航空企业范文

航空企业范文（精选11篇）

航空企业 第1篇

1 实证研究

1.1 本文提出的假设

De Furia(1997)认为信任程度具有激励创新、保持成员更高的情绪稳定性、促进成员接受知识和公开表达知识。达文波特(Davenport)和普鲁萨克(Prusak)系统研究了影响知识共享的阻碍因素,并提出了相应的克服办法[1]。卢锐(2005)对知识集成的研究领域、实现机制和整合转移因素等进行研究[2]。陈福添(2006)认为知识集成效果可以通过知识获取能力、知识转化能力、知识转移能力、知识运用能力和知识保护能力等指标来衡量[3]。通过阅读上述文献,并结合航空工业企业的特征,本文总结出影响航空工业企业知识集成水平的35项因素,包括知识的辨识、企业外部知识源、知识特性等,如表1。

对各项指标进行频数统计,如表1所示。成员间的信任程度、组织内共同愿景、激励机制与企业文化存在包含关系,考虑到企业文化出现频度相对低,故剔除企业文化。制度因素和内部激励机制、知识创新机制有所重复,故将制度因素剔除。知识共享水平、信息公开程度、企业内部知识产权保护制度在企业文化、沟通交流机制中有所体现,故不再重复定义。企业员工观察、模仿的能力属于知识共享者的一种能力。知识特性、企业外部环境复杂程度和其他因素之间不存在包含关系,但出现频数为2次,说明其反映的只是个例,不具有代表性,故剔除这两项。在与高校从事知识集成的专家以及阎良区航空产业基地从事知识管理专项管理人员交流的过程中,发现知识的商品化以及知识改造在航空工业企业中集中反映了企业知识的应用,因此删除知识的应用。综上所述,本文选取能够体现航空工业企业知识集成水平的影响因素26项,将影响航空工业企业知识集成的因素归纳为以下四个维度:知识吸收因素、知识共享因素、知识系统化因素、知识发展因素,并提出以下假设:

假设1:知识吸收因素主要影响指标为知识的辨识X1,企业外部知识源X2,技术专家数量X4,技术诀窍的掌握X5,R&D投入X6,教育培训X7,先验知识X8。

假设2:知识共享因素主要影响指标为沟通交流方式X10,成员之间信任程度X11,组织结构X12,内部激励机制X13,组织内共同愿景X14,学徒模式(或导师制)X16,工作轮岗制X17,领导者素质X18,知识共享者能力X19。

假设3:知识系统化因素主要影响指标为不同个体知识的整合X20,跨专业的知识的整合X21,跨职能部门的知识的整合X22,基础设施建设X24,知识集成工具X25,知识挖掘技术X26。

假设4:知识发展因素主要影响指标为知识的商品化X28,知识改造X30,知识创新意识X31,知识创新机制X32。

1.2 问卷设计

根据上述假设,对26个影响航空工业企业知识集成水平的因素,设计调查问卷,每个因素对航空工业企业知识集成水平的影响程度,采用五点李克特量表表示,备择项为“非常重要”、“重要”、“一般”、“不太重要”、“不重要”,对应的量化值依次为5,4,3,2,1。

本文主要通过下面几种方式确保量表的信度和效度。第一,由于所使用问卷项目均来自已经发表的文献[4,5,6,7,8],很多学者都曾使用这些量表测量相关变量,因此认为这些量表具有可靠的效度;第二,通过咨询航空工业领域的专家学者,对航空工业企业界人士进行问卷的预调查,在评估了问卷设计的恰当性之后,再根据预试者提供的意见对问卷进行了修订;第三,为了科学检验量表的信度,本文采用了Cronbach α系数对收集的数据进行了信度检验。

1.3 调研对象

本文选取陕西省内20多家航空工业企业作为调查对象,包括西安飞机工业(集团)有限责任公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、陕西飞机工业(集团)有限公司、西安远方航空技术发展总公司等。采用现场调查和Email调查的方法,共发放问卷200份,回收有效问卷143份,问卷效率为72%。通过对样本的学历分布,工作年限分布,工作岗位分布分析,得出进入数据分析的样本大多是有较高学历、较高技术职称、丰富工作经验的个体,因而所搜集的数据能够客观反映航空工业企业知识集成水平影响因素。

2 数据处理与统计分析

2.1 描述性统计分析

利用SPSS16.0统计软件对整理后的143份有效数据作描述性统计分析,关于影响因素的分析见表2。26项因素中21项因素得分均在3.08以上,最小值为3.08,最大值为4.58,21项因素总平均值为3.91,技术专家数量(X3)、掌握技术诀窍的能力(X4)、领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)、知识改造(X24)六项因素得分均在3.0以下,说明调查样本对这些因素的认同度不高;领导者素质(X15)、知识共享者能力(X16)两项因素的标准差较大,这说明样本成员对于它们的态度分歧较大,即相当一部分样本成员认为它们对知识集成水平的影响因素中重要或比较重要,而另一部分样本成员认为它们不重要或不太重要。对照量表关于重要性程度的计分标准(5非常重要、4重要、3一般、2不太重要、1不重要),均值得分在3.0以下的5项因素被剔除,余下21项因素在航空工业企业知识集成水平评价中都有重要的影响。

2.2 探索性因子分析

本文运用探索性因子分析对因素进行归纳处理。在因子分析前采用KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)样本测度和Bartlett球形检验来检验量表中指标间的相关性,用以反映样本是否适宜做因子分析。利用SPSS16.0统计软件对143条样本数据作因子分析,检验结果见表3。KMO值为0.689,表示各变量间的相关程度无太大差异,比较适合做因子分析:Bartlett相伴概率为0.000,小于0.01,表示相关系数矩阵不是一个单位矩阵,故适合进行因子分析。

在运用SPSS统计软件处理数据时发现,Cronbach α的系数仅为0.389,而通过删除因素X1即“知识的辨识”后,问卷整体Cronbach α的系数提高到0.781,通过调整发现信度有了较大的提高,因此认为删除X1这一项较为合适。

接着,采用因子分析法,按相关系数矩阵提取特征值大于1者构建因子变量,并用方差极大法(VariMax)进行因子矩阵旋转。因子提取和因子旋转的结果见表4。

从表4看出,特征值大于1的因子有6个,分别为5.227、2.504、2.385、1.959、1.769和1.349,这六个主成分的方差贡献率分别为24.891%、11.925%、11.358%、9.329%、8.426%和6.425%,累计方差贡献率为72.354%,包含了72.354%的原始指标信息,因此因子提取结果比较理想。提取的6个公共因子累计能够解释72.354%的变异量,因此,可知该问卷的结构效度较好。

采用方差极大法(VariMax)对初始因子载荷矩阵进行旋转,经6次旋转后得到的因子载荷矩阵见表5。

对表5进行分析,六个因子变量含义为:

公共因子1:企业外部知识源(X2)、R&D投入(X5)、教育培训(X6)、先验知识(X7)上有较高的载荷系数,反映了航空工业企业知识的吸收。

公共因子2:成员之间信任程度(X9)、组织结构(X10)、内部激励机制(X11)、组织内共同愿景(X12)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的企业文化。

公共因子3:知识商品化(X23)、知识创新意识(X25)、知识创新机制(X26)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识创新。

公共因子4:信息基础设施建设(X20)、知识集成工具(X21)、知识挖掘技术(X22)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识集成平台。

公共因子5:不同个体的知识的整合(X17)、跨专业的知识的整合(X18)、跨职能部门的知识的整合(X19)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识的整合。

公共因子6:沟通交流方式(X8)、学徒模式(或导师制)(X13)、工作轮岗制(X14)上有较高的载荷系数,反映航空工业企业的知识共享平台。

3 结果分析

将假设修正前后的影响因素对比可以发现以下几方面变化:

(1)假设1知识的吸收因素里面知识的辨识因素作为影响航空工业企业知识集成水平的关键因素不成立。尽管不少学者认为作为技术发展快速的产业,能否辨识有价值的技术、信息,并能够把握国际技术的发展趋势,是企业整合知识的先决条件,而在对陕西阎良航空产业基地的专家学者访谈调研的过程中发现,知识的辨识在航空工业企业知识集成的效果上影响甚微,而企业外部知识源的获取,以及R&D投入因素的影响对其发展显得更为重要。

(2)假设2知识共享因素通过实证研究发现,知识共享是通过知识共享的环境以及知识共享途径两方面实现的。首先,知识共享的过程可以看成是企业内部知识转移和扩散的过程,而这个过程中参与者作为现实的普通人,可能会在意在知识共享中得到物质上和工作安全或稳定上的回报。因此有效的内部激励机制以及相互信任的企业文化氛围是促使知识最大范围内共享的有力保证。其次,知识共享的过程需要丰富途径和方式来实现。例如在西飞工业集团公司就实行了标杆管理,向榜样学习,这些都为企业知识的共享创造了有利条件。因此,公共因子2(企业文化)和公共因子6(知识共享平台)可以很好地解释一点。

(3)知识系统化是航空工业企业在经过知识吸收、知识共享的过程后,将企业内部仍处于离散的状态,分布于不同的功能部门,隶属于不同的个体的知识通过有效的连接、协调、整理,以提高企业知识的竞争水平的过程。通过实证分析,假设3知识系统化因素被分解为公共因子4(知识集成平台)和公共因子5(知识的整合),在企业实地调研过程中也发现这样两个因素更加具体、容易衡量并且符合现实,为航空工业企业评价其知识集成的水平提供了有效依据。

4 政策建议

在对陕西省航空工业企业的调研以及与阎良航空产业基地数位高层管理者的深入交谈中发现依然存在着不少阻碍航空工业企业知识集成的因素,例如高端技术人才、研发资金较为缺乏、企业文化氛围有待加强、知识集成的技术开发相对薄弱等,针对这些制约航空工业企业发展的瓶颈问题,本文认为可从以下几方面着手加以应对:

(1)加强产学研结合,广泛吸纳一流技术和人才

航空工业企业应加强产学研结合,多方面地吸纳各专业的知识。高科技企业的发展离不开高校、科研机构的支撑,最典型的例子就是美国的硅谷。航空工业企业作为典型的高科技企业需要与一流的高校与研究院所进行紧密的技术合作,形成优势互补、利益共享的紧密关系。

(2)加大R&D投入,不断进行工艺流程创新

航空工业企业是典型的知识密集型企业,其产品的竞争力须以知识的创新为主导。加大企业的研究与开发(R&D)投入,提高其对R&D的水平,积极进行产品创新、技术创新、生产工艺创新。

(3)完善企业内部激励机制,营造良好的企业文化

航空工业企业最初是军工企业,具有很强的国防背景,使得企业集中关注满足国防需要,即高效率的完成国防任务,不太考虑效益。在市场经济的大背景下,企业应把员工视为“有知识的人”,从物质激励、精神激励和文化激励三个方面采取平衡高效的组合激励措施,调动员工及其团队的积极性和创造性,鼓励隐性知识的流动、转化、共享和创新等。

(4)组织创新,构建学习型组织

目前,航空工业企业组织体制层次过多,缺乏适应性和灵活性。员工的工作被安排在单一的范围里,给隐性知识的交流与共享设置了障碍。建立学习型组织,即从系统的角度剖析组织的学习活动,强调通过组织成员在获取和共享知识方面的互动来提升组织整体学习能力,在学习中不断创新和自我超越。这是一种团队与等级制相结合的企业组织形式,既可以减少层次使企业组织结构扁平化、柔性化、网络化,加快知识的交流、转化、共享和创新等,又可避免知识“退化”的风险。

(5)构建知识集成平台,提高知识集成效率

飞机生产由于其复杂性存在各类知识,这些知识必须被有效地整合起来以创造更高的效率。知识集成平台是实现企业知识集成的技术条件,负责完成知识的获取、知识的共享、知识扩散与集成。企业通过引入信息技术系统,如组建知识库、建立内部网络、构建组织内部知识地图等方式进行信息化管理,使企业各种资源流动以知识、信息的流动为导向,以服务于人为中心,为企业不同活动提供共享知识、信息的平台。

参考文献

[1]谢荷锋.企业员工知识分享中的信任问题实证研究[D].博士学位论文,浙江大学,2007

[2]卢锐,基于知识创新和转化的高校企业研究[J].科技管理研究,2005(6)

[3]陈福添。知识集成研究:一种基于资源与能力的动态分析框架[J].财贸研究2006(4)

[4]谢洪明,吴隆增.技术知识特性.知识整合能力和效果的关系——一个新的理论框架[J].科学管理研究,2006,24(2)

[5]王娟茹,赵嵩正,杨瑾,知识集成条件和模型研究[J].预测,2004(1)

[6]沈群红,封凯栋,组织能力、制度环境与知识整合模式的选择——中国电力自动化行业技术集成的案例分析[J].中国软科学,2002(12):81-87

[7]刘常勇,谢洪明.企业知识吸收能力的主要影响因素[J].科学学研究,2003(6):307-310

航空运输企业现状 第2篇

国内航空公司只有在国际化的经营环境中发展，才可能不输在起跑线上建设民航强国的经营主体是航空公司，民航强国应以国内航空公司的强大为基础。中国的航空公司只有在一个国际化的经营环境中发展，才可能不输在起跑线上。目前，我们需要全行业甚至全社会的共同努力，才能为航空公司创造一个相对宽松的经营环境。

明确机场定位 建设枢纽机场

首先，改变目前机场与航空公司存在一定程度业务竞争的局面，尽快实现机场职能从经营型向管理型转化。目前的运作模式，形成了机场既当裁判员又当运动员的格局，不能让航空运输企业实现公平合理的竞争。机场职能定位不明，导致机场当局无法专注于提高机场设施的服务水平，而将应为航空公司服务的设施转化为与航空公司竞争的手段，极为不利于机场的健康发展。

第二，中国三大门户机场的定位应服从中国经济全球化的战略安排，应该放眼国际，与香港、东京、汉城、曼谷争夺东亚国际枢纽地位。政府应给予三大门户机场更多的国际航权，同时地方政府和机场应全力争取在三大机场实现“真空转机”，为建设国际枢纽提供便利条件。

第三，改革机场设施流程，提高服务水准，建设枢纽机场。枢纽机场的中转旅客和货物占据其客货吞吐量的50%以上，而我国则缺乏枢纽机场的运作，这也是国内一些航空公司亏损的重要原因之一。因此，加强枢纽机场的建设，就必须在政府的支持引导下，全力以赴确保中转服务的高效率运行，否则，枢纽机场只是徒有其名。

最后，深圳物流公司发展航线网络、构建枢纽机场，依赖机场和航空公司的合作。一方面，航空公司枢纽网络能否成功运作，取决于机场能否满足按枢纽方式运作的要求。特别是航空公司管理的现代化水平提高，要求机场也要相应调整其系统功能，保证信息系统的联网和兼容。另一方面，枢纽机场的建设，依赖于航空公司航线网络的整体规划与设计。一个机场能否成为运输网络中的一个枢纽，关键要看航空公司是否选择这一机场作为枢纽。

海关、联检等单位加强配合首先，海关、联检和边防制度和流程需要国际化。联检、边防的配合直接影响到现有航权的直接使用。如现有航权国内企业尚无法有效使用，再对外开放新航权，得益的就只能是外方。以广州为例，目前由于转机免签证无法有效解决，南航无法利用广州机场有效使用第六航权，即利用南航的网络将诸如北亚的客人通过广州转运到东南亚市场。在此情况下，开放广州的第五航权无疑是将良好的经营条件拱手让给外方企业，而本国企业只会在竞争中处于更加不利的地位。

第二，放开中国海关对转关的诸多限制。目前，多次转关业务的形成，基本都是各深圳货运(代理)公司自己进行多地海关协调的结果。随着改革开放的深化，以及西部大开发的进行，一些高附加值产业开始向西部拓展。枢纽以外的其他地区需要通过运输网络经过枢纽机场将货物运输出或运进，但没有转关系统的支持，没有便捷的转关操作，很难形成一个真正覆盖全国的国际货运网络。第三，深圳货运公司加速推进国内电子化报关工作。电子化报关在中国海关已经推行数年，但似乎成效不高。海关手工操作的低效率，将成为致命的缺陷，甚至会成为中国进出口快速增长的绊脚石。

完善配套政策

首先，政府要引导支线运输配合枢纽航空发展。目前，支线航空发展环境受到多种因素的影响，定位不明确，分工不到位，浪费有限的航空资源。此外，中枢机场的拥挤和不合理流程给支线航空留下的空间很小。政府应当引导区域性航空公司、小规模航空公司在干线和支线上与三大集团公司之间相互提供客货源支持，建立起互补性的战略伙伴关系。

亚洲航空企业能够躲过廉价风暴吗？ 第3篇

9月12日，在美国航空业占第7位的航线公司及US航空根据联邦破产法申请了破产，德尔塔公司因削减成本动作迟缓，估计不久也会申请破产的。在此之前，加拿大航空、美国联航先后破产，美航也处于朝不保夕的境地。

令大航空公司经营出现危机的原因只有一个，就是要和廉价航空公司竞争。

西南航空公司(美国第6大航空公司)及喷气蓝色航空公司等廉价航空公司已经占有了美国三成的航空市场，和最大的3家航空企业在80%的航线上进行着竞争。今年夏季，旅客数量恢复到了2000年的水准，但收入却减了二成，这是竞争造成的结果。

US航空在5月遭到西南航空偷袭费城，不得不在那里杀价。但是廉价航空公司的航运成本比大航空公司要便宜四成，想斗过他们如同白日做梦。

在美国航空公司不断破产、重组的时候，欧洲来昂航空、EG喷气航空等廉价航空公司也在袭击老的航空企业，这在本质上和美国没有什么不同的。汉莎航空、英国航空(BA)等大企业大规模地削减了成本，而以本国国内的需求为主的中小国家的航空公司，的确受到了“9·11”及廉价航空公司的夹击。中小航空公司为了生存只好选择与大企业的合作。

日本航空企业无法保证永不落后

欧洲将要收敛成三家航空公司，其重点在于结盟及国际航线的联合。通过结盟来实现共同的增收减支目标，但这要有宽广的胸怀，在联合时首先要让利于对方。

日本只有JAL(日航)尚未加盟，与国际社会的关系也远了些。日本的主要航线已经是基本上有主，联盟成员的市场份额高达60%，用世界网络来争夺旅客的竞争，在日本已经越来越激烈。

究其原因，我们也能看到廉价航空公司的影子。全日空(ANA)联盟室的一位先生说∶“当初我们要是和廉价航空公司共同进行航运，通过扩充网络实现增加利润就好了。在廉价航空公司的进攻下，明星航空公司已在两三年前就开始把经营的重点放在削减成本上了。”

明星航空公司准备共同使用通讯线路、共同使用机场卫星厅，还准备共同采购燃油、飞机零件等。

靠规模的扩大亦能削减成本。在US航空再次破产的第二天，西北航空、康其念塔尔、KLM组成的联盟与蓝天队组合，其规模已经接近明星。明星也不示弱，它们准备在明年春天到来以前把南非航空、TAP葡萄牙纳入翼下，要保持其领先地位。

现在在亚洲、太平洋方面的网络密度上，在加盟企业的亲密程度上，明星还保持着其他公司一时难以追赶上的先进地位，但是这种先进随着新加盟企业的出现、翼下企业的改辙，瞬间就能出现变化。没有加盟的最大企业是JAL，不断有企业向它送来秋波，JAL一动将会使目前的状况出现转变(JAL不可能把它的不结盟政策坚持到底)。肯塔斯公司与BA的关系破裂后，人们纷纷猜测它会投靠明星阵营。

世界上的航空行业正在大改编，日本受到了何种影响?日本国内的垄断依然占着统治地位，廉价航空公司因为资金不足现在在市场上还不值一提。机场对飞机的起降有数量限制，所以亚洲的廉价航空公司目前尚不能对老牌企业构成威胁。

但是世界各大公司在竞争中正在实现效率化，日本的日航(JAL)、全日空(ANA)真的不会落后吗?ANA联盟室的先生说∶“我们也在为削减成本而努力，但还不是要靠联盟的形式来做这个工作” 。没有竞争对手，真的能削减成本吗?在国际社会构筑新的商务模式的时候，日本的航空企业能否永不落后，这点谁也不敢保证。

快递企业筹谋航空时代 第4篇

日前, 圆通快递的第三架全货机包机, 运载能力达6 0吨的空客A330正式在杭州萧山机场启用。至此, 圆通于2012年6月开始的全货机包机运载能力突破90吨。而根据有关消息, 圆通未来10年预计将投资55亿成立自己的航空公司, 培育20架规模的全货机机队。圆通快递分管战略规划的副总裁戚建敏在接受媒体采访时表示, 未来几年, 圆通将逐渐发展成以航空快递为主业的快递公司。实际上, 圆通不仅已经筹备在浙江萧山成立航空公司总部, 筹谋全力发展航空公司, 同时已向民航局申请成立航空公司。申通快递副总裁熊大海也表示, 透过二级代理资质牌照撤销事件, 也让申通看见了运用货代的弊端, 自有机组可控性更强, 线路更稳定。熊大海透露, 申通2013年将计划筹备收购一家航空公司, 至少7架飞机。而目前, 申通主要通过第三方合作经营航空快递, 航空件占比已经达到25%, 未来随着客户要求的提高, 航空将是快递的主战场。

除了圆通和申通外, 韵达快运的华北区总监周道军在接受本刊记者采访时表示, 韵达2012年的业务增长高达80%, 目前大部分是靠陆运, 未来肯定是要向航空市场进军。事实上, 韵达在2012年已经做了一些相关的调研和准备。

同样, “四通一达”的中通速递董事长赖梅松也告诉本刊记者, 未来快递业的竞争方向已经开始由地面转向天空, 中通肯定不会放弃航空快递这一市场, 成立自己的航空公司只是迟早的事情。

中国快递咨询网首席顾问徐勇对记者表示, 目前航空快递相比于公路运输与铁路运输, 利润最为丰厚。“从当前航空货运来看, 货航基本都是亏损, 只有快递赚钱。而从国际上来看, 联邦快递、UPS、DHL等航空货运巨头都是快递企业。关键就在于快递企业有充足的货源, 可以支撑航空货运, 而未来我国航空快递的比重会越来越高。所以快递企业成立航空公司是完全有能力、有实力去支撑的。因此, 我们应当鼓励民营快递企业参与航空货运的竞争。”

“航空快递”趋势使然

根据有关统计数据, 当前我国国内拥有全货机91架, 快递全货机占据了47架, 这显然还无法满足快递企业的发展需求。在国内快递企业中, 拥有自建机队的仅E M S和顺丰两家。其中, EMS拥有货机17架, 顺丰拥有货机9架。而在1973年就拥有第一架全货机的联邦快递, 截止到2011年底, 其飞机数量达到692架之多, 另一家国际快递巨头DHL的飞机数量也高达400余架。

徐勇告诉记者, 伴随我国快递业每年平均高达50%以上的业务增长, 未来航空货运必将成为各大快递公司无法绕开的环节。数据显示, 2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持了15%以上的增长。而目前航空快递占据了快递货运总量的20%~25%, 未来将保持在20%以上的速度增长。因此抢占航空货运领域是未来国内快递公司发展的核心。尤其是我国快递市场向外资企业全面开放之后, 外资快递以增资扩股、兼并收购等方式, 逐步走向合资控股或独立经营。徐勇表示, 同外资快递相比, 低价优势是本土快递企业的主要优势之一, 但是在准时、安全、信誉等方面存在较大的差距。一些经营贵重商品、易碎商品的商家, 如医疗、电子等行业更愿意使用国际快递公司的服务。而这些行业都是未来航空快递争夺的高附加值领域。

整体而言, 国内快递公司同国外快递公司差距的原因, 主要在于资金缺乏、技术落后、网络分散、实力弱小等几个方面。另一方面, 国外的快递公司还凭借先进的技术和硬件设施正努力实现扩大业务, 抢占细分市场, 市场份额呈现逐渐上升的趋势。国际物流巨头目前在中国本土市场的策略已逐渐明确, 其在占据高端快递市场的同时, 将目光投向细分市场和中低端市场领域, 并开始通过并购等手段积极打通国内业务网络资源。

而相比之下, 国内快递公司要大规模进行扩张, 受到了很多方面的限制, 主要是缺乏三个必要条件:没有足够的飞机;没有形成规模化运转中心;没有足够的资金和IT技术支持。徐勇认为, 国内快递企业成立航空公司在使得企业成本与时效更加可控的同时, 也可以为将来进军国际市场做准备。

筹建航空公司仍困难重重

在这次航空货代行业大整顿的背景下, 国内排名靠前的几家快递企业都有意筹建自己的航空公司。尽管这是国内民营快递企业进一步发展的需要, 也是掌控自己的航空运力的必然选择。但实际上他们自建航空公司之路并非一片坦途, 对快递企业而言, 政府的审批、人才储备、资金等都将是不得不面对的难题。

业内专家分析认为, 自建航空公司确实是顶级快递企业发展的最终模式, 但航空货运业对企业自身实力以及从业者资质、经验和自身信息系统的构建都有着较高的要求, 即使是国内大型航空公司运营“天地合一”的物流网络都没有成功的案例, 对于在航空货运业经验甚少的民营快递企业来说更是巨大的挑战。

从政府审批来看, 在航空央企绝对控制的民航业, 民航局对航空公司的设立、航线审批, 以及购买飞机的限额往往首先向大型央企倾斜。在原本市场运力过剩、资源未有效利用的情况下, 民航局对快递企业自建航空公司的行为难免有所限制。对此, 徐勇表示, 现有的国内航空市场最大的问题就是国有比重过大, 政府应该鼓励民营公司发展, 同时快递企业进入航空货运市场也可以调整航空货运结构。

而除了政府审批外, 要想组建自己相当规模的机队, 还需要一定数量的飞行员与相关运营管理人才。目前我国飞行员实行的是委托培养制度, 飞行员的流转在一定程度上并不自由。国内此前曾多次发生由挖角飞行员而引发的纠纷。此外, 自己组建机队也将使快递公司承受更大的成本压力。业内人士指出, 自建机队是目前航空货运渠道中价格成本最高的, 比普通货运成本平均高出3 0%~50%。目前国内快递企业的利润本来就不高, 自建机队后, 航空快递的价格只有在上浮三成的基础上才能保持盈利。但如此一来, 对于一向以价格抢占低端市场份额的这些快递企业还能否有竞争优势值得考虑。

对于当前不少快递企业相继表示进军航空运输, 也有不少业内专家认为, 尽管这是快递业发展的必然趋势, 但还应慎重为之。中国物流学会常务理事刘建新在接受本刊记者采访时就表示, 以当前航空货运市场的运力和需求而言, 两者之间的供需平衡在一定程度上是能够实现的。

尽管快递市场的飞速增长以及顺丰自建机队的成功无疑给了国内其他快递企业一种鼓舞。但刘建新指出, 在前景看好的同时, 也应注意到顺丰发展之初就将市场定位于中高端, 而中高端货源的充足是顺丰能够支撑航空货运公司成本的一个重要前提。

“我认为其他民营快递企业要想完全克隆顺丰的模式, 还存在一定的难度。除了市场定位外, 顺丰的直营模式也是它能取得成功的一个重要原因。”刘建新进一步表示, 即便是顺丰目前已经形成了较好的运营模式, 但是依旧存在着一定的市场压力。

航空公司的现代企业制度 第5篇

民航企业是技术高度密集的企业，民航企业必须通过安全飞行和占有市场才能获得利润，民航业作为国家战略性先导性产业，在促进我国经济结构调整中发挥着十分重要的作用。因此航空公司应该制定一个现代的企业制度以适应社会主义经济市场。

企业是由生产要素、权利要素和文化要素集结而成的。从事生产、流通和经营性服务，为满足社会需要而获取盈利。进行自主经营、自负盈亏的基本经济单位。企业制度，是指产权制度为基础和核心的企业组织制度。主要表现形式为企业财产的组织形式由独资企业、合伙企业和公司企业等多种企业组织形式。一般来说，企业制度包括一下内容1，企业的产权结构和财产关系，即企业原始所有权结构和出资方式、财产的占有状况、权益实现状况、企业资产的支配权如何行使、出资者参与经营的程度以及出资者所有权与企业资产支配权的关系。2.与去也产权结构相适应的企业组织，即出资者、经营者以及生产者之间的制约、制衡的组织关系；

3、财产责任及决策加权限的相关规则，即不同的产权主题在企业整体发展和日常经营中的决策权限和相应责任的划分。

现代企业制度的基本特征：1.产权清晰。2.责权分明3.管理科学4.政企分开。以上四个方面，相互联系。相互制约，构成现代企业制度的整体特征。不可偏废。

现代企业制度是适应社会主义市场经济要求，以完善的企业法人制度为基础，以有限责任制度为特征，以公司企业为主要形态的新型企业制度。其基本特征是产权清晰、权责明确、政企分离、管理科学化。

民航自深化改革以来取得了较大的成果，目前正在努力建立适应市场经济的现代企业制度。建立现代企业制度是民航改革的目标，目的是要与市场经济体制适应，进一步解放生产力，释放人的创造力，合理配置企业资源。从优化经济结构、带动产业升级看，开辟航线增加航班不仅仅给机场带来客货流，航线网络更直接连接着区域产业链。过去，在不少人士眼里，发展民航业只是多运几个人、多拉几吨货的事儿。这些年来，我们明显感觉到各地方政府开始将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业和新兴产业的平台。各地开辟航线、增加航班的愿望十分迫切。其实，加航班、跑航线，背后连接着产业链！这些年来，世界范围内产业结构调整加快，区域经济竞争日趋激烈，产品生命周期不断缩短，像计算机、电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等一大批科技含量高的新兴产业产品，以及传统制造业的升级换代产品，对航空运输具有很强的依赖性。这些年来，我国许多地区不断改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级和发展服务业，民航业发挥了独特作用。现代企业制度对民航企业来说还是新事物，究竟什么样的管理运行机制才能与之相符合，至少目前没有现成的模式，这就靠企业去摸索。

更好地服务国家和区域经济社会发展战略，民航业自身也要加快转变发展方式、调整行业经济结构1长期以来，我国民航业始终存在着区域发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后的问题。发展的保障能力还不强、安全基础还不牢，存在基础设施、关键人才队伍和管理水平跟不上等诸多矛盾。这些既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展过程中的问题，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。我们一定要跳出民航业看民航，站在服务经济社会发展的全局高度，从世界民航发展的基本规律出发，才能更好地解决这些问题。

当前和今后较长时期，我国民航业发展主要存在以下五对基本矛盾：一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾，二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾。与此同时，我国民航业还面临着以下四方面的结构问题：一是东中西部民航业发展不平衡，亟待提升支线航空对区域社会经济发展的促进作用；二是民航业与其他交通运输方式联动发展不足，亟待建设以机场为中心的现代综合交通运输体系；三是民航企业不同运营模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大网络型客货航空公司和大型国际客货枢纽机场对全行业整体发展和综合竞争实力的带动作用；四是通用航空滞后于运输航空发展，亟待满足现代社会经济对通用航空快速增长的各种需求。这四方面的结构问题，集中表现为民航业发展还不能进一步满足我国社会经济总体战略发展要求。

民航局将把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建加快民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系，总体思路是行政推动转方式、市场引导调结构，民航企业的旧制度与市场经济的不适应性。

１、首先是政企没有完全分离的情况。政府部门参与企业经营，所以长期以来众多民航亏损机场和航空公司等靠要的思想严重存在，行动迟缓、上项目时，总求政府部门下拨资金，自己没有积累发展资金。许多航空公司经营自主权没有落实，根本就没有权力对机型、航线进行选择。政府只代表国家资产所有者的职能进行宏观经济管理，不能直接参与企业的经营。

２、经营机制转换迟缓，少数东南沿海的机场和公司进行了股份制改造，取得了明显的经济效益，实现了产权股份制，股权多元化的现代经济制度。但内地多数机场和航空公司仍然资产一元，没有盘活现有的资产，底子薄、起步晚，企业历史债务过重，连年亏损。

３、企业用人机制不活，权责不是很明确。目前企业的法人代表仍然主要由政府部门依照有关程序决定任免。这种方式在计划经济体制下是合适的，但在社会主义市场经济体制条件下，这种方式对企业自主经营和自负盈亏的不利影响就日益突出了。这样企业经营者抱怨上级主管部门管得太多，放权不够，特别是他们在企业中不能充分发挥中心作用。一些人做事忧虑重重，只求保证飞行安全，不出乱子就行了，而对企业的发展考虑较少

４、管理滞后，缺乏科学性。目前民航管理总体上还处在传统经验管理阶段，带有较为明显的军事化特色，管理水平不高。由于管理跟不上，造成航空资源不能合理配置而出现浪费现象，如机场多元化经营还不完善造成场地、设施、设备、资金、人力浪费，更谈不上航空信息资源的开发和共享；由于没有进行现代化管理使航空运力、运量和运价没有达到最佳组合，致使航空运力盲目投入，造成座位和吨位的虚耗，给我国民航带来了巨大的损失；由于管理没有搞好，先进的生产技术、设备不能发挥应有的效应，营销专家的作用也没有充分发挥，广大职工的潜在能力没有挖掘出来。管理、技术、设备是企业兴旺发达的三大要素，甚至有三分靠技术七分靠管理的说法。

建立现代企业制度，实现投资主体多元化，形成与市场经济接轨的体制机制是推进军民融合产业发展的关键一环，是落实中航工业发展战略的具体举措，有利于集团公司与地方经济的良性互动和资源共享，有利于集团公司技术、人才、管理等各种要素的优化配置，有利于加快推进集团公司军民融合发展进程，进而推动集团公司又好又快发展。

泛而激烈的市场竞争

由于市场分配成为最基本的分配形式，一切生产要素和产品都要通过市场来分配，于是千千万万的厂商和个人便在市场上围绕有限的市场资源展开了广泛而激烈的市场竞争，使每一个人和每一家厂商都随时面临严酷的市场压力，从而推动市场经济不断向前发展。）从拉动经济增长、促进城市发展看，机场不仅仅是城市的重要基础设施，更是不断聚集优势资源的平台。

按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8。国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。从世界民航强国的发展趋势看，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，也不再仅仅是城市的重要基础设施。一方面，吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业，通过与多种产业有机结合，与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”；另一方面，通过聚集经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大的辐射效应，成为国家和区域经济增长的“发动机”，最终形成以机场为基础的“航空大都市”。

“临空经济区”、“航空大都市”成为发展趋势，美国教授卡萨达的“第五波理论”对此做了分析。他认为，第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市（比如，美国的洛杉矶、旧金山、纽约，西班牙巴塞罗那，葡萄牙里斯本，荷兰鹿特丹，法国马赛，日本的横滨、神户，巴西里约热内卢）；第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量（比如，英国伦敦的泰晤士河、法国巴黎的塞纳河、德国汉堡的易北河、美国纽约的哈得逊河、意大利罗马的台伯河、希腊雅典的伊利索斯河、俄罗斯圣彼得堡的涅瓦河、俄罗斯莫斯科的莫斯科河及其支流亚乌扎河）；第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市成为内地商品生产、交易、配送中心（比如，美国亚特兰大、芝加哥、圣路易斯）；第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部多远离城市中心（比如，美国达拉斯）；第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、范围广、时效高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托（比如，阿联酋迪拜）。我国民航业将长期处于黄金发展期，其战略地位和作用也将更加凸显

民航业是国民经济的重要基础产业，其发达程度对内反映了一个国家和地区的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、区域经济竞争力的重要指标。改革开放以来，民航年均增长17.5%，远远高于其他交通运输方式。2005年，我国成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。2010年，民航从业人员110万人，客货航空公司43家，机场175个，通用航空企业111家，运输飞机1597架，通用航空飞机1010架；运送旅客2.68亿人次、货物563万吨。

这几年来，许多省（区、市）政府越来越重视发展民航业，明确提出了战略目标，希望民航局支持机场建设项目、增加航线航班。仅去年就有29个省（区、市）的53位省级领导，到民航局商谈发展事宜。这说明民航业的地位和作用在提升。“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，民航业将迎来新的历史机遇期。我们预测，未来5年全行业投资规模在1.5万亿元以上，“十二五”末，年旅客运输量将达到4.5亿人次，运输机场数量将达到230个以上，运输飞机2700架，通用航空飞机2000架。这意味着民航业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强，战略地位和作用也将更加凸显。

市场经济的基本特征于兵市场经济本质上是一种交换经济，其基本特征是。产权明晰化、交易自由化、企业平等化、调控间接化、管理法制化。产权，就是指财产权，不仅是消费资料所有权，还有生产资料所有权，都应有一个明确的归属。对一切个人、法人的财产权，法律都给予保护。国家财产与私人财产，都是神圣不可侵犯的。这是交换经济的基本条件。交易自由化，就是人们可以按自己的愿望实现不同使用价值的自由交换，企业可以在国内与国际市场上自由进行商贸活动。企业平等化，指所有市场主体在政治上是平等的．政府给予的外部经济条件是平等的。调控间接化，就是在宏观调控中变直接调控为间接调控，多采用经济的办法、符合价值规律要求的办法来调节经济活动，尤其是对企业经济活动的调控。管理法制化，就是指市场及其运行按法规进行管理，不以领导者个人意志干预市场经济活动，尤其重要的是，按所有权法则和平等原则．进行市场交易的监督。

民航业具有天然的国际性，在国家实施全球政治外交战略过程中，民航是外交谈判的筹码和工具、发展双边或多边关系的纽带，因而已成为重要的外交战略资源。事实上，开辟国际航线以及国际航空网络的空间演变，折射着各国政府国际关系、外交关系以及对外联系重点的变化。这些年来各主要国家与我国发展双边关系过程中，有关飞机采购、开放机场、航权谈判、航线开辟、时刻安排、国际合作等方面的民航事务，始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。“十一五”期间，我国民航引进飞机741架，总额733亿美元（其中，波音飞机270架，总额343亿美元），为平衡中美、中欧贸易做出了重要贡献。同样，许多国外航空公司往往通过外交途径，甚至借中央领导出访机会施加压力，希望解决开辟我国航线、增加我国主要城市航班等相关问题。因此，民航局涉外事务越来越多，外事工作量列外交部、、中联部之后，为第四位。

空中、陆地、海洋构成了一个国家的完整版图。经艰苦努力，民航已在南中国海为各国民航飞机提供空管服务，解决了长达 25年悬而未决的问题，维护了国家主权。

民航业又具有准军事性质，是国家空中力量的重要组成部分，一旦发生紧急事件或战争，航空运输是军事后勤的重要支撑，是部队快速机动、运送和补给物资装备、运送伤病员等的重要手段。因此，在现代战争中，民用飞机、机场、设施、空地勤人员是军事实力的一部分，空中交通管理系统是国家防空作战体系的重要组成部分。与此同时，航空运输是抢险救灾、应对突发事件的空中桥梁。应对 2008年年初南方部分地区的冰冻灾害、“3禀14”拉萨暴力事件、“5?12”抗震救灾以及2009年的“7?5”乌鲁木齐严重暴力犯罪事件等，民航发挥了独特的重要作用。民航的快速反应能力，得到了各方面的充分肯定。

特别是今年，在1月底埃及爆发大规模反政府示威游行后，不到 48小时的时间，民航局共计派出8架飞机接回我国公民1796人；在利比亚政局恶化后，2月23日到3月5日，民航共组织包机182架次，共接回我国公民26240人；3月11日，日本东北地区发生强烈和海啸，福岛核电站爆炸事故引起核泄漏后，不到 10天的时间，民航共执行300余个定期航班、安排56个加班，运回我国公民66500多人。今年的3次国家大规模撤离我国公民的紧急航空运输任务在中国民航史上尚属首次。整个应对过程，既检验了民航的应急和国防动员能力，更加说明民航的战略地位和作用。

改革开放以来,中国民航业取得了长足的发展。1987年1月,国务院批准了中国民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》,对民航业进行了较全面的机构调整和企业重组,在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制,使中国民航业呈现出初步竞争的市场格局(刘世锦,2000)。此后,历经数次改革,特别是2002年的民航管理体制改革和2004年的民航价格体制改革,使中国民航业的市场规模不断扩大,供求关系发生深刻变化,市场竞争日趋激烈(李智忠,2006)。然而,与中国经济、社会快速发展不相适应的民航业进入管制至今未有实质性改革,成为制约中国民航业进一步发展的瓶颈(康自平、杜伟,2004)。

一、中国民航业具有极强的市场进入壁垒2002年的民航管理体制改革,以政企分离为主线,对航空公司及民航运输后勤保障系统进行重组,形成了以国航、东航、南航、海航4大集团为主体的市场格局。

独立的市场主题是市场经济的基石，而企业是最主要的市场主体。竞争是市场经济有效性的最根本保证，现代市场经济的一个突出特点是政府与经济之间保持一定的距离。

诚实守信在任何时期对于任何过度，任何民族，任何体质都具有普遍的价值，不诚实守信，不勤勉敬业，任何一种游戏规则都难以正常运转。从各国经济体制演变的历史经验来看，一个国家能否真正实现从传统市场经济或计划向现代市场经济的转变，关键在于能否真正建立起适应市场经济需要的法治基础。建立现代企业制度是社会主义市场经济发展的必然要求，现代企业制度的主要特征是“适应市场经济要求，产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”。民航运输是高科技、高投资、高风险的行业，在现代企业制度下，民航运输企业的有效运作需要具备合理的组织结构和适宜的内外部经营环境。这些不仅依赖于宏观市场制度的形分之和完善，还有赖于与企业改革相配司竟的其他方面的改革进程。

浅析航空配餐企业的财务管理措施 第6篇

摘 要 航空配餐企业为了加强自身财务管理 ,可以采用转变思想观念的方法,逐步提高财务人员的业务水平,建立配餐企业财务部门监督约束制度,贯彻实行财务预算控制的制度,参与成本管理、降低成本费用等措施。因为财务部门是任何一家企业管理的核心,财务业务流程是否足够的科学合理,对企业发展,以及经营效益有着非常重要的影响,所以,本文主要从航空配餐企业的财务管理措施加以讨论。

关键词 航空配餐企业 财务 管理措施

航空配餐企业是为了飞机上乘坐的旅客和机组人员专门提供餐食生产和配送的公司企业。这些年来,通过不断学习加强了航空配餐企业的财务管理措施,而且也是在现代化企业制度下面,财务工作人员所面临的新课题。怎样可以使财务管理成为一个企业管理的重点,来适应市场经济运行的要求?下面结合航空配餐企业近年来在财务管理方面的探讨和实践,做如下简略分析。

一、转变部分思想观念

转变财务人员部分旧的思想观念,全面提高财会人员的政策和业务水平,是达到财务管理为配餐企业管理中心的前提和基础。现代化配餐企业财务管理的理财方法,贯彻于企业管理的全过程。这不仅仅要求管理者能从传统的流动商品经营框架中走出来,转变成由计划经济至市场经济不断的思想转变,也要求财会人员不但在实现思想转变的基础上,可以与管理者一起研究市场和政府出台的政策、同时在操作技巧和内容上,通过数学和电算化手段全面、正确地整理财会方面信息,拥有更全面的,动态的财务管理分析,对企业的筹集资金、投资、以及风险等等一系列问题进行了预测和决策。合理建立企业内部财务管理制度是适应社会主义市场经济体制的客观要求。企业要在市场竞争中求生存、求发展,就必须按照市场经济的要求规范财务行为,即必须要按市场经济的需求筹措资金、使用资金和分配收益,搞好企业的生产经营,提高企业的经济效益,从而提高企业的竞争能力,来实现企业经济增长方式的转变,从容的适应市场经济体制的客观要求。如此一来,财务人员必须要提高自身的素质,适应配餐企业发展的需求。

二、建立约束机制

配餐企业是以财务管理为中心,而财务管理又是以资金管理为中心,资金管理更是财务管理的重点,要使管理有显著成效,必须建立约束机制。所以,必须以资金管理为首要目的,来进行投资等决策,全面建立以量化考核为首的财务约束机制。

(一)要建立资金运用的管理观念,把资金当做配餐企业的血液,重视其时间价值。任何企业都知道,管理不严格,是现今为止企业效益不高的重要因素,日常工作当中,财务部门资金管理分散,资金的流动方向、营运欠缺制约手段 ,财务部门失去了对企业经济的调控能力。为了解决这一重要问题,除了提高财务部门的地位之外,财务部门也需要积极参加投资项目等可行性会议。

(二)资金调动上必须量力而行。项目或是设备先后付款顺序,要进行严格控制。

(三)逐部完善催收应收账款的管理制度。及时的回收资金是一个突破难点,航空公司拥有付款上的绝对自由权,在一些中小型的航空公司以及民营航空公司,甚至出现以各种理由延迟付款期限的现象,值得注意。鉴于以上种种原因,建立一个完善的专业的催收回款的制度就显得尤为重要,航空配餐企業必须做到在争夺市场与追求企业效益上,找到一个平衡点,以保证企业现金流量的正常运转,实现企业价值的最大化。

(四)必须严格执行资金流动计划,把有限的流动资金用在重点上,用在投资资金少、需用周期短、见效速度快的项目上。四是增强外部检查及监督,其中包括审计、财政、税务、银行、工商等部门的专业监督,同时还可以共同组成专业检查组,定期对企业的营运情况进行审计监督。同时制定相应的法规,明确惩罚奖励制度,真正的保证企业正常发展。

(五)绝对稳定和相对变化原则。财务管理目标一边要保持绝对的稳定,以方便制定企业的长期发展战略,同时还要考虑对目标的及时调整,好方便适应环境的变化。财务管理目标要和企业总的目标保持一致性,充分的体现企业的长远战略,需要根据企业战略目标来确立对应的财务战略目标,形成长远宏观目标为主导,用短期微观目标为保证和支撑的目标体系格局。在战略发展思想指导下制作不同时期的经营战术,在确保了长远利益基础上最大限度的获取短期利益,实现战略性目标和战术性目标都有机的结合,这是确立财务管理目标的正确思路。

三、采用财务预算控制

采用财务预算控制制度,同样是一个企业财务部门管理的一个重要组成方面。预算管理是信息资源对财务管理的非主观需求。配餐市场千变万化,是否及时把握商机、抓住市场机遇是企业赢得市场的关键。从计划经济中慢慢蜕变出来的管理模式,要想有新的活力,就必须迅速了解配餐市场对自身企业的各种需求,在预测和控制方面拥有强大的敏锐感。作为符合现代化的配餐,往往要靠预算来控制。根据企业自身的特点和市场动态,提前做出财务计划,有顺序的实行财务对策,让财务管理从之前的被动完成和机械化转变为提前准备解决和科学理财,让一切未知的经济活动都顺利的围绕财务目标实现来展开。所以,必须要强化财务的控制,充分利用预算来实现经营目标全过程的控制协调作用。建立完善严格的责任制,正确区分各部门之间的细化核算目标,确定责任中心,建立会计责任制度。

四、加强与相关企业管理部门的关系

目前为止,国内大多航空公司内部都缺乏科学的财务管理流程,主要表现在:基础的数据处在分散、孤立、滞后的情况居多,企业内部部门之间数据封锁的现象比较严重,企业内部不同的业务部门会重复输入和处理同样信息,企业很难在同一个数据环境下运营;部门内部信息沟通比较困难,数据处理容易脱节,信息流通不通畅,致使数据的准确性、完整性、及时性受到非常大的影响,各部门之间数据很难以保证一致性,甚至会相差非常大;信息停滞,致使企业很难进行事前或是事中控制,往往变成了事后处理;特别难对基本客户以及供应商的态度表现进行评估;企业只能成立粗略的财务计划,而且依据高层管理人员的意思随时改变;管理模式一般比较分散,很难转变为集中式的管理模式;企业花费很多时间人力制定的企业管理制度,由于一般用学习培训的方式传达给各个员工,很可能被忽视,成为有名无实的东西。

五、现代航空配餐企业财务管理目标建议

(一)对航空核心层企业应该采用集中财务体制,对紧密层企业适合采用管理的分散的财务制度,也就是由紧密层企业作出次要的财务决策以及执行总部决策,对半紧密层企业适合采用受控制的分散财务体制。

(二)加强会计监督,提高会计信息的质量,在市场经济条件下,加强会计监督,保证会计信息真实公允地反映企业的资金周转、经济效益及企业发展前景。一方面要强化企业内部监督,建立和完善企业内部审计制度,内部审计人员更要积极的开展经常性的财务收支审计、经济责任审计还有经济效益审计,抓好内部控制制度的评审,做到及时查漏补缺,促进企业的自我约束和自我完善。另一方面是强化社会监督,工商、财政、税务、审计等政府职能部门,要认真履行工作职责,依法行使其监督权力,对弄虚作假行为以及违法违纪的案件,要加大查处力度。施行企业经营全过程财务监管体制企业应配备高素质的专业人才,建立起相对应的内部控制制度,对企业经营全程进行财务监管,如对资本的结构以及增减、对外长期投资还有对资本性投资事项、对外担保事项、关键设备物的抵押、年度财务预算、工资及利润分配方案、经营业绩考核及奖励、成本计划及控制、价格的确定及调整、贷款回收政策、货物的采购计划等等进行全过程、全方位的财务监督管理,来保证企业资产的保值增值。

六、建立健全航空配餐企业内部财务管理制度

(一)加强领导、统一思想、提高自身认识。大力宣传和教育,通过宣传和教育使企业的经营者以及财务人员都能够充分认识到建立起健全的企业内部财务管理制度的重要性、必要性和现实意义,把建立健全企业内部财务管理制度和现代企业制度结合起来,深化企业的改革,连同企业经营机制结合起来。要消除制度越健全,也会对企业领导者制约越大的错误认识,端正正确思想,继续发扬我国艰苦创业的优良传统和作风,推动此项工作的正常发展。

(二)加强企业财务人员的业务人员培训和职业道德的提升教育。①增强配餐企业财务人员的业务水平,组织各种培训班、研讨班、学习班及会议等形式培训,加大对市场经济理论和会计理论的深入学习,不断提升财务人员的专业水平。②增强财务人员职业思想道德教育,大力宣传企业财务战线上涌现出来的先进人物及先进事迹,让广大财务人员自觉关注起职业道德的修养重要性。3.在财政部门的指导下,建立起企业自身内部财务的制度。财政部门要建立健全的企业内部财务管理制度和落实企业自主权、促进企业的转换经营机制,建立现代化企业制度结合起来。通过组织力量写出指导样本,以便辅导及帮助企业,以此来加快此项工作的全面普及。

目前,针对航空配餐企业内部的管理方面,各大,中型公司纷纷加强财务这一核心部门的管理,许多管理基础较好的大,中型航空配餐企业都实行了全面财务预算管理制度,并从中取得了一定的效益,同时遵循“诚信敬业,追求卓越”的企业精神,特别值得注意的是一定要建立健全的属于本企业内部的财务制度,这将成今后航空配餐企业的发展趋势。只有建立科学、合理、完善的现代企业财务管理制度,我们的航空配餐企业的经济运行质量才会不断的提高,运行程序才会有章可循、有规可依。

参考文献:

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[6]姜春兰.现代企业时务管理目标及其影响因素.财会研究,2007(09).

航空食品企业应收账款管理的探讨 第7篇

随着市场经济的逐步发展,企业间的竞争加剧,企业为保留客户,开拓新市场,大多会采用赊销账款、定期结算的方式,这也是企业运营促销的重要措施。航空食品行业因其自身的特殊性,赊销账款的现象较为普遍,同时针对航空企业的航班配餐也较为复杂,会面对国内航班与国际航班的不同,以及航班延误等特殊情况的发生,这也对应收账款的管理造成了一定的困扰。

应收账款就是企业在运营中,因客户赊销而产生的账款,一般会在短期内结算收回。若应收账款管理得当,可以进一步提高企业竞争力,简化企业结算过程,提高工作效率。但是坏账的发生,会造成应收账款难以收回,减少企业现金的流入,增加成本支出和资金占用,不利于企业健康有序发展。本文将结合自身在航空食品行业的工作经验,对航空食品企业的应收账款管理进行探讨。

二、应收账款管理存在的问题

(1)航空公司破产清算导致坏账。与航空公司签订合同后,有时食品公司不会及时进行催款,在对方出现经营问题而破产清算后,应收账款成为坏账,无法进行收回。

(2)航班临时加餐情况。如航班用餐量增加或航班延误等情况发生时,航空食品公司与航空公司既没有签定正式合同也没有预收货款,在应收账款的管理中较为不便,需要对机型和机号进行审核及时修正,工作量较大。

(3)因办公地址搬迁失联而引发坏账。部分航空公司在核算账单时,是通过账单邮寄的方式来进行核算检查的,由于其办公地址的变更,会造成账单邮寄的遗失,妨碍了应收账款的及时收回。

(4)业务单据审核不严。由于合作公司和航班班次较多,账单审核工作较为繁琐,会出现审核不够严格而造成损失。例如对签订的销售合同与配餐系统名称、价格是否一致的审核不严格,公司名登记错误,或是航班号、餐食份数错误以及合同价格变更没有及时修订等等,都能导致发生坏账损失。

(5)航空公司管理方式不当。如某航空公司实行单位每半年轮次岗的制度,但没有设定专门的工作人员来定向负责应收账款的结算工作,而新人总不承认收到单据,所以需要反复邮寄发票和账单,从而导致坏账的发生。

三、加强应收账款管理的措施

(1)建立起客户信用等级评定制度。完善对客户信用等级的评定,建立客户档案,对其工商信用度、历史赊销情况做好调查记录,及时跟进客户信息动态,进行风险评估,做好应收账款管理预防工作。一方面财务部会计应结合每笔账款的回收情况以及是否出现坏账情况,及时对航空公司做出信用评定。对不及时还款的公司要降低其信用等级,并加强对其赊销的控制,加大催款还款的力度,如赊销期限90天者应电话催收,如果超过90天的应下发催款通知书。对坏账情况较多、信用度较低的企业,工作人员要及时出具相关分析报告上交上级部门,并对是否终止合同等提出处理意见,逐步采取严厉的处理措施。另一方面,航空食品企业要完善针对航空公司制定的信用政策,在评定出航空企业的信用等级后,要依据政策内容与其开展合作工作,比如信用等级较低的公司要制定较为严格的合同要求,并及时随其信用等级的变化而做出调整。

(2)增加预收款,做好预防控制。由于航空食品公司业务的特殊性,时常面临航班临时加餐或是航班延误后临时配餐的情况,一方面突发情况的管理较为不便,容易出现配餐单错误等情况;另一方面会占用企业现金流,超出流动资金的预算。为做好预防控制工作,加强企业资金的流动性,要对航空公司增加预收款项目,用于对突发情况的及时应对,缓解航空食品企业的经济运营状况。同时对于信用等级低的客户,容易出现应收账款延期、拖欠、甚至发生坏账的情况,为预防这种情况的发生要以预收款的方式进行结算。在发生应收账款拖欠并多次催款未果后,在预收款中扣除,直至扣完,并及时出具分析报告,建议终止与其继续合作。

(3)健全发票管理制度。一是对领购来的发票要准确核对电子发票和纸制发票的信息,以防有误。二是发票和税控IC卡需存放在安全的地方进行保管,并做好发票的领取和开具记录。三是必须具有真实往来的交易,严格登记各项条目明细,按实际货款精确到元角分开具。四是专用发票一定要严格按照国税局规定的使用范围开具,不得虚开、虚增、代开发票,必须做到与销货单和回款单一致。五是对所有有赊销的客户,要定期派发对账单,在收到应收账款后要及时邮寄发票单据,要准确核实,确保发票条目、数据、期限等准确无误。若航空公司对账单有异议时,要充分重视,并进一步核对检查后沟通交流。

(4)准确核对业务单据。根据销售合同对航空公司进行建账、挂账、对账和核销。每日审核日报表和相关收入单据,及时入帐核算;月末编制收入报告表。主要从以下几点着手。一是对业务单据要严格审核航空公司名称、数量、单价、航班号、机号等信息,然后按航班号审核餐食名称,如果名称不符或价格不符,核对航空公司传真和调度计划表来查明原因。如果单子出错要及时更改直到准确无误,做到收入真实、准确。二是对国内、国际业务数据要分类审核,对每月发生的业务进行清点做好记录,做好电子账单等,并分别开具发票进行邮寄。三是根据审核无误的单子做明细汇总表,汇总后收入与配餐系统收入相符后录入凭证。并对录入后的所有结算凭证进行审核,检查会计科目使用是否正确,及时订正。

(5)完善赊销申报制度。航空食品企业应逐步完善赊销申报制度,在客户需要赊销账款、定期结算时,要向公司信用评定部门提交申请。在接收到申请单后,信用评定机构要对航空公司开展详细的信用调查,对其企业信誉、工商信誉度等综合考评后,给出审核报告单,针对其信用状况确定是否对其进行赊销账款,或是否采取其他的措施,如加收预收款等来加以预防控制。在申请通过后,信用评定机构要对航空公司做好动态的跟踪调查,若发现其出现信用危机要及时做好防范措施,并通知财务部门及时催款追款,若后续合作风险较大应及时终止合同。同时企业要基于提高自身竞争力的角度来制定相关的申报制度,对比同行业在市场环境中的发展,尽可能使自身处于优势地位。

四、总结

随着与航空公司业务不断拓展,赊销账款的现象已较为普遍,在一定程度上,可以实现航空食品企业的营销促销,并进一步提高了客户保留率、拓展了市场。但同时航空食品公司也承担着一系列的风险。若企业应收账款管理不善,则会发生坏账。为此,企业应通过采取多项措施,来进一步控制风险,加强应收账款的管理,最大限度降低企业风险,实现航空食品企业的跨越式发展。

参考文献

[1].周崇源.对强化集团公司应收账款管理的相关思考.中国商贸,2014(17).

航空企业 第8篇

近年来, 中国航空工业取得了快速发展。ARJ21支线客机和新舟600支线客机将相继投产, 中国商用飞机有限责任公司于2008年5月正式成立, 大飞机项目开始启动。2009年1月, 中航商用飞机发动机有限责任公司揭牌。

2009年7月15～18日在上海新国际博览中心再开帷幕的第11届上海国际机床展 (EASTPO) , 展出面积10万平米, 来自于航空航天、军工、船舶、铁路、新能源、冶金、机械制造、汽车、模具制造等行业的专业观众逾10万人。上海国际机床展将有效推动机床行业的科技创新、加快装备制造业的振兴, 并助力机床工具企业挺进航空制造领域。

航空企业 第9篇

航空制造企业属于军工企业,是知识密集、技术密集、资金密集的高科技企业,是国防事业的柱石,肩负着维系国家安全和带动经济发展的双重责任,是体现综合国力的重要战略性产业。航空产品具有系统化、集成化、高技术化、信息化以及投入大等特点,其研发创新需要包括航空制造企业在内的众多创新组织和单位的通力协作,因此,合作创新作为航空企业的重要战略,正日益受到重视。航空制造企业的国防特性以及国家的角色作用,直接决定着其合作创新网络和创新模式的独特性。本文将从航空制造企业合作创新的特点入手,系统分析其创新网络和模式,以期辅助航空工业决策参考。

1 航空制造企业合作创新特点

航空制造企业合作创新具有明显区别于普通企业间合作创新的典型特点:

(1)战略性。航空制造业合作创新的战略性体现在企业和国家两个层面。企业层面,合作创新是航空企业从外部获取技术创新能力和竞争优势的重要战略,借助合作创新网络的知识溢出效应,航空制造企业可以有效提升自身创新能力;国家层面,航空企业是国家必须高度重视的战略性企业,它不仅是国民经济的加速器,更是国家安全的有力保证。与航空相关的创新项目多具有国家战略意义,例如,大型飞机研制被确定为中国未来l5年内重点实施的重大专项之一,是国家级的战略工程,是国家发展的经济战略问题。

(2)强技术带动性和扩散性。航空产品处于产业链的顶端,其合作创新能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破,实现跨越式协同发展。日本曾作过一次对500余项技术扩散案例分析,发现60%的技术源于航空工业[1]。

(3)互补性。航空产品研制强调自主创新,但并不排斥合作创新。正如温家宝总理在大飞机研制项目上指出的一样,要坚持以我为主,积极利用全球优势资源,开展国际合作[2]。合作创新是自主创新的有效补充,MD-82/8390等项目合作对中国航空工业的发展起到了有益的帮助。

(4)多变性、不可预测性。航空产品用户单一,基本上是代表政府的军方和航空公司,具有不完全市场性质,市场机制几乎不起作用,创新需求多源于政府对国际局势、国内经济、军事技术水平等方面作出的判断与决策,创新决策波动性大,无法准确预测。

(5)高度复杂性。航空产品创新多表现为技术研发设计,它将众多学科和产业目前最新、最尖端的技术进行优化组合甚至升级,十分复杂。此外,航空产品各子系统及部件之间的相互联系十分重要,需要各子系统、各零部件高度集成、统一,任何创新产品在功能和结构的细小变动都会对各子系统的性能要求产生重大影响,各子系统也深深影响着创新产品的性能和水平,这就要求创新主体间通力协作来完成产品创新。

(6)创新形成的知识产权多为国防知识产权,具有国防性、保密性等特性[3]。航空制造业领域内的知识产权单一且归国家所有,具有公权特性。

(7)创新行为的行政指令性。航空制造企业作为国防企业,具有政治色彩和军工性质,通过合作创新研发的新技术和新产品是以维护国防安全作为创新的主要目的,创新行为带有较强的行政性,由行政指令主导,调节创新主体之间关系的主要力量是政府行政行为以及企业社会道德约束。此外,航空企业组织结构复杂,性质特殊,受国防知识产权法律约束力强,企业间协调沟通困难。

2 航空制造企业合作创新网络模型

2.1 航空制造企业合作创新网络构成要素

学者Hakansson指出网络的基本构成要素包括行为主体、活动和资源[4]。航空制造业合作创新网络正是由于航空企业等创新主体在主动或被动地参与创新的过程中,受利益驱动,形成正式或非正式的合作关系,开展创新活动,并直接导致创新资源流动、整合,最终形成创新成果。创新主体包括政府、航空企业、合作企业、大学与科研院所、中介机构和金融机构,等等。航空产品复杂,创新投入巨大,又鉴于其具有国防性质,研发经费多由国家投入,所以,政府是十分重要的网络结点和推动力量,是创新活动的主要组织者、推动者和创新政策的制定者,面对创新过程出现的矛盾、风险等问题,通过行政命令、政策激励、国防知识产权保护等多种手段,协调各结点利益关系,促进创新知识流动,保证合作创新的顺利实施。航空制造企业作为最重要的创新主体,在创新网络中处于核心或主导地位,它直接与代表国家的军方或航空公司打交道,了解这些客户的产品需求,例如:在大飞机研制中,航空企业作为研发主力军,承担了大部分的研发创新项目。参与创新合作的企业类型广泛,既有航空制造企业、地方企业,又有国际企业,这些企业既可以是技术互补的零部件供应商,也可以是航空系统的竞争对手,它们都是航空制造企业重要的合作伙伴,当然,具体哪些企业会参与到创新网络中去,需要视情况而定。比如:上世纪80年代的MD-82/8390项目合作、与美国杜鲁门公司合作改进歼-8II、与空客之间合作AE100项目、枭龙飞机研制等都是航空企业与国际企业间的合作创新不;歼10作为我国第一架完全独立拥有自主知识产权的战斗机,主要是国内航空企业间的合作创新;贵州航空工业集团和贵州铝厂合作开发新型高强度铸造铝合金是航空企业和地方企业合作创新的具体实践;而我国大飞机研制则是航空制造企业、地方企业、国际企业、大学与科研院所等多主体间的协同创新。大学和科研机构作为专门从事知识和技术创新的主要机构,是创新网络的重要结点,能提供较先进的科研创新成果和知识[5],如小鹰500通用飞机是产学研合作创新的典型[6]。相关中介服务机构是促进创新主体间知识传播、流动的重要节点,能够有效规范企业创新行为,促进创新资源的合理配置,有助于整个创新网络的构建与发展[7],它主要包括国防专利代理机构、航空学会等形式的中介组织。金融机构包括银行、保险公司和基金等社会融资机构,主要为合作创新网络提供资金支持。

2.2 航空制造企业合作创新网络模型

大量的航空产品创新实践表明,航空产品合作创新网络是以系统集成商(发动机制造商或飞机组装商)为主,以各子系统和部件供应商、科研院所为辅,以大学为技术支撑的复杂创新网络。根据航空制造企业合作创新的特点及构成要素分析,本文构建了一个三层次的合作创新网络模型,如图1所示。该模型包括核心层、支撑层和环境层三个层次,其中,外层为内层提供创新资源(包括技术知识、人才、资金和信息,等等)方面的支持。

西方发达国家的实践表明,企业间在产品开发方面的创新联盟比产学研合作具有更大优势,因此,核心层主要是由参与合作创新的企业构成,其中,核心企业是负责牵头组建创新网络的航空制造企业,主要是系统集成商,作为创新网络的主体节点,它的核心能力对网络的规模、性质以及创新能力等方面起着决定性作用。核心能力表现为对产品架构知识的完全掌握以及对子系统和零部件技术性能的准确理解,具备把许多看似不相关的子系统进行系统整合的知识和能力。围绕在航空企业周围的是具有竞争或互补关系的各类型合作企业和科研院所。一方面,处于航空产品供应链系统上的各个节点,由于技术间的互补性,会组建成垂直型创新网络,共同致力于航空产品和技术的创新,其中,由航空产品的客户(军方和航空公司)提出对创新技术或产品的需求,在创新需求达成一致后,航空产品系统集成商(核心企业)开始进行初步设计和研发任务分解,并将非关键系统和部件外包给各专业供应商进行协同创新;另一方面,由于航空产品和技术的高度复杂性,处于水平位置的竞争企业、科研院所与航空企业之间也会组建创新联盟协同进行复杂技术的创新与攻关,从而形成水平型创新网络。

支撑层主要包括政府、大学、中介机构和金融机构,作为创新网络的辅助要素向核心层提供创新所需的资金、政策、技术知识、人才、信息和咨询服务等创新资源。

航空企业合作创新网络是一个开放的系统,它总要与外部环境发生互动。与一般的合作创新不同,航空产品的合作创新会受到国内外政治以及国内经济、技术等多重因素的极大影响。首先,国内外政治环境影响对航空产品和技术的创新有着实质性影响。上世纪末,台湾海峡局势紧张,西方国家对我国实行技术封锁,而我国国内政局稳定,正是在这种情况下,具有自主知识产权的太行发动机得以创新研制成功。其次,国内经济水平也对我国航空产品的合作创新影响巨大,这主要体现在国家对创新项目的资金支持、税收优惠政策以及银行信贷政策等方面。例如,在经济增长速度缓慢、国家财力不足的20世纪中期,国家对“运十”飞机的研发投入仅6亿元人民币,只有发达国家对同类飞机研制经费的几十分之一,最终导致项目研制失败;进入2l世纪,我国经济实力大增,国家加大了对航空型号研制项目的投入,“飞豹”、“枭龙”、“秦岭”、“太行”等一批重点型号创新项目研发得以成功。再次,技术环境也直接影响合作创新的重点和方向,它主要体现在我国航空技术与国外同类技术的差异方面,如1999年我国驻南斯拉夫使馆被炸事件凸现出我国航空工业与发达国家技术水平的差距,其中,我国的航空动力技术水平比国外相差一代半,大约落后25到30年[8]。文化环境方面,航空产品合作创新需要创新团队和成员具有良好的创新文化以及献身国防精神。航空创新项目往往时间紧迫,且需要攻克的技术难题众多,勇于创新、敢冒风险的精神至关重要。市场环境方面,航空产品市场多具有垄断性特征,例如西飞和陕飞公司以运输机研制生产为主、成飞公司和沈飞公司以歼击机研制生产为主、贵航和昌飞公司以教练机研制生产为主、哈飞侧重直升机研制生产,市场的垄断特性直接决定着不同的创新网络在构成主体上的差异。法律环境为合作创新网络提供了硬性约束,如国家制订的《国防法》、《国防专利条例》和《国家保密法》等法律、法规对合作创新行为进行了规范、引导、激励和保障,良好的法律环境保证了创新者应得的收益,大大激发了航空企业创新热情。政策环境方面,政策环境是一系列政府政策的总和,包括政府的采购政策、资金投入政策、税收优惠政策、科研奖励政策等方面,这些政策在很大程度上影响航空企业合作创新网络的规模和运行质量。

3 航空制造企业合作创新模式

纵观我国航空工业成立的60年时间(19512011年),航空制造企业合作创新主要有政府指令型、政府推动型和企业主导型三种模式。

(1)政府指令型(如图2)。

这种模式曾在计划经济时期占据重要地位。1953年我国的第一个“五年计划”把航空工业列为国家重点建设项目并重点资助。当出于国防安全考虑,国家提出某项航空产品或技术创新需求时,代表国家的中央军委、国防科工委直接对其控制的航空制造企业、科研院所以及大学下发命令,促使他们联合起来组成创新网络,开展航空技术或产品的研制。

结构方面。该模式中,由政府全部出资支持创新项目,政府负责组建创新网络,并直接决定创新网络构成主体,政府占据主导地位,是真正的主体;航空制造企业、科研院所和大学等组织只是执行主体;合作企业多为国内航空制造企业,只有少量的前苏联技术援助。此外,在计划经济时代,尚没有中介机构和发达的金融机构,更谈不上在资金、信息等方面的支持。

功能方面。该模式使得我国的航空工业从无到有,快速发展,先后成功研制第一架歼5喷气式飞机、运5多用途运输机、初教6教练机,填补多项国内空白,但是,创新网络中的各个创新主体没有自由进出网络的自主权,也无法根据各自的知识产权投入或贡献进行收益划分,只能由政府决定最终的收益分配。该模式下的合作创新缺乏可持续发展所必须具备的利益调节机制、激励机制等重要机制,低效率、高浪费情况大量存在。

(2)政府推动型(如图3)。

改革开放以后,国家开始对航空工业体系进行变革,逐渐放宽对航空制造企业的控制,通过政府采购等方式来引导航空企业联合其它企业、大学和科研院所共同进行合作创新。一方面,政府通过发布宏观政策,例如“十一五”规划,有重点地引导、发展航空制造业这一高科技领域;另一方面,设立重要专项和重大工程,例如大飞机项目,或直接通过军方和航空公司的采购政策来引导航空企业的合作创新。

结构方面。由于航空产品研发费用巨大,且风险很高,如航空发动机一般的研发费用在10亿美元左右,所以,政府推动型创新项目仍由国家全额资助;此外,由于航空产品的国防性质,创新成功后其产权完全归国家所有,因此,在政府推动型合作创新模式中,政府仍处于主导地位,在网络中发挥着指挥决策、协调控制、监督管理和信息服务的重要作用,航空企业很难脱离政府独立开展型号研制方面的大型合作创新。当然,航空企业凭借其专业技术优势在网络中发挥着核心作用;合作企业类型丰富,既有航空零部件供应商,又有地方企业,甚至还有大量的国际航空制造企业。比如,大飞机项目参与者除了中航工业集团旗下的多家飞机制造企业外,还有诸如江苏彤明车灯有限公司这样的民营企业以及CFM等国际公司。此外,大学和科研院所在相关政策激励、引导下也积极参与,中介机构比如国防专利代理机构也适时地参与其中。

功能方面。针对航空工业这一特殊产业,政府推动合作创新模式在成功实现重点型号研制、关键技术攻关的同时,能够较大程度地激发各主体的创新积极性。该模式能较好地整合各类优势资源,使得创新网络能够在较低成本、较高效率状态下运行。当然,这种模式仍带有一定的强制性,很难做到创新主体间的无缝连接。

(3)航空企业主导型(如图4)。

在市场经济体制下,我国国防工业也在逐步引入市场竞争体制,允许民营企业参与国防项目的政府采购招标。迫于技术竞争压力,航空制造企业在强化自主创新的同时,也在主动加大与地方企业、国际企业间的技术合作,以加速提升自身的创新能力,因此,航空企业以利益共享为手段,采用议价合作方式积极吸引合作企业、大学和科研院所参与其倡导组建的创新网络。合作类型可以是以一个研发项目或任务为合作纽带的项目型合作,也可以是基于长远考虑,以资本运营为纽带、以合资等形式形成的战略联盟合作。

结构方面。航空企业作为创新网络的倡导者和组建者,处于核心主导地位,能够根据自身需求选择合作伙伴,并决定利益分配,当然,也要承担较多风险。合作企业、大学和科研院所作为合作伙伴,为获得创新收益,积极参与产品创新。该模式中,政府作用不再突出,只在政策支持、知识产权法律保护、基础设施供给方面发挥作用,比如,地方政府帮助建立航空工业园或产业园,实现航空企业聚集,以引导开展航空产品某一产业链的合作创新。社会中介机构和金融机构在创新中扮演着更加重要的角色,提供创新所需的信息和资金服务,有效支持创新活动开展。

功能方面。该模式可以更好地根据市场对创新技术和产品的实际需求,以合同为纽带,自愿组成合作创新网络。它较好地适应了市场竞争环境,能有效整合各类优势资源进行产品创新,迅速弥补航空制造企业在某一技术方面的不足,在提升自身创新能力的同时使合作各方获得收益。

4 启示

首先,航空制造企业的国防特性表明其合作创新存在特殊性。从国防技术的国家需求属性来看,不能单纯依靠市场拉动创新,事关国家安全、国防安全的航空产品的创新方向和创新重点的决策属于国家层面的战略决策,必须由政府加以主导。

其次,在坚持政府主导基本原则的前提下,引入市场竞争机制,大力推进军民融合创新。采用军地合作创新方式,航空企业可以整合社会优势资源,在提高自身创新能力的同时,也可加速航空技术向民用经济扩散、转移,促进地方经济发展。

再次,应深化国防知识产权制度改革,知识产权的产权结构单一模式已经无法适应航空企业合作创新体系下多元化创新主体结构要求。目前,国家是航空技术创新成果的唯一所有者,这使得以合作创新形式创造的国防知识产权一旦研发成功,就会被国家(军方)无偿占有并使用,而且可以是非合同范围内的多次无偿使用,而各创新主体更多地是承担国防知识产权创造义务,没有获取收益的权利,直接造成了利益失衡问题,合作创新组织缺乏有效的激励机制,这也使得视知识产权为生命线的地方企业不愿参与航空企业的合作创新。

最后,在保证政府主导的前提下,大规模地吸引社会资本进入航空工业的资本市场。这样既可逐渐摆脱国家单一投资的融资创新形式,又可利用富余的社会资本,弥补研发经费的不足,避免出现创新费用随国家财力变化而大幅波动的不利局面,在一定程度上解决航空企业面临的市场化体制和机制难题。

摘要：航空制造企业属于军工企业,具有国防性质,其合作创新不同于一般企业的合作创新。分析了航空制造企业合作创新特点,构建了合作创新网络模型;归纳并分析了航空制造企业合作创新的三种模式,即政府指令型、政府推动型和企业主导型;最后提出了相关政策建议。

关键词：航空制造企业,合作创新模式,网络模型

参考文献

[1]郭国栋.航空国防:中国航空工业深度分析报告[R].北京:光大证券,2007

[2]温家宝.让中国的大飞机翱翔蓝天[N].北京:人民日报,2008-05-11(01)

[3]郭永辉,冯媛.合作创新背景下的我国国防知识产权政策分析[J].中国科技论坛,2011(9):50-55

[4]HAKANSSON H.Industrial technological development:A networkapproach[M].London:Croom Helm,1987

[5]张伟峰,万威武.企业创新网络的构建动因与模式研究[J].研究与发展管理,2004(6):62-68

[6]浦传彬.从“小鹰”500飞机看通用飞机的研制[J].航空工业经济研究,2006(4):19-22

[7]程铭,李纪珍.创新网络在技术创新中的作用[J].科学学与科学技术管理,2001(8):52-54

航空企业 第10篇

一、**航空公司N分公司绩效管理的现状与不足

1、**航空公司N分公司绩效管理现状

有着较为完善的绩效管理体系, 其绩效管理过程是根据分公司的总体工作目标, 结合岗位职责, 对部门和员工的工作目标、计划、行为不断进行引导、跟进、评估、激励, 使企业和员工价值不断提升的循环过程。该公司当前绩效管理体系的评估范围不包括二级正 (含) 以上的管理者及空勤人员, 其余工作人员均被纳入到上述评估范围。

为了保证绩效评估的执行力度, 该分公司成立了分公司、各大单位两级绩效考评委员会, 该委员会成员由各级班子成员及管理人员组成委员会逐级对其下属部门或个人进行绩效评估。直接主管对其下属实行单头考评, 考评委员会负责督导工作、受理下级员工申诉、保存绩效评估档案。由人力资源部门负责制定绩效管理的制度, 对上述委员会实施提供培训及辅导, 并对实施情况进行检查、监督和指导。该公司绩效管理的基本流程如图1所示。

N公司绩效考评采取按月评估, 季度小结, 年度考核的频度实施, 月度评估时间为下月实际工作日的第1至第5个工作日;季度小结的时间为下一季度第1至第10个工作日;年度考核时间为次年1月4日至1月25日。其绩效管理根据考核对象的不同, 可分为两类人员。对这两类人员分别采用不同的月度评估方法:第一类人员包括实职管理人员、生产技术人员、营销人员等, 他们的工作量能够量化, 采用以业绩目标考核为主 (70%) , 行为目标考核为辅 (一般员工的权重为30%, 如是管理人员为20%, 另有管理目标10%) 的方法进行评估;第二类人员主要是指机关一般工作人员 (如党务、行政等类人员) , 他们的工作量不易量化, 采用以其主要职能 (出主意、写材料、检查指导、办事情等) 考核为主, 行为目标考核为辅的方法进行评估。

该公司注重对员工绩效考核的反馈管理, 根据其绩效管理办法, 评估者有权在第一时间保证得知考核结果, 结果要报上一级绩效考核委员会和有关职能部门备案。在牵涉到员工排名时, 在员工承诺继续提高或改善绩效的前提下, 考核结果可以减小公示范围, 采取相对保密的方式。

2、N分公司绩效管理办法评价

根据上文对N分公司绩效管理的现状分析, 可以对其绩效管理体系做出如下评价。

首先, N公司的绩效管理体系较为完整, 具有自己特有的固定考核模式, 属于较为传统的绩效管理模式, 十分注重于考核这一环节, 定期对特定员工 (该公司当前绩效管理体系的评估范围并不包括二级正 (含) 以上的管理者及空勤人员) 的工作绩效进行考核, 虽然比较注重对绩效考核结果的反馈管理, 但对员工绩效的监督不够到位, 评估过程采用的方式不够科学和客观, 此外这种传统的绩效管理模式侧重于当前绩效的考核管理, 对未来绩效的测评和对组织发展缺乏有效的支持。

其次, N公司绩效考核体系与公司发展战略衔接不够, 作为航空企业, 航空运输安全是其运营管理的核心工作之一, 也是企业整体战略的核心战略。绩效管理应该服务于公司战略, 通过有效的绩效考核, 能达到激励员工潜力进而更好的执行公司战略的目的。N公司现有的绩效考核体系主要侧重于对员工正常工作内容的考核, 激励员工保质保量完成企业正常工作内容。其绩效考核忽略了对企业特殊工作要求层面的考核, 比如并没有专门的安全绩效考核, 这样无法保证员工清楚地知道企业对自己的期待和安全要求, 从长远来说不能使绩效管理体系紧密衔接企业特殊战略需求。

再次, N公司绩效考核手段和方式的科学性有待进一步提高。通过前文介绍可以看到, N公司特有的企业性质, 决定了其选择了传统的绩效考核模式, 从上而下逐级考核的方式, 这种考核过程往往忽略了员工的心理感受。这种具有专制主义特征的绩效考核方式很大程度上削弱了绩效考核的人性化特点, 使得绩效激励效果大打折扣。此外这种考核方式往往受到考评者主观因素的影响。

最后, N公司绩效考核指标设置标准一致性不足, 根据N公司现行的绩效管理办法, 根据考核对象的不同, 其采用了针对两类人员不同的绩效管理, 针对第一类人员采用了量化指标考核, 第二类人员则由于工作性质的特殊性, 采用行为目标指标考核。该公司对两类人员考核依据的划分标准, 导致了不同的考核评估手段, 公司整体角度而言, 不利于整体业绩的提升, 应该着重考虑在考核指标一致性前提下根据业务性质的不同进行权重设置。

二、**航空公司N分公司绩效管理体系的优化设计

根据N公司现有的绩效管理体系的现状及存在相关不足可以看到, 该公司绩效管理体系存在进一步优化的空间, 其原有的绩效考核体系无法满足企业未来发展的需求。本文结合当前绩效管理体系的最新研究结论, 在肯定其原有绩效管理体系的前提下, 从以下几个方面对其现有的绩效管理体系进行补充和完善, 以期实现对其绩效管理体系的重新优化。

1、引入安全绩效考核概念, 强化公司绩效管理体系与公司安全战略的紧密衔接

安全绩效是指为了满足企业实现安全生产的目标, 将安全任务目标落实到具体个人行动并取得可测量的安全结果的过程, 此外, 这也是对安全结果进行评价和反馈的过程。为了实现管理安全、风险和质量的目的, 安全绩效应当可以测量。此外安全绩效也是为了监控企业已知的安全风险并识别新的安全风险, 评估现有的安全计划和政策是否适当和有效, 确定未来的安全管理优先级, 提供对潜在安全问题的早期预警。因此安全绩效实质上也是对风险管理效果的管理和公司的安全作业水平的衡量。

安全绩效的考核设计应当在明确企业安全责任的前提下进行, 根据企业安全作业的需求, 设置恰当的安全绩效目标, 并选择科学合理的安全绩效考核方法, 比如, KPI关键指标法、BSC平衡计分卡、指标破解法和安全指标积分法等。

2、在现有的绩效管理体系中引入胜任特征模型, 构建基于胜任特征的绩效管理体系

基于胜任特征的绩效管理体系是一个注重过程控制的动态管理体系, 其强调绩效管理的动态化, 可以实现绩效考核过程的监督辅导和持续有效的沟通, 并能够快速发现并解决问题。因此, 该绩效管理体系目前得到了众多企业的青睐。目前, 周雪艳 (2014) 在其研究中设计了一套切实可行的基于胜任特征的绩效管理流程体系如图2所示。

将胜任特征模型引入到绩效管理体系并不是全盘否定传统绩效管理模式, 它只是对原有的绩效管理模式进了内容上的补充和完善, 对原有的绩效管理流程进行了优化, 使其更为合理有效。同时也使绩效管理工作更有明确性和针对性。更进一步讲, 胜任特征模型在绩效管理中的应用, 为企业绩效目标设定和员工培训开发奠定了良好的基础, 为企业有效地进行管理体制改革和实现人力资本升值提供了一定帮助。

3、实现绩效考核标准和指标的科学性、客观性

绩效考核指标和标准应做到一致性、个性化和具体化。考核指标应该能够对员工的岗位职责进行全方面多角度的衡量, 指标的设置应该具有可操作性, 逐渐由少变多、变全, 不要在数量上过多、过于繁琐, 应实现考核指标的简洁化。

绩效管理工作是一个循序渐进的系统过程, 太过繁琐的考评指标一方面加大了考评者的工作量, 此外也使得难以区分各个考核指标的权重。此外, 指标的设计上还要注意平衡性和可量化性, 要实现最大程度的量化。针对N公司第二类员工的工作内容的绩效考核指标不能量化的情况, 要尽可能的细化, 全面衡量、层层分解设置出科学的、关键的考核指标, 并将考核指标量化到部门和个人。最后, 考核评定者需要掌握指标的提取和评价标准设计方法, 学会动态修正指标的方法, 实现科学、客观的考核过程。

综上所述, 本文通过上述三方面, 从理论上对**航空公司N分公司的绩效管理体系进行了优化设计, 在现实操作中, 企业应结合自身现实, 结合企业发展需求, 不断推进自身绩效管理体系的优化, 实现动态化的绩效管理模式, 这将为企业谋求进一步发展注入动力。

三、航空企业绩效管理的提升策略

通过对**航空公司N分公司的绩效管理体系的优化设计为其他航空企业进行绩效管理体系的优化提供了借鉴。尽管不同的航空企业都有着自己独立的绩效考评体系, 但根据航空企业的性质, 整个航空行业的绩效管理均存在不同的问题, 因此, 本文通过研究N公司的绩效管理优化过程, 对整个航空企业的绩效管理进行了思考, 并从以下几个方面提出了航空企业绩效管理的提升策略。

第一, 提高管理者对绩效管理重要性的认识和重视。航空企业的国有企业性质, 决定了其特有的管理模式, 因此, 提高航空企业的绩效管理水平, 管理层对绩效考核的重要作用的认识水平起到很大作用。尽管多数企业管理者对员工的绩效管理十分重视, 但对绩效管理于企业的意义和作用的认识还需进一步提升。当前整个行业也存在绩效考核流于形式的问题, 如此一来, 导致绩效考评数据与事实不太相符。因此, 管理者认识到绩效管理对企业的重要战略意义, 从微观上而言, 可以使考评结果真实地反映员工的工作效率, 对工作效率不高的员工进行有效督促, 改进自身工作的不足, 宏观角度来说能最大程度地发挥企业人力资源的效用, 从而不断提升企业的绩效管理实效, 更有效地促进企业的整体运营和发展。

第二, 绩效管理应以充分调动被考核者的积极性为目的。传统的绩效考核方法由于过多地强调同级员工之间工作能力的对比, 因此一定程度上导致被考核者对绩效产生抵触情绪, 如此基于绩效考核设置的激励薪酬制度无法有效的调动被考核者的积极性。本文中的N分公司的绩效考核中虽然特别关注了对考核结果的保密性但其考核中主观评定的因素较多, 在很大程度上削弱了公司的绩效激励作用。为了改变这种情况, 必须要改变绩效考核目的, 更加重视员工个体的自我发展, 尊重每位员工, 激励员工进行自我标杆, 自发寻找差距, 通过肯定其成绩, 不断激励其提升自身的工作水平。这样以来, 能够保证绩效评价方法的激励作用, 为薪酬体系设计提供有效的支持。

第三, 持续改进, 不断提升绩效管理水平。绩效考核是绩效管理中的核心工作。科学的绩效管理应当是一种动态过程, 根据企业发展的变动不断改进。随着社会不断进步, 航空运输对经济发展的巨大推动作用越发强大, 因此, 航空企业应着重关注员工工作效率的提升, 这就需要航空企业持续改进绩效管理手段, 不断提升绩效管理水平。实现动态化的绩效考核模式, 可以大大提高企业绩效管理的水平, 因此引入胜任特征模型, 对实现构建动态绩效考核流程具有重要意义。

总而言之, 要想提升我国航空企业绩效管理的水平, 需要领导提高认识水平, 加大重视程度, 不断规范和完善绩效考核制度和体系, 只有这样绩效管理才能达到应有的实效, 更好地促进航空企业的发展。

摘要：当前航空企业绩效管理方案存在一定问题, 需要进一步根据本行业特点进行优化升级。本文重点关注了**航空公司N分公司的绩效管理现状, 对其绩效管理模式进行了评价, 从中总结出其绩效管理体系的不足, 从三个层面对该公司的绩效管理体系进行了优化。最后对整个航空企业的绩效管理水平的提升, 提出了对策。

关键词：航空企业,绩效管理,绩效考核,优化设计,提升策略

参考文献

[1]王清晨:航空企业安全绩效管理的探索与思考[J].特别关注, 2014 (3) .

[2]周雪艳:基于胜任特征的绩效管理流程体系设计[J].经济问题, 2014 (4) .

[3]黄甜:企业薪酬管理与绩效管理契合的路径构建[J].经济管理者, 2013 (10) .

[4]张桂周:探究现代企业薪酬管理与绩效考核的有机结合[J].人力资源管理, 2013 (12) .

[5]关晶莹、曹向阳、王怀庆:执行力角度的绩效考核博弈分析[J].企业家天地, 2010 (12) .

航空企业 第11篇

一、自主创新能力的内涵与构成自主创新能力就是依靠一个国家

自身的力量 (或基本依靠自身力量) 进行创新的能力。自主创新能力是多种能力复合作用的结果, 它既包括创新主体对资源的掌握和运用能力, 也包括使创新主体资源能力得以实现的载体和外部环境所做的贡献, 既包括科技成果的创造能力即产出能力, 也包括新产品及市场品牌的培育能力。

基于以上理解本文将自主创新能力可分解成以下五个要素:研究开发能力R&D、生产制造能力、价值实现能力、组织管理能力、自主创新环境。并进一步细化分析自主创新能力构成体系:研究开发能力R&D包括研发经费投入、研发人员投入、自主创新产品率;生产制造能力包括设备水平、人员素质;价值实现能力包括市场调研能力、市场开拓能力、新产品收益能力;组织管理能力包括创新战略管理能力、创新机制建立与运作能力、创新过程管理能力;自主创新环境包括政策支持、金融支持、教育支持。

二、航空企业自主创新能力的特点

航空制造企业的自主创新能力是企业为了满足国防和航空产业发展的要求, 整合和运用内外部各种创新资源, 在实现自主创新目标的过程中所表现出来的各种能力的有机综合, 所以航空制造企业的自主创新能力应该具有以下特点:

1. 系统性。

航空制造企业的自主创新是一个复杂的系统化过程, 存在着众多各创新要素间的相互作用, 这些相互作用是非线性作用。在创新过程中必须把各类创新资源有效地组织起来, 从而使企业自主创新能力整体发挥功能。

2. 开放性。

开放性表现在航空制造企业需要根据情况, 吸收外界的能力要素来完善企业内部的能力结构, 同时要借助企业之外的创新资源要素, 以弥补企业自身创新能力的不足。

3. 内生性。

航空制造企业的自主创新能力是企业通过多年的学习、实践, 在技术创新过程中逐渐积累形成的, 没有任何企业之外的力量和过程可以替代。

4. 动态发展性。

这种运动既可以是上升过程 (自主创新能力提高) , 也可以是下降过程 (自主创新能力衰退) 。通过培养和提升, 企业自主创新能力可以得到不断加强。

三、航空制造企业自主创新能力评价指标体系

本文从航空制造企业的特征出发, 寻找出影响航空制造企业自主创新能力的关键因素, 并在国内外关于自主创新的研究基础上, 设计出航空制造企业自主创新能力评价指标体系。其中一级指标六个分别为:X信1息的获取能力、X 2研究开发能力、X3生产制造能力、X 4价值实现能力、X5组织管理能力与X 6自主创新环境。二级指标17个分别为:X11信息的搜集、X12信息的利用、X13信息的管理;X21研发经费投入、X22研发人员投入、X23自主创新产品率;X31设备水平、X32人员素质;X41市场调研能力、X42市场开拓能力、X43新产品收益能力;X51创新战略管理能力、X52创新机制建立与运作能力、X53创新过程管理能力;X61政策支持、X62金融支持、X63教育支持。三级指标32个分别为:X111相关信息搜集的种类、X112信息搜集的范围、X121信息的分析加工、X122及时向企业研发部门提供与否程度;X131信息的检索方法、X132是分散管理还是集中管理、X133被企业研发部门的利用程度;X211研发投入占企业营业个的比例、X212企业自筹经费占研发投入的比例、X213企业研发经费投入增长率、X221研发人员占企业人员的比例、X222中高级职称人员占研发人员的比例、X223创新队伍中有无科学家以及工程师、X231自主创新产品占总产品的比重;X311生产设备装备水平、X312生产设备新度、X321生产技术工人素质;X411市场调研费用投入强度、X421营销投入强度、X422营销网络覆盖率、X431新产品销售收入比重、X432新产品利润比重;X511创新的预测与评估能力、X521创新激励机制水平、X522与外界研究和合作能力、X531创新频率、X532创新成功率;X611财政资金占创新活动经费筹资额的比重、X621金融贷款占创新活动经费筹资额的比重、X631硕士占R&D人员比重、X632博士占R&D人员比重、X633院士占R&D人员比重。

四、提高航空制造企业自主创新能力的主要路径

提高航空制造企业的自主创新能力, 既要遵循自主创新的一般规律, 又要结合行业发展的现状和阶段性特点。因此要提高我国航空制造企业的自主创新能力, 必须在下述四个方面建立和完善自主创新体系。

1.“自主创新, 情报先行”。

企业的研发人员在进行研发之前只有加大技术信息搜索和查询的力度, 充分掌握信息资源, 才能把握前人已积累的经验, 获得竞争对手正在从事的有关研究情况, 避免重复研究和开发。

2. 推进自主创新方式的转变。

通过对航空院所实行“精化分立、重组整合”, 形成和巩固航空产业的核心竞争能力和比较优势, 并在此基础上增强比较优势, 逐步形成绝对优势。

3. 自主创新要与引进消化吸收相结合。

要发展中国的航空工业, 必须按国际规则办事, 不但要全力加强自主创新, 也要积极开展国际合作, 引进消化吸收国外的先进技术。

4. 加强与提高自主创新能力相适应的人才队伍建设。