道岔整治知识范文

道岔整治知识范文（精选6篇）

道岔整治知识 第1篇

现将尖轨病害罗列出来，看看对我们有什么影响。

1、爬行

2、窜动

3、翘头

4、拱腰

5、旁弯

6、磨损

7、肥边

8、根部螺丝过松、过紧

9、扭曲变形

10、方钢松旷动

仅尖轨就有可能出现如此众多的病害，可想而知，电务的设备质量压力该有多大。

尖轨爬行窜动翘头必然带动尖端杆、表示杆、动作杆的位移，那么缺口就很难保证，而尖端杆、动作杆的位移会使道岔转换力发生角度变化，这一变化又会使得转辙机的动作电流升高，尖轨的爬行、窜动翘头还会让道岔宏观密贴不良，因为尖轨的厚度是向后逐步加大，基本轨的刨切面基本不变，故而尖轨尖端会先靠或不靠。另外，爬行窜动会让尖端杆螺丝根部与基本轨轨腰螺丝根部相碰。拱腰、旁弯及扭曲变形则直接表现为尖轨密贴不良，拱腰会使尖轨的下部刨切更厚的位置贴上基本轨上部刨切更厚的位置，如此一来在宏观看来，尖轨与基本轨之间就有一道很大的缝，当然下面是密贴的。它的更大危害在于增加了道岔转换阻力，由于拱腰使本应当将重量平均分布于各个滑床板而集中于有限的几块，大大增加了摩擦系数。旁弯则在道岔中部先行密贴并且密贴力极大，由于中部密贴力过大引牵点的密贴力必须调大才能保证道岔密贴，这样就造成反弹及不解锁等故障。另一片使用方钢联接的尖轨就会向道心旁弯而引起不密贴，由于不密贴就会调紧道岔，又是反弹不解锁，并且经常4毫米试验不达标。在现场有工务人员会将中间方钢联接T铁与尖轨间加垫片来克服离缝，其实这样只会让旁弯更为严重，因为根据力学原理这样是无法克服的。举个例子，石拱桥从上向下施加压力，它的抗压能力是很强的，而从向下向上施同等的力则是不堪一击了，又如弓，从弓弦拉弓使之变形和将弓弦去掉反之推之则形变幅度完全不是一样的，有效办法只能是换轨或尖轨校形，而扭曲变形则共有拱腰旁弯了。

磨损与肥边就好理解了，除了会影响密贴和解锁外对于工务的几何尺寸更是让人头痛，我们到基本轨病害再谈。

根部螺丝过松过紧就比较难发现了，过松就会让尖轨前后窜动量增大，越是窜动就会越松，后来螺栓磨损变形使得缺口常常变化不稳定。而过紧则不一样，对于工务来讲，每个螺丝都必须紧固，并且有最低扭力标准，可是这种异型双头螺栓的构造特点是两头带丝中间为栓坯，一但栓坯磨损两边一夹紧就把尖轨夹住了，一般而言新螺栓安装规范紧一点问题不大，而旧螺栓或安装不规范就很可能道岔转换困难了，通常要求不要紧的过紧，这样的病害在可动心轨表现尤为突出。

方钢栓旷动是指牵引点处方钢与联接铁栓销栓旷动、联接铁与尖轨松旷动，会造成假密贴或跑缺口。

复式交分道岔基本轨病害集中在基本轨（翼轨）横移及几何尺寸失格、空吊、爬行。

基本轨横移原因很简单，一般而言就是枕木腐朽，由于复式交分道岔曲线半径小，轮对对钢轨的横向挤压力过大，而木枕的稳定性很差。长期以往必然会将枕木与螺纹道钉挤出空隙，而螺纹道钉的锈蚀也是重要原因之一，横移的基本轨又能如何保证4毫米试验，又能如何保证道岔动态尺寸，缺口随时变化，有车经过时检查柱与缺口碰撞，挤切销承受着巨大切力。因此基本轨横移是这副道岔的重要病害，可以在原眼中加入木塞，更换螺纹道钉，加补强板，钉方向钉，更换枕木，加轨距拉杆，加地锚桩，想尽一切办法克服。翼轨横移原因就比较复杂，因为翼轨本身的固定装置简单，而可能的互联保证又不足，在麻城站的复式交分道岔由我建议工务段更换了翼轨垫板，将翼轨与外曲轨在根部联在一起，并在翼轨与外曲轨中间的轨腰处加了两个框形铁在腰部联在一起，又增加两个轨距拉杆将左翼右曲、右翼左曲联在一起，使用起来效果不错，此后麻城站没有因翼轨横移出过故障。

几何尺寸项目繁多，主要包括框架、轨距、方向、水平、高低、方正、动程等。

几何尺寸直接影响安装装置，安装装置不方正或不稳定，后果可想而知，框架尺寸还影响密贴、动程、轨距，方向不好道岔必然反弹。水平高低也会造成尖轨反弹、翘头、密贴不良2/4毫米失效，动作电流过大。

而动程则是需要我们重点了解，复式交分道岔动程的好坏直接影响到电务道岔的调整。站在尖轨尖端面各心轨方向，自左侧数起，依次为第1、3、2、4尖轨，其中1、2尖轨为一组，3、4尖轨为一组。

假设转辙机安装在1尖轨外，则定1、2尖轨为主尖轨，通常复交调整以主尖轨为先，程序为2尖轨密贴——4尖轨密贴——2尖轨缺口——1尖轨密贴——3尖轨密贴——

1、3尖轨缺口，这是在1、3尖轨2、4尖轨动程不等同偏差过大你就无法完成调整工作，为什么？因为四片尖轨通过两个尖端杆而两尖端又通过一个尖端联杆联结在一起，你将2尖轨密贴调整完毕，在尖端联杆联结的情况下将4动作杆调整螺丝（弹簧袖套）完全松下，4尖轨也会在尖端联杆的传动下动作并靠拢，比较精细的话会密贴并合格，如果2尖轨与4尖轨动程不一致，必须松开尖端联杆的调整螺丝，调整动作杆4尖轨螺丝，2、4尖轨密贴调整完毕再调整1、3尖轨，在这个过程中尖端联杆不得紧固，如果紧固动程又不能统一这组道岔，你永远也调不好，可是如果调整完毕尖端联杆要不要紧固？动程不统一你又将其紧固在什么位置？所以讲动程的统一是复交道岔调整的核心前题。

谈一谈影响动程的因素，1、轨距

2、方向

3、框架尺寸

4、尖轨方正

5、基本轨方正。重点谈谈基本轨方正、尖轨方正、道岔方正（爬行）的测量方法：使用一根长棉线从岔前后轨心尖端拉直，使用方尺与悬线为基本参照线检查四个基本轨平行情况；将尖轨摇至四开中间位置，使用同样方法检查。另有在两外侧基本轨为基线测量数据相减来判断。因旧基本曲轨矢点矢量的不确定因素及基本轨爬行，使矢点变化而所得数据不精确故不提倡使用。解决了爬行方正问题轨距方向问题就不难解决了，然后再通过调整T铁中的尼龙插片就可以将动程病害克服了，动程病害的克服基本上就意味着复交病害的大部份整治工作完成，随之的调试将是轻而易举。

其实复式交分道岔并不是什么高不可攀深不可测的设备，比如讲我麻城的这种复交是92年上道试用，而我们则是96年接手维护。十几年过去了，还有很多同志不敢去动它、只要多观察、多了解、多与工务沟通，没有什么解决不了的事情，这也是我个人的一点心得体会。

道岔整治知识 第2篇

一、尖轨、心轨与基本轨、翼轨竖切不靠原因及整治方法

a.尖轨、心轨前靠后不靠。原因有:

1、尖轨心轨顶铁过长 或顶得过死。

2、基本轨、尖轨、长心轨有硬弯。

3、曲基本轨第一弯折点位置靠尖轨尖端太近（理论上弯折点在尖轨尖，但一般以距尖轨尖端70-90mm为宜）；曲基本轨第一弯折点弯折量过大（理论上4m长弦线拉矢度为5.2mm，但现场一般是用4m长弦线拉矢度为4.5mm为宜）。

4、尖轨、心轨尖端有方向或轨距偏小，即1435mm框架尺寸过小或实际咽喉尺寸112.8mm过小，造成尖轨、心轨第一动程不够。

b.尖轨、心轨后靠前不靠，原因有:

1、基本轨、尖轨有硬弯。

2、转辙部位第二、三动作杆的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm过小。

c.尖轨与基本轨动作杆处靠中间不靠，原因有:

1、直尖轨有向内侧的硬弯。

2、两基本轨中间框架尺寸过大。（原因有：曲股轨距大；曲基本轨长5160.8 mm平直段外凸）

3、第一动作杆与第二动作杆之间有小方向。

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26

4、基本轨在动作杆处框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）过小。

d.心轨与翼轨两头都不靠，原因有: ]

1、电务密贴调整不良，原则上，只要心轨用撬棍撬密贴后不反弹，电务就能调密贴。

整治方法：

1、改正道岔的方向，减少方向对密贴的影响。建议改道时，将顶铁部分拆除（与尖轨、心轨离缝2-3mm）,减少顶铁对密贴的影响。

2、尖轨尖端可动心轨以及一动、二动、三动不密贴改框架尺寸、轨距后由电务部门调整密贴。

3、整修过长或过短的顶铁，规范顶铁垫插片作业。尖轨、心轨部分的顶铁离缝，有时是一种表面现象，不能看到离缝就用插片去垫。正常情况下所有顶铁的插片不应该超过2-3mm，如果发现顶铁插片已经用了很多但还是离缝的话应该全面检查前后各部分框架是否有偏差，辙叉部分是否有方向，要从结构上来整治顶铁离缝。原则上应由电务先调整密贴，再根据实际情况垫顶铁插片。

4、校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求。

5、整修基本轨或尖轨硬弯，长短心轨或翼轨硬弯。

6、整治尖轨，可动心轨爬行。（加强各种螺栓的扭矩与扣

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 件压力，减少温度应力的密贴的影响）

二、尖轨、心轨与滑床板的离缝的原因及整治

尖轨、心轨与滑床板的离缝是造成道岔上动态水平三角坑的重要原因之一，形成尖轨、心轨与滑床板的离缝原因有：

1、埋入式岔枕在浇注前的精调时，对道岔曲股高低重视不够，岔枕没有调平，表现在曲基本轨和辙叉部位曲下股轨面低。

2、尖轨滚轮安装不到位，造成尖轨轨底卡在滚轮上，抬高了尖轨。

3、尖轨的拱腰：由于尖轨在吊装、运输或存放操作不规范，造成尖轨上拱。

整治方法：

1、通过在岔枕与滑床板之间垫调高垫片的方法将滑床板垫高，消除离缝。

2、按规定调整滚轮的位置，滑床板表面与尖轨轨底理想空隙应该是0mm，具体的标准按“1-2-3”原则进行，即保证密贴尖轨轨底与相邻的滚轮间用塞尺在45度角时有至少1mm 空隙，内侧滚轮的高度比滑床台高2mm，外侧滚轮的高度比滑床台是3mm。（详见滚轮安装指导书）

3、更换尖轨。

三、焊接接头的质量控制不良

随着列车速度不断提高，钢轨焊接接头不平顺对列车的平

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 稳运行影响越来越大，高速铁路上，就显得更为重要。接头焊接不良，不仅在静态上会影响接头前后几何尺寸的调整，动态上造成列车点晃，而且也是造成列车高速运行时动力学指标（脱轨系数和减载率）超限主要原因，沪杭高铁在联调联试期间的动力学指标超限95%发生在焊接接头上，直接关系到线路的运行品质。造成焊接接头质量不高的原因有：对轨不良；对轨时的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。

提高焊接接头质量的措施有：

1、加大对轨工作控制力度，原则上以尖轨、基本轨和辙叉的前后趾为基准（尖轨与基本轨、辙叉厂家是以组件形式出厂的，尺寸相对比较准确）。

2、严格控制接头的上拱度，不能太高，一般德国铝热焊控制在0.6mm左右。

3、采用昆明奥通的精打磨机进行精细打磨，不合格接头必须重新处理，努力将其作用面精度要求控制在0-0.2mm以内，以改善轮、轨接触关系，减少钢轨件作用面不平顺对列车的影响。

四、第三动作杆之后尖轨的不足位移

由于P601/18号高速道岔（图号：客专线（07）009-1）的尖轨比较长（达到21450mm）,转辙部位采用3个牵引点，第三牵引点距尖轨尖10680mm,在第三牵引点之后有近8m的尖轨处于自由状态，在道岔扳动时往往会在此段位移不足，静态体

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 现在尖轨侧弯，轨距偏小，顶铁离缝。

目前，工务部门对次病害还没有比较好的整治方法，建议在转辙部位的第三牵引点后再装1个牵引点.广铁华哥

道岔的病害整治 第3篇

随着我国铁路实施第一次大面积提速开始,提速线路的维护保养标准也在不断地提高。道岔是线路薄弱设备之一,在长时间使用之后或多或少都会出现一些病害,甚至还有可能会出现严重病害,比如基本轨、尖轨的折断、翼轨垂直磨耗严重、辙叉心轨掉块等现象的出现,严重地影响了列车的运行安全。由此可见,对加强道岔病害整治就显得尤为重要。

2尖轨与基本轨不密贴

2.1主要原因:尖轨尖端至尖轨竖切部分终端尖轨与基本轨不密贴,主要由于曲基本轨曲折点矢度和顶铁尺寸不标准;转辙部分各部件没有做到“三靠二密”而存在“三道缝”,即基本轨底边与滑床台槽边有1mm以上缝隙、基本轨下鄂与轨撑缝隙超过0.5mm、轨撑与滑床板挡肩有1mm以上缝隙;尖轨竖切部分和基本轨作用边有肥边或滑床板弯曲,造成假密贴或尖轨不落槽;尖轨尖端距离和连接杆长度以及扳道器位置配合不当。

2.2防治措施:矫直直股基本轨,弯好曲股基本轨的曲折点,并及时消除基本轨与尖轨肥边,使基本轨与尖轨竖切部分完全密贴;调整尺寸不合的顶贴,校正连接杆和扳道器的距离;焊补磨耗的滑床台、滑床板挡肩,用螺纹道钉固定位置于岔枕上,用水平螺栓使其与基本轨固定在一起,并用双墙式轨撑代替旧式轨撑,使基本轨,滑床板、轨撑做到“三靠二密”。

3道岔爬行

3.1主要原因:爬行是病害中的祸首,它可以引起一系列病害。产生爬行的原因很多,主要是道岔及其前后线路的爬行设备不足,扣件的扣压力不足、道床纵向阻力不够,以及下坡或单向运行地段列车动力作用的结果。

3.2防治措施:保持道床丰满,有足够的碴肩宽度和道床厚度,并夯实道床,以加强轨枕与道床间的防爬阻力;木枕的道岔及其前后线路,要按规定安装足够的防爬器和防爬支撑;失效的防爬设备要及时更换或整修;保持扣件应有的扣压力,为了增加钢轨与夹板和垫板、垫板与轨枕之间的阻力,应及时拧紧扣件和螺栓,打紧浮离道钉;及时整治接头病害,对鞍型磨耗的接头、低接头,以及发轨端的剥落掉块,应及时整修,并要消灭连续大轨缝,调整不均匀轨缝;道岔爬行量应以尖轨跟端相错量为准,这是由于尖轨有制造公差,容易发生差误,但尖轨尖端和基本轨接头处的相错量,可作为参考,道岔爬行量的限度为20mm,超过限度即为不合格,应及时进行整治。

4道岔水平和前后高低不良

4.1主要原因:由于接头处轨面不平顺、道床冒泥、捣固岔枕不严实等原因而导致接头处出现岔枕空吊的问题,道岔尽可能做到“四股平、水平好”,即四股钢轨的前后高低平顺,轨面基本在一个水平面上;四股钢轨平顺了,水平就好保持。如果只看外直股的前后高低,而用量水平的办法控制其他三股,水平虽可以做到不超限,但其他三股的前后高低并不一定平顺。道岔水平和前后高低不良,除道岔本身构造缺陷所产生的影响外,主要是起道捣固作业问题。

4.2防治措施:为了能够让道床弹性得到较好地恢复,可开展破底清筛作业,作业设备可选用大型养路机械设备,道岔起道,可采取“分段起道、四股钢轨一起抬平”的方法。分段起道,一般分转辙、导曲线、辙叉及叉后四部分。起外直股,起道机放在导曲线上股;起内直股,起道机放在导曲线下股;并根据水平情况,在内直股或在外直股打塞。特殊情况,要根据前后高低和水平的不同情况,将起道放在适当位置;辙叉后面有短轨时,容易隆起,特别是短轨的小腰部位极易产生上拱,相应地会增大叉心处的轨面不平顺。有条件时,将辙叉心后面短轨倒换到其他位置;否则起道机不能放在短轨上,一般离开短轨接头1-2孔,而在短轨接头处砸撬;在道岔群处,要特别注意前后道岔的纵断面情况,要保持前后道岔纵断面平顺,不得隆凹沉。起道时要掌握“能起则起,不能乱起,起落结合”。

5基本轨横移动

5.1主要原因:基本轨横移动,在列车动力作用下会造成尖轨与基本轨不密贴,扳道时不落锁槽,尖轨尖端轨距,方向不易保持。产生的主要原因是:转辙部分没有做到“三靠二密”岔枕劈联裂或钉孔腐朽以及轨距、方向不良。

5.2防治措施:整修道岔配件,消灭基本轨,轨撑和滑床板的“三道缝”;更换失效岔枕,处理腐朽钉孔,换用螺纹道休,增强持钉力;自尖轨尖端有2-3根岔枕至尖轨竖切部分终端,可按排锁定的办法安装防爬支撑,以强化轨道框架刚,同时可以加宽堆高道床的碴肩,以增强道床的横向阻力。

6零部件缺损、磨耗

6.1道岔零部件缺损、磨耗的主要原因是:道岔爬行、捣固不良,轨道几何状态差以及以对零部件缺乏经常的涂油和养护,从而增加列车对道岔的冲击振动。

6.2防治措施:充分发挥各种零部件的作用,在养护中做到“紧、密、靠”,并加强涂油工作,及时更换、修理磨耗损坏的零部件;提高道岔的稳定性,除按标准安装防爬设备和轨撑垫板外,转辙和辙叉部位应使用螺纹道钉,基本轨与轨撑用横穿螺栓联结在一起;锁定道岔及其前后75m线路,按规定标准安装防爬设备,必要时在转辙部位安联排锁定办法安装防爬支撑,在中间部位增加防爬设备。

7导曲线挤动

7.1主要原因:道岔侧向过车频繁时,由于导曲线半径小、上股又不设超高,所以承受的横向推力和垂直压力都要比下股钢轨大,垫板切入岔枕的程度和钢轨磨耗等也比下股严重,导曲线容易发生钢轨的挤动,使轨距难于保持。

7.2防治措施:将导曲线上股每根岔枕上的垫板全部改为轨撑垫板;必要时,可在导曲线上股设置1/20轨底坡垫板,钢轨接头可改用分开式垫板,整治好接头“支嘴”;在导曲线设置超高,可将尖轨跟端6mm构造高度延至导曲线上股会长,并在导曲线“后四”轨距递减部位设顺坡垫板;加强捣固,整治中部压弯的岔枕。

8尖轨拱腰

8.1尖轨拱腰的主要原因是:转辙部分的捣固质量不良,有连续空吊板,特别是尖轨跟端活接头有低接头或暗坑;道岔爬行,尖轨有串动;连接杆的防跳托板与基本轨轨底的间隙过大。

8.2防治措施:加强捣固质量,作好水平,消灭空吊板,特别要使尖轨尖端和尖轨跟端保持良好的平顺性,消灭跟端有低洼现象;保持连接杆伸入基本轨轨底部分的间隙在1-2mm,以发挥其防止尖轨跳动作用;整平尖轨,在轨道整平拱腰尖轨时,不需拆下尖轨,但整平前后应清除轨底部分石碴,尖轨拱腰较高时,应分段进行整平;气温过低时,应将尖轨预热至60℃左右。

摘要：道岔的病害整治对于铁路的稳定、正常运行具有极为重要的作用和意义。本文结合笔者多年的工作经验,分别从尖轨与基本轨不密贴,道岔爬行,道岔水平和前后高低不良,基本轨横移动,零部件缺损、磨耗,导曲线挤动,尖轨拱腰等多个方面深入探讨了道岔病害的形成原因及防治措施,具有一定的参考价值。

关键词：道岔,病害,整治

参考文献

[1]邓凌云.ZYJ7提速道岔的施工和维护技术要求[J].铁道运营技术.2009,17(04):120-123.

[2]刘铁良.对提速道岔安装与维护中有关问题的改进[J].铁道通信信号.2007,15(11):120-123.

关于铁路道岔晃车与整治 第4篇

关键词：铁路道岔 晃车 整治

中图分类号：TU323.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）01（b）-0044-01

1 道岔晃车主要原因

（1）滑床台与基本轨底离缝或少数靠贴。这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动影响平顺性，同时容易轧伤尖轨，使滑床台受力不均变形脱焊，当某一滑床板过高时，会增加尖轨的运行阻力，造成尖轨反弹。

（2）道岔转辙部分各处的框架尺寸，可动心轨各处的横距、尖轨，可动心轨的开程，各牵引点处的动程，可动心轨的咽喉尺寸、长短心轨作用边间隔尺寸，导曲部各点处的支距及辙叉部护轨轮缘槽尺寸等不达标，造成转辙，心轨部分小轨向、竖切不密，使列车运行时产生瞬间的横向及竖向位移。

（3）弹性轨撑Ⅲ型弹条扣压力严重衰减后，造成轨撑失效松脱，引起钢轨向外横移，轨距扩大以及钢轨翻转、钢轨上下跳动，影响钢轨的稳定性。导致转辙部分、心轨部分横向及竖向刚性框架结构尺寸不易保持，列车高速运行时钢轨瞬间的竖向和横向位移引起晃车。

（4）部分道岔中线及其前后连接线路中线并不在一条直线上，存在大方向，同时由于中交点与设计不符，存在相对位移，使渡线道岔的中线产生偏移；同时在道岔大机维修时，部分单位只考虑单线道岔及前后线路方向的平直，忽视了对线间距的控制，使道岔形成喇叭口，造成道岔方向难以固定保持从而形成晃车[1]。

（5）转辙部分、心轨部分滑床台底大胶垫、基本轨、翼轨底小胶垫因不防油形成大量的压溃失效，对保持道岔的均衡弹性造成严重影响，同时引起钢轨上下跳动滑床台弯曲变形、脱焊。

（6）道岔区轨道几何状态质量不均衡，存在小方向多即小碎弯，长度2～4 m不等，矢度2～4 mm；轨距变化率不顺等，在列车高速运行时瞬间的位移变化引起晃车。

（7）道岔方向不良。忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路，造成道岔与前后线路方向不顺；道岔的铺设位置不正确，养护维修时又未考虑方向，随弯就弯，逐渐使道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行；作业不合理，在整治道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线或辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺；曲基本轨未进行弯折或弯折点位置不对，使尖轨前端递减距离和方向难以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线连接方向不顺，直股基本轨尖轨尖端和方向不良；捣固不实及道岔直股与曲股的运量不均衡，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向和横向推力，方向容易变化。道碴不足降低了道床阻力，方向难以保持。轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车体的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向从而形成道岔严重晃车。

2 道岔晃车整治措施

（1）滑床台磨耗形成沟槽：滑床台磨耗出现沟槽到一定程度时会影响电务道岔转换，并且沟槽越深越难打磨处理。因此滑床台出现沟槽时要及早打磨。特别要加强对可动心轨一动处第二位的两块小滑床台沟槽的打磨处理。

（2）枕木吊板：加强对道岔牵引点处、可动心轨、接头岔枕的串实捣固工作。捣固时每根岔枕均应在岔枕两侧通长捣固，并同步做好道岔各部螺栓的复拧紧固工作，达到弹条保持三点接触。加大道岔大（小）机维修脱杆捣固力度[3]。

（3）弹性轨撑松脱失效：积极开展科技革新，将SC325提速道岔的弹性轨撑全部更换为扣压式轨撑，以保证转辙部分、心轨部分横向及竖向框架刚性的稳定。弹性轨撑未更换下道前，应加强检查，发现失效松动应立即打靠，并采取临时措施进行固定，防止轨撑脱落后掉落牵引点处碰触电务牵引杆形成卡阻。

（4）本轨、翼轨下小胶垫，滑床板下大胶垫压溃失效：安排更换具有防油功能的大小胶垫。

（5）配件松动，扣件扭力不足及锈蚀：加强各部联结零件的养护维修，发现松弛及失效的零件，及时紧固或更换，使其充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用，达到对无缝线路道岔的锁定。同时按规定的周期对各部零配件进行除锈涂油保养。

（6）确实做好道岔前后100 m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔方向时，先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正（不但要保持道岔内方顺直，而且要保持道岔与线路衔接顺直）。整治道岔方向时，要按照“大弯拨、小弯改、硬弯整”的要求，拉不定长弦线先做好直股基本轨方向，拨好道岔位置。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉范围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。大机道岔维修时应严格控制线间距[2]。

（7）顶铁不靠或过长：顶铁不靠易造成高速列车运行时瞬间的横向位移形成晃车及尖轨变形。顶铁过长顶死易造成转辙部分竖切不密，阻碍心轨的运动，造成心轨反弹。因此应根据轨温变化情况，对顶铁贴靠用拆垫调整片的方法及时进行调整，对顶铁过长顶死的应对顶铁进行打磨处理。

（8）消除岔区焊缝不平顺，对焊缝平直度影响波纹高低和方向的，要采用仿形打磨机、角向磨光机等机械进行处理，也可结合道岔打磨车进行处理。对焊缝质量严重不达标的，应计划钢轨和材料，申请天窗，进行重新焊接。同时进行钢轨焊接技术公关，提高钢轨焊接质量。

（9）对转辙部分，心轨部分尖轨与滑床板不密贴或少数靠贴的情况，应加强捣固及严格控制捣固质量，加快压溃胶垫的更换，充分利用滑床台离缝调整片，对尖轨与滑床板不密贴或少数靠贴的进行调整，使滑床台贴靠受力均衡。

（10）钢轨件飞边：道岔轨件如尖轨作用边、非作用边，基本轨作用边，翼轨作用边、心轨作用边，长短心轨连接结合部的飞边应做到预防性打磨，否则容易引起尖轨、基本轨轧伤、掉快及形成假轨距；长短心轨连接结合部的飞边未及时打磨容易引起掉快，形成心轨伤损，造成不必要的浪费，增加了维修成本支出。对（胶接）绝缘接头轨端肥边应及时处理，防止连电造成红光带，对胶接绝缘接头轨头中心作用边的凝固绝缘胶要及时清除，以免造成假轨距。

3 结语

道岔的晃车多数情况下是由多种因素综合作用形成的，如道岔弹性轨撑、大小胶垫失效，滑床台离缝、枕木空吊、道岔内小轨向、轨距不顺、不良焊缝、轨件伤损塌陷、扣件扭力不达标、道床补充不够造成阻力不足引起钢轨窜动爬行等现象，从而造成道岔的晃车，为了避免这种现象的发生，要从多个方面进行整治，提高铁路运行安全。

参考文献

[1]满迎彬.轨道不平顺引起的曲线晃车分析与整治[J].低温建筑技术，2013（4）.

道岔晃车病害及整治 第5篇

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。

一、造成道岔晃车产生的原因

（1）道岔大方向不良。由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。

（2）由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。

（3）道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。

（4）道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。

（5）道床是保证道岔结构稳定的基础。如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。

二、针对道岔产生的晃车病害进行整治

针对上述所产生的病害，从工作实践中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100m进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可结合改道进行。

道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。

②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。

③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。

④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。

⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。

（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内侧距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺

利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。

（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。

（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。

三、存在的问题

1、反思设计、施工、验收、养护维修等方面，普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场等问题。

2、工务的不利因素

① 新线质量不稳定：新线地段不均匀下沉，线路晃车。

提速道岔维修与病害的整治方案 第6篇

摘 要： 1997年铁路实施提速以来，全路主要干线上大部分更换了各种提速道岔，这些提速道岔上道后出现了很多不同程度上的安全隐患。对此，本文对提速转辙设备存在问题进行了分析，提出了检修标准、重点整治内容及设备改进建议。

Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。

关键词：提速道岔 维修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance

disease remediation measure

摘 要...............................................................................................................................................................1 绪论................................................................................................................................................................2 1.道岔设备检修内容和调整标准..................................................................................................................4

绪论

为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。该道岔技术标准起点高，在道岔平面线形、部件结构、制造工艺以及铺设养护等方面均较以往我国研制的道岔有所突破。提速道岔在结构上主要有以下一些特点：

尖轨为弹性可弯式，60AT轨制造。在理论弹性可弯段轨底不作刨切。跟端采用热锻成型工艺过渡为标准钢轨断面，尖轨跟部成型段扭转1：:40的角度保证尖轨跟端与导曲线钢轨的正常连接。基本轨设1:40轨底坡，尖轨设1:40 轨顶坡，滑床板在基本轨底部位置铣出1:40轨底坡，尖轨在顶面刨出1:40轨顶坡。尖轨尖端为藏尖式。尖轨采用二点牵引的分动转换方案，各类转换杆件均隐藏设置在钢岔枕内。尖轨跟部设限位器。

道岔导曲线为半径350m的圆曲线，道岔各部轨距均为1435mm，尖轨局部范围对应的侧股有构造加宽。辙岔采用固定型和可动心轨型两种。

固定辙岔采用高锰钢整铸辙岔，趾、跟端为全夹板联接，翼轨缓冲段冲击角较标准道岔减小为34’。护轨用50kg/m钢轨制造，采用分开式结构（H型），护轨顶面高出基本轨12mm，直向护轨缓冲段冲击角减小为30’。直侧向采用不等长护轨，直向护轨长6.9m，侧向护轨长4.8m。

可动心轨辙岔采用钢轨结合型，心轨用60AT轨制造，翼轨用60kg/m钢轨制造。长心轨跟部为固定型，在理论弹性可弯部分，轨底作削弱刨切，跟部设有三个双孔间隔铁，用高强度螺栓与长翼轨相联结，区间温度力可通过间隔铁的摩阻力传递给长翼轨。在长心轨第一牵引点处采用热锻工艺，将AT轨轨底长肢旋转90°，向钢轨竖轴下部延伸，与电务转换设备联结。长心轨与短心轨之间用间隔铁联结，短心轨末端为滑动端。长、短心轨均在顶面刨切形成1:40轨顶坡。在长心轨跟端成型段起点在扭转成1:40坡度，以便与区间钢轨连接。长翼轨上对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底有宽度为55mm的切口，便于转换锁闭，为弥补切口对翼轨截面的削弱，而在翼轨外侧轨腰设有补强板，在下部设有桥板。翼轨与心轨密贴段以前设1:40轨底坡，其后部分在过渡段内扭转成平坡，简化垫板结构。叉跟尖轨用普通钢轨制造，设1:40轨底坡，短心轨尾部与叉跟尖轨愤工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨尾部可前后滑动。直股不设护轨，侧股护轨用50kg/m钢轨制造，为H型分开式结构，护轨高出基本轨12mm。

岔枕采用木枕和混凝土枕两种形式。岔枕均垂直直股钢轨布置，岔枕间距均匀一致，均为600mm。混凝土岔枕的承载能力大于Ⅲ型混凝土轨枕。采用Ⅱ型弹调式扣件。道岔直股全部采用焊接接头，铺于跨区间超长无缝线路区段时，道岔侧股采用焊接与否，视具体情况而定。道岔各部钢轨（除尖轨、心轨外）及垫板下均设有弹性缓冲垫层，并尽可能与区间线路弹性保持连续。整组道岔分段合理，适应在厂内整组组装、分段运输及现场机械化铺设需要。

目前我国所使用的最大号码的道岔是新设计的60kg/m钢轨38好可动心轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的速度通过，将在秦沈客运专线上试用，其结构特点与12号可动心轨提速道岔类似。

道岔结构复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节之一。

一、道岔维修篇 1.道岔设备改进

通过多年的养护与维修经验，为保护设备良好使用采取了一系列的改进措施，进行补强。

(1)在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。(2)要求工厂增焊固定栓加装8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出。(3)为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。

(4)沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。(5)使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。

(6)据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。2.道岔设备检修内容和调整标准

为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，经过一段时间的摸索与实践，我们初步明确了检修标准，调整方法。

2.1 电液转辙机

(1)油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不小于100mm。防止过车磨损和因转辙机振动受力。

(2)机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4碳刷盖紧固，转子清洁。(3)滑动、活动部位注油保持油润。

(4)扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过1.5mm。

(5)检查锁闭口主机缺口2±0.5mm，副机缺口4±1.5mm。必须在道岔扳动后检查。由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳 动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动道岔后检查表示口较准确。列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。(6)检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。

(7)检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇把孔内。

(8)检查油路是否漏油，油量是否达到标准。(9)检查机内电气端子紧固，线头无线伤。

(10)检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。

(11)检查机内接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。防止接点接不通和过车震动断表示。

2.2 检查安装装置

(1)固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。

(2)各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝缘良好。

(3)表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，无绝缘时保持有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。

(4)检查转辙机外壳无裂纹，安装牢固，加锁作用良好。

(5)检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。

2.3 外锁闭装置检修 2.3.1 尖轨外锁闭装置检修(1)第一牵引点尖轨动程为160±3mm，锁量不小于35mm，且两边锁量偏差不大于2mm。

(2)第二牵引点尖轨动程75±3mm，锁量不小于20mm，且两边锁量偏差不大于2mm。

(3)尖轨无严重爬行和肥边，尖轨尖端与基本轨宏观密贴。缝隙不大于0.5mm。(4)道岔在转换时，燕尾锁块在燕尾槽内滑动自如，锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象，燕尾锁块不磨基本轨轨底，尖轨无翘头及弯腰，与滑床板连续4块中至少有3块接触。(5)各部螺丝紧固良好，绝缘完整不破损，外锁部件无旧伤裂纹，锁钩作用良好。(6)防尘罩齐全作用良好，各活动部位清扫、注油，外观检查滑块无破损。(7)外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有10mm以上间隙。

2.3.2 心轨外锁闭装置检修

(1)第一、第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。锁量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。

(2)心轨无严重爬行，心轨尖端与直股翼轨轨头距离在2396±10mm范围内，无严重肥边，心轨与滑床板接触良好。

(3)各牵引点密贴力适当，在密贴时，拉板应无明显倾斜，解锁侧的燕尾锁块应能左右拨动。

(4)两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡，第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用力，第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡，间隙应大于10mm。

(5)道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动，其接触宽度应不少于10mm。(6)在转换过程中，燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽内进出自如，自由滑动并保持油润，锁闭杆与锁闭铁无卡阻。

(7)各部螺栓紧固，各部杆件无裂纹，绝缘良好，无锈蚀，各部清扫注油，外观检查铜滑块不破损。2.4 转辙设备试验

(1)扳动道岔动作正常，密贴良好。各活动部位无异声，无卡阻现象，ZY4转子无过大火花。

(2)尖轨第一，心轨第一牵引点作2mm、4mm试验。

(3)磨擦电流符合标准，转辙机动作时间符合标准，断相保护功能良好。

2.5 设备巡视

因列车速度的提高，对设备影响加大，必须加强设备巡视。

(1)每天至少对外锁设备巡视一次，检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。各部螺丝是否松动，表示口监示窗是否标准。检查设备变化情况，爬行是否超限。

(2)每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次，特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。

(3)每周进行一次扳动试验，清扫隐敝之处。如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位做到清洁油润。

3.道岔检修需待解决的问题

(1)心轨道岔拉板消旷问题。目前现场解决拉板旷动，基本上采用紧固螺丝的方法，但效果不好。心轨道岔拉板旷动现象普遍存在。加之心轨结构原因,４mm试验80%道岔不能保证良好，是目前维修的难题，建议取消拉板，采用连接铁直接连接方式。

(2)外锁装置磨耗问题。由于长期使用，外锁装置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾锁块锁闭面、外锁铁锁闭面，目前尚无磨耗标准，需确定解决。外锁铜滑块与滑槽磨损量不大于1mm，现场运用很难达到标准。

(3)道岔调力加垫问题。由于外锁装置磨耗，道岔密贴力减小，需经常进行调整，现场大都采用在尖轨与尖轨连接铁间加垫的办法，这样势必影响道岔开程。而在基本轨与外锁铁间加垫，虽不影响开程，但调整量有限，且影响外锁铁水平。建议采用钩锁道岔外锁铁方式，即锁铁与钢轨连接部分分开以便加减调整片，方便调整。

(4)心轨表示杆拉杆旷动问题：由于心轨拉板旷动，及连接销处绝缘磨耗，普遍存在心轨表示杆旷动问题，目前现场虽采取了一些消旷措施，但不能解决根本问题，有待进一步研究探讨。

(5)心轨第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁容易磨卡问题。由于冬季心轨爬行，使锁闭杆与拉板竖铁间的距离变小，甚至挤死造成道岔扳动不良，建议取消锁闭杆中间补强措施，改用整体式锁闭杆。

(6)道岔铜块分解问题：道岔铜块由于列车震动及材质问题，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解两次，工作量较大，难度较高，所以建议采用其它耐磨材料。(7)心轨表示杆调整花篮卡Ａ．Ｂ板问题。由于花篮与Ａ．Ｂ板间隙小，造成花篮紧固螺母卡A、B板的锁铁框。调整钢枕可临时解决，但道岔心轨向后爬行还会造成卡阻。为了解决这一问题可制作短花篮解决卡阻问题。(8)ZYJ7沙特堡接点存在问题，建议改进为普通接点。

三、道岔病害整治篇

道岔上可能产生各种不同的病害。在道岔作业中，要进行性认真、细致的调查，详尽的分析造成病害的原因，并针对产生病害的原因，结合道岔的结构特点，采用不同的整治办法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作业

(1)作业目的

① 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低 三角坑进行调整。

② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。

(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨 温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。

(3)作业程序 ① 作业准备

ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺。

ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的 各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手 校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。

② 调查划撬

无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股 ——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标 准股为“－”号。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作 业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑 底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道 量。

ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的 实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板 数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并 考虑顺坡的起、终点。

③ 看道

ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基 点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高 低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为 起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧 轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。

④ 起标准股

ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道 机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据 直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机 窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者 的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超 过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。

ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位 置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部 起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时 放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外 侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m 处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起 道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起 道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上 股大平。

无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不 得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。

⑤ 对直下股、导曲线下股水平

ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨 中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延 长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该 点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上 股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等 待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角 坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。

ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖 轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。

连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要 与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。

辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。

⑥ 打撬塞

转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股

时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直 内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定 撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责 人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞； 打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门 塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。

在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固 好一股后再捣固另外一股。

⑦ 复查

起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对 水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。

(4)作业质量

① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm 以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm； 其他站线不超过6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三 角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax ＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超 过6mm。

④ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。

⑤ 线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。

⑥ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应 大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道 岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。2.道岔拨道作业(1)作业目的

整正道岔方向不良和发生显著变化，拨正道岔方向；调整道岔横向位移需拨道；道 岔轨向超限处所，进行临时补修时重点拨道。(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或 “故障修”进行作业。

② 无缝道岔轨温在＋20℃拨道量不超过10mm，轨温在＋15℃～－20℃拨道量不超过20mm。轨温在±10℃拨道与普通线路相同。

③ 电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时，必须先通知接触网工区配合；影响道岔正常使用，必须先通知电务、车站配合。(3)作业程序

设置三位一体的防护，工地防护员用停车手信号防护，设置驻站联络员、远方防护员和工地防护员用对讲机防护。

作业人员安全教育后，检查工机具齐全良好，起拨道机操作手检查起拨道机状态，严禁机械带病上道。

① 拨后检查轨距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松紧地锚拉杆用），L型轨道卡尺（岔区埋设有定位控制桩用）。

② 如有条件，技术第科用全站仪测量，工区按照核技术第科提供的拨量利用定位观测桩和L型轨道卡尺控制拨量。首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；按照线路与道岔、道岔与道岔连接顺畅原则，确定拨道量，不得影响邻线间距、线路、道岔与信号机、站台等建筑物的距离。对影响拨道的其它设备，或其它设备影响拨道时，与有关部门协商解决。

③ 拨道量大或道床板结时，应在拨道前将轨枕头的道碴挖开一些；拨道量不大，可用镐尖将轨枕头的道碴刨松；拆除影响拨道的其它设施，同时打压道钉或拧紧扣件。对难以拨动的道岔可准备几块铁垫板，准备垫在起道机下。岔后拨道时，应注意向渡线一侧拨时，扒开枕头道碴，防止拨道时将渡线拨动、位移。

④ 拨道量较大时，拨道负责人以道岔直向外股钢轨为基本股，跨站在距拨道地点50m或更远的位置，背对阳光，目视两端线路及道岔。如果拨道量不大，拨道负责人站在适当位置，以外直股钢轨为基准股，目视两端和道岔，判定拨动量，进行拨移。

拨道人要注意拨道负责人的动作，根据手势拨道，在基本股最前面的人，要负责在钢轨上点撬，往回到撬时，也要点撬。大弯需一撬到一撬地向前拨，每拨到中间可隔3～4个轨枕孔，遇到接头时，必须插撬。遇到钢轨有硬弯时，（要用捏轨器捏轨，在轨温25℃以上时捏轨），可用起拨道机加顶调直的方法配合拨道；局部小方向可将起道机集中在一孔内拨正，防止撬位过长拨成反弯。拨道时应预留回弹量。起拨道机不得安放在绝缘接头下，并注意起拨道机把短路两股钢轨。

利用定位桩拨道时，要向外撑紧L型轨道卡尺，调平L卡尺的水平尺，当水平尺垂直时，确定拨道量，消除误差。

⑤ 做好曲股支距和各部间隔，整修附带曲线。拨细时，应用弦线在钢轨踏面下16mm处工作边测量，减少拨动误差。

⑥ 整平夯实，拨动量较大时，拨道结束后要进行捣固，将扒出的道碴和镐窝整平，将拨后离缝的一侧枕头石碴埋实夯好，以保证质量。由于拨道引起的其它作业，应恢复到作业标准。

⑦ 拨道作业完毕后进行回检，不符合标准的及时进行整修，对有关作业按技术标准要求进行验收。

⑧ 在道岔尖轨和可动心轨部位拨道时，应有电务人员配合进行排试。确保拨道后尖轨和可动心轨部位的正常使用。(4)作业质量

① 直股方向顺直，道岔与线路、道岔与道岔连接顺畅，从远处望去无明显阻力。

② 导曲线圆顺，支距容许误差在提速200～250km/h线路不超过+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h线路及其他站线均不超过2mm。

③ 附带曲线轨向，用10m弦测量，连续正矢差不超过2mm。

④ 高低、水平容许误差在提速200～250km/h线路不超过2mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过1mm，有条件时，控制在零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

⑤ 三角坑容许误差在提速200～250km/h线路不超过3mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过2mm，有条件时，控制在1mm或零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过5mm。

⑥ 提速250km/h区段严禁有吊板，作业完毕后，轨枕要捣固坚实，使前后弹性均匀一致。

⑦ 由于拨道引起的有关项目，应恢复到符合各项标准。

3.道岔改道作业

为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。

铁路提速道岔按型号及轨枕分类:铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#、42#等几种。

按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔;4.木枕可动心提速道岔。(1)作业目的

① 改正超限轨距和递减率不良处所、尖轨处轨距、整修道岔支距、护轮轨及查照间隔和护背距离，调整各部轮缘槽尺寸。

② 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低、三角坑进行调整。

③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。

② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。

③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。(3)作业程序

① 作业准备

ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺、起拨道器、撬棍、改道器、内燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龙座、改道垫、不同类轨距的调整块、缓冲调距块、长效油脂、刷子。

ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。

② 调查道岔的技术状态：

安排作业计划（无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业）。改道负责人应在岔前20m左右钢轨上目视外直股钢轨轨向，确定改道方向和改道范围，然后逐根检查直、曲股轨距轨距和变化率，找出超限处所，做好改道标记，L型直尺检查控制点数据，；用支距尺测量各点支距或量出导曲线正矢，找出超限处所，做好标记。

③ 调查划撬

无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标准股为“－”号。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道量。

ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并考虑顺坡的起、终点。

④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。

⑤ 起标准股

ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。

ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上股大平。无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。

⑥ 对直下股、导曲线下股水平

ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。

ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。

⑥ 打撬塞 转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞；打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固好一股后再捣固另外一股。

⑦ 复查：起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。(4)作业质量

① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

④ 轨距容许偏差在提速200～250km/h区段不超过±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零误差的作业理念，全部控制在1435mm，顺坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h区段不超过±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过+3，-2mm。Vmax≤120km/h区段不超过+3，-2mm。

⑤ 轨向容许偏差在Vmax＞160km/h区段不超过3mm（在250km/h地段，改道后的轨向应控制在1mm以内，在2mm时，就会出现2级病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm。在250km/h作业现场轨向容许偏差控制在1mm范围内。

⑥ 查照间隔大于1391mm，护背距离小于1348mm。护轨平直部分轮缘槽宽度42mm，辙叉心轮缘槽标准宽度46mm，符合容许误差+3，-1mm的标准。尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离65mm，符合容许误差－2mm的标准。

⑦ 使尖轨尖端与基本轨可动心轨尖端与翼轨靠贴良好，二者之间的缝隙不大于1mm。

⑧ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。

⑨ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。

⑩ 扣件、螺栓、垫板、轨撑、间隔铁、顶铁等零件无缺少、无失效，作用良好。

四、结论

根据以上情况分析，为提高提速道岔设备质量，维修单位除要做到维修设备的共性要求外，我们认为还应做好以下几项工作：

⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份两次集中进行工电联合整治道岔，定整治重点，整治方案，整治标准，以适应天气变化。与此同时更要作好日常的检 修、整治，做到及时发现问题，解决问题，将故障消灭于萌牙状态。⒉ 每年五、六月份进行油缸反弹专项检查整治。⒊ 每半年铜滑块分解检查一次，木枕道岔为每季一次。

⒋ 转辙机实行每两个月计表一次，外锁设备实行月计表，同时检查滚轮间隙和反弹情况。