跨营业线范文

跨营业线范文（精选3篇）

跨营业线 第1篇

沪昆客运专线云南段T J 2标沾益特大桥位于西平镇境内, 起迄里程DK1040+451.974~DK1042+220.36, 全桥长1768.386m。在D1K1041+500处与既有沪昆线六沾段沾益车站相交, 27#墩~30#墩采用 (72+128+72) m大跨度连续梁上跨既有沪昆线, 在沪昆线K2468+500处相交, 交角为25.3°。连续梁施工影响既有线里程为:沪昆线K2468+433.51~K2468+563.51, 上跨既有沪昆线六沾段铁路为六股道, 由于本桥为跨越营业线站场的桥梁, 需要对营业线设备进行防护, 必须牢固树立以过程控制保安全。

2 方案比选

方案一:传统防护棚架防护。

需要沿既有线方向防护长度80m, 跨度35m, 采用钻孔桩基础, 材料为钢支墩、贝雷架, 高度7.8m, 与接触网距离0.5m, 搭设和拆除过程需要采用大型吊车, 由于施工范围在铁路安全保护区内, 架设属营业线施工范围, 需要按营业线施工进行管理, 需对接触网停电作业。

方案二:全包裹挂篮防护结构。

为满足安全防护功能, 采用与挂篮连接成一体的移动式防护棚架, 长度7m, 宽度14m, 高度高出梁面1.8m, 重量7t, 与挂篮前后托梁铰接, 上部采用钢管和密目防护网将挂篮整体防护起来, 取名全包裹挂篮防护结构。

3 全包挂篮防护结构制作

我项目施工采用的挂篮为三角挂篮, 根据挂篮的结构特点, 将挂篮的包封吊装在挂篮前后托梁上, 采用精轧螺纹钢筋进行铰接悬吊固定。

3.1 底板平台制作

根据施工经验及结构受力计算结果, 包裹按下述布置。包裹宽度13.3m, 长度7.5m, 底板主梁采用两根横梁, 横梁由20槽钢双拼而成, 槽钢应采用Q235钢, 其质量应满足《碳素钢结构》的规定, 横梁与挂篮底模前后横梁位置对应, 通过精轧螺纹钢悬吊于挂篮底模横梁下方。为减轻包裹自重, 底板采用槽钢、钢筋和竹胶板组合而成, 槽钢采用12#, 按80cm间距布设, 槽钢上采用16螺纹钢筋, 40cm间距布设成网格状, 与槽钢焊接牢固, 在螺纹钢上铺设1.5cm竹胶板, 竹胶板与钢筋采用铁丝绑扎固定, 由此形成包裹底板平台。包裹侧面焊接竖向槽钢, 槽钢槽口向内, 间距0.7m, 高度为1.5m, 内贴1.5cm竹胶板进行侧向防护。

3.2 四周防护围栏安装

底板制作完毕后, 采用Φ48mm钢管作为竖杆, 与竖向间距0.7m槽钢进行焊接, 横杆亦采用Φ48mm钢管, 横杆间距1.2m, 横竖杆之间采用钢管卡进行连接。在底板平台吊装完成后, 将防护围栏搭设高出梁面1.8m, 每隔3m设一道柔性连接杆与挂篮侧模桁架进行连接。

3.3 防护网安装

在围栏内侧采用挂铁丝网和密目防护网组合进行防护, 安装时自上向下顺序安装, 并采用钢丝每40cm绑扎一道, 与钢管固定牢固。

3.4 包裹防水

为防止包裹内积水成股状流向接触网, 影响既有线营运安全, 全包裹挂篮采用集中排水, 在竹胶板上满铺1.5mm防水板, 防水板接缝采用爬焊机双缝焊接, 焊接完成后对焊缝进行检验, 确保不漏水, 并在全包裹挂篮后侧设置抽水泵, 现场设抽排水值班人员, 配置功率为5m3/h抽水泵及配套的水管, 备用一台。

3.5 防静电板安装

由于本桥全包裹挂篮底板与接触网的距离只有2.9m, 为确保施工人员安全, 在合龙前要对挂篮全包裹防护采取防静电措施, 对全包裹挂篮底部和侧面采用防静电板进行包裹。

(1) 防静电板安装。在挂篮包裹底部及周围1.5m范围内安装防静电绝缘板, 绑扎时采用绝缘材料绑扎牢靠, 防止坠落。

(2) 预制绝缘板施工工艺。 (1) 全包裹部分吊装的部位要充分考虑吊装点的绝缘处理。 (2) 绝缘板采用1m×2m规格, 安装时要将缝隙粘接好, 达到间隙不放电的要求。

(3) 制作接地极和电压在线监测系统。 (1) 制作接地极进行降阻处理, 要求接地电阻小于3Ω, 与挂篮连接良好。 (2) 设计制作一套电压在线监测系统, 适时了解电极上所承载的电压, 进一步保证施工的安全。

(4) 防电板施工检测。整套工程安装完毕, 邀请有资质检测单位对绝缘板进行耐压检测试验, 对绝缘层进行电压冲击试验, 保证绝缘层不被击穿。

4 防护结构吊装

防护结构在地面制做完成平台后, 整体安装全包裹挂篮防护的底板平台和防电板。自行加工的底板平台和防电板重量7t左右, 施工过程中采用四个10t倒链进行整体提升, 就位后采用32精轧螺纹钢筋连接在挂篮底模前后横梁上, 吊装完毕后安装四周防护栏杆、防护网。

5 取得的效果

挂篮全包裹结构在沪昆客专云南段6座跨既有铁路、公路上应用, 很好的解决了跨既有铁路、公路施工安全防护问题, 在施工过程中能很大程度的降低了安全风险, 同时自行加工的全包挂篮防护重量仅7t, 大大降低工程造价和施工成本。该技术推广应用前景广阔, 值得在类似施工中推广。

参考文献

[1]昆铁办[2012]538号.昆明铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则[S].

[2]铁办[2012]280号.铁路运营线施工安全管理办法[S].

上跨营业线异形墩的设计构想与实施 第2篇

随着国民经济的发展, 公路、铁路、水路网络愈来愈密集, 交通流量亦越来越大。在修建新的公路、铁路时, 不可避免地要跨越或下穿既有的公路、铁路、水路, 这不仅要保证新建桥梁工程本体施工的质量和安全, 还要尽可能减少施工对营业线线路运营安全的影响。转体法施工具有施工设备少、操作简便, 对营业线运营影响小的独特优势。近年来, 结合先进的同步千斤顶和计算机自动控制技术, 转体施工法在大跨度、大吨位桥梁上得到了广泛应用。异形墩技术在公路建设中已有了广泛运用, 但将异形桥墩与转体墩施工技术相结合, 运用到铁路桥墩修建方面比较少见, 本文结合工程实例, 简要介绍异形墩的设计构想、必要性及施工注意事项。

2 异形墩的设计构想

某高铁工程特大桥线路设计为两条单线, 起点处延既有营业线两侧并行前进, 在左线某墩位处为3 层公铁立交关系, 新建铁路左线上跨既有铁路, 既有铁路又上跨公路, 平面、空间关系复杂。按常规设计, 跨越营业线均采用门式墩方式, 但考虑到该处地形条件 (右侧位于既有铁路路基边坡上, 左侧是大片的居民自建房) , 给施工及拆迁工作带来极大的不便;且按门式墩设计, 其盖梁底部距离接触网承力索距离尽为0.8m, 在盖梁现浇施工中其支撑架设计难度较大 (无法满足铁路技术规范的相关要求) , 其整个盖梁施工过程对既有铁路的运行影响及安全隐患均较大。鉴于上述情况, 根据现场踏勘, 经深入分析并结合场地特点, 提出在该墩位处既有铁路右侧利用盖梁支承左右两条单线的简支梁、基础合并的设计方案思路。

受既有铁路限界控制, 墩身构造只能采用独柱或倒三角轮廓, 经分析比较, 倒三角轮廓墩身不仅可以很好地适应桥下限界要求, 还具有减小盖梁悬臂、提高桥墩横向刚度的优点。因此, 结合上部结构支座位置和受力特点, 同时为了减轻墩身自重, 墩身拟定为V形结构。同时运用平面杆系单元模型 (西南交大BSAS程序) 和实体单元模型 (Midas程序) 对结构在单线双孔重载左线有车 (单线双孔重载情况下异形墩结构受力极不平衡, 横向弯矩和变形最大) 和双线双孔重载左线有车 (双线双孔重载情况下, 异形墩结构受力左右基本平衡, 竖向承载力最大) 等工况进行结构受力及变形分析。

确定异形墩墩底中心位于左线桥墩线路中心与右线桥墩线路中心连线的中心点上, 异形墩横桥中心与该连线重合。距离既有铁路线3.8m。墩顶部与盖梁相接处设R=680cm的圆弧倒角, 以满足既有铁路限界要求 (如图2) 。

3 异形墩实施

由于异形墩悬臂端位于既有铁路上方, 结合现场地形及结构自身情况, 选择整体顺线路方向支架现浇施工V型桥墩, 将转体系统布置于承台顶与异形墩底, 墩身及盖梁在分支架上现浇施工, 张拉盖梁的预应力筋, 拆除转体部分的支架, 形成自平衡转动体系, 待施工完成后, 结合既有铁路运营、施工及天气情况等因素, 通过转体系统的牵引将异形墩逆时针旋转80。16 '38″就位, 转体到位后架设上部简支梁。

3.1 异形墩的预制

1) 邻近营业线施工采用人工挖孔桩对既有兰新线路进行防护。由于墩位于既有铁路路基边坡上, 承台位置地形标高变化较大, 桩基施工前需有工作平台, 因此先进行人工挖孔防护桩施工, 人工挖孔桩施工完毕后, 进行承台位置土方开挖并平整场地, 再进行桩基施工。桩基施工采用旋挖钻进行。

2) 桩基施工完毕后进行基坑开挖并施工承台, 靠近既有线路侧防护桩的外壁即为承台的边缘, 因此承台内侧不再支立模板, 混凝土直接满灌即可。

3) 本桥V形墩设计为转体施工, 即承台施工完毕后, 首先沿线路方向进行V形墩柱及盖梁施工, 完毕后墩柱及盖梁整体旋转90°, 达到设计位置。

4) 承台施工完毕后进行墩身施工。考虑到墩身形式为异形墩, 并且墩身斜长达10m, 墩身钢筋密集, 混凝土浇筑时振捣人员无法进入, 因此墩身分两次进行浇筑。第一次浇筑长度为6m, 第二次浇筑长度为4m, 墩身施工外模采用定型钢模板。

5) V形墩柱施工完毕后, 搭设盖梁现浇施工支架 (如图3) , 铺设底模板, 安装盖梁普通钢筋及预应力钢筋, 安装盖梁外侧模板, 最后进行混凝土浇筑及预应力张拉施工。

6) 沿线路方向预制V形墩柱及盖梁后, 进行转体施工, 即墩柱和盖梁整体旋转90°至设计位置, 最后进行上承台和墩柱的锚固施工。

3.2 异形墩的转体

本方案采用墩底转体方式, 在承台与异形桥墩之间设置球铰和撑脚, 钢球铰设在承台顶中心位置。在施工异形墩之前, 按设计位置预埋 Φ32 精轧螺纹钢临时固结上下转盘, 另外采用上下楔形钢板稳固撑脚并焊接, 使撑脚与承台临时固结, 以增加梁体施工的横向抗倾覆性。转体球铰安装就位、撑脚临时固定后, 采用支架现浇施工异形墩及盖梁混凝土。异形墩及盖梁施工完成后, 准备进行转体施工。转体前锯开上下转盘间的精轧螺纹钢, 同时拆除撑脚底的楔形钢板, 然后进行转体施工。转体前就位无误后再次采用上下楔形钢板稳固撑脚并将其锁定, 保证转体单元不再产生位移。清洗地盘上表面, 焊接预留钢筋, 立模浇筑封固混凝土, 使上下转盘练成一体。

平转法转动体系主要有承重系统、顶推牵引系统和平衡系统三大部分构成。承重系统由上转盘、下转盘和转动球铰构成, 下转盘为支撑转体结构全部重量的基础, 转体完成后, 与上转盘共同形成基础, 上转盘为纵横双向体系, 是转体结构的重要结构, 转体完成后, 上、下转盘共同形成基础, 上下转盘之间设转动球铰, 通过球绞使上转盘相对于下转盘转动, 达到转体目的;本桥转体选用两套四台液压、同步、自动连续牵引系统 (牵引系统由连续千斤顶、液压泵站及主控台组成) 、牵引反力支座、助推反力支座构成;平衡系统由结构本身、上转盘8 对 φ500x20mm的钢管混凝土圆形撑脚。

3.3 施工注意事项

1) 由于为临近营业线施工, 特别是墩身、盖梁施工时, 在既有铁路斜上方, 要求严格遵守铁路部门有关施工的相关规定, 确保营业线运用安全。

2) 在施工前严格勘察现场, 对地下管线、上部营业线的供电线等进行空间测量, 对影响施工作业的因素进行排除。

3) 在基础施工期间, 安排专人加强既有铁路路基的沉降和位移观测, 一旦出现线路变形, 立即停止施工, 向相关部门报告并采取相应的应急措施。

4) 为防止桥墩施工过程中杂物等落入既有铁路上, 在墩身施工脚手架四周从上至下设置密封立网, 且需安排专人看护, 防止发生意外。

5) 在采用吊装等大型设备进行施工作业时, 需利用列车间隔时段进行, 当列车通过时, 停止一切吊装作业, 设现场防护员进行防护, 确保施工万无一失。

6) 球铰是平动法施工的转动系统, 而转动体系的核心是转动球铰, 它是转体施工的关键结构, 制作及安装精度要求很高, 必须精心制作, 精心安装。

7) 穿钢绞线时注意不能交叉、打搅和扭转, 所用的钢绞线应尽量左、右旋均布。

8) 试转前, 需进行称重平衡试验, 测试转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系数等参数, 对异形墩转体进行配重, 实现转体过程中墩身的平衡要求。

9) 转体过程中需对墩身进行监控, 主要监控项目包括转体前后及转体过程中下盘应力情况, 梁体根部应力与变形, 转体平衡情况, 转体的速度及其对转体运行平稳的影响。通过上述项目的监控, 及时为转体平稳、顺利、安全运行提供方案控制依据和保证手段。

4 结语

通过该工程实例, 对铁路建设异形墩设计、施工提供了新的思路, 将先进的转体施工工艺与异形桥墩相结合, 铁路V型墩转体施工安全风险高、科技含量高、施工难度大, 其关键在于质量控制, 主要难点有二个:一是V型腿施工, 二是转体精度必须控制在1mm以内, 在目前施工区域越来越狭窄、跨越层次越来越多的情况下, 具有一定的推广意义。

摘要：本文通过在跨越既有营业线位置新建高铁异形桥墩的工程实例, 简要介绍上跨营业线异形转体墩的设计构想及施工注意事项, 大大降低新建桥墩对营业线的干扰, 且减少征地拆迁投入, 有着明显的效果, 为类似工程情况处理提供借鉴。

关键词：异形墩,设计构想,营业线,施工技术

参考文献

[1]中国工程建设标准化协会组织.著《《钢结构设计规范》》中国建筑工业出版社.2014

[2]陈伟、李明.著《桥梁施工临时结构设计》中国铁路出版社.

[3]蔡裕.连续梁桥转体施工控制研究.《华东交通大学》.2013年

跨营业线 第3篇

某新建铁路特大桥全长1158.710m, 主桥为跨度96m的简支钢桁梁, 上跨某既有铁路上行线, 与既有铁路成21.75°夹角。钢桁梁为无竖杆整体节点平行弦三角桁架下承式钢桁梁, 节间长度为12m, 桁高12m, 桁间距14m, 主结构用钢量1388.9t。主桥钢桁梁布置图见图1。

2 架设方案比选

2.1 架设方案论证

简支钢桁梁施工能否满足营业线施工安全和工期的要求是方案可行与否的决定因素。

类似跨越既有铁路的简支钢桁梁施工方案多采用顶推架设, 顶推架设施工需在两主墩中间设置临时支墩或采取增加配重的方法, 并在钢桁梁前端设置导梁, 但本桥与铁路夹角角度小, 且既有铁路线为繁忙干线, 线路两侧地形复杂, 没有设置临时支墩的空间和条件, 且在营业线上方进行拖拉施工协调难度极大, 没有实施的可能性。

2.2 方案比选

根据场地情况和营业线施工要求, 经过充分分析论证, 拟定包括转体架设、平移架设以及先转体后平移架设三个方案, 具体如下:

(1) 方案一:根据现场条件, 按设计推荐施工方案将钢桁梁的拼装场地设置在13#墩侧, 钢桁梁杆件运至现场后, 沿武铁路营业线搭设拼装支架, 支架中心线与营业线夹角增大至26.75°, 在支架端头和13#桥墩之间设置滑道, 沿着滑道平面转体至设计位置, 如图2所示。

(2) 方案二。根据现场情况, 由两主墩中心线位置向13#桥墩侧平移42.9m搭设钢桁梁高位拼装支架, 以保证钢桁梁绝大部分拼装不需在封锁要点时间点内施工, 钢桁梁拼装完成后通过设置在两主墩端部的水平连续千斤顶将钢桁梁在滑道梁上拖拉平移至架设位置, 进行落梁、支座安装施工后完成钢桁梁的安装, 方案布置见图3。

(3) 方案三。根据钢桁梁拼装场地地形特点, 由两主墩中心线位置向13#桥墩侧平移31.4m搭设高位拼装平台, 并将拼装平台在远离营业线基础上再向外旋转10°, 以保证钢桁梁杆件拼装满足邻近营业线C类施工的要求。钢桁梁高位拼装完成后, 先将钢桁梁转体10°至与两桥墩中心线平行位置, 再将钢桁梁滑移至架设位置进行落梁和支座安装的施工, 完成钢桁梁安装。

(4) 方案技术、经济性分析:

方案一:此方案因在钢桁梁拼装过程中绝大部分杆件吊装需在天窗点内施工, 对营业线设备安全威胁大, 协调难度极高;因天窗点内施工降低施工工效, 成本增大;受营业线行车组织影响易导致工期不可控, 满足不了业主的要求。

方案二:由图可以看出, 钢桁梁按平移架设施工方案施工需拆迁既有村路和食品加工厂, 成本高;且经调查, 食品加工厂为政府定点屠宰场, 不能进行拆迁。因此, 该方案受场地条件限制不能实施。

方案三:按此方案进行施工, 场地条件满足使用要求, 同时钢桁梁拼装过程中除4件上弦杆件需在天窗点内进行拼装, 对钢桁梁拼装工期无影响;方案有一定的施工技术难度, 成本有一定增加。

方案比选结论:综上所述, 三个方案均有不利条件, 为响应业主对营业线施工安全和工期的要求, 在业主要求方案变更情况下项目部确定选用方案三。

3 钢桁梁拼装施工

3.1 支架拼装平台的设计、施工

根据现场场地条件, 在13#墩侧主桁下弦杆各节点下方设置共9组临时支架, 与滑道梁共同组成钢桁梁拼装平台。1#~7#承重支架为拼装承重支架, 0#和8#承重支架除作为拼装承重支架外兼做转体及平移滑道承重支架。

3.2 桥墩墩顶布置

12#、13#桥墩墩顶布置滑移平台:在支座垫石间采用2排钢管柱支撑, 钢管柱与墩顶预埋板焊接牢固, 每列钢管柱上安装分配梁;在支座垫石上采用单排钢管混凝土垫块与垫石顶部预埋钢板焊接连接, 在顶板上安装分配梁。在墩顶分配梁上沿墩长方向安装6I45b工字钢作为滑移平台。主墩墩顶滑移体系布置见图5。

4 钢桁梁现场拼装

钢桁梁拼装桥纵向由13#墩向12#墩方向进行, 桥横向由邻近营业线侧向外侧进行。钢桁梁架设以每个节间为一个施工单元, 首个节间拼装封闭且轴线拱度调整完毕后进行下一个节间拼装, 与此同时逐步将本节间的所有冲钉、普栓用高栓替换并做施拧。钢桁梁第四个节间拼装时开始进行桥面板焊接。钢桁梁拼装按照先安装下弦杆、横梁、横肋及桥面板, 再拼装斜腹杆, 然后安装上弦杆、桥门架 (中横联) 、上平纵联等, 以尽快形成闭合框架, 保证结构稳定。

5 转体及平移架设

5.1 架设总体方法

在钢桁梁E0′端 (0#支架滑道梁HL6上) 临时墩顶设置旋转体系, 在端横梁中心位置设置定位转轴, 在两侧临时墩上设置滑道;在钢桁梁E0 (0#支架与12#桥墩间) 安装跨线滑道梁, 滑道梁顶面由中心到两侧设置滑道、侧挡限位;在12#和13#墩顶远离拼装平台端各布置1台150t水平连续千斤顶提供牵引力。钢桁梁转体施工时以定位转轴为轴心, 以钢桁梁跨度为半径, 采用12#墩端水平连续千斤顶提供牵引力, 完成10.0°的钢桁梁转体。10.0°转体完成后, 在营业线封锁停电的情况下同时启动两台水平连续千斤顶, 通过液压泵站控制两台水平顶同步运行, 将钢桁梁平移至架设位置。

5.2 滑移系统

滑移系统包括转轴、滑块、滑道、动力装置、反力装置等组成, 整体布置见图6。

(1) 转轴:转轴设置钢桁梁在0#支架端横梁中心下方的滑道梁上, 采用阴阳口钢管套接形式, 套接长度范围内采取涂抹黄油等润滑措施, 转轴结构图见图7。采用高强螺栓将阳口钢管固定于钢桁梁上, 阴口钢管焊接固定于滑道梁顶板上。

(2) 滑块:由Q235B材质钢板组焊而成, 纵向设有钢绞线通过孔, 供钢绞线通过, 并采用锚具及夹片在背部固定。滑块顶部与钢桁梁支座垫板采用临时间断焊固定, 底部安装MGE滑板与滑道面形成摩擦副, MGE滑板镶嵌在钢管中以沉头螺栓固定, 滑块结构图见图8。

(3) 滑道:转体滑道按转动轨迹的弧线布置, 平移滑道直线布置, 滑道两侧设置侧向限位挡板, 并间隔加焊加劲板, 约束滑块的横向偏移, 滑道面采用不锈钢复合板, 通过焊接固定在滑道梁顶板上, 滑道结构见图9。

(4) 动力装置

转体、平移过程采用水平连续千斤顶提供动力, 在12#、13#主墩侧面分别设置一台150t水平连续千斤顶, 设置反力座提供反力。转体过程仅启动12#墩侧千斤顶, 平移过程两台水平顶通过液压泵站控制同时启动, 并通过同一油路供油, 实现同步牵引。

(5) 反力装置

滑移过程的反力装置主要指水平连续千斤顶反力座, 反力座设置在主墩顶滑道端部, 采用钢板组焊而成, 纵向设有钢绞线通过孔, 底部与滑道焊接牢固, 见图10。

5.3 转体、平移施工

转体、平移必须在申请铁路封锁点内施工, 施工前对滑道、千斤顶设备、线路、油路等进行检查确保各项措施准备到位, 施工过程中加强监控量测。转体、平移施工步骤如下:

步骤一:钢桁梁落架后, 将钢桁梁与滑块之间、钢桁梁的转轴阴阳口之间连接牢固。对钢桁梁线形、滑道顶标高、支架变形及基础沉降进行观测, 采集初始数据。

步骤二:在停电封锁点内开始钢桁梁的10°转体操作。转体前在10°转体后的位置滑道上做明显标记, 启动12#墩侧的水平连续千斤顶, 拖拉钢桁梁8#支架端的滑块带动钢桁梁以0#支架端转轴为中心旋转, 转到标记位置后停止。转体过程全程监控滑块的移动、钢桁梁线形、滑块变形、支架变形及基础沉降等, 并如实填写记录, 若发现异常情况应立即发出警报、停止施工。

步骤三:完成钢桁梁10°转体施工后拆除转轴, 调整0#支架上方滑道布置、滑块状态, 安装13#桥墩侧牵引系统, 实现转体与平移体系之间的转换。对钢桁梁整体结构线形及支架变形情况进行全面测量, 确保钢桁梁自身结构及支架无超差变形后方可开始平移的准备工作。

步骤四:平移施工前的准备工作完成后, 在封锁停电的情况下进行钢桁梁平移架设, 2台水平连续千斤顶同时启动、同步运行。平移过程中全程进行安全防护及施工监测, 若发现异常情况应立即发出警报、停止施工。

步骤五:钢桁梁即将就位时, 应控制钢桁梁缓慢行走, 利用限位千斤顶精确调整定位, 测量人员密切监控, 以使钢桁梁准确到位, 确保安装精度。

步骤六:钢桁梁调整定位后, 拆除墩顶滑道、分配梁、钢管柱支撑等辅助设施, 为落梁施工做好准备。

5.4 限位纠偏

5.4.1 转体限位纠偏措施

转体过程采用水平定位转轴作为钢桁梁转体圆心, 限制转体过程偏移。为防止钢桁梁出现横向偏移, 在曲线滑道面两侧设置限位挡板, 控制滑块在滑移过程中的横向偏移。转体滑动过程若出现侧向偏移, 可通过填塞铁楔方式进行调节。填塞铁楔法即在滑块一侧与滑道梁顶板的横向限位挡板之间塞入尺寸合适的楔形铁块, 在拖拉滑移过程中, 楔形铁块向另一侧推挤滑块, 以实现纠偏目的。

5.4.2 平移限位纠偏措施

为防止钢桁梁出现横向偏移, 在滑道梁顶面纵向通长布置侧向限位挡板, 控制滑块在滑移过程中的横向偏移。滑动过程若出现横向偏移, 可通过填塞铁楔和单动一侧水平顶等方式进行调节。由于本工程采用横向平移法架设, 且结构为简支梁形式, 可以通过单动一侧水平顶拖拉钢桁梁一端前移进行横移调整。

5.4.3 架梁就位纠偏限位措施

钢桁梁滑移就位后若存在桥纵向偏差, 可采用千斤顶或手拉葫芦在墩顶滑道上焊接挡板或混凝土梁上生根, 进行微调定位。

6 落梁

钢桁梁架设就位检验合格后开始实施落梁, 落梁采用钢支墩配合4台500t液压千斤顶进行。落梁时同时启动一侧桥墩副支墩上的2台竖向顶将钢桁梁顶起, 使该侧的主支墩脱空, 抽出主支墩上的一个钢管调节段, 然后2台竖向顶同时回程, 使钢梁落在主支墩上支撑。钢梁落稳后, 将副支墩上脱空的千斤顶移开, 然后抽出副支墩上的一个钢管调节段, 再将千斤顶归位, 由此完成钢梁一端的一次落梁。接着按相同步骤进行另一端的落梁, 如此反复, 直至落到可安装支座的高度, 进行支座安装, 待支座安装后进行最后一次落梁。

7 支座安装

待落梁高度剩余60cm左右时, 根据支座中心十字线对钢桁梁精确调整对位, 对位完成后进行支座安装, 支座锚固采用无收缩高强度灌筑材料、重力灌浆方式进行施工。

钢桁梁落在支座上之前, 如支座上钢板螺栓孔与钢桁梁节点处螺栓孔不重合, 可微调支座位置, 螺栓孔重合, 及时将支座与钢桁梁用高强螺栓连接起来, 并将支座锚固。

8 结语

本桥通过钢桁梁施工方案的比选, 将转体、平移的施工技术综合应用于跨繁忙铁路干线简支钢桁梁架设, 克服了营业线施工安全、工期等困难因素, 解决了施工的主要矛盾, 经计算检算该施工方法技术可行。简支钢桁梁先转体再平移跨越繁忙铁路干线架设技术对类似桥梁施工有一定的借鉴价值。

摘要：某新建铁路特大桥196m简支钢桁梁上跨繁忙铁路干线, 与线路成21.75°小角度斜交。钢梁桥址两侧场地狭窄, 地形复杂, 施工条件恶劣。经过现场勘察, 通过对不同方案的可行性、可靠性、安全性、经济性等因素的综合比选, 选择了综合利用转体、平移的架设技术, 成功完成了工程施工, 在场地受限的情况下满足营业线施工的安全和工期要求。

关键词：跨铁路营业线,简支钢桁梁,架设

参考文献

[1]唐培文.小角度跨营业线钢桁梁无平衡重转体施工技术[J].铁道建筑技术, 2012 (14) :372~373.

[2]侯勇.简支双线钢桁梁桥设计与施工技术研究[J].铁道工程学报, 2010 (10) :62~66.

[3]陈建峰, 戴晓春, 郭建勋, 等.玉蒙铁路曲江大桥简支钢桁梁架设方案分析[J].钢结构, 2009, 24 (9) :74~76.