航空材料范文

航空材料范文（精选12篇）

航空材料 第1篇

关键词：航空梯度材料,薄片叠层法,收缩率,降温速率

航空材料的制备技术是航空3大关键技术之一[1], 其中用于飞行器、航空发动机以及涡轮盘等领域的材料要求同时具有较高的强度和承受大温差的能力[2], 单一材料已不能满足实际的需要, 有研究者提出使用金属/陶瓷层状复合材料[3], 但在高温情况下由于热膨胀系数的不同会在界面处产生内应力, 引起脱落、剥离等破坏性问题。而金属/陶瓷梯度材料[4] (Gradient materials) 由于其成分随厚度梯度变化, 没有明显界面, 从而缓和了热应力, 并具有隔热性、高热传导率和强韧性等[5]。制备金属/陶瓷梯度材料的方法很多, 如气相沉积法[6]、粉末冶金法[7]、离心铸造法[8]和电沉积法[9]等。其中薄片叠层法[10]具有可以制备大面积以及异形材料的优点, 但对其制备工艺的优化设计报道较少。本实验以SUS304和ZrO2为例, 采用薄片叠层法制备了梯度材料, 提出采用控制各层收缩率一致来消除残余应力的方法, 并优化了临界冷却速率, 观察了其微观形貌, 最后测试了其结合强度。

1 实验

1.1 原料

原料采用平均粒径为0.27μm的3% (摩尔分数) Y2O3稳定四方相ZrO2粉和平均粒径为28.1μm的304不锈钢粉。添加剂为乙醇、三氯乙烯、邻苯二甲酸二丁酯、聚乙二醇和PVB, 以上均为分析纯。

1.2 样品制备

将不同成分 (成分梯度变化分别为20%和10% (体积分数) ) 的SUS304/ZrO2混合粉按一定比例加入添加剂, 球磨后经筛分、除气得到浆料, 采用带式浆料浇注法制得80～100μm的薄片层, 再按所需厚度和顺序叠层, 在75℃、100MPa压力下进行热合, 最后在1350℃真空进行烧结, 制备流程如图1所示。

1.3 测试与表征

采用GX71型金相显微镜观察样品的微观形貌;采用HT-2402-100KN型电脑伺服控制材料实验机测量SUS304/ZrO2梯度材料及层状复合材料的法向结合强度。

2 结果与分析

2.1 添加剂对各层线收缩率的影响

由于304不锈钢与ZrO2之间热膨胀系数的差异, 烧结前后不同成分梯度层的收缩率不同, 导致梯度材料可能出现翘曲、开裂或分层等现象, 而在梯度材料的制备工艺中, 浆料中添加剂的加入量对生坯层的烧结收缩率有较大的影响。本实验通过控制添加剂的加入量来调节不同成分梯度层烧结前后的线收缩率, 使各层达到一致, 从而避免缺陷的产生。

图2为成分梯度变化为20% (体积分数) 时6种成分的浆料中添加剂与粉料的体积比和烧结后线收缩率的关系曲线。

由图2可以看出, 用ZrO2含量为0%的浆料制得的生坯层在烧结前后的线收缩率随着添加剂与粉料体积比的增加而增大, 这主要是因为随着添加剂含量的增加, 低温过程中添加剂挥发形成孔隙, 高温烧结时传质填隙, 气孔不断缩小, 表现为线收缩率增大。其它成分的浆料制得的生坯层在烧结前后的线收缩率随粘合剂添加量的变化规律基本一致。以ZrO2含量为0%的最小线收缩率17.0%为基准, 得到相同线收缩率下其它成分浆料的添加剂与粉料的体积比, 将梯度层中ZrO2的体积含量a与该层添加剂与粉料体积比b进行线性拟合, 如图3所示 (R为相关系数) , 拟合方程如式 (1) 所示:

b=2.029+0.593a (1)

式 (1) 表明, 根据梯度层中ZrO2的体积含量可得到该层添加剂与粉料的体积比, 可确定在线收缩率相同的情况下各梯度层浆料中添加剂的体积含量。

2.2 降温速率对FGM的影响

SUS304/ZrO2梯度材料由不同成分的梯度层组成, 其各层能承受的临界冷却速度不均一, 所以SUS304/ZrO2梯度材料耐热冲击性不同, 冷却速度大时, 会产生较大的残余应力, 使得样品发生开裂以及分层等现象, 所以样品必须缓慢冷却, 临界冷却速率为梯度层中最小的速率, 其各层的临界冷却速率dT/dt可以从第三冲击因子[11] (R′s) 估算得:

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式中:λ为导热系数, p为密度, Cp为热容, υ为泊松比, E为弹性模量, α为热膨胀系数, σ为断裂强度, rm为样品尺寸 (体积) 。已知ZrO2和SUS304的参数, 其各梯度层的参数由复合材料的线性混合法则[12]估算得:

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式中:K为复合层的参数, 代表导热系数、密度、热容、泊松比、弹性模量、热膨胀系数和断裂强度, Km为SUS304的参数, xm为SUS304的体积分数, Kc为ZrO2的参数, xc为ZrO2的体积分数。将已知各参数带入式 (3) , 得到6种不同成分梯度层的参数, 然后再代入式 (2) , 计算得到6种不同梯度层的临界冷却速率, 结果如图4所示。由图4可以看出, 不同成分SUS304/ZrO2梯度层的临界冷却速率均不同, 主要由各层参数以及样品体积决定, 其中20%SUS304/80%ZrO2梯度层的平均降温速率最小, 为1.73℃/min, 所以SUS304/ZrO2梯度材料的冷却速率为1.73℃/min。

按照上述优化工艺, 最后制得的SUS304/ZrO2梯度材料的宏观形貌如图5所示。由图5可以看出, 由于各梯度层的线收缩率一致, FGM内部没有内应力产生, 所以该样品外观平整, 没有出现翘曲、开裂或分层的现象。

2.3 微观形貌

对成分梯度变化为10% (体积分数) 的SUS304/ZrO2梯度材料的截面进行观察, 如图6所示。由图6可以看出, 图中白色组织为SUS304, 灰色组织为ZrO2。从SUS304到ZrO2陶瓷呈连续的梯度分布, 在富SUS304区, SUS304为基体, ZrO2呈颗粒状分布于其中, 而随着ZrO2含量的增加, ZrO2逐渐成为基体, SUS304则呈粒状相散布其中。SUS304/ZrO2梯度材料各层结合紧密, 没有宏观裂纹、缺陷, 但是由于真空中无压烧结的致密化过程未能使气孔消失, 所以在梯度材料中还存在少量气孔。此外, 虽然相邻层两组元的体积含量相差10%, 但在烧结过程中梯度界面处两组元由高浓度向低浓度发生微观扩散, 使梯度材料的成分在微观结构上呈连续的变化, 这种连续性说明扩散消除了SUS304和ZrO2的结合界面, 梯度材料的界面成分过渡良好。

2.4 层间结合强度

采用材料实验机分别测试了不同成分梯度变化的SUS304/ZrO2梯度材料和SUS304/ZrO2层状复合材料的法向结合强度。每组3个样品, 取3个样品所测得的平均值作为该样品的结合强度。测试结果表明, 成分梯度变化为20%和10% (体积分数) 的SUS304/ZrO2梯度材料的结合强度分别为149.2MPa和187.3MPa, 而SUS304/ZrO2层状复合材料的结合强度为21.7MPa。

结合强度受材料本身的内聚力和结合状况的影响。梯度材料在烧结过程中各梯度层虽然存在成分差异, 但是梯度界面处两组元由高浓度向低浓度发生微观扩散, 各层间为冶金结合, 所以梯度材料的结合强度较强。SUS304/ZrO2层状复合材料的结合强度远低于SUS304/ZrO2梯度材料的结合强度, 这是由于SUS304与ZrO2的热膨胀系数差异较大, 界面处存在较大的残余应力。

美国NASA Lewis研究中心的Miller提出了数学模型计算[13]由热膨胀系数不匹配产生的应力:

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式中:σΔT为产生的应力;Δα为2种材料的热膨胀系数差;ΔT为加热与冷却的温度与无应力参考温度差;E和μ分别为陶瓷材料的弹性模量与泊松比。由式 (4) 可知, 界面的应力与材料的热膨胀系数、弹性模量以及过程中所形成的温度梯度密切相关。SUS304/ZrO2梯度材料中, 成分梯度变化越小, 界面两侧的热膨胀系数差越小, 残余应力就越小, 梯度材料的结合强度越高, 所以成分梯度变化为10%的SUS304/ZrO2梯度材料的结合强度大于成分梯度变化为20%的结合强度。

3 结论

(1) 采用薄片叠层法制备的SUS304/ZrO2梯度材料外观平整, 成分呈梯度变化, 界面结合良好。

(2) 通过控制添加剂加入量使得各层线收缩率一致, 得出梯度层中ZrO2的体积含量a与该层添加剂与粉料体积比b的关系:b=2.029+0.593a, 并采用第三冲击因子估算了临界平均降温速率为1.73℃/min。

航空材料-钛合金 第2篇

MASTER

一、钛的简介

1948年美国杜邦公司才用镁法成吨生产海绵钛——这标志着海绵钛即钛工业化生产的开始。而钛合金因具有比强度高、耐蚀性好、耐热性高等特点而被广泛用于各个领域。

钛在地壳中含量较丰富，含量排第九位，远高于铜、锌、锡等常见金属。钛广泛存在于许多岩石中，特别是砂石和粘土中。

二、钛的特性

强度高：是铝合金的1.3倍，镁合金的1.6倍，不锈钢的3.5倍，金属材料中的冠军。

热强度高：使用温度比铝合金高几百度，可在450～500℃的温度下长期工作。抗蚀性好：耐酸、耐碱、耐大气腐蚀，对点蚀、应力腐蚀的抵抗力特别强。低温性能好：间隙元素极低的钛合金 TA7,在-253℃下还能保持一定的塑性。

化学活性大：高温时化学活性很高，轻易与空气中的氢、氧等气体杂质发生化学反应，生成硬化层。

导热系数小、弹性模量小：导热系数约为镍的1/4，铁的1/5，铝的1/14，而各种钛合金的导热系数比钛的导热系数约下降50％。钛合金的弹性模量约为钢的1/2。

三、钛合金的分类及用途

钛合金按用途可分为：耐热合金、高强合金、耐蚀合金(钛-钼，钛-钯合金等)、低温合金以及特殊功能合金(钛-铁贮氢材料和钛-镍记忆合金)等。

尽管钛及其合金应用的历史不长，但由于它那超众的性能，已经获得了多个光荣称号。首先荣获的称号就是“空间金属”。它重量轻、强度大又耐高温，特别适于制造飞机和各种航天器。目前世界上生产的钛及钛合金，大约有四分之三都用于航空航天工业。许多原来用铝合金的部件，都改用了钛合金。

四、钛合金的航空应用

钛合金主要用于飞机及发动机的制造材料，如锻造钛风扇、压气机盘和叶片、发动机罩、排气装置等零件以及飞机的大梁隔框等结构框架件。航天器主要利用钛合金的高比强度，耐腐蚀和耐低温性能来制造各种压力容器、燃料贮箱、紧固件、仪器绑带、构架和火箭壳体。人造地球卫星、登月舱、载人飞船和航天飞机 也都使用钛合金板材焊接件。合金系和类型 工业纯钛 代号 TA1、TA2、TA3 TA6 TC4、TC10 TC5

产品种类 板、带、管、棒、线、铸件 板、棒、管、铸件 板、棒、管 厚板、棒、锻件

主要用途

飞机骨架、蒙皮、发动机部件 飞机蒙皮、骨架零件、压气 机壳体、叶片等

飞机结构零件、起落支架等 支架结构、气动导管等 钛铝合金 钛铝钒合金 钛钒铬合金

1950年美国首次在F-84战斗轰炸机上用作后机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件。60年代开始钛合金的使用部位从后机身移向中机身、部分地代替结构钢制造隔框、梁、襟翼滑轨等重要承力构件。70年代起，民用机开始大量使用钛合金，如波音747客机用钛量达3640公斤以上占机重28%。随着加工工艺技术的发展，在火箭、人造卫星和宇宙飞船上，也用了大量的钛合金。

飞机越先进，使用的钛越多。美国F—14A战斗机使用的钛合金，约占机重的25%；F—15A战斗机为25.8%； 美国第四代战斗机用钛量为41%，其F119 发动机用钛量为39%，是目前用钛量最高的飞机。

钛合金材料飞机起落架零件

五、钛合金在航空中被大量应用的原因

现代飞机的航行最高时速已达到音速的2.7倍以上。这么快的超音速飞行，会使飞机与空气摩擦而产生大量的热。当飞行速度达到音速的2.2倍时，铝合金就经受不住了。必须采用耐高温的钛合金。

当航空发动机的推重比从4～6提高到8～10，压气机出口温度相应地从200～300℃增加到500～600℃时，原来用铝制造的低压压气机盘和叶片就必须改用钛合金。

近年来科学家们对钛合金性能的研究工作，不断取得新的进展。原来由钛、铝、钒组成的钛合金，最高工作温度为550℃～600℃，而新研制的钛化铝（TiAl）合金，最高工作温度已提高到1040℃。

航空复合材料结构修补技术与应用 第3篇

关键词：航空；复合材料；结构；修补技术

中图分类号：TQ436.2 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0056-02

1 概 述

复合材料修补的设计和可行性研究最早始于上个世纪70年代初叶。当时，美国和苏联的冷战正处于关键时期，也是太空竞赛的重要节点，因此，以英美为首的资本主义国家开始积极投入资源研究复合材料的修补技术，并且采取了积极而严密的保密机制。而我国的复合材料修补技术研究直到上个世纪的80年代中后期才开始筹建。在1989年，我国首次实现了对某飞机副油箱水平安定板支臂裂纹进行了以碳纤维复合材料为补片的外场修补，标志着我国航天材料修补技术及工艺应用开端。然而，我国在该项技术的研发上落后于发达国家太多，加上各国之间的技术交流缺乏有效的途径，这使得我国的航空符合材料结构修补技术研究综合水平不高。尤其是在某些特点材料结构的修补上缺乏足够深入和系统的研究，其中的不足之处表现在多个方面，不仅仅是对该复合材料的研究和修补技术上，更表现在有限元模拟和工程应用技术储备等方面。

因此，这也是本文介绍结构复合材料修补技术的初衷，希望可以有更多力量投入到在航空领域材料结构修补技术的研究和应用当中。

2 航空复合材料结构损伤及修补的分析

2.1 航空复合材料结构的损伤

复合材料在制造和应用的阶段往往容易产生结构性的损伤，这主要是由于该类材料在物质组成和系统性能上具有一定的特殊性。然而，该类材料往往具有较高的物质成本，整个部件的置换往往需要耗费大量劳务成本和物质成本，因此，往往对航空复合材料的结构损伤采取修补的方式，使之再次投入使用。对于修补技术而言，首先便是需要对复合材料的损伤特点进行分析，并通过对其结构损伤详情和材料组成差异性的分析，决定相应的修理工作。

具体而言，航空复合材料的结构损伤往往分为高速冲击损伤与低速冲击损伤两个大的类别，其修补技术也需要根据这两类损伤的不同具体确定。因为低速冲击损伤所附带的能量水平较低，所以其引发的复合材料内部结构的层间分离和集体裂纹，其材料结构表明并不会有太明显的特征，但是这类损伤也会使得材料结构的强度大大减弱，无法继续发挥使用性能。而高速冲击损伤的表象则相对明确，因为具有大量的能力，而且相对集中，因此所造的破坏和易见性损伤都明显，例如裂缝、空洞、断裂等等。

2.2 航空复合材料结构的修补原则

2.2.1 基本的修补原则

航空复合材料的基本修补原则主要包括了便捷性、时效性、经济效益以及使用性能的恢复等诸多方面。

具体来看，第一，需要修补之后的强度和硬度满足使用要求，同时还需要保障材料在结构性上的完整，无论是承载状况还是使用性能都能恢复到标准水平。第二，需要在修补的过程中要尽可能少影响机械整体结构、重量以及其他性能，控制在可接受的标准范围内。第三，还需要材料表明的平整性、光洁度以及完备性，这主要是为了保障航空设备的外形不发生变化，减少对设备的启动影响。第四，由于修补具有较强的操作性，同时不需要太多的器材和设备。第五，修补具有在经济效益是符合标准的，需要保障成本是处于可接受的范围内。

2.2.2 结构性修补的原则

对于从事修补的技术人员来说，除开对于基本修补原则的注重之外，还需要对结构性修补原则引起重视。首先，需要保障修补通道的预设置，方便今后检修工作和强化工作的进行。其次，要对频繁损坏的位置进行设计方案上的优化。最后，还需要强化对组合构件的设计和应用，降低单一项目修补所带来的难度，及其对整体结构的影响。除此之外，还需要尽量减少对整体构建的置换和装卸，进一步避免安装所带来的时间成本。

3 航空符合材料结构修补技术的分类

3.1 机械连接类

机械类的修补技术大多是通过焊接和铆接来实现，通常而言，这类修补需要在所需修补的位置外表覆盖补片，然后通过螺栓或铆钉对补片进行固定。这样一来，被损坏位置在经过修补之后有可以维系完整的载荷传递路线，满足其原有的功能性需求，具有非常明显的优势，而且在操作上也相对简单。同时这类修补技术也有效地避免在修补过程出现冷藏和加热的需求，因此对辅助设备功能性要求较低。在最后阶段的修补连接件处理上并不需要投入太多的技术施工，同时又满足了效率和便捷性的需求，具有相对可靠的修补性能。然而，该类修补技术模式也存在一定的技术缺陷，尤其是连接孔的位置会出现应力过于集中的问题，需要引起高度的重视。

同时，这类机械连接修补技术还存在不少的问题需要解决。

①补片采用的材质（一般采用钦合金、铝合金、不锈钢等纤维复合材料）、厚薄以及形态；

②紧固件的材质（常用单面螺栓或抽芯铆钉）和类型；

③紧固件的位置排布（间距一般为4～5D，孔边距为3D，保持和铆钉孔的间距）；

④科学的打孔技术；

⑤打孔对于整体结构的效果；

⑥紧固件的安装、配置以及保存问题。

3.2 胶接类

胶接类修补技术可以直接从名称进行理解，是指通过特殊的胶体将损坏位置与补片进行连接固定，以实现使用性能的恢复。胶接法的应用，使得损坏部位的修补模式有了更多的选择空间和更强的可调节性，可以实现切除填补，这也使得胶接类修补法主要分为贴补、挖补等不同的类别。

首先是贴补修补，其本质是利用外部补片的胶接完成对损伤位置的修补，但是能够用到贴补修补的损伤位置并不多，一般只能在平面损伤中进行修补，而且大多都是不会影响到整体气动外形的部位。通常应用到贴补补片模式的材料也具有较多的选择空间，除了可以选用钛、铝、不锈钢等金属材质之外，还可以直接运用碳/环氧、硼/环氧等类型的复合材料。然而事实上，对于这类外贴补片的材料选择，往往会优先选用和母体材质相近的材料完成修补工作。

其次是固化完成的复合材料层板，钛、铝合金金属材料。胶接修补模式可以有效减少在修补中所消耗的时间成本，并且对修补位置的气动外形影响也相对较小。挖补修补，应用这类修补的主要原因是因为这类损伤部位需要进行高强度的清理，然后再由新材料进行填补。而这类修补技术也可以根据填充模式的不同进行划分，主要是斜接填充和阶梯填充两大类。

以斜接填充法为例，主要是将损坏位置进行二次修整，保证其呈现斜面状，然后采用新的材料进行补充，而对于基于胶接面的剪切则可以保证其匀称性，同时避免载荷偏离、剥离应力过小的问题，所以修补效果更好，特别是关于厚层合板方面的修补完全可以忽略厚度因素，就可以保证修补位置表面恢复光洁。然而，相比贴补法的特点分析，这类修补模式往往对操作工艺具有较高的要求，而且会耗费较大的时间成本，还需要特别的操作环境和操作设备，因此，在一般的厂家并不容易开展。加上阶梯修补本身与斜接修补就有不少的相似性，只是阶梯修补需要将损坏位置修整为阶梯型，再利用新选用的修补材料进行填充。然而，这类修补模式往往需要对修补工作的操作人员有较高的要求，不仅仅需要利用专业的设备，还需要高超的技术水平和严谨的工作态度。值得注意的是，这类修补模式需要对没有损失的部位进行清除，因此会衍生出不少的风险。

3.3 其他修补类

对于航空复合材料而言，除了其本身材料构成上的特殊性之外，还有其所运用领域的特殊性，综合下来，其易受损的状况也比普通金属材料要频繁的多。因此，该类材料的修补模式也和其他传统修补模式存在一定的差异性。

因此，除了前两种常用的修补方法之外，我国在技术发展的过程中也涌现出了不少的新型修补模式。其中发展和应用状况相对良好的主要是：电子束固化修补、光固化修补以及微波修复等等。这类修补模式往往具有相对较高的修补效率，通常适用于非补片式的修补需求，例如微波修补，则主要采用的是一种特殊的“胶接”方法，即在损坏地方加入微波吸收剂，然后强化该位置的磁导率，然后以特定的微波施加设备对修补位置导入微波，使之在较短的时间周期可以构建全新的高强度修复面，最终实现对于损伤位置的修补，恢复其使用性能。

4 结 语

随着时代的发展，航空复合材料的应用领域和前景也得到了进一步的显现，同时也催生航空复合材料结构修补产业和技术的发展和完善。然而，我国目前的航空符合材料及其修补的发展还相对较慢，与发达国家存在较大的差异。

因此，需要国家加大对航空复合材料结构修补技术的支持和引导，尤其是对教育产业的引导和扶持，让更多的人可以有平台接触该知识，通过扩大教育基础加大高级技术人才对该领域研究的深入，为我国航空复合材料修补技术的发展提供坚实的基础。

参考文献：

[1] 陈先有，崔晶.航空复合材料结构修补技术与应用[J].新技术新工艺，

2007，6：74-76+4.

[2] 魏建义.航空复合材料结构修补技术与应用[J].橡塑技术与装备，

2015，24：146-148.

[3] 谭朝元，孙宝岗，邓火英.结构复合材料修补技术研究进展[J].宇航材料 工艺，2011，2：26-29+71.

[4] 相超.贴补复合材料层合板的静强度与稳定性研究[D].南京：南京航空 航天大学，2014.

航空复合材料的损伤与维修 第4篇

1 复合材料的损伤形式及原因分析

航空复合材料结构的损伤形式多种多样, 如结构件的分层、脱胶、起皱、表面划伤、凹陷、冲击损伤和裂纹等。根据损伤对飞机机体结构的影响程度可以将损伤分为两类:第一类是允许的损伤, 即这类损伤不发生在结构的关键部位, 且程度较轻, 不会影响结构的完整性以及显著降低构件的性能, 如构件表面的划伤以及轻微的冲击损伤等, 但也应观察损伤是否会影响气动外观并有进一步扩展的可能, 进而致使结构刚度、强度的下降, 如是这样, 也应及时修理;第二类是应当立即处理的损伤, 这类损伤会影响到结构的完整性并引起性能下降, 致使结构的强度与刚度低于设计的最低允许水平。处理方式可根据损伤的严重程度以及修复的经济性进行判断, 对于一般的损伤可进行修理, 如蒙皮的损伤。如果损伤非常严重, 即使修复后的构件也难以满足刚度、强度以及性能要求, 或是从经济性角度考虑是不合理的, 一般进行换件处理。

复合材料的损伤大部分是由于制造的缺陷或使用维护不当而引起的。设计与制造中的缺陷是造成复合材料结构件“先天缺陷”的主要原因, 而使用与维护中的不当主要有地面的错误操作、鸟击、雷击、冰雹等因素。另外, 环境也是引起复合材料损伤的一个原因, 如复合材料过热引起的腐蚀以及表面保护漆层剥离等损伤。其中地面的错误操作造成的损伤 (主要集中在飞机的机身、飞机的机翼和舱门等) 与雷击、鸟击 (主要集中在雷达罩、风挡玻璃等) 造成的损伤比例较大。

2 复合材料损伤的检测与评估

准确地检测出复合材料的缺陷和损伤的存在部位并准确评估损伤程度, 是对其进行合理修复的关键。维修实际中常用的检测方法有目视检测法以及仪器检测法, 目视检测法是通过观察或借助于敲击来判断损伤的部位、发生面积以及损伤程度, 如通过目视检测法来检测直升机复合材料桨叶表面的裂纹与脱胶、分层等损伤;仪器检测法是指借助于先进的无损检测仪器进行损伤的检测, 常用的方法有超声波检测、热成像检测、X光检测与激光全息法检测等, 仪器检测法可以较准确地判断构件内部是否存在分层、裂纹和断裂等损伤。根据检测结果即可对损伤进行评估, 确定对损伤的处理方法。进行损伤评估的主要依据是检测到的损伤严重程度以及发生位置, 另外还要兼顾结构对构件的刚度、强度、气动外形与密封性等方面的要求。

3 复合材料的维修方法

对航空复合材料的维修级别通常可根据实施维修的级别进行相应划分。如在基层级维修单位完成的复合材料维修工作可看作基层级修理, 同理在工厂完成的维修工作可视为工厂级修理。基层级的修理通常是由外场维护人员对损伤构件进行的快速修理, 而工厂级的修理是将损伤构件送达修理厂或是承制厂, 由熟练的工人在完善的设备条件下进行的修理。

从工艺角度讲, 对复合材料实施修理的方法主要有胶接和铆 (螺) 接两种。选用何种修理工艺主要是根据构件的类型、对构件强度、刚度的要求以及实施修理的环境进行选择。

3.1 胶接修理方法

胶接修理方法的使用范围很广, 从简单的表面划痕、凹坑处理到主承力结构件的修理都可使用。这种方法的优点是引起的应力集中小, 且对结构增重小。根据是否使用补片, 又可将其分为无补片修理方式与补片式修理方式。

无补片式修理方式通常是对损伤构件进行直接粘接或是向其内部注射胶接剂。如常见的树脂注射、混合物填充以及熔接修补等方式。树脂注射方式可用于小面积脱胶或分层的修理, 具体实施方法为在损伤处钻出注胶孔和通气孔, 注意钻孔应深至损伤层, 然后用压力枪将树脂注入孔中直至树脂从临近的通气孔中溢出, 最后对修补区加热加压, 以使修理区与周围未修理区形成整体。混合物填充法可用于修理深度较大的凹陷、泡沫填料的损伤等, 做法与注射法类似, 只是将树脂换为树脂和纤维的混合物, 并清理损伤的面板和填料, 然后将混合物灌冲至损伤区即可。熔接修补方式用于柔韧性很好的热塑性复合材料, 利用热塑性复合材料的可熔性, 对分层区进行加压加热, 使复合材料发生熔化, 从而完成修补。

补片式修理方法适用于主承力构件较大的损伤和缺陷, 修理工艺也较为复杂。根据补片的材料、结构形式, 可将其分为外部补片修理以及内嵌补片修理两种。外部补片修理通常用于薄的层合板及蜂窝面板的修理, 这种方式的修补实施较为简单, 可在外场条件下进行, 且经修理后的结构强度可恢复至原结构材料强度的70%以上, 因此应用比较广泛。外部补片修理选用的材料通常有碳纤维环氧复合材料和钛合金箔片。内嵌补片修理用于修补较厚的层压板结构, 如对于蒙皮穿孔损伤的修理即可采用这种方法, 内嵌补片修理比外部补片修理工艺更复杂, 耗时也更多, 通常在工厂实施, 内嵌补片修理通常选用的材料是碳纤维环氧复合材料, 实施时需要去除大量的未损伤材料以得到所需要的楔形, 另外还要求铺层的顺序与原层板相同, 这种修理方式的优点是偏心载荷小, 修理效率高, 气动性好。如图1、2分别为外部补片和内嵌补片修理。

3.2 铆接修理方法

铆接修理方法适用于较厚的整体壁板, 通常是使用胶接方法难以满足强度要求的情况。铆接修理也可分为外部铆接和嵌入铆接两种方式。具体实施方法类似于胶接方法, 分别在损伤结构一侧或是楔形面上铆 (螺) 接一补板。虽然机械连接可传递较大的载荷, 但也会产生较大的应力集中, 大量的紧固件还会使结构增重很多, 因此, 这种修理方式的使用应当谨慎。

4 结束语

复合材料在飞机上的大量使用, 迫使使用维护人员去研究复合材料的使用及维护特性, 并利用先进的技术设备及时检测出复合材料构件的损伤和缺陷, 做出准确评估进而实施合理的维修。这对于保证构件的完好状态以及飞行安全具有至关重要的意义。

摘要：分析了航空复合材料的损伤形式及形成原因, 简单介绍复合材料损伤的检测与评估方法, 详细阐述了对于航空复合材料的维修方法。

航空服务专业申报材料 第5篇

随着中国加入WTO，国际贸易的急速增长为中国航空业带来了发展机遇。这种飞速发展也让用人单位对航空服务人才的要求越来越高，包括专业技术的要求、学历的要求。为了充分了解航空服务专业人才需求状况，我们深入基层、深入企业，进行了全面而又广泛的市场调研，以下是对航空服务专业人才需求分析和可行性分析。

一． 航空服务专业人才需求分析

最近几年国家对航空服务专业人才的需求逐步加大，这其中有社会需求也有民航业自身发展的需求。

（一）社会对航空服务专业人才的需求

“十一五”规划指出：2005到2020年民航净增就业岗位50万～70万个。据中国民航局调查显示，在未来五年内我国将新增大型飞机约500架，20年内将新增支线飞机约600架。每年需增加空港、地勤服务人员4万～5万人。同时，全国各航空公司有相当数量的自然减员，都需要大量专业人员及时补充。同时，经重组后的民航产业，进入了第二个高速发展期。在未来几年需要大量的地勤人员和相关产业人员。到2020年，随着中国经济的快速发展，中国航空运输业年均增长速度将保持10%左右，每百万平方公里拥有机场数量将大幅度增加，航班密度、旅客客运量等各项指标都将快速增长。中国航空运输业在全球的排名已跃升至世界第三位。从国内各航空企业招聘调查分析显示：国内民航业发达的地区如上海、北京、广州等地区自2005年以来民航人才需要持续旺盛。

（二）民航业自身发展对航空服务专业人才的需求 据业内人士透露，今后我国民航客机将以每年递增不低于200架的速度发展，预计到2015年我国民航客机将增加到2500架，到2020年我国民航客机将增加到5000架，机场将增加到319个。仅对空乘人员的需求一项，如按每架飞机30名比例配齐空乘人员，每年我国实际需求的空乘人员约8000～9000名。据不完全统计，外国航空公司每年在我国招聘乘务员900～1200名。而国内空港地面需要的人员约为6000～7000名。除原有人员和国家现有能力培训的民航空港服务人员和空乘人员外，缺额在30%以上。未来的发展趋势是航空公司的服务不再是出售机票，把乘客送到目的地等简单服务，而是在运营环节上的融旅游业、餐饮业在内的延伸服务、增值服务。因此民航业在中国拥有广阔的发展前景，属于极有潜力的行业，而民航企业家，空勤人员，航空运输安全管理人员，以及机务维修人员等将是最为吃紧的民航专业人才。国内航空公司青睐录用高职毕业生，他们更加适应现代服务业的素质要求。高职毕业生在英语能力、服务意识、问题处理成熟度上比中职学历的毕业生更占有优势，进入岗位后虽然起点相同，但是以后晋升的机会较多，发展速度也较快。

目前各省开设航空服务专业的院校相对较少，航空人才的短缺已经成为制约民航业发展的瓶颈。《中国民用航空发展第十二个五年规划》中明确提出，欢迎各种力量参与到与民航相关的教育事业，鼓励各类普通高校开设民航专业，支持建设与民航实习实训有关的培训基地。因此，加快培养高素质的空中乘务、地面服务、民航客运、民航货运等现代服务人才，提高人才培养质量，是航空运输业发展的迫切需要，也是社会发展的需要。建立规范的、高标准的人才培养目标，已经是航空服务专业教育发展的一个重要阶段和发展趋势。

综上所述，培养高素质的空中乘务、地面服务、民航客运、民航运输业人才是航空业发展的迫切需要，也是航空旅游业发展的需要，更是民航运输企业深化体制改革，适应未来发展的需要。因此，申报设臵“航空服务”专业是非常必要的。

二、目前航空服务专业人才培养现状

航空服务专业人才的培养应该具备什么样的知识结构和能力结构才能满足航空市场的需求，这是一个亟待解决的问题。由于符合政府的产业政策，又依托强大的行业背景，既能发挥各地区行业优势和资源优势，又有很大的劳动力市场需求，因此，航空服务专业成了“热门”专业，为许多学生、家长所青睐。但是学校在培养的过程中还是出现了人才的培养目标与企业要求不符的情况。目前航空服务人才培养的特点如下。

第一，课程设臵僵化，实训机会较少

目前大部分学校课程设臵多采用既定模式，内容僵化，缺乏对专业的对接。这种培养模式容易导致学生缺少对专业的全面了解，进入角色较晚，学科知识孤立，专业口径过窄，理论与实际容易脱节。此外，实训硬件受限，专业实训实习难以有序开展。许多职业学校在没有具备开办航空服务专业的条件下，也盲目的开办该专业，在专业的设臵和基本技能的要求上无规范的要求和训练设施，使许多学生在没有掌握到该专业的基本技能之前就进入企业，从而达不到企业的基本要求。除此之外，航空服务专业

对学生自身条件要求较高，而合作单位能提供的实习岗位往往有限，因此有很多同学难以实现对口实习，很多高职院校航空服务业学生为了得到对口实习的机会，只能凭关系，四处奔波，到处联系，学院难以提供充分有效的实训实习机会，专业发展受到严重限制。为了使培养出来的学生能够真正具备航空企业服务型人才的素质，学校应该以战略的眼光，提出将航空企业文化引入到学校文化建设中，将其视为学校发展的核心竞争力。不断变革和创新学校在人才培养中的价值观念和行为模式。

第二，师资培训欠缺，校企合作不足

目前许多学校聘请的老师大多缺乏实际操作能力，学校对这部分老师的培训又不足，致使学生在理论与实践方面严重脱节。以请进来走出去为途径建设“双师型”师资队伍，打造一支实践能力强充满活力的航空服务教学团队，特别是外语师资队伍建设。通过建设形成基于能力本位和人格本位结合的人才培养模式，实现以学生的职业生涯发展为目标的专业定位，实施以企业的职业能力应用为匹配的任务引领型课程内容和体系建设。学校大力开展校企合作，不断开拓就业渠道，与各大型航空公司建立长期而稳定的教学、实训、实习的合作关系。安排教师到企业实践和培训认证，全面提高专业教师的整体素质与实践教学能力，聘请企业的专业技术人才和能工巧匠担任兼职教师，逐步形成由行业一线技术人员讲授技能课程的机制。

第三，综合素质欠缺，用人标准不齐。

航空服务人才市场出现“数量的过剩与高质量人才短缺”的不均衡状态，民航服务真正需要的人才难于寻觅，高质量、高

素质人才培养迫在眉睫，提高民航服务人才的培养质量已经成为高等院校的重要使命。企业在招聘的时候，对视力、身高、体型都严格要求。体能测试、心理测试，外语测试，专业服务技能等“门槛”也很难逾越。此外，有责任心，认真，投入程度都是现在用人单位更加看中的。航空服务职业非常辛苦，从业人员必须具有吃苦耐劳的品质。随着时代的发展，航空服务业以及相关行业的用人标准以及要求也正在由过去传统的标准化、规范化服务向个性化、人性化服务的方面发展。这种变化相应地对从业人员提出了更高标准的要求。航空服务专业的毕业生要想适应这种要求，就必须具有较高的综合素质，知识广博，技能全面，吃苦耐劳，具有较好的语言表达沟通能力以及人际交往意识。从这个意义上说，对学生的知识、能力结构和技能要求，仅以“够用”两个字来表示就显得不足，难以适应航空服务业的新发展。因此，推进航空服务业的人才培养方案改革，使其更好的适应航空业对人才的需要标准，就变得迫在眉睫。

报 告 撰 写 人：

工 作 部 门：

东星航空,民营航空的“先烈” 第6篇

金融危机的不期而至，让民营航空公司的生存越发艰难，东星航空率先“坠机”。

东星航空事发突然而迅速。2009年3月15日，东星航空被民航总局强制停航。3月30日，东星航空进入破产程序。

虽然进入破产程序，但东星航空仍然有死里逃生的机会，那就是通过破产重整获得再生。毋庸置疑，东星航空这张民营航空牌照是珍贵的，于是，各路觊觎者开始寻求重整之道。

先后向法院提交重整方案的有：中航油，它是东星航空主要债权人之一；包括广州白云机场、深圳机场在内的多家机场债权人；东星航空大股东东星国旅引入的战略投资者上海宇界；信中利投资有限公司，据悉，信中利的投资人和兰世立是老乡兼老友。这其中，既有国有企业，也有民营企业。

然而，由武汉市法制办等政府机构组成的破产管理人态度坚决，认为东星航空重整不存在任何基础。明眼人表示，破产管理人的态度基本代表了武汉市政府的态度，而法院的判决无疑也将是武汉市政府意志的体现。

意外的是，就在各方提交重整申请的同时，曾经欲收购东星航空但被兰世立拒绝的国航已经开始了在武汉的一系列动作。成立武汉分公司，顺利接手原东星航空的部分飞行员和地勤人员，并租用了原来东星航空的办公大楼——一副笃定东兴破产清算的架势。

然而，留守的飞行员以及大部分债权人等，还对东星航空的重生抱有最后一丝希望。

(2009年8月刊：《谁在导演东星航空破产》)

追踪回访

东星航空终究没有逃脱“破产清算”的命运。

8月26日，武汉市中级人民法院裁定东星航空破产清算。

9月14日，东星航空第一、第二次债权人会议一并召开。据东星航空破产管理人委任律师张杰说：表决顺利，议程圆满完成，债权人和破产管理人之间形成了良好的互动局面。

飞行员问题，是航空公司破产与一般企业破产有差异的地方。飞行员有别于一般的公司员工，他们是航空公司的一笔宝贵资产，但《破产法》里并没有相关规定。

在正常情况下，飞行员跳槽需要赔偿原东家一笔费用(由下家航空公司支付)，根据五部委相关文件，一般在70万-210万元不等。东星破产的特殊之处在于，并不是飞行员要跳槽，而是航空公司破产了，飞行员不得不寻找下家，就算是跳槽的话，也是被动跳槽。在这种情况下，是不是还要赔偿?

上述飞行员告诉《新财经》记者，破产管理人作出了一个规定，还是要赔，而且开始定的赔偿金额高于210万元。由于不能接受赔偿金额，部分飞行员北上找到民航总局讨公道，结果仍然要赔，但金额有所下调。飞行员认为赔偿金额还是偏高，下家接受有困难。据记者了解，直到目前，仍有一批飞行员的下家还没有着落。

截至发稿，记者得到的最新消息是：11月16日，东星航空首笔资产拍卖会因无人登记竞买而流拍，这笔资产将于11月30日再次拍卖，资产估值也将下调600万元，由原来的2900万降至2300万元。

点评

依稀记得东星航空开航不久后传出的骄人业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航，首航第一个月总收入为1512万元，总支出为1403万元，当月便实现盈利。

想不到，仅三年不到的时间，东星航空率先成为了民营航空业的“先烈”。当然，既是做了先烈，它在民营航空史上的价值就是无法抹去的。只是在不少人看来，从某种角度讲，东星航空死得有些冤。

如果，东星航空破产是纯粹市场选择的结果，是那只“无形之手”放弃了它，也倒没什么可抱怨的。毕竟是市场经济嘛!但如果是被“有形之手”操纵致死，那就比较冤了。果真如此，对弱小的民营航空业而言，这将是一记沉重的打击。

不用说，那些积极推动东星航空重整的单位或个人，都有自己的小算盘。现在看来，谁都没能算得过国航。东星航空破产，不仅为国航进入华中市场让了路，更为它提供了从人员到基地等多种资源。

航空铝合金及其材料加工分析 第7篇

一、航空铝合金及其材料的加工性能

航空建设中, 飞机在飞行过程中, 对铝合金及其材料的要求比较高, 需要发挥铝合金材料的高韧性、高强度、抗疲劳的特征, 而且还要具有抗腐蚀的特点。考虑到飞机零件的全周期寿命, 规范好铝合金及其材料的加工性能。

首先是铝合金及其材料加工时的静强度性能, 保障铝合金在给定设计载荷的状态下, 保持安全稳定的状态, 禁止发生破坏, 防止航空零部件出现永久变形的问题。静强度性能对铝合金材料的要求是:不出现疲劳裂纹, 保障零部件在全周期寿命中的安全性。静强度性能设计中, 铝合金材料可能会隐藏初始的缺陷, 潜在疲劳裂纹的风险。根据已经出现的疲劳裂纹, 规划出零部件整体结构的外载荷, 便于铝合金材料在维修中能及时发现和处理损伤与破坏。

然后航空铝合金及其材料加工性能控制方面, 考虑到飞机运行中的蒙皮温度影响因素, 长期处于高温的状态中, 铝合金材料的性能会逐步下降。一般情况下, 协和式飞机的速度在2.2Ma时, 飞机头部的温度, 最高可以达到149℃, 铝合金材料的性能, 明显下降。在某个温度点, 铝合金材料的性能会表现出急剧下降的状态, 影响了材料的拉伸强度。铝合金材料加工性能中, 必须注重温度对材料性能的影响, 保障铝合金在一定温度区间中的稳定性, 预防出现温度过高材料强度降低的情况。

最后是航空铝合金及其材料服役性能的运用。飞机不同部位的铝合金材料, 服役性能有明显的差异, 例如:疲劳、抗压强度、断裂韧性等, 均是材料服役性能的范围。除此以外, 部分特殊的结构材料中, 还包括剪切强度与耐腐蚀等特征。我国航空运输中的商业飞机, 正在朝着超音速的方向发展, 延长飞机的运行寿命, 增加航空材料市场的竞争力, 深入研究商业飞机的结构, 规划好铝合金及其材料的性能, 投入到加工生产中。

二、航空铝合金及其材料的加工应用

航空铝材料中, 加入了铜、镁、锌等材料, 构成铝合金产物, 用来提高航空铝合金材料的强韧度, 体现高强铝合金的加工性能。高强铝合金在航空行业中的运用, 比强度、比模量方面, 有明显的优势。铝合金及其材料的加工工艺简单, 加工技术较为成熟, 促使铝合金在航空制造中具有很强的竞争力, 属于飞机制造中的重要材料。铝合金在航空飞机整机制造的材料中, 占有量高达70%~80%, 随着航空事业的发展, 飞机处于改型、创新的环境中, 铝合金及其材料加工, 受到很大的重视, 满足零部件制造的需求。

铝合金及其材料在航空制造中, 同样受到一定的压力, 尤其是复合材料的出现, 此类材料强度、综合性能方面均具有明显的优势, 增加了铝合金及其材料加工的压力。铝合金及其材料中, 提出了变形铝合金的运用, 如:2XXX合金 (Al-Cu- (Mg) ) , 制造的产品中, 有轧制板材、锻件等, 采用变形铝合金, 能够提高优质的损伤容限性能, 维护铝合金材料的强度及抗腐蚀性能。高强铝合金, 也是航空铝合金材料的发展趋势, 高强铝合金中, 7050铝合金的使用量非常大, 其在航空飞机中的规格也非常大。用7050铝合金生产的飞机的翼盒内翼梁, 表明航空铝合金及其材料的加工应用, 进入了高强、耐腐蚀、高韧性、高损伤容限的环境内。高强铝合金的应用, 促使屈服度由300MPa变为600MPa, 提高屈服强度的过程中, 还能提高断裂韧性。

以航空商业飞机为例, 分析铝合金及其材料的应用, 投入应用的铝合金材料, 表现出综合性能, 促使铝合金具备足够强的竞争力。列举铝合金及其材料的实践应用, 如:

(1) 101.6mm~254mm的7140-T7651铝合金厚板, 其在飞机制造中, 表现出强韧性的特点, 此项铝合金材料的性能要优于7050铝合金, 与2139-T8XX板材厚度相比, 损伤容限性能较好, 密度低、质量轻, 能够作为铝合金材料的替代物, 减轻航空商业飞机的重量。

(2) 2198-T8X铝合金, 高损伤容限、高强度、高热稳定性, 均较为明显, 属于一类优质的铝合金加工应用材料。

(3) 2027铝合金材料的强度、损伤容限性能, 与2024铝合金相比, 制造的挤压件和板材, 性能分别提升了20.5%~25%、10%。

(4) 7 0 8 5铝合金改进为7 0 8 5-T7651, 制作航空商业飞机的厚板, 屈服强度与7 0 8 5铝合金相比, 长向高出了6 0 M P a~8 0 M P a, 短横向是50MPa~60MPa。

航空铝合金及其材料的应用中, 铝合金厚板可以直接制作成飞机的整体构件, 不采取焊接、铆接的方法, 由此降低使用零件的数量, 间接提高构件的刚度与可靠性, 辅助降低零部件的质量。飞机制造中, 高强铝合金厚板的厚度, 基本可以达到300mm, 按照航空飞机的生产要求, 降低高强铝合金的残余应力, 消减残余的应力, 达到航空铝合金材料的加工需求。

三、航空铝合金及其材料的加工调控

航空铝合金及其材料的加工中, 针对材料的成分、组织提出调控的要求, 确保铝合金及其材料加工, 符合航空飞机制造的规范标准。

1. 成分调控

航空铝合金的成分调控, 需根据航空制造的要求, 增加铝合金中的主元素含量, 改变铝合金的性能, 便于提高合金强度。铝合金成分调控中的主元素, 含量比重不能影响铝合金的集体成分。根据金属材料的动力学、热力学, 把控好铝合金的强度、韧性等成分应用, 适当地增加铝合金内的成分, 有利于提升铝合金的性能, 调控铝合金材料的成分, 改变铝合金的性能, 优化铝合金在航空制造中的运用, 使铝合金材料表面、中心位置, 性能上不能出现较大的差距, 保证铝合金材料的整体性能。

2. 组织调控

组织调控是航空铝合金及其材料加工中不可缺少的部分, 负责铝合金材料的制备。航空铝合金及其材料, 经过组织调控后, 生产出高质量、无裂纹的铸造, 专门用于制造大规模的零部件, 解决铝合金材料的分配处理问题。铝合金材料组织调控过程中, 禁止发生熔体偏析的问题, 便于结晶出较宽的高强铝合金材料, 减轻铝合金材料铸造的难度, 优化铝合金组织调控的环境。

结语

航空铝合金及其材料的加工, 按照性能设计、应用以及调控的方法, 提高航空铝合金的基础性能, 避免影响铝合金及其材料在航空运行中的实际运用, 完善航空铝合金的加工环境, 最主要的是利用调控的方法, 缓解航空制造中的材料压力, 表明铝合金及其材料加工的重要性, 严格按照航空制造的规范, 把控铝合金及其材料的加工过程。

参考文献

[1]张新明, 刘胜胆.航空铝合金及其材料加工[J].中国材料进展, 2013 (1) :39-55.

[2]陈守伟.航空铝合金加工时的变形控制[J].中国新技术新产品, 2012 (17) :90-92.

航空材料专家系列人物之二赵振业 第8篇

航空材料专家系列人物之二赵振业赵振业, 1937年生人, 金属材料科学家, 北京航空材料研究院研究员, 中国工程院院士。1961年西北工业大学金属学与热处理专业毕业后人北京航空材料研究院。50多年来, 赵振业院士一直从事航空超高强度钢应用基础理论、合金设计和应用技术专业研究。研究成功中国第一个12%Cr型不锈钢GX-8, 综合性能优于国外同类钢, 1973年起用做发动机压气机转子叶片、盘, 批量生产、服役至今无一故障, 获国家发明四等奖;研究成功中国第一个航空中温超高强度钢38Cr2Mo2VA�综合性能优于国外用钢, 1985年起用做飞机主承力框, 批量生产、服役至今无一故障, 获国家发明三等奖;研究成功中国第一个VIM-VAR高纯熔炼超高强度钢300M, 达到美国水平, 1991年起用做起落架, 批量生产、服役至今无一故障;实验室率先把不锈钢、不锈齿轮轴承钢提升到超高强度高韧性水平, 分获国家发明专利。研究成果构筑了中国航空超高强度钢架构。开拓材料应用研究, 提出了材料科学与工程“两个全过程”概念, 引领材料科学与工程进人一个新时代。长期研究并倡导抗疲劳制造。研制成功300M钢制长寿命飞机起落架, 疲劳寿命6000飞行小时 (54000起落) 未失效, 达到并超过美国三代战机F-15�F-16起落架5000飞行小时的世界最高规定寿命, 广泛用于多种型号飞机, 获国家科技进步一等奖。发现高强度合金疲劳强度应力集中敏感普遍规律, 提出“无应力集中”抗疲劳概念:带有应力集中构件具有无应力集中时的疲劳强度。组织全国高端机械制造行业专家论证并提出《发展抗疲劳制造, 提升我国机械制造核心竞争力》和《抗疲劳制造与长寿命关键基础构件研究发展》建议, 得到国务院多位领导两次批示工信部、科技部组织实施, 也得到飞机、发动机、高铁、风电、汽轮机、燃气轮机、齿轮、轴承等制造行业高度共识并实施。研究创新的抗疲劳制造技术大幅度提高疲劳强度和寿命, 引领关键构件从“成形”制造、表面完整性制造进入抗疲劳制造时代。出版《合金钢设计》专著。担任中国航空学会材料工程专业分会名誉主任委员, 全国热处理学会理事长, 北京航空航天学会副理事长。

航空材料 第9篇

关键词：航空材料技术,现状,发展空间

引言

材料技术革新是技术进步和装备更新的先导和基础。每一次航空技术的进步都是建立在航空材料技术进步的基础之上的, 并且对航空材料技术的革新提出了新的、更高的要求。

1 航空材料技术概述

我们所说的航空材料泛指制造军用或民用航空飞行器所用到的材料。具体而言可以分为机体材料和发动机材料, 不同飞行器或者飞行器的不同部位对于材料的具体要求有所不同。航空材料在经过逾百年的发展过程中经历了四个阶段, 即:第一阶段以木、布为主要材料;第二阶段以铝合金和钢的应用为标志;第三阶段的主要标志是加钛;现在又迎来了第四阶段以复合材料为主要标志。当前的航空材料技术已经有了极大的进步, 使得航空飞行器的性能越来越好, 使用寿命越来越长。

2 我国航空材料技术发展的现状及未来发展方向

2.1 高温合金材料技术

飞行器燃气涡轮发动机涡轮热端对于材料的耐高温提出了很高的要求, 只有满足这一要求才能够制造出高性能的发动机。当前先进的飞行器发动机中, 高温合金材料的使用已经超过了百分之五十。新单晶合金超冷叶片开始被使用, 粉末高温合金被广泛应用于燃气涡轮发动机的涡轮盘, 并且由第一代的最高工作温度650℃发展到了750℃、850℃。我国目前采用的变形盘, 其最高工作温度为650℃, 难以达到高推重比发动机的要求, 制约了我国在飞机发动机制造上的发展。为打破这一困扰我国飞机发动机制造的瓶颈, 未来我国应当在粉末高温合金的纯净度、粉末冶金工艺与铸锻工艺技术等方面下大力气, 研制新单晶合金超冷叶片和最高工作温度850℃以上的粉末涡轮盘。

2.2 铝合金材料技术

铝合金与钢相比, 具有钢的比强度和比刚度, 但是其密度要远小于钢。对于飞行器来说, 轻质、高强、高可靠是必不可少的, 只有采用具备了这些特点的材料, 才有可能制造出更高性能的飞行器。铝合金的发展经历了静强度铝合金、耐腐蚀铝合金、和高纯铝合金, 铝合金在飞机机体制造中所占的比重很大, 不管是军用飞机还是民用飞机, 其机体都大量采用了铝合金材料[1]。例如我们熟知的波音737、747、757、767, 空客A320、A330、A340等大型民用客机和F15、F16、F18、F22等战斗机的主体结构都大量采用了铝合金材料, 从而大大减轻了机身重量。一定意义上可以说铝合金材料技术和铝合金材料在飞机上的应用能够显示一国的航空飞行器制造水平。目前, 我国在几类先进铝合金的开发上都取得了相当大的进展, 今后还应该注意在工程化应用研究和高抗拉强度 (抗拉强度在700MPa以上) 的超高强度铝合金等的研究开发等领域做足功课;对一些现有设备进行改进, 并且筹建大吨位锻压设备等新设备。

2.3 钛合金材料技术

铝合金材料具有钢所不具有的低密度, 这使得铝合金材料在飞机制造上被广泛应用。然而, 铝合金所能承受的较低的温度载荷也成为其软肋。航空材料加钛, 即使用钛合金能够克服铝合金的温度载荷有限的弱点, 另外钛合金还具有高强、高韧、可焊等性能, 因而, 钛合金在飞机机体和发动机中的使用量成为了衡量该飞机用材先进性的重要指标。我国在航空用钛量和耐热钛合金开发应用方面较西方发达国家有着较大的差距, 这也成为当前我国航空事业发展的重要瓶颈。我国在未来发展中, 还应该注意新型钛合金的研究开发, 大力发展先进的铸造、焊接等技术[2]。

2.4 超高强度钢材料

超高强度钢材料在现役飞机中的使用总量并不大, 但是却发挥着非常重要的作用。在飞机制造中, 超高强度钢主要用于制造飞机起落架、翼梁、承力螺栓等承力件。超高强度钢有三个类别, 不同类别的性能不同, 将适合类别的超高强度钢用于飞机制造, 可以在成本和寿命上进行很好的控制。我国当前在超高强度钢的研究开发上已经取得了瞩目的成就, 未来还应该进一步提高超高强度钢大型锻件的质量, 研究和发展新型的适用于未来飞机发展需求的超高强度钢材料。

2.5 复合材料技术

复合材料具有高强度、高模量、低比重、高导热性、低膨胀率等一系列的特点, 其在航空飞行器上的使用也有几十年的历史。经过几十年的发展, 复合材料在航空飞行器的使用已经由原来的用于尺寸小、受力小的部件发展到在主要承力结构的广泛应用。当前的一些较先进的军用和民用飞机都大量采用了复合材料 (如B2、波音787等) , 大大提升了飞机性能。复合材料在飞机上的使用量也成为飞机先进性的重要特征之一[3]。目前, 我国在新型符合材料的研究和应用上已取得巨大突破, 但是与发达国家间仍有较大差距。今后还应该在符合材料的开发利用以及制作工艺等方面下足力气。

3 结语

随着我国航空事业的发展, 对于航空材料技术的发展变革提出了更高的要求。在看到已经取得的成就的同时, 深入分析我国航空材料技术与发达国家的差距, 并为解决这些问题制定切实可行的方案, 才能促进我国航空技术的不断发展。

参考文献

[1]崔岩.碳化硅颗粒增强铝基复合材料的航空航天应用[J].材料工程, 2002 (6) :3-6.

[2]颜鸣皋, 吴学仁, 朱知寿.航空材料技术的发展现状与展望[J].航空制造技术, 2003 (12) :19-25.

高技术纤维材料在航空领域的应用 第10篇

1 使用纳米纤维过滤介质的航天器再循环水处理系统

作为地球上最宝贵的资源之一, 水在航天器上显得尤为珍贵, 据测算飞行器运行于低地球轨道水的成本大约为2.19万美元/L。在上述前提下, 应运而生了Disruptor纳米纤维过滤介质的净化技术, 其可以把航天员的汗液和尿液经过经过成为饮用水, 以供给航天员在飞行过程中的用水。

Disruptor的过滤介质采用了纳米纤维, 其构成主要是在金属网或细旦玻璃纤维网上下位附着氧化铝纳米, Disruptor拥有非常良好的过滤性能, 如果采用单层结构进行水过滤功能, 可去除99.99%的直径0.025μm的粒子;如果采用三层结构进行水过滤功能, 对相同直径粒子, 其去除率甚至可高达99.9999%。采用了纳米纤维的过滤介质不仅可以去除存在于水中的病毒, 还可以对DNA (脱氧核糖核酸) 和RNA (核糖核酸) 进行稳定吸收。

2 使用碳纳米纤维符合材料的锂离子电池电极

锂电池电极经过NASA航天电池研究团队多年研究后制造得出, 所采用的就是硅晶须与CNF的复合材料。其中CNF是采用单丝直径在100到200nm之间, 纤维长度在30到100μm之间。其所选用的是Pyrograf型碳纳米纤维。硅晶须使用VLS方法包覆在CNF上。VLS要经过一定的处理过程, 在500摄氏度、30Torr的压力环境下, 将四氢化硅混合气体的流速严格控制为每分钟80m L, 反应时间大约可设定为十分钟。锂离子电池的最高容量可达到1000m Ah/g。除此之外, 美国斯坦福大学历经了多年研究开发出了中空CNF符合材料的锂离子电池阴极材料, 即在中空的CNF内壁灌封硫化物, 让电池能够尽可能多地搜集多硫化物。这种电池的容量经实验显示会更加高, 可达1673m Ah/g, 其电化学循环特性也是比较良好的。

3 高强力/重量比纤维材料在航天领域的应用

经测算可知, 目前在地球轨道送入一颗卫星大约需要2万美元/磅的成本, 在美国航天飞机升空大约需1万美元/磅的成本。在此巨额成本消耗前提下, 就需要研究新材料和技术以完成保证航天器性能下功耗成本的降低, 近年来高强力/重量比的工程纤维成为高技术纤维开发的热点, 这与其可以有效减轻航天器的重量有很大的关系。这些高强力/重量比纤维材料也具备相关的技术特点:1) 聚合物材料的玻璃化转变温度为90摄氏度;2) 克重≥100g/㎡;3) 若纤维材料使用时间超过5年, 其保持率>85%;4) 就纤维来讲, 其强力与重量比1000;

目前研究的高强力/重量比的纤维主要设计有液晶纤维、聚对苯撑并双恶唑、超高分子量聚乙烯和芳香族聚酰胺等。其产品可以分为轻质挠性复合材料、中厚型挠性复合材料和重型挠性复合材料三个系列。超高分子量聚乙烯和聚对苯撑柄双恶唑纤维的强力/密度比是相当良好的, 就强力/密度比而言, 超高分子量聚乙烯为3.4, 聚对苯撑并双恶唑为3.8;就模量/密度而言, 超高分子量聚乙烯为53.2, 聚对苯撑并双恶唑为114.4。虽然其他复合材料的强力/密度比没有前两类高, 但是也举杯高性能纤维的基本特征。就重型挠性复合材料来讲, 其具有强力高、伸长低、抗撕裂能力良好和高抗破坏性冲击等优良性能, 多用于可充气压力构筑物、大型汽艇和挠性压力舱中。

4 碳纤维增强的复合材料材料在航天领域的应用

碳纤维是把有机纤维进行碳化和石墨化处理后而获得的微晶石墨型材料。其中在航空上主要应用到的是由碳纤维与环氧树脂结合形成的复合材料, 它具有比重小、强度高、刚性好、密度低、非氧化的条件下能耐超高温以及X射线的透过性很好等优势。在航天器构建的制作中得到广泛的应用, 在应用中可以减轻航天器的重量, 这样每减轻1公斤, 运载火箭就可以减轻500公斤。因此, 这种材料的应用大大减轻了航天器的负担。譬如美国航天飞机的3只火箭推进器关键部件以及先进的MX导弹发射管等构件, 都是利用碳纤维的复合材料制作的。

5 纺织材料在航空领域的应用

纺织材料在航空领域主要应用于降落伞、以及航天员的个体防护装备等方面。主要的纤维材料有天然的纤维如棉、蚕丝以及麻等;涤纶、芳纶、锦纶和高强度聚乙烯等材料。其中这些材料都具有密度小、抗老化、防辐射、耐高温、拉伸率高、防水、保温等优势, 这样的材料用来制作降落伞、航天员个体装备可以帮助航天员有效的适应太空高辐射等环境, 同时能够起到很好的保护作用。其中在降落伞、航天员的个体装备主要应用的就是锦纶、芳纶以及高强度的聚乙烯材料。

6 结论

航空航天工业对技术要求非常高, 虽然其风险和投入都较高, 但是也具备巨大的经济效益, 也体现了其重大的军事价值。我国作为航天工业大国, 有必要承担起提供高性能纤维及其复合材料的重任。加大对高技术纤维材料的开发与利用, 制造出更多品种、性能更好的材料, 并广泛的应用于航天、军事领域, 并通过突破技术障碍、提高材料的应用性来实行大规模生产与应用, 形成材料的市场化。这样不仅能够促进我国航天领域和军事领域的发展, 同时能够解决原材料短缺的问题, 在一定程度上能够带来很大的经济效益, 促进经济的发展。因此, 今后要加大对高技术纤维材料的研发并广泛应用于航天等领域, 为航天事业做贡献。

摘要：我国高速发展的航空工业, 使高技术纤维材料和复合材料得到了广泛应用, 本文将概括高技术纤维材料运用于航空领域的要求和特点, 并着重介绍纳米纤维及复合材料和高强力/重量比纤维材料在航空领域的具体应用和价值。

关键词：高技术纤维材料,纳米纤维,航天航空

参考文献

[1]芦长椿.从战略性新兴产业看纤维产业的发展 (三) 高性能纤维材料在航空航天领域的应用[J].纺织导报, 2012, 7.

[2]黎小平, 张小平, 王宏伟.碳纤维的发展及应用现状[J].高科技纤维与应用, 2006, 2.

美捷航空与东方公务航空合作 第11篇

美捷香港商用飞机有限公司首席执行官蓝彼安表示：“此次与CEAEA签订协议是公司发展进程中的另一重要里程碑。此次合作印证了我们在亚洲公务航空业的地位正在逐步提升，并突显了我们在飞机维修服务上的优势。我们积极在中国这个迅速增长的公务航空市场扩展业务，在公布与CEAEA签订协议之前，我们刚刚与珠海瀚星通用航空有限公司合作，在珠海机场设立了一处新的维护、修理和大修（MRO）设施。”

美捷香港商用飞机有限公司飞机维修及工程总监侯安舜（Steve Hughes）称：“除了提供维修和检查服务，我们还会以美捷的设施为 CEAEA 的工程师提供技术培训。”

东方公务航空服务有限公司总经理王太平表示：“与美捷香港商用飞机有限公司的合作有益我们双方。我们认为美捷香港商用飞机有限公司在公务航空服务领域的优势与CEAEA 的航空专业技能结合在一起，对中国公务航空业的持续发展而言，无疑是一次重要而有益的结盟。”

航空材料 第12篇

1. 航空材料工程学院的优势分析

西安航空职业技术学院航空材料工程学院具有明显的优势, 具体表现为:

(1) 航空材料工程学院师资力量雄厚, 有专职教师36名, 其中7名教师分别来自国内5所不同的“985”高校, 博士、硕士研究生教师25余名, 占教师总数的69.44%。近年来, 航空材料工程学院教师主持、参与国家级、省部级科研、教改课题近十项, 公开发表论文100余篇 (其中外文EI/SCI期刊4篇) , 参加国际会议2次、国内会议十余次, 主编、参编教材多部;获省 (部) 级科技进步奖一项。航空材料工程学院现有1个省级重点专业, 1个院级重点专业, 1个央财支持的实训基地项目, 2门院级精品课程。

(2) 教师整体素质较高。航空材料工程学院教师分别来自原航空制造工程学院、电子工程学院、实习实训中心、学生处等, 虽然整个学院教师年龄结构偏低, 但是教师年富力强, 个人素质高、能力强, 具备专业发展和职业改革的能力和实力。

(3) 专业就业形势好。目前, 航空材料工程学院已拥有模具设计与制造、材料成形与控制技术、焊接技术及自动化、金属热处理、无损检测技术、材料工程专业等6个专业。其中模具专业有5届毕业生, 焊接及无损检测有4届毕业生, 材控有1届毕业生。从近几年的就业情况来看, 专业就业形势良好, 特别是焊接技术及自动化专业、无损检测专业等, 连续两年就业率达99%, 材料工程专业 (复合材料方向) 虽然暂无毕业生, 已有企业准备在复合材料方向和我院联合合作, 航空材料工程学院整体就业形势喜人。

2. 航空材料工程学院的劣势分析

航空材料工程学院虽然拥有大量的储备人才, 坚实的专业基础, 但缺乏可持续性发展所必需的团队精神、创新观念以及与此相适应的人才培养机制。目前, 航空材料工程学院的劣势主要表现在以下几方面:

(1) 生产性实验条件不够。高职院校生存和发展的必由之路就是校企合作。如果说前几年的校企合作只是停留在口号上, 停留在“合”上, 那么近几年校企合作已进入实质性的融合阶段, “合”后如何进行“作”, 任重而道远。

(2) 教师之间团队作战能力较弱。现有的航空材料工程学院是在原有的模具教研室 (原模具专业、材控专业、焊接专业) 等的基础上成立的一个具有活力的新的教学单位, 但是目前的管理过程中, 过多的强调专业分工, 各个专业之间的教学资源、人力资源没有得到有效地配比, 教师的积极性没有充分调动, 因此, 目前学院教学成果、科研成果较少, 已有的成果多是可以通过部分教师的单枪匹马可以完成的小成果, 无法完成较大的项目。

(3) 职称结构较低。航空材料工程学院, 虽然师资力量中研究生以上所占比例较大, 但是整体平均年龄小 (平均年龄不到33岁) , 职称结构低 (初级、中级职称占教师总数的88%) , 副高以上职称中仅有5人 (其中2人为人事代理) , 较低的职称结构严重制约了学院在科研项目申请、教改项目申请等方面的发展。

(4) 教科研标志性成果欠缺, 国家级奖项、科研项目暂无。目前, 航空材料工程学院所承担的科研、教改及精品课程建设等多方面任务中, 标志性的成果太少, 目前已有的成果仅有省教育厅科研项目1项, 其它的项目仅仅局限于院级层次, 需要尽快在国家级科研项目立项、教改项目中实现零的突破。

(5) 学生各种全国大赛项目机制不够健全。学生在全国性大赛的参与度和获奖度检验一所高校科研、教学及综合实力的有力表现。目前, 航空材料工程学院参加全国性的竞赛基本为零, 老师、学生还是停留在传统的教学方法和手段中, 学生的综合潜能没有得到发挥, 教师的积极性也没有及时发挥。近年来全国的部分学生大赛, 特别是职业技能大赛的比赛形式和教学改革的发展紧密衔接, 因此应该积极组织学生、老师参加各种全国性比赛, 并形成制度化、规范化, 全面形成以赛促学、以赛促教、以赛促改的新气象。

(6) 航空特色不够突出。航空材料工程学院已有的大部分专业在航空类企业均有岗位设置, 特别是复合材料专业, 更是航空类企业大量需要的专业, 而现有的专业发展和航空类企业的要求有一定的脱离, 航空材料工程学院航空特色专业体系有待进一步的挖掘和扩大, 应进一步扩大学院航空办学影响, 使航空材料工程学院专业更多地和航空进行融合, 针对航空企业加工对象、手段、工艺的特点, 有针对性地在课程设置、培养目标等方面凸显出学院航空办学特色。

二、航空材料工程学院的机会 (opportunity) 和威胁 (threat) 分析

1. 航空材料工程学院的机会分析

我国经济持续快速的增长, 为学院专业发展提供了前所未有的发展时期, 同时带来了巨大的机会, 主要表现在:

(1) 中央财政支持实验室建设项目。根据陕财政 (2011) 80号文件精神, 航空材料工程学院复合材料专业实训基地获批2011年度中央财政支持的实训基地建设项目, 央财和学院将共同投资340万, 建设复合材料实训基地, 这将强有力地推动航空材料工程学院复合材料专业的实训基地建设, 并有力地带动模具、材控、检测、焊接、热处理等专业群的实验室的建设, 有力地推动了航空材料工程学院的专业建设和科研发展。

(2) 拥有一大批年富力强的青年教师适应高职教育的快速发展和改革的步伐。目前, 正处于高等职业技术教育发展的历史最好时期, 也是高等职业技术教育发展最快、改革力度最大的时期, 改革过程中需要更多的年富力强的教师迅速适应改革发展要求, 并能够积极参与到改革的步伐当中, 及时、快速领悟国家高职发展方向, 高效迅捷的推进高职教育、课程改革。航空材料工程学院拥有的一大批年富力强的教师为适应高职的改革发展奠定了人力资源基础。

(3) 国家航空产业的快速发展需要高技能型人才。“十一五”期间中国航空产业发展迅猛, 成为经济可持续发展的强大推动力。航空产业已被列入国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业, 进入快速发展阶段。大型飞机项目总体投资将达2千亿人民币, 我国首家大飞机C919将于2014年实现首飞。在国家航空高速发展的同时, 需要大量的高技能人才, 航空材料工程学院可以为我国航空的发展持续提供大量的航空材料类的高技能人才。

(4) 社会快速发展需求高技能型人才。我国各地纷纷传来高级技工告急的信息。企业因为缺乏高级技工而导致产品质量下降、缺乏竞争力, 国家缺乏高技能人才则会影响整个行业乃至全社会经济的发展。因此, 强大的社会需求直接推动了高职院校的发展, 以培养更多的高技能型人才满足社会的需要。

2. 航空材料工程学院的威胁分析

正所谓机会与威胁同在。任何事件的影响都是相对的, 航空材料工程学院在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的挑战, 具体表现在以下几个方面。

(1) 来自兄弟院校专业建设的威胁。航空材料工程学院的部分专业其他兄弟院校开始相同或相近的专业, 特别是在省内和其他院校有着激烈的竞争。如我院的模具设计与制造专业, 陕西省内的大部分工科高职院校均开设了此专业, 毕业生就业竞争较为激烈;再如我院的材料成型与控制技术专业, 陕西工业职业技术学院、陕西航空职业技术学院等均开始该专业, 特别是陕西工业职业技术学院, 该专业是省级重点专业, 并且是国家示范建设专业, 投资了大量的资金进行了实验室及生产性实训基地的建设, 教学科研实力雄厚, 而我院这些专业的实验实训条件、师资队伍建设和兄弟院校有一定的差距。

(2) 老百姓对高职教育认识不够, 存在着一定程度的不信任感。经过近十年多的发展, 我国高职院校学生规模占到高校在校学生的一半, 高等职业教育发展的速度令人瞩目, 并赢得了良好的社会声誉, 但许多老百姓在可能的情况下更愿意把子女送入本科院校就读, 他们对高职院校的教育质量有所怀疑, 对高职院校学生就业所从事的技能型工作不够理解。

(3) 学院的部分专业属于艰苦专业, 招生形势不够理想。学院已有的部分专业, 虽然就业形势出现供不应求的情况, 但是由于专业较为艰苦, 且考生及考生家长对专业的理解过于肤浅, 造成招生形势不够理想。如焊接技术及自动化专业, 近年来学生就业形势非常火爆, 供求比达1:2, 甚至更大, 但是考生及家长将焊接技术及自动化专业片面地理解成为街边小店所从事的简单焊接工作, 认为技术含量较低且较为辛苦, 而不愿意报该专业, 航空材料工程学院该专业连续几年未能完成招生计划, 且录取学生多是调剂生。

三、航空材料工程学院发展策略

目前, 正处于学院和航空材料工程学院发展的最好历史时期, 学院应根据国家大力发展职业教育的仿真政策, 结合学院的专业和实际, 制定符合环境变化的发展策略, 扬长避短, 抓住机会, 特色发展, 重点从以下几个方面着手。

1. 内涵发展

职业教育经过多年的快速发展, 已经形成规模化, 目前, 高等职业学院的数量和在校生规模已占据高等教育的半壁江山。在进一步发展过程中, 应更加注重内涵发展, 提高教育质量, 办出学院特色, 要以教学为中心的原则, 创新体制机制, 系统优化管理、师资、条件等人才培养的要素, 提高对教学的保障能力和水平, 真正落实发展以学生为本、教学以质量为本的理念。

2. 校企合作, 产学结合

职业教育最显著的特征之一就是校企合作、产学结合。航空材料工程学院经过几年的快速发展, 紧密结合企业, 与航天四院向阳材料、中国航天科技集团公司第六研究院、西安航空发动机厂在学生顶岗实习、技术服务等方面建立了密切的合作关系, 在进一步发展过程中, 应进一步加大校企合作力度和深度, 与相关专业在学生培养、顶岗实习、技术开发等方面进行全方位的合作, 充分利用学校和企业的自身优势, 以项目为载体, 使更多的学生通过项目的参与, 了解企业生产过程, 提高学生技术技能, 提升教师教学科研能力。

3. 优化专业方向

航空材料工程学院目前共有材料成型与控制技术、模具设计与制造、焊接技术及自动化、材料工程技术、检测技术及应用、金属材料及热处理等五个专业。随着企业技术的不断革新和发展, 对技术技能型人才的要求不断提高, 且对新技术应用方面要求不断提高, 学院应紧跟企业技术发展, 调整专业方向, 为企业培养合格的技术技能人才。如模具设计与制造专业的冲压方向, 目前, 自动化生产技术在冲压生产中的应用越来越广泛, 该专业除了加强传统的冲压工艺、成形设备等方面的教学, 还应加大生产过程自动化方面的教学, 使学校的理论学习紧贴企业的技术革新。

通过应用企业战略管理中常用的“SWOT分析法”对航空材料工程学院进行全面的分析, 学院在工学结合、师资力量、专业特色等方面有着鲜明的优势, 但同时还存在科研力量薄弱、专业较为辛苦等方面的压力, 在全国大力发展职业教育的背景条件下, 相信学院抓住历史机遇, 重视内涵发展, 加大校企合作, 优化专业方向, 必将取得更大的进步。

摘要：文章采用企业战略管理中常用的“SWOT分析法”对西安航空职业技术学院航空材料工程学院发展的优势 (Strangth) 、弱点 (Weakness) 、机会 (Opportunity) 以及威胁 (Threat) 等几个方面进行分析, 基于学校现状, 提出学院发展的策略。

关键词：SWOT,优势,弱点,机会,威胁

参考文献

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[2]刘叶云, 周思.我国高等职业院校未来发展的SWOT分析[C].中国教育经济学学术年会论文集, 2009.

[3]李铭辉.基于SWOT分析的“珠三角”高职院校发展战略选择——以广东机电职业技术学院发展实践为例[J].高教探索, 2013, (1) .

[4]杨进峰.汉中职业技术学院发展的SWOT分析[J].当代经济, 2011, (5) .

[5]王韬.基于SWOT分析的A学院发展战略[J].职业.2012, (16) .