。

“职能型向流程型转变”这是黎明公司在创新管理的一大战略。依据战略发展规划，黎明公司先后进行了大规模组织机构调整。基于产品典型的工艺特征，组建了16条专业化生产线；对转包和非航空产品实行事业部制。为实现战略目标有效落地，决定以综合平衡计分卡(IBSC)为引领，将精益生产、流程管理、信息化建设、绩效管理等多种方法融合在一起，逐步建立以经济增加值(EVA)为核心的企业价值管理体系。预计，2009年，平衡计分卡将开发到全部科级岗位，初步建立以IBSC指标为基础的薪酬绩效管理体系。同时，全面推进精益管理，从流程增值角度，建立改善目标，实施系统改善。以各部门管理晋级达标活动为手段，推动公司整体管理水平不断跃上新台阶。

黎明的新动力：“四高”人才赋予的力量

立足成绩、展望未来、创新永续、再立新功，这是黎明人永不放弃的信念。

黎明公司力争在2011年实现销售收入100亿元，在10年内持续保持20％以上的增长速度，努力建成具有国际一流影响力的透平机械动力科研生产基地，为中国航空工业的发展再添新动力。这是黎明人共同的一个目标并坚信可以实现。因为院士工作站的成立，为黎明公司注入了动力源泉。

自2003年9月，黎明公司成立沈阳国有大型企业首家院士工作站以来，特别聘请中航一集团科技委刘大响、中航一集团北京航空工艺研究所关桥、中航一集团科技委顾诵芬、中国空气动力研究发展中心乐嘉凌、北京航空航天大学陈懋章、清华大学柳百成、山东大学机械工程学院艾兴、北京航空材料研究院(621所)曹春晓、上海交通大学材料科学与工程学院潘健生9位院士进站工作。

回顾院士工作站六年走过的历程，院士们为黎明公司的科研发展发挥了巨大的作用，为公司的无形资产增添了一颗重量级的砝码。院士工作站除了开展院士做学术报告、学术交流和技术指导等活动以外，在黎明公司的重大课题攻关方面发挥了关键作用。

在国家863计划能源领域重大课题R0110重型燃机研制与调试项目进入全面制造关键时期，黎明公司成立了R0110重型燃气轮机专家顾问组，九位院士与九名业内知名专家对R0110重型燃气轮机的研制、生产、使用和发展等问题进行技术咨询和评审，对燃气轮机产业化的有关政策、措施进行深入研究。

大型薄壁铸件的成形困难，长期以来，一直是困扰航空制造业的世界性难题，合格率低，废品损失较大。虽然采用计算机模拟试验的方法可以解决，但通过对市场上的各种计算机模拟软件调研后发现，计算机模拟软件需要进行二次开发，使用单位缺乏开发软件的能力。专家站柳百成院士提出并确立了关于熔模铸造计算机模拟仿真科研项目，使黎明公司节约了大量购买软件的费用和软件二次开发的费用(一套Procast软件零售价：80万元左右)。

航空发动机的材料，多为难加工材料，价格昂贵，零件的加工精度要求高，无论是设备、刀具、走刀路线还是装夹过程，哪一个环节出现问题，对加工的零件都会造成损伤。艾兴院士利用多年来在高速切削领域研究积累的經验提出，在加工前一定要测量其残余应力值，根据残余应力的大小选择热处理方式，特别强调一定要消除加工前毛坯的残余应力。并指出了用双向滚压的方法消除残余应力的方法。目前，此方法已经纳入到生产当中。

除了成立院士工作站，黎明公司还建设了产、学、研创新网络：“博士后科研流动站”、焊接工艺试验室、热喷涂工艺试验研究室，初步形成了以公司技术创新为主体、市场为导向、产学研结合的自主创新基本体制架构。这些，成为黎明企业发展壮大的新动力。

航空工业安全生产标准体系研究 第12篇

关键词：航空工业,安全生产,标准体系

1 引言

航空工业是国家的战略性产业,作为我国国防军工行业之一,近年来,由于自身不断加快的发展步伐,从而受到了来自国内外越来越多的关注。随着一些国家重大专项及新的型号产品研制任务的不断深入,新工艺、新材料、新技术、新设备的大量采用,对系统化、规范化的安全生产也提出了更高层次的要求。

“十一五”末期,工信部要求所辖的军工等共18个行业开展行业安全生产标准的数量、标龄、适用性、需求等情况的梳理工作,航空行业在这项基础工作领域所暴露出的标准数量少、标龄长、适用性差、没有系统的体系框架等问题,严重制约了航空工业安全生产进一步系统化、规范化地发展。

“十二五”之初,在国家大力倡导企业安全生产标准化的同时,国防科技工业也要求大力开展军工行业安全生产标准化的建设工作,在此背景下,研究建立系统化、科学化、适用于我国航空工业的安全生产标准体系,为加强安全生产标准化建设提供必要依据和支撑,则显得尤为重要。本文通过系统分析航空工业企业安全生产标准及体系现状,总结行业安全生产标准体系的编制原则和要求,探讨编制的思路及方法,构建了我国航空工业的安全生产标准体系框架和标准明细表,以期能够进一步促进航空工业安全生产标准化建设的发展,同时,能够为工业领域尤其是国防军工行业安全生产标准体系的建立提供参考。

2 航空工业安全生产标准体系编制的主要环节

航空工业隶属于军工行业,原国防科工委已经建立了《国防科技工业职业安全卫生标准体系》[1,2],在此体系框架基础之上,本着目标明确、全面成套、层次适当、划分清楚、独特适用、开放协调的原则[3],结合航空工业特色[4]和实际需求建立航空工业安全生产标准体系。研究编制过程中,主要涉及资料搜集、行业调研、体系框架构建等重点环节。

(1)资料搜集

通过查询、索取等方式收集国内外有关安全生产标准体系的资料以及我国航空工业适用的安全标准目录,以保证研究内容的前瞻性、先进性和系统完整性。通过互联网、期刊图书、科研报告等渠道,搜集国内外军工安全生产标准体系研究的相关资料。

(2)行业调研

对航空工业具有代表性的企业进行广泛、深入地调研,充分掌握行业企业安全生产过程中行业安全标准的使用情况和具体需求,并针对行业安全标准的制修订项目内容、方式等征集广大行业内安全生产专业人员的意见,从而保证安全标准体系框架的实用性、适用性及标准明细表中项目的必要性和可操作性。

(3)体系框架构建

在构建体系框架时,首先综合分析航空工业的实际情况和需要,同时参考航天、兵器等军工行业有关资料,结合国家安全生产标准体系框架[5,6,7],在国防科技工业安全生产标准体系框架的基础上进行合理构建:将国防军工安全标准体系中非航空行业重点的部分降级,降为子体系中包含的内容;将剩余部分与航空特色、重点部分合理整合,划分为航空工业安全标准体系的子体系。在子体系内容及纵向划分层次时,充分考虑行业企业需要,与企业安全生产、标准化等专业人员进行沟通,最终确定整个航空工业安全生产标准体系框架,以及各子体系中的具体层次和内容。

3 航空工业安全生产标准体系总体结构图

3.1 标准体系的界面

航空工业安全生产标准体系由标准类型、体系层次、专业分类构成三维界面[8](图1)。

(1)标准类型是指体系中第一层次所包含的内容,通常体现为子体系。国防科技工业安全生产标准体系将安全生产标准类型划分为安全基础标准、安全管理标准、工程设计安全标准、安全评价标准、科研试验安全标准、生产安全标准、包装贮存运输安全标准、销毁安全标准、安全防护标准和其他安全标准等10类,考虑到对于航空行业而言,火工品的包装、贮存、运输、销毁等过程占较小的部分,同时紧密结合航空行业安全生产的特点及实际需求,经过行业内专家的多次讨论与评审,最终将航空工业安全生产标准体系的标准类型划分为基础通用、安全管理和安全技术3个方面,将国防科技工业安全生产标准体系中的工程设计、安全评价、科研试验、生产、包装贮存运输、销毁、安全防护和其他等专业经过合理整合及修改后分别列入上述3个领域的子体系中进行覆盖,不再作为重要标准类型单独列出。

(2)体系层次是指一定范围内一定数量的共性标准的集合,反映了各项标准之间的内在联系。航空工业安全生产标准体系按照每个标准类型包含的具体内容进行逐级划分层次,层次最多的分支划分到第5层,使得该层次的标准项目具有与该层级相对应的适用范围,体系层次划分的主要依据是该分支内容在航空工业安全生产实际中的需求程度及应用范围。

(3)专业分类主要包括规范、规程、规定;通则、导则、细则;条件、方法;安全要求、安全检查要求、安全技术要求、安全管理要求等。不同类型的标准有其特定的目的、用途及使用条件,其命名遵循《GB/T 20000.1-2002标准化工作指南第1部分:标准化和相关活动的通用词汇》[9]等有关标准的规定。

3.2 体系框架结构图

依据《GB/T 13016-2009标准体系表编制原则和要求》[10],航空工业安全生产标准体系按照“层次”的结构关系构建,体系框架结构图如图2所示[3]。

对应基础通用、安全管理和安全技术3个标准类型,横向上第一层次划分为101基础通用标准、102安全管理标准、103安全技术标准3个子体系;根据各个子体系涵盖的标准领域不同,以及航空工业的实际应用需要,各个子体系纵向划分不同数量的层次,以满足企业对该分支安全标准的需求程度,如101基础通用标准只划分到第2层次的4个通用分支,而102安全管理标准和103安全技术标准则划分到第5层次,共35个专用分支。由于篇幅所限,图2仅列出到第3层次,第4、第5层次结构参见表1。

(1)101基础通用标准子体系包括术语、定义,安全标志、标识,分级、分类和代码及基本规定和要求;

(2)102安全管理标准子体系

(a)202.1综合安全管理人员培训与考核,安全评价,工伤事故管理,应急救援管理,班组安全管理,其他综合安全管理;

(b)202.2现场安全管理安全监督检查,危险源(点)管理,危险作业管理,危险化学品管理,其他现场安全管理;

(3)103安全技术标准子体系

(a)203.1通用安全技术机电、检测安全,热加工及表面处理,危险化学品技术要求;

(b)203.2典型作业安全技术飞机装配试验安全,发动机装配试验安全,机载设备生产试验安全,武器系统及火工品安全,试飞安全,飞机大修与改装安全;

(c)203.3安全设计建筑物安全设计,设备、装置安全设计,产品安全设计;

(d)203.4安全防护建筑物安全防护,设备、装置安全防护,产品安全防护,安全防护装置。

4 航空工业安全生产标准体系的标准明细表

4.1 标准明细表格式

根据GB/T 13016-2009,标准明细表的表头主要包含标准体系表编号、序号、标准名称、标准号、国际国外标准号及采用关系、被代替标准号或作废、宜定级别、备注等项目(表2)。其中“标准体系表编号”为对应子体系框架图中每个分支的编号;“标准号”对应现有标准;“国际国外标准号及采用关系”表示采用国际国外标准的程度,例如Idt表示等同采用,指技术内容相同,没有或仅有编辑性修改,编写方法完全相对应;Eqv表示等效采用,指主要技术内容相同,技术上只有很小差异,编写方法不完全相对应;Neq表示非等效采用,指技术内容有重大差异[11];“宜定级别”对应尚未制定的标准,是指该标准宜制定为哪一级别的标准,如GB、GJB、AQ、LD、HB等,对现有标准可同时标出“标准号”和“宜定级别”,表示拟将标准的现有级别改为宜定级别;“备注”中注明该条标准明细的有关状态、来源等有关信息,如“相关标准(与本体系关系密切且需直接采用的其他体系内的标准[GB/T 13016-2009,3.8])”、“建议修订”、“上报待批”、“建议制订”等。

4.2 标准明细表内容范围

航空工业适用的安全标准范围包括GB、GJB、AQ、HB等。因此,明细表中所列标准项目内容主要包括:

(1)现行有效的标准(按照标准级别依次为):

(a)国家标准(GB、GB/T);

(b)国家军用标准(GJB);

(c)安全生产标准(AQ、AQ/T);

(d)航空行业标准(HB);

(e)其他:劳动和劳动安全标准(LD、LD/T);机械行业标准(JB、JB/T)等。

(2)建议制修订的HB项目(含计划制订、正在制订以及上报待批的HB)。

5 建议制修订HB项目的必要性及可行性分析

初步统计,本研究编制的标准明细表共纳入了200余项相关标准和建议制修订行业标准,篇幅所限,不能全部列出,提出建议制修订的HB项目的主要来源及依据如下:

(1)参考航天、兵器、船舶等对航空工业具有一定可借鉴性的军工行业标准:如“航空工业危险点控制管理规定(参考QJ 2867A-2008危险点控制管理规定)”、“航空工业生产现场管理要求(参考WJ 2596-2002兵器工业生产现场管理要求)”、“航空火工品科研、试制安全技术规程(参考WJ在编标准)”等。这些安全标准对于航空工业具有很强的借鉴性和参考性,鉴于航空工业在这些领域方面的标准需求,参考上述标准,结合航空工业实际,制订航空行业的标准,是非常必要的;同时,由于上述标准属于已有标准,因此在参考制订为HB的过程中具有一定的可行性。

(2)行业调研过程中,行业厂、所安全生产相关人员提出的建议制订HB项目:如“飞机总装作业安全技术要求”、“航空发动机装配洗涤场所(间)安全规定”、“航空复合材料(树脂基)生产安全检查要求”等,这些标准项目为企业安全生产相关人员在实际的安全生产过程中,结合自身安全标准的使用需求而提出的,因此具有制订HB的必要性;同时,这些项目多数具有企业的安全规章制度或企业标准作为依据,具备了制订HB的可行性。

根据目前航空工业企业安全生产过程中对于HB需求的紧迫程度,下一阶段首先需要制订的HB重点项目主要包括以下方面:

(1)航空工业安全生产基础管理的顶层标准,如“航空工业安全生产标准体系表”、“航空工业企业安全生产量化评估管理导则”等;

(2)航空工业典型作业的安全要求标准,如“飞机总装作业安全要求(系列标准)”、“航空发动机试验安全要求(系列标准)”、“航空武器系统及火工品作业安全要求(系列标准)”等。

6 结论

通过对国内外安全生产标准及体系方面资料的搜集整理,并对我国航空工业适用的安全生产标准的梳理,综合分析航空工业安全生产标准及体系的需求,建立了航空工业安全生产标准体系框架及标准明细表,并提出了建议制修订的HB项目。

(1)对于安全生产标准研究较为薄弱的航空工业而言,建立科学化、系统化、适用的安全生产标准体系具有一定的必要性和迫切性;

(2)作为军工行业,航空工业的安全生产标准体系要基于国防科技工业的有关体系框架,保证一致性及衔接性;

(3)航空工业不属于高危行业,在一些生产领域执行国家、安全行业的有关制度、标准基本可以满足安全生产的要求,因此,提出制订的航空行业安全标准项目要具有一定的必要性和可行性;

(4)本研究建立的体系体现了我国航空工业的特色,适用于航空工业安全生产的需求,对于工业领域尤其军工行业安全生产标准体系的构建具有一定的参考性和可借鉴性。

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