HXD1C机车操纵提示卡

HXD1C机车操纵提示卡（精选4篇）

HXD1C机车操纵提示卡 第1篇

HXD1C机车长大上坡道起车操纵提示卡运行中停车前停车后前方分区有电分相时，提前控制速度，不得盲目追黄灯运行，距离电分相1000米前停车（12‰坡道1500米前停车）。自阀减压50Kpa，速度降至3km/h适当撒砂，单阀全制位。自阀追加减压至100kpa。

1、前方分区有分相时，黄灯不得开车。

2、查询列车尾部风压，手动强泵风，总风缸充至900kpa，缓解Ⅰ、Ⅱ位机车单阀制动。

3、紧急制动时：本务机车自阀手柄置于紧急位，待60秒后将自阀手柄置于抑制位，2秒后紧急制动解除，此时对制动显示屏进行操作，按压F3-F5-F1转为单机位，然后再次按压F3-F5-F1转回本机位，按坡道起车办法起车。起车准备起车

1、两台机车将牵引力提至60%，速度设定至70左右，自阀至运转位缓解列车制动，2、在列车缓解过程中(根据列车管减压量大小，按每秒缓解5辆计算，判断全列车的三分之二缓解所需要的时间)，等待90秒左右列车缓慢起动。

3、缓解过程中再次查询尾部风压同步上升确认列车完整、主管贯通。

4、待尾部风压达到定压，列车速度升至3km/h走行10米左右，再逐渐增加机车牵引力，起动列车。

5、将IDU显示屏画面调至牵引数据画面，以便观察各牵引电机功率发挥情况。

6、起车前后适量撒砂，防止空转。

7、HXD1C型机车发生空转后，手柄不回撤，采用撒砂来增加黏着力，使机车恢复正常牵引力。

1、起车后逐渐增大机车牵引力，强迫加速，为闯坡过分相储足动能。

2、6‰坡道利用分相前1000米的停车距离将速度加到30km/h（12‰坡道利用分相前1500米的停车距离将速度加到45km/h），断电过分相。

3、HXD1C机车确认自动过分相装置切除，采用手动断电过分相的操作方法。过分相正常运行 HXD1C机车长大下坡道起车操纵提示卡运行中停车前停车后起车准备

1、下坡道跳主断时，立即自阀减压，避开分相地段停车。

2、前方分区有电分相时，提前控制速度，不得盲目追黄灯运行，距离电分相1000米前停车。自阀减压50Kpa，电制自起，速度降至3km/h适当撒砂，单阀全制位。自阀追加减压至100kpa。

1、通过信号机显示绿黄灯或距离分相1000米时，查询列车尾部风压，手动强泵风，总风缸充至900kpa。

2、缓解机车单阀制动。

1、将机车电制力提至100%，自阀至运转位缓解列车制动，速度达到3km/h时，电制自动加入，保持速度4km/h匀速运行（注意撒砂，防止滑行，通过黄灯信号机或进出站时注意校正码距）。

2、在列车缓解过程中再次查询尾部风压同步上升，确认列车完整、主管贯通。

3、待尾部风压达到定压，再逐渐减少机车制动力，达到规定速度。

1、分相前配合使用空气制动，列车可靠降速后，电阻制动手柄退回零位，继续开启制动风机，给制动电阻留够通风散热的时间。

2、断电过分相，通过分相后及时加入电阻制动，按信号显示恢复正常速度运行。

3、压缩机未启动，不得缓解列车制动。起车过分相正常运行 HXD1C机车双机重联过分相操纵提示卡分相前合理控制速度距离分相地段1000m左右时，二位机车司机按压监控装置5号定标键,并使用便携电台互控本务司机：“XX次本务司机，前方XXkm+XXm处分相地段，注意断电”。本务司机使用便携电台回答：“XX次本务司机明白”.机班共同确认机车总风缸压力，手动强泵风充至900kpa。否是否长大下坡道是分相前配合使用空气制动，列车可靠降速后，电阻制动手柄退回零位，继续开启制动风机，给制动电阻留够通风散热的时间列车运行至距离分相300m处，本务司机在确认地面“禁止双弓”标志后，使用便携电台呼叫二位机车司机：“XX次二位司机，断电”。二位机车司机使用便携电台回答：“XX次二位司机明白，断电确认好了”。逐步将手柄退级回零，断开主断路器及相应开关通过分相。坚持“五先、五后”的原则，即：过分相前先鸣笛，后退级；退级时重联先退级，本务后退级；断电时重联先断电，本务后断电；过分相后本务先闭合，重联后闭合；进级时本务先进级，重联后进级。通过分相地段后，机班二人确认网压恢复正常，闭合主断路器.压缩机未启动，不得缓解列车制动。一位机车司机使用便携电台呼叫二位机车司机：“XX次二位司机，合电”。二位机车司机回答：“XX次二位司机明白，合电”。按列车运行图要求运行注意事项：

1、禁止三台及其以上机车升弓重联运行；

2、禁止机车升双弓运行（接触网有冰霜时除外，但过电分相时禁止双弓）；

3、第一位机车是内燃时，出入段转线、调车作业过程中，重联的电力机车严禁升弓。

4、HXD1C机车双机重联过分相时，一、二位机车司机Ⅱ负责联系，使用便携式电台进行互控（便携式电台不良时，使用无限列调电台），通过分相地段合电后方可放下便携式电台，以免遗忘。

5、出勤时将分相地点前后的临时限速、非正常行车及雨雪天气作为关键点，做好列车安全通过分相地段的操纵预想。接触网临时停电操纵提示卡列车运行中司机应注意操纵台各仪表及接触网网压司机发现主断路器灯亮、网压表显示为零时，应立即降下受电弓，并选择有利地形停车停车后司机立即使用列车无线调度电话通报两端站、追踪列车及列车调度员，问明情况，按其指示办理，没有接到升弓的通知前，不得进行升弓操作停车时间超过60分钟后，按规定做好防溜措施是是否牵引客车否本务机车学习司机及重联机车司机、学习司机拧紧不少于《行规》第19表规定的制动机轴数，并保证最后一辆车辆制动，防止车辆溜逸。司机立即使用列调通知运转车长，须拧紧全列人力制动机，以保证就地制动。是否配有手制动拉紧器止轮器否是禁止在未得到停电命令的情况下使用棚、敞车人力制动机，必须先申请停电作业命令待接触网恢复送电后，按列车调度员指示升弓，待总风缸压力达到800kpa以上时，方可缓解列车制动得到停电命令后，升弓验电，选择地点挂好接地线，做好防护按规定拧紧车辆人力制动机轴数使列车制动做好列车防溜后，及时撤除接地线，并用列车无线通信装置通知车站和列车调度员待接触网恢复送电后，按照列车调度员的指示升弓，待总风缸压力达到800kpa以上时，方可缓解列车制动列车管充满风减压100kpa以上，通知运转车长松开全列人力制动机，缓解列车制动列车管充满风后再减压100kpa以上，向列车调度员申请停电作业命令得到停电命令，升弓验电，选择地点挂好接地线松开车辆人力制动机，撤除接地线后，申请供电命令得到供电命令后，确认网压，缓解列车制动准备开车手制动拉紧器可在不申请停电的情况下，按拧紧车辆人力制动机轴数的规定，用手制动拉紧器使列车制动。待接触网恢复送电后，按照列车调度员的指示升弓，待总风缸压力达到800kpa以上时，方可缓解列车制动列车管充满风后再减压100kpa以上，撤除手制动拉紧器后，缓解列车制动 HXD1C机车防止弓网故障操纵提示卡升弓前

1、必须确认机车总风缸压力不低于600Kpa。

2、总风缸压力低于600Kpa时，使用辅助压缩机打风达到600Kpa方准升弓。

3、升弓时，应密切注视受电弓与接触网接触状态，发现受电弓升弓缓慢或与接触导线若接若离并拉弧时，必须立即降弓。

1、严禁关闭空气压缩机，保证升弓状态下总风缸压力不低于600Kpa。

2、如遇机车故障，在总风缸低于600kpa前，应降下受电弓，再升弓时，使用辅助压缩机打风，达到600Kpa方准升弓。

3、运行中，时刻注意接触网状态，接触网松弛或有较大的摆幅、接触网支柱发生倾斜及弓网之间挂有绳索等异物时，司机立即采取断电降弓措施，并使用紧急制动停车（HXD1C机车按压紧急按钮）。

4、遇接触网临时停电时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，选择有利地形停车。运行中停车检查汇报防溜停车后在地面目视检查受电弓与接触网损坏情况，判断弓网损坏程度，确认故障弓与接触网的安全距离。

1、向车站值班员、列车调度员、电力调度员汇报现场情况及停车时间、地点，并提出处理建议。

2、检查确认是否可继续运行，如不能继续运行，应立即请求救援。本务学习司机、重联机车司机、学习司机做好车辆的防溜、防护。

1、弓网故障需上车顶作业时，立即向列车调度员请求停电处理，接到停电命令后验电（验电办法：机车升另一弓，确认网压表无电）。

2、挂好接地线后，方可上车顶处理（挂接地线时，应先将一端可靠接地，再挂接地线；取接地线时，应先将接地线从接触网取下，再撤除接地端）。

3、处理故障受电弓，并捆扎牢固，彻底清理、切除接地物及故障受电弓的导电杆、连接线、风源，使用故障开关将损坏受电弓端控制电路切除、有故障闸刀机车可用故障闸刀切除，确认损坏受电弓与接触网的安全距离不少于350mm。

4、整台受电弓刮下车顶时，要将其移到安全地段。待接触网来电后，换弓运行（受电弓瓷瓶爆炸，比照上述规定办理）。

5、检查确认是否可继续运行，如不能继续运行，应立即请求救援。

6、人员下车顶并撤除接地线，向车站值班员、列车调度员汇报处理完毕时间。故障处理继续运行

HXD1C机车车轮加工工艺优化 第2篇

HXD1C型交流传动干线货运电力机车 (以下简称HXD1C) 是干线货运用六轴交流电传动电力机车, 由南车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车, 轴式为Co-Co, 单轴控制技术, 六轴每轴装有一台最大功率1 200 k W的交流电牵引电动机, 总功率7 200 k W。可在线路坡度12‰以下的路段, 牵引5 000 t~5 500 t货物列车。机车车轮作为车辆转向架的核心部件之一, 对车辆安全稳定运行有着重大的影响。

本文以HXD1C车轮辐板面常用的精加工工艺方案为基础进行分析, 从工艺装备选择、断屑效果、加工设备负载、生产效率等方面进行优化, 阐述了一种降低制造成本的加工工艺。

2 常用工艺方案简述

2.1 加工设备选择

目前, HXD1C车轮辐板面精加工主要使用数控立式车床, 按车轮设计尺寸要求, 设备工作台直径一般以1 600 mm为宜, 最大切削直径一般为2 000 mm, 垂直方向一般为900 mm;工作台一般配备三幅或四幅硬爪用于工件固定, 设备一般配备刀库并可自动换刀, 以便于加工连贯性。其他设备参数视不同设备厂家产品型号可进行相应的调整。

2.2 刀具选择

HXD1C车轮辐板面精加工过程中, 国内一般采用直径为32 mm或25 mm的圆刀片进行, 刀具材质一般以硬质合金为基础, 根据不同厂家特有技术决定是否添加涂层, 以提高刀具性能。

2.3 常用工艺方案简述

HXD1C车轮简图如图1所示, 在HXD1C车轮辐板面精加工过程中, 除去磨耗极限、退轮槽、内外侧面校正圆与制动盘安装面 (也可以使用圆弧刀加工) 后, 其他位置均使用圆刀片进行加工, 刀具进给速度快, 表面加工质量优异;加工过程分半精车与精车两部分, 加工轨迹线性连续, 从加工面的一端加工至另一端结束, 编程简便。但在此工艺方案中圆弧刀片的使用存在明显的缺点。

由于刀片形状特性, 在加工圆弧轮廓时, 刀片与工件接触面积较大, 产生过大的切削力, 对刀片使用寿命产生不良影响;同时, 机床超载严重, 不利于设备精度等级的长期保持;刀片断屑效果不佳, 且铁屑多为较长的带状发条屑, 设备排屑困难, 过长的铁屑使加工过程中易产生划伤、碰撞、积压等负面影响, 降低产品合格率, 甚至伤及操作人员。

3 新式工艺方案说明

结合上述问题, 对原方案中车轮内外辐板面车削部分进行优化, 引用菱形刀配合圆弧刀交替加工的方式。以车轮外侧辐板面为例, 使用尖刀替代圆弧刀执行原工艺方案中加工内侧圆弧外轮廓———制动盘安装面———加工外侧圆弧外轮廓———校正圆的切削部分, 保留其余圆弧刀加工轨迹, 并相应调整加工参数。

常用加工工艺中“车轮外侧面半精车、精车”的加工过程一般分为三步, 加工轨迹如图2所示。

利用圆刀片加工轮毂面—内侧R70/R16圆弧面—制动盘安装面—外侧R16圆弧面—轮毂面;

利用菱形刀具加工校正圆及磨耗极限;

利用切槽刀加工外侧面退轮槽。

加工工艺优化方案充分发挥菱形刀片的使用率, 以降低设备负载、提高断屑能力为原则, 重新设计车轮加工轨迹, 如图3所示。

利用菱形刀片加工制动盘安装面—外侧R16圆弧—校正圆;

利用圆刀片加工外侧面轮辋面;

利用菱形刀片加工磨耗极限并半精加工内侧R16圆弧;

利用圆刀片加工轮毂面并精加工内侧R70/R16圆弧;

切槽刀加工外侧面退轮槽。

4 工艺试验设计

4.1 加工设备及刀具选型

加工设备选用荣田数控立车VL160C-ATC, 选用的加工刀具如表1所示。

4.2 工艺试验流程

分析车轮加工工艺要求及优化项点, 指定合理的加工方式;

进行工艺装备装备, 包括设备、工具、刀具及辅助器材的选型设计;

根据加工方式指定数控加工程序并进行模拟, 模拟包括设备虚拟仿真及车轮试件模拟加工;

加工过程监控, 数据记录。

4.3 工艺试验成果

4.3.1 加工设备负载

设备负载主要体现刀具在加工过程中, 由于不同的加工参数所产生的加工抗力反应到设备主轴上, 进而对设备造成的负载压力, 一般建议设备的加工负载≤80%, 这对设备的精度保证, 正常运转至关重要。常用加工方案中, 圆刀片加工车轮辐板面R16圆弧时, 超过一半的刀刃与工件接触, 产生极大的切削正压力及切削抗力, 导致设备负载超出100%, 达到120%~150%, 超载情况严重。

工艺优化方案中, 放弃使用圆刀片加工外圆轮廓与制动盘安装面, 改用菱形刀片, 大大减小切削抗力, 使整个加工过程中设备负载稳定在50%~70%之间, 完全满足设备正常使用要求, 且保证设备加工精度等级长久稳定。

4.3.2 刀具磨损

从实验中采集的刀片寿命及成本与以往对比情况如表2所示。

4.3.3 断屑能力

在常用加工方案中, 由于圆刀片加工时过大的接触面积, 导致大量锯齿状长条铁屑产生, 影响加工质量, 增加设备的负载。

因圆刀片过大的断屑槽, 需要切深在2~3 mm, 且进给要在0.8 mm/r以上才能达到断屑效果, 但使用此加工参数得到的表面质量无法满足工艺要求, 且设备负载会持续在95%~150%之间 (满载) , 这显然影响设备正常运转。

工艺优化方案放弃使用圆刀片加工外圆轮廓与制动盘安装面, 改用菱形刀片, 刀片刀尖角与断屑槽较小的优势得到充分发挥, 经试验证明, 使用菱形刀加工的区域, 铁屑成螺旋状, 并自然断屑, 完全可以通过设备排屑带排除。

4.3.4 加工效率

两种工艺方案执行“车轮外侧面半精车、精车”工序的加工时间对比如表3所示。

由于菱形刀片无法达到圆刀片的高进给, 在保证工件加工质量的前提下, 多次优化菱形刀片的加工参数甚至更换新刀片也没有达到与圆弧刀加工效率一致的技术指标。整个加工效率降低9 min。

4.3.5 工艺试验结论

工艺优化方案以刀具优化作为基础, 以设备负载、刀具磨损、断屑能力及生产效率为试验项点, 其中, 除加工时间一项未达预期指标外, 其余项点均得到一定程度上的改善优化, 针对性地解决了HXD1C车轮辐板面精加工过程中存在的多项问题, 基本达到预期效果。

5 结语

机械加工作为材料成型的重要制造方式, 其工艺设计的科学性、合理性直接关系着生产效率、制造成本甚至是工况安全。本文浅析了HXD1C车轮辐板面精加工工艺的优化方案设计, 以降低制造成本为主要目的, 通过对工艺装备 (主要为刀具) 重新选型, 工艺流程进行调整优化, 达到了降低加工设备、刀具损耗, 改善成屑情况等目的, 在小幅降低加工时间的基础上, 有效降低了生产制造成本, 工艺优化方案设计满足实际制造要求和批量生产需要。

摘要：通过对HXD1C机车车轮辐板面精加工工艺要求、工艺装备选型、设备负载计算、断屑能力、加工轨迹设计的描述, 介绍了一种加工工艺方案优化措施。

关键词：HXD1C机车车轮,加工,刀具,设备负载,断屑

参考文献

HXD1C机车操纵提示卡 第3篇

关键词 司机台 组装 工艺优化

中图分类号：U260.4 文献标识码：A

0 前言

HXD1C型电力机车是公司为适应中国国内铁路运输市场的需要而自行研制的交流传动干线货运电力机车，其设计参照了与德国西门子合作制造的HXD1和HXD1B型机车，但装配了更多国产化元件，这款机车的国产化率达90%以上，可在坡度12‰以下的路段，牽引5000至5500吨货物列车。

后续生产HXD1C电力机车的司机台与前批机车司机台存在较大设计差异，本文在介绍司机台组成的基础上，着重分析了后续生产的HXD1C机车司机台车下组装工艺的优化和改进方案，满足实际现场的生产情况，提升了装配的工艺水平。

1 司机台车下组装工艺及优化

1.1 司机台组成

图1 台面板设备安装

司机台面板设备布置如图1所示，从左至右依次是制动屏、风表模块、监控屏、微机屏、速度表模块、MMI操作显示终端和送（受）话器，主台上从左至右依次是电子制动阀、扳键和司机控制器。

1.2 HXD1C电力机车司机台的前后差异

后续生产的HXD1C电力机车与前期HXD1C机车司机台在设计上与有很大不同，这主要体现在台面板的设计不同。

（1）前期HXD1C电力机车为夹层设计，有利于在车下布线，操作空间较大。后续生产的机车司机台取消了夹层，增加了扎线板，且扎线板安装在骨架上，如图2和图3所示。这样设计使得布线必须在车上进行，如在车下布线将无法固定线缆。

图2 操纵台剖面图

（2）由于夹层的取消导致操纵台在车下很难进行线缆布线，这样台面板就直接由库房领出装车，风表模块、速度表模块、扳键安装板、MMI操作显示终端和送（受）话器的安装也在车上进行。

（3）前期HXD1C电力机车的端子排安装在副台上，而后续生产的HXD1C机车的操纵台端子排安装位置移至右柜，导致端子排接线的空间很小，接线较困难且接线质量难以保证。

图3 操纵台骨架

1.3 司机台车下预组装工艺改进

根据实际生产情况，对操纵台组装工艺进行了以下改进：

改进前：（1）由于司机台夹层的取消，导致司机台接线需先将电缆布到司机台上，再将电缆整理整齐，预布到司机台的相应位置，然后进行接线。这样造成司机台车上组装和端子排接线占用的作业时间较长，加之司机室的空间比较小，多个班组同时作业，大大降低了工作效率，影响了其他工序的生产进度，台车工时增加，最终导致产品的质量无法得到很好的保证。

（2）作业者在预布完端子排的线缆后开始接线，接线过程中，被剥掉的电缆绝缘皮弹落在车上的不同角落，由于司机台端子排的线缆较多，接线时间长，车上作业空间小，每次接完线后清洁工作量大，会花费很多时间，也很难清理干净，往往成为生产线上的一个瓶颈。

（3）还有由于车上光线不够好，空间狭小，作业者容易接错点位，并且布线效果不够美观，接线质量无法得到保证，有时候线缆的剥线长度无法达到工艺要求，更为严重的是，端子排剥线长度如果达不到工艺要求很有可能导致端子排被烧损，严重影响机车的性能与质量。

改进后：将原来在车上进行布线、在车上进行设备的安装及接线改为在车下进行。具体方法如下：

（1）通过更改走线路径，在司机台骨架上用爱塞克斯胶粘贴扎带座，如图4和图5所示。这样改进后既可以将台面板上各个部件的线缆预布完成，保证布线的整齐美观，还可以将按钮、显示屏、扳键开关、司机控制器等部件的接线或插头制作以及部件安装在车下完成，避免了在车上接线由于光线和空间不足而导致接线点位错和接线不满足工艺质量要求，减少了车上的作用时间、班组间的作业冲突，可以提高员工的作业效率，保证了机车制造质量，如图6和7所示。

图4 图5

图6 图7

（2）改为车下端子排接插件制作。根据司机室端子排接线特点，通过接线端子排预留长度的测量，这样就可以将端子排上的插件改在车下制作，改善了作业者的工作环境，解决了车上线头、线芯等难清理的问题，减轻了工作者的劳动强度，提高了工作效率。另外也解决了司机室端子排接线成为整个生产线上的一个瓶颈问题，压缩了机车的生产周期，在产能提升过程中起到了关键的作用，接线质量也得到了保证。

（3）将司机台能够在车下组装的零部件在车下进行组装，通过模块插头预留长度的测量，将模块插头的制作也改为在车下制作。这样可以缩短作业者在车上的工作时间，提高了工作效率，因为车下光线较好，作业者可以保证布线效果的美观，接线质量得到了保证。

（4）进行以上改进后，各部件线缆的校线工作就可以在车下进行，减少了自检和互检的时间、提高校线的正确率。

通过对司机台车下组装工序的改进，使司机台接线更加标准化，作业者的工作效率得到了很大的提高。由于司机台端子排部分线缆接线由车上接线改为车下接线，也可以在一定程度上减少线缆不必要的浪费。

2 总结

本文通过对后续HXD1C机车操纵台组装工艺的优化和改进，保了证布线接线的整齐美观，提高了工作效率，缩短了司机台组装的工作进程，为保证机车的质量打下了良好的基础。

参考文献

[1] 南车株洲电力机车有限公司.大功率交流传动7200kW六轴货运电力机车.2009.3.

HXD1C机车操纵提示卡 第4篇

关键词：压缩机；含油超标；压缩空气；HXD1C机率

中图分类号：U269 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）08-0059-02

1 概述

大功率交流传动HXD1C型六轴7200kW交流传动电力机车是在HXD1型机车和HXD1B型机车制造的基础上，采用由IGBT变流元件组成的模块，单轴控制技术，适用于我国环境的交流传动六轴7200kW干线电力机车。在HXD1C0006机车半年检修作业时发现总风缸存在大量积油现象，干燥器排污口也有大量的油污，但更为重要的是在制动柜EPCU模块部件、电控阀都有渗油的情况，而在检查压缩机油位时却发现两端压缩机油位都已在下限，说明润滑油消耗异常，而压缩机外部并未发现漏油痕迹。

2 压缩空气含油超标危害及表现

2.1 危害

首先风管路及制动柜部件因长期积油可能引起制动系统出现问题，进而导致制动系统作用不良造成行车安全隐患；其次在长交路大轮乘的大环境下，机车有短期不回段的可能性存在，因压缩空气含油超标，压缩机润滑油消耗异常导致压缩机缺油烧损，造成机车故障发生。

2.2 HXD1C机车压缩空气含油超标典型表现形式

总风缸存在积油现象，司机室风表管接头也有渗油，打开干燥器排污阀也能排除大量积油，更为重要的是在制动柜各电空阀安装面板有渗油情况。对有渗油现象的压缩机油位进行检查时发现：两端压缩机油位都已在下限位，说明油液有异常消耗现象，而压缩机外部并未发现漏油痕迹，说明油液通过风管路进入了制动柜内。

3 检查方法的提出与解体实验情况

3.1 HXD1C机车检查方法的提出

前期普查摸索阶段我们由排气含油测试仪展开具体排气含油数值分析，根据分析结果查找快捷简便的机车压缩机排气含油检测措施。经观察，我们发现干燥器后置过滤器内排放物与压缩机排气含油数值直接相关：

3.1.1 当过滤器内排放出大量油的情况下，压缩机的排气含油数值超出标准要求，大约在5～7mg/m3左右。

3.1.2 当过滤器内排放出少量油的情况下，压缩机的排气含油数值满足标准要求，大约在3～5mg/m3左右。

3.1.3 当过滤器内排放出无油的情况下，压缩机的排气含油数值在3mg/m3以下。

因此，我们普查排气含油的主要措施为放干燥器后置过滤器，然后拍照、存档。期间，合计查车150台，机组300台。其中认定排气含油超标18台次，涉及机组36台，占比12%。

3.2 解体实验情况

根据普查结果，我们将挑选出来的含油超标情况较严重的4台机组换下进行原因探查。

我们对机组的考核有2项指标：一次分离（一次分离是称量油分内返回的润滑油的重量）效果和排气含油

数值。

排气含油测试有2个技术手段：打纸法、TC5000激光测试法（排气含油测试仪）。

经测试分析，这4台机组一次分离数值均超过30g/m3，油分厂商建议值为小于10mg/m3。

经多次实验分析该数值超标与油气筒内挡油板的安装角度有关，该挡板的最佳角度为5°，而返回机组该角度在10°～13°之间。调整挡板后，不同附加挡板角度测试结果如表1所示：

压缩机排出的压缩空气中的油是通过2级分离完成的，铸造挡板及安装在上面的附加挡板完成一次分离，二次分离由油细分离器完成。

通过对机车上的空压机下车的压缩机进行拆解分析，我们发现部分机组的附加挡板角度存在安装偏差，同时影响因素排查测试中附加挡板的角度对一次分离效果影响较大。一次分离效果的不良，会造成进入油细分离器的油量过大，油细分离器在负荷大的情况下性能随着时间发生衰减，从而导致目前HXD1C机车部分空压机排气含油偏高。

同时，我们对两种不同的德国产油细分离器（MANN和MAHLE）在相同一次含油的情况下的分离效果也进行了对比测试。

基于上述测试结果，初步确定了5°挡板加玛勒油分的整改方案。

4 试改与效果

4.1 试改

选定含油超标情况较严重的HXD1C0004机车，更换挡板角度5°的新型压缩机油气桶与玛勒油分，然后让该车上线在局内运行密切盯控，回段后进行检测。

4.2 实际效果

通过实践证明，截止发稿日，该机车压缩机的排气含油数值在3mg/m3以下，总风缸无积油，干燥器排污口也无油污，基本解决了HXD1C0004机车压缩机的排气含油超标的问题。

作者简介：陈希（1983—），男，重庆人，成都铁路局重庆机务段技术科助理工程师，研究方向：机车制动机。