客车管理范文

客车管理范文（精选12篇）

客车管理 第1篇

某客车股份有限公司产品覆盖公务及商务用车、公路、旅游、城市公交、团体、专用车、校车等各个市场,产品以中、高端客车为主,制造能力达到国内领先水平。该企业的订单管理虽然有实现计算机化,但是功能比较分散,甚至有很多环节还并未纳入系统管理。目前的订单管理模式是由一线的销售人员或者经销商向公司的订单管理部门传真回合同,订单管理部门根据合同上内容手工录入到电脑中,传递给公司各个职能部门,然后根据各个职能部门回传信息请示高管是否接单及反馈销售人员。这样的管理模式不仅使得订单管理人员工作量异常庞大,而且常常面临订单与财务脱节,订单需求与生产脱节等情况。这使得企业一方面不能有效管控个别销售人员违规行为,另一方面使企业资源不能有效循环利用,进而引起交期延长等问题,对企业造成不利影响。将系统信息化技术引入企业的订单管理迫在眉睫。本文以某客车企业的订单管理为背景进行阐述,根据企业需求构建一个客车订单管理系统,从而实现订单的动态管理。

二、客车企业的订单需求和功能要求

某客车企业在订单业务环节基本采用简易信息化管理方法,只是把订单配置信息传递给技术及生产部门,和财务、法务等部门脱节。这种管理模式不仅容易导致车辆配置出错,而且会导致成品车账目混乱,同时对订单价格和交期管控也非常不便。而且这种传统方法费时又费力,严重时甚至会给企业造成难以挽回的经济损失。如何管理好企业的订单处理业务,使整个企业协调一致,高效率地运转,是企业亟待解决的问题。客车企业订单管理业务的需求和功能要求如下。

(一)需要对订单主数据进行维护。

当前采用由订单管理人员手工录入的方式管理订单主数据,输入信息简单且没有分类。要求管理系统对订单主数据信息采用统一编码管理工作,不同类型的订单数据分配不同的账户组,系统应方便输入及查询订单主数据的相关基础信息。

(二)需要对订单详细配置进行技术评审。

当前采用企业在接单后才根据订单管理人员提供信息对订单配置进行技术评审,信息传递失误及沟通滞后等弊端经常引起不必要的纠纷。系统要求对提报的订单详细配置先进行技术可行性评审,技术可行后才能进行下一步工作,要求订单配置必须符合国家相关法规及企业相关技术标准,杜绝不合规订单流入导致企业其他职能部门做无谓的工作。

(三)需要进行订单价格审批管理。

当前企业销售订单价格使用手工审批方式,与财务系统无集成,不仅审批效率低下,而且也不利于历史订单数据查询。系统需启用基于订单管理系统的价格审批流程,对销售人员提报把握大、可以签订的订单进行价格审批,并要求审批通过方可签订合同。

(四)需要进行订单信用审批管理。

目前客车销售市场竞争日益激烈,为了促进销售增长、减少存货,各客车生产企业都向客户提供信用销售。现有客车销售付款方式可分为以下4种:全款、短期担保、银行按揭贷款、分期付款。全款为正常付款方式,后3者为特殊付款方式。特殊付款如果没有有效管控好,会导致客车生产企业的应收账款余额不断增长,居高不下。当前企业信用审批基本靠人工方式,而且与订单管理脱节,导致信用不好订单进入生产系统进行生产,给企业造成损失。系统需要启用基于订单管理系统的特殊付款审批流程,同样要求审批通过后才能签订合同。

(五)需要进行订单生产管理。

当前采用订单管理人员接到销售人员传真的合同、定金,并人工确认技术评审、订单价格审批通过后就排单。如此一来,每个订单的信息量极大,单靠以往手工传递信息方式效率底下,无法满足现代企业高效快捷生产模式。而且当前订单管理模式与财务无关联,对于定金是否真正到位难以把控。系统需要集成基于订单的各种数据,实现订单与技术评审、价格审批、信用审批、合同签订以及财务定金到位情况等相关联。

(六)发货流程管理。

目前企业的发货方式为客户自提和送车上门两种,现有业务对发货流程不能做到统一管控。要求利用系统对生产入库订单进行集成,实现订单与交货单的关联,产品出库与财务记账相关联。

(七)进行开票流程控制。

目前企业采用销售部门出具开票申请到财务要求开票。要求系统的发票与订单相关联,实行订单开票行为的冻结和解冻。

三、客车企业订单管理系统的解决方案

订单管理系统实际上是从在基础数据管理上,实现订单输入、技术评审、价格信用审批、订单生产、发车、开票的全方位管理。

(一)基础数据录入管理功能。基础数据是销售人员对订单完整反馈,它不但是备料生产的依据,也是付款、销售费用申请、利润核算和交货的依据。基础数据包括以下方面内容:客户信息、订单的详细配置、付款条件、价格、车辆用途,交期等等,它表示与正在处理的实体相关的数据。客户信息包括客户名称、地址、组织机构代码证和联系人等,是企业共有的数据。现代客车订单,客户往往要求个性化定制,比如每个公交公司都是要求定制符合本地运营情况配置,这些要求在订单详细配置中输入。以前这部分数据是订单管理人员根据销售人员书面传真录入,信息的全面性、时效性和准确性都会因二次传递受到影响,现更改为销售人员自己维护,并且按系统要求完整录入,提高效率。

(二)订单的技术评审管理功能。

订单创建后,销售人员根据市场实际情况,如果订单把握程度比较大,要求提报公司进行技术评审。订单技术评审是企业对客户需求进行确认过程,内容包括产品是否符合国家相关法律法规、各项参数匹配是否符合当地路况、产品选配及个性化需求能否满足。技术评审如果无法满足,退回给销售人员协调更改,技术评审通过后,方可进行下一阶段工作。

(三)订单的价格信用审批管理功能。

订单技术可行后,那么订单是否可以销售,销售人员是否可以签单,这就需要进行价格和信用审批。在订单配置锁定后,可以由销售人员提报进行价格审批。在价格审批环节中,可利用现代计算机强大计算功能,根据预先系统后台设定的车型基础数据,把每个订单的成本、特殊付款产生的利息、订单利润等数据核算出来,作为该订单是否接单,以及销售费用分配比例的决策依据。在某客车企业中,销售人员及经销单位有最低的销售价格,订单报批价格如果高于此价格,可以由订单管理部门、财务部组成专岗人员进行审核通过;如果价格低于最低限价,必须提交公司相关领导审批。对于特殊付款订单(非提车前付清全款),必须由财务专岗人员进行审核。特殊付款主要包括:短期担保、银行按揭、分期付款三种方式。由于无法收回的应收款项会极大地破坏企业的正常经营,所以对于特殊付款订单必须严格把关。可以通过为各个客户建立不同的信用额度,能够有效减少信用风险。故可在信用管理中将客户按风险类别进行分类,并对每类风险等级指定具体的信用额度,将此存储到系统中作为信贷主数据。由实施企业部门综合客户的财务状况、固定资产规模、个人征信情况、以前还款记录等,进行风险评级,可分为高风险客户、一般风险客户、低风险客户,并对每类别的客户提出信贷控制策略的建议,在信贷审批流程中明确每个客户的风险类别和信用额度。由企业的分管领导、财务部门领导、销售部门领导共同组成特殊付款评审委员会负责对每个订单进行风险评估,确定是否接单。

(四)订单生产管理功能。

以上流程走完之后,销售人员可以和客户签订合同并回传订单管理部门组织生产。订单的生产管理是客车企业对订单执行过程,内容包括:确定双方合同的签订,落实定金到位情况,生产计划安排,生产过程中配置变化调整,车辆交期等方面。订单管理部门原则上只接受系统中事先填报并通过技术评审、价格及信用审核后签订的合同。如未填报或未经公司批准而提前签订合同,待相关流程结束后,才可以继续进行相应的操作。签订的合同配置、价格及付款方式等项目要与填报系统中及审批后的内容相符,不得随意变更,如确实因用户原因引起变更,要提前报备给相关部门及人员协调处理。订单管理人员对于符合生产条件的订单,可将其配置信息导入生产管理系统,由生产管理人员组织生产。订单在生产过程中,系统可以实时监控生产进度,方便销售人员及订单管理人员查询。另外,在生产过程中,客户可能会对订单配置进行调整,因此系统必须能够实现订单配置二次更改功能。

(五)订单的发货管理功能。

订单车辆生产完毕检验合格进入成品库后,销售人员可以在系统中创建交货单,处理交货问题。交货方式可分为提车和送车,提车是客户来公司验车合格后自行提走,送车是公司组织专门人员把车辆送到客户指定地点交付。交货是对销售订单的一个执行过程,交货之前有些条件必须满足,如资金到账,按揭手续完整等。系统交货单的结构可设计由抬头和项目组合在一起。与交货有关的一般数据存储在抬头中,如订单号、车型、数量、付款信息、自提或送车、自提客户到达时间人数、送车地点时间等;其他特殊项目的数据存储在项目中,如随车带配件、委托购买临时牌照及临时保险等其他信息。订单管理人员根据交货单内容,审核资金到位情况,提前安排接送客户或者发车事宜。为减轻企业库存压力,提高资金周转率,系统还应该能对在成品库中存放超过规定时间订单车提出预警,提醒订单管理人员及销售人员及时处理。

(六)销售开票管理。

根据订单业务的类型,销售发票可以分为增值税发票、机动车发票、整车发票、配套费发票、物流发票、退货发票等等,以满足各种业务需求。出具发票的时间可在发货后立即开发票,也可集中在一个时间如月底统一开发票,开发票的时间可随业务灵活处理;对于作废的发票,系统可通过取消发票实现;系统提供交货但未开具发票的清单可供查询;可根据不同的规则,对多张销售订单或交货单进行合并开票或分开开票。只要符合已定规则,多次交货也可开合并开一张发票,一次交货可开成多张发票等等。

四、结语

对本文所研究的客车企业订单管理系统而言,获取基础数据是系统管理活动的起点。在基础数据的基础上完成实现技术评审、价格信用审批、生产、发货、开票全过程的信息化管理。为实现订单的信息化管理,有必要对其信息化方法、流程进行研究。本文提出了一种设计方案与实现方法,能较好地解决该客车企业订单管理问题,提高企业管理效率。

摘要：订单管理是企业中最关键的环节之一。面对激烈的市场竞争和企业精细化发展态势,客车企业要构造科学合理的订单管理局面,就必需针对订单管理中存在的问题,进行系统需求分析,提出系统功能要求,探索出相应的解决策略,帮助企业改进订单管理效率低的现状,促进企业的业务发展。

关键词：客车企业,订单管理,系统功能

参考文献

[1]林文荣.客车销售相关融资模式探讨[J].运输经理世界,2012,12:91~92

[2]陈子杨、唐慧佳、聂贺敏.基于J2EE的汽车销售管理系统分析与设计[J].硅谷,2011,7:89

[3]沈克.浅谈中小型企业销售管理系统的现状、发展趋势及目标[J].科技创新导报,2010,20

贵阳市小客车号牌管理暂行规定 第2篇

《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》

第一条 为落实本市城市总体规划，实现小客车数量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本暂行规定。

第二条 在本市登记注册小客车的有关单位和个人、驾驶人员，应当遵守本暂行规定。

警车、消防车、救护车、工程救险车、道路养护车及城市公共客运车辆等除外。

党政机关、全额拨款的事业单位和社会团体按照国家规定的公务用车编制和配备标准执行。

第三条 对在本市新入户的小客车核发专段号牌和普通号牌。专段号牌的年度增长数量实行总量控制，受入户限制，可以在所有道路通行;普通号牌的`年度增长和入户不受限制，不能在本市一环路(含一环路)以内的道路通行。

前款规定的专段号牌年度增长数量，根据需求状况和道路交通、环境承载能力，由市公安交通管理部门会同市发展和改革、环境保护等部门合理确定，报市政府批准后向社会公布。

第四条 小客车专段号牌配置指标按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配。由市公安交通管理部门组织实施，并按程序向社会公告。

发展和改革、环境保护等有关部门，应当按照各自职责，配合做好专段号牌核发的相关工作。

第五条 企业事业单位以及其他组织(以下统称“单位”)和个人需要取得本市小客车专段号牌配置指标的，应当依照本暂行规定到市公安交通管理部门办理摇号登记。

第六条 住所地在本市的个人，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以办理摇号登记。

住所地在本市的个人包括：

(一)本市户籍人员;

(二)驻筑部队(含武装警察部队)现役军人;

(三)在本市居住的港澳台人员、华侨和外国人;

(四)持有本市居住证或者暂住证的非本市户籍人员。

单位办理登记的条件和内容由市公安交通管理部门会同相关部门规定。

第七条 市公安交通管理部门应当向经摇号取得小客车专段号牌配置指标的单位和个人出具指标证明文件，并公布摇号结果。

个人出售、报废名下登记的小客车的，可以直接取得更新的小客车专段号牌配置指标和办理指标证明文件。单位出售、报废名下登记小客车指标管理的措施由市公安交通管理部门会同有关部门制定。

单位和个人申请办理小客车专段号牌的，应当出示小客车专段号牌配置指标证明文件。

第八条 经摇号取得的小客车专段号牌配置指标有效期为6个月，不得转让。根据车辆买卖合同约定提车期限超过6个月的，可以在期满之日前1个月到市公安交通管理部门车辆登记机构申请延期办理，延长期限不得超过6个月。

指标有效期内，不得重复办理摇号登记。

单位和个人提供虚假登记信息取得的小客车专段号牌配置指标无效，并承担相应法律责任。

第九条 小客车销售经营单位应当在经营场所明示本市实行小客车专段号牌配置指标管理规定的具体内容，并在签订车辆买卖合同时书面提示购车人。

第十条 违反本暂行规定的行为，依照相关法律、法规的规定予以处罚。

第十一条 本暂行规定下列用语的含义是：

(一) “一环路”，是指北京路、宝山路、市南路、解放路、浣纱路、枣山路;

(二)“小客车”，包括小型、微型9座以下载客汽车和市政府公布的其他车辆类型。

第十二条 本暂行规定自公布之日起施行。

廉小强：跳出客车看客车 第3篇

廉小强正用他的非客车智慧打造客车板块。

“从乘用车角度审视商用车，问题太多了，不是一丁点。”廉小强所提出的“跳出客车看客车”理论与《汽车观察》杂志一向秉承的“跳出汽车看汽车”的办刊理念不谋而合，也因此在多次采访交流过程中碰撞出了更多的思想火花。

与其他在客车业“土生土长”的老总们不同，廉小强深耕乘用车市场多年，后又来到客车领域。在重振东南汽车、平地建起国内高端商务车项目福建奔驰以及华东地区最大微车项目新龙马汽车后，廉小强于去年7月开始任厦门金龙汽车集团股份有限公司（以下简称金龙汽车集团）及其权属企业厦门金龙联合汽车工业有限公司（以下简称厦门金龙）董事长。

由于商用车与乘用车是两个完全不相同的消费领域，如何转变管理思路，这对廉小强来说是一个不小的挑战，“我们有自己的战略和特点，不一定要跟着对标企业亦步亦趋。”他的话外音是：金龙汽车集团未来目标不是只专注成为客车业的老大，而是要成为一家实力雄厚的集团军。

短短三个月（2015年4月?6月），作为金龙汽车集团和厦门金龙的顶层设计者，廉小强“大动作”不断。

一笔大单

【事件】2015年6月18日，厦门金龙1060辆校车出口沙特，不仅刷新其海外销售单笔订单记录，还创下福建省近年工业产品单笔出口金额之最，同时也是截至目前本年度中国客车出口第一大单。

【语录】“这是历史性的时刻，此次出口的意义在于，厦门金龙不仅输出了产品、服务、品牌，还输出了标准，中国将由此成为沙特校车制定标准的参照，这是‘中国制造’的最高输出境界。”廉小强如是说。

1060辆大单，缘于80辆小单。

今年2月3月，沙特教育部为全国中小学生统一招标采购校车200辆，厦门金龙拿到其中的80辆，这是厦门金龙进入沙特市场以来首次获得校车订单。

该订单交付后，厦门金龙的校车品质、性价比、售后服务，给当地运营商留下了深刻的印象，“这批订单针对沙特独特的气侯条件与道路情况做出了针对性的改善，十分符合我们的要求。首先，沙特是一个高温地区，轮胎必须耐高温；其次，由于天气炎热，对空调制冷能力的要求也非常高；第三，对发动机的散热系统要求比较高。”

随后3月份，廉小强亲自带领“三龙”主要负责人前往沙特、埃及、阿联酋等地进行市场考察，进一步拉近了金龙汽车集团与沙特经销商及部分重要终端客户的距离。考察后，廉小强要求金龙汽车集团不断提高在中东市场的占有率和品牌地位。

进入4月份，沙特NTC公司开始招标1060辆校车订单。十分重视细节的廉小强，为了维护和巩固客户关系，特意从全集团员工中精心挑选出了一批“清一色”的穆斯林人去服务中东客户，由于这些员工与中东客户有着共同的语言、信仰和生活习惯，在生意洽谈过程中发挥出了巨大的人文作用。

最终，厦门金龙于5月5日中标，拿到所有标单。6月18日，双方在厦门现代码头举行了1060辆校车出口沙特交车仪式。

NTC公司是厦门金龙在沙特的独家代理商，是由SAPTCO公司（沙特最大的国家运输公司）和阿联酋校车运输公司联手组建的校车运营公司，于去年购买了1068辆中国校车，今年再次招标1260辆校车。

当然，NTC公司之所以把大单交给厦门金龙，并不只是因为人文作用。“作为最早进入沙特的中国客车企业，厦门金龙拥有专业的销售团队及齐全的服务配套体系。在沙特所有客车品牌中，厦门金龙的售后服务公认是最好的，长期有一批售后服务人员驻扎沙特，提供专业的售后服务。”NTC公司CEO Sami Shubaily还特别强调，厦门金龙的工作态度让人印象深刻，这表现在高层的重视、销售和技术的快速反应，以及售后工作的恪尽职守。

一个金龙

【事件】2015年5月11日，携旗下金龙客车、金旅客车、海格客车集体亮相北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会（以下简称北京道路运输展），“三龙”首次联合行动，可以说是廉小强贯彻与强化“一个金龙”概念的标志性事件。

【语录】“知耻而后勇，哀兵必胜，骄兵必败，我们要清楚知道自己的优势和短板，金龙汽车集团的短板在哪里？厦门金龙是重灾区，问题最多，所以我要去兼任他们的董事长。”廉小强如是说。

在中国客车进入沙特前，当地采购的多是日韩客车，但发展至今，沙特绝大多数都采购中国产品，和国外品牌相比，中国厂商具备性价比和交期等优势。就以这次订单为例，客户要求50天内全部交车，国外品牌做不来，只有中国企业能做到。截至6月20日，厦门金龙全部1060辆校车已制造完毕。

沙特为什么突然间需要这么多校车？据了解，由于沙特女性不可以单独出门、不可以开车，孩子上学就必须由爸爸去送，在这种情况下，孩子的上学时间就与大人的上班时间发生了冲突，加上上班高峰期会发生拥堵，为了解决这个问题，沙特决定运营校车。

过去，沙特校车市场比较杂散，没有规则，产品安全方面得不到保障。政府三年前开始有了一个整体规划，得到这个消息以后，厦门金龙开始对校车技术要求、技术规范、运营模式、运营主体等方面做了一系列准备。加之长期以来厦门金龙与沙特客户的良好互动，所以在校车订单商务渠道方面非常畅通。

值得一提的是，由于沙特之前没有运营过校车，市场起步较晚，为了这次交易，沙特客户还专程来到中国参观考察，中国也由此成为了沙特校车制定标准的参照。未来沙特地区还会有很多的校车市场空间。

一次跨界

【事件】4月28日，与陕汽签约合资组建西安金龙汽车有限公司（以下简称西安金龙），计划建设成西北地区最大的新能源客车生产基地。

【语录】“这还只是开始，未来金龙汽车集团会有更多的跨界合作，投资者关心的问题就是我们今后努力的方向。”廉小强如是说。

数据显示，厦门金龙是惟一一家进入沙特市场后每年持续获得大批量订单的中国客车企业，年均订单数达三位数。截至5月，厦门金龙已向沙特出口大中巴客车2500多辆，大幅领先于国内其他竞争对手。

在沙特，厦门金龙主要服务中高端客户，2011年战胜奔驰等世界顶级客车品牌，赢得沙特最大国有运输公司150辆豪华大巴的订单，这也是该公司首次使用中国品牌客车。在伊朗，厦门金龙被当地民众亲切地称为“东方红玫瑰”，其BRT产品占据了当地公交系统70%的份额。在伊拉克，厦门金龙实现国内客车行业首次批量出口伊拉克。在非洲，厦门金龙已在阿尔及利亚、南非、尼日利亚等国家占据主要市场份额。在欧洲，厦门金龙是第一家通过欧盟认证的中国客车企业，曾创下国内客车企业出口欧盟第一单，入欧20来年保有量一直居中国客车企业前列。

海外市场一直是廉小强引以为豪的地方。首先，全球133个国家都有金龙品牌产品，在中国客车行业处于领先地位；其次，“三龙”全部通过了欧盟认证（VCA），其中，意大利旅游车市场占有率厦门金龙排名第二；再者，出口规模最大、出口高附加值产品最多、出口利润额最多。

数据显示：金龙汽车集团出口位行业首位，占中国客车出口比例超过1/3；出口欧洲发达国家的销售额占行业出口总额的65%以上；其中厦门金龙在海外建立了80多家授权经销商和服务机构，外销业绩从2000年的出口客车16辆、销售金额81万美元发展到2014年的1.23万辆和3.07亿美元，两项数据年平均增幅均在50%左右。

有一种说法是，真正的国际品牌应该在海外市场的销量远远大于本土销量。如果按此推论，出口比例未来能大于内销比例的客车企业，当首推厦门金龙了。目前，厦门金龙出口销量占其年度销量的35%左右，是国内客车企业出口占比最多的一家。廉小强深谙此道，并希望在这一领先优势上继续发扬光大。

一张王牌

【事件】在今年北京道路运输展上，“三龙”分别就新能源领域发布旗下产品：金龙客车发布了自主研发的易驱（Eco-Chip）新能源管理系统，金旅客车发布了新能源品牌“聚”，海格客车发布了“绿管家”新能源客车无忧解决方案。

【语录】“汽车正在转变为一种智能终端，而不再是单一的移动工具，过去我们已经挖掘出车联网应用技术在客车行业的新价值，接下来我们还将利用大数据和智能化，构建互联汽车新形态。”廉小强如是说。

这是一个“携用户以令政策”的时代，“一带一路”战略顺应了亚欧非大陆国家的贸易往来。据统计，厦门金龙在亚欧非大陆的销售额约占到其外销金额的80%左右。无论是海外市场需求，还是客户的定制化要求，厦门金龙都已形成了自己的核心竞争力。

与其他领导偏爱“扶优扶强”策略不同，廉小强的一贯作风就是要深入到问题最多的地方去，“金龙汽车集团的短板在哪里？厦门金龙是重灾区，问题最多，所以我要去兼任他们的董事长。”

在媒体面前，廉小强从不躲闪金龙汽车集团的短板。他常说，知耻而后勇，哀兵必胜，骄兵必败，“由于不同股东拥有同样的产品，‘三龙’在市场能量和品牌影响力上相互抵消，呈现出三方利益竞争有余、协作不足、重复投资、资源浪费、战略重点各自为政等问题。但我们有足够的耐心来促进‘三龙’的融合，尽管在流程上存在一定难度。”

作为金龙汽车集团顶层设计者，廉小强要从集团层面完成对“三龙”一个大股东的改造，通过促进对三方产品结构的重塑，力争把困扰多年的各自为政以及在采购、生产、销售等环节不能形成合力的问题逐步解决。

“三龙”融合的第一步棋，先从统一品牌形象说起。

北京道路运输展期间，“三龙”联合参展，气势盖过了同台竞技的行业老大宇通。这虽不是“三龙”首次联合参展，但却是其首次联合行动。早在2013年北京道路运输展上，“三龙”就曾联合参展，只不过那一次仅仅是在一起参展，并没有以集团名义开展联合动作。

一款新车

【事件】在今年北京道路运输展上，厦门金龙新一代公路客运性价比之王XMQ6119FYD4C一层半高速公路车的正式发布，向人们展现了客车的专业之道。

【语录】“把营销工作前移，在确保客户要求的性能指标前提下控制好成本，让售价能适应市场的接受能力，后期的营销工作反而轻松了。”廉小强如是说。

而这次联合参展则大有不同，在同一时段内，“三龙”联合举行了产品发布会，这是廉小强贯彻与强化“一个金龙”概念的重要一步。据悉，此次金龙汽车集团在1600平方米超大展位上集中展示了15款新车，产品涵盖新能源客车、客运旅游客车、中高端公务用车、微循环公交车等全线新品。

统一战线，协同发展，是廉小强所希望看到的。而“三龙”融合的第二步棋，则是统一研发团队。以前，“三龙”分别拥有独立的研发团队，这虽然可以保证各自品牌能够具备持续发展动力，但却缺乏更深层次的研发能力，廉小强的硬性要求就是要建设一支统一的研发团队。眼下，他正在积极尝试构建一个统一的平台化研发机构，着力打造模块化系统集成研发，以确保“三龙”在共享通用核心技术的同时，还能继续发展各自的个性化产品研究。

“金龙汽车集团内部现有销售体系虽然在打内战，但客户渠道多源且丰富，我们的最大优势在于各个阶层的用户几乎全部覆盖，如果未来能利用好，其实也并不一定都是短板。”廉小强对《汽车观察》说。

两个多月前，《汽车观察》就金龙汽车集团与陕汽签约合资组建西安金龙事宜进行了独家报道。“这还只是开始，未来金龙汽车集团会有更多的跨界合作。”廉小强于事后对《汽车观察》说道，“金龙汽车集团一直拥有在品牌、营销和上装技术上的优势，而陕汽在商用车底盘技术方面则实力雄厚，双方合作以资本为纽带，实现优势互补，塑造了国内客车市场联合重组的新范例。”

基于对西部客车市场发展前景的共识，双方从2012年起就谋划推进该合作事宜，廉小强与当时还是陕汽董事长的方红卫多次互访，商讨合作细节，双方最终于今年3月就合资组建西安金龙达成一致意见。

据悉，西安金龙主要致力于客车整车、汽车底盘及汽车零部件的设计、开发、生产、销售、售后服务及自营进出口，分三期建设，建成达产后，将有效拉动陕西省客车零部件配套产业的聚集发展。“投资者关心的问题就是我们今后努力的方向，尽管金龙汽车集团在商用车领域还不十分强大，但我们有自己的优势：一是福建自贸区，二是海上丝绸之路核心区，三是厦门地处‘一带一路’桥头堡，西安金龙会以陕西省客车市场为依托，成为金龙汽车集团辐射西北、华北、中亚、东欧等市场的重要基地。”廉小强对《汽车观察》补充道。

据权威机构调查发现，在全球产业中，时尚产业的增长速度要高于科技产业，而汽车则兼具了科技产业与时尚产业的双重属性，其发展潜力必定要重新评估。廉小强非常认同这样的观点，“汽车正在转变为一种智能终端，而不再是单一的移动工具，过去我们已经挖掘出车联网应用技术在客车行业的新价值，接下来我们还将利用大数据和智能化，构建互联汽车新形态。”

一组产学研

【事件】5月18日，大金龙新能源产品在广州华南农业大学举行品鉴会，同时，与深圳佳华利道公司和华南农业大学共建新能源汽车产学研校企合作项目，并举行纯电动校园巴士交车营运启动仪式；5月28日，金龙汽车集团与吉林大学就在福建建立工业技术研究院进行产学研深度战略合作事项签订战略合作意向备忘录。

【语录】“制造业的转型升级以及新能源汽车的落实推广，离不开高校雄厚的科研实力支持。”廉小强如是说。

从金龙汽车集团在今年北京道路运输展上的三场发布会情况来看，廉小强实现弯道超车的王牌无疑是新能源客车了。

其中，厦门金龙推出了自主ISG插电式混合动力公交XMQ6106、纯电动公路客车龙威XMQ6129Y、纯电动凯歌轻客XMQ6610CEBEVL、纯电动凯特高端欧系轻客XMQ6603KEBEVL2四款新能源客车。

一套新能源全能解决方案、一辆自主ISG插电式混合动力公交车、三款新能源客车，彰显出厦门金龙多年来深耕新能源客车的实力。

近期，交通运输部、财政部、工业和信息化部联合下发《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》），明确从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，在减少公交燃油补贴的同时，《通知》提出在运营环节补贴新能源公交客车，以便于刺激新能源公交客车的增加。

这是政府首次在运营环节补贴新能源公交客车，有望大幅降低运营成本和缩短投资回收期，并刺激公交公司选购新能源公交客车。而目前新能源营运客车等级评定标准还正在制定中，随着政策的不断完善，公路客运将成为新能源产品的另一片蓝海。

而针对新能源公路客运市场需求，厦门金龙早已拥有业内最为齐全的纯电动公路客车产品线，涵盖从5.5米至12米段的混合动力、插电式混合动力及纯电动车型。

伴随技术与采购的全球化，加上客车生产本身的特性，产品同质化现象有增无减，以至于很多人都认为客车制造无专业性可言。

而厦门金龙新一代公路客运性价比之王XMQ6119FYD4C一层半高速公路车却向人们展现了客车的专业之道。由XMQ6125HY/AY/BY/CY四款车，加上XMQ6119FYYD4C，共同组成的厦门金龙全新经典5系平台，究竟新在哪里？

据《汽车观察》了解，新5系是厦门金龙针对客车研发的第三阶段。第一阶段是以市场为导向，根据客户需求来造车，不足之处在于前瞻性不够、适应性不广；第二阶段是以产品为导向，60%以上的零部件都是标配，不足之处在于市场针对性不强、叫好未必叫座；第三阶段则是以营销为研发导向，在开发过程中，采购、财务、销售、技术、企划等部门联合构建了一个专门的项目团队，换言之，原来的售后服务概念已完全被颠覆，不再只是简单的做售后服务，而是一个动态的产品跟踪和不断完善的过程，这样做的好处在于研发出来的产品一经问世就拥有了最贴合市场真实需求的基因。

可近年来受高铁、动车等冲击，公路客运市场一直不景气，厦门金龙推出瞄准公路客运市场的新5系车型，究竟意欲何为？

首先，民航、铁路等对公路客运的冲击已日趋稳定，市场大幅下滑的可能性会减少；其次，受2008年全球金融危机影响，国内购车高峰期推迟到2009年，而到今年正好赶上新一轮大规模更新周期，团体车市场逐渐成长，通勤班车容量不减反增，市场空间不断扩大。所以，公路客运市场并不像想象中那么悲观。

“将营销工作前移，在确保客户要求的性能指标前提下控制好成本，让售价能适应市场的接受能力，后期的营销工作反而轻松，同时也要求我们在保障产品品质的同时考虑生产效率的提升。”廉小强表示，国内道路运输行业已呈现出运距短途化、乘客结构多样化、出行需求多元化等特点，客车制造应抓紧适应新常态变化。

进入5月份，金龙汽车集团相继与华南农业大学、吉林大学开展产学研战略合作项目，分别就整车设计开发、汽车电子控制、汽车轻量化、汽车动力传动、新能源汽车以及智能化等重点领域展开合作。

为何选择这两所高校？

首先，华南农业大学于去年首批引入6辆厦门金龙纯电动客车XMQ6110和XMQ6811，成为国内首批使用新能源电动校巴的高校，与厦门金龙保持着良好的合作基础。其次，吉林大学在汽车设计与开发、汽车材料、机械制造等领域实力突出，具备扎实的学科研究、人才培养、技术研发与试验能力。

“产学研的目的是为了打通车企、技术研发企业、科研院校的三方互动，共同发力福建汽车产业和现代制造业的转型升级。而新能源汽车的落实推广，离不开高校雄厚的科研实力支持。”廉小强如是说。

按照“中国制造2025”规划，中国将要开始从制造大国向制造业强国的转变、从中国制造向中国创造的转变、从中国速度向中国质量的转变、从中国产品向中国品牌的转变。然而，作为中国制造的一个缩影，客车制造能否成为中国品牌的先锋力量？作为客车制造的一个代表企业，金龙汽车集团又能否为新常态背书？

客车热管理仿真与试验研究 第4篇

车辆热管理是提高车辆经济性和动力性、保证关键部件安全运行和车辆行驶安全的重要途径[1]。目前客车企业这方面工作只是基于冷却角度, 而不是热管理的角度, 一般以要求发动机冷却系统不过热为目的[2], 普遍存在冷却能力过剩问题。

如图1 所示, 对全国配置电磁离合风扇和直连风扇的某款8 米车型, 分别抽取133 辆和466 辆进行比对, 配直连风扇的冷却液温度基本在80℃以下, 配电磁离合风扇的冷却液温度仅20%在85℃以上。而根据该车所配发动机的台架试验结果, 发动机冷却液温度在90℃左右的经济性最佳。

因此, 在客车整车开发过程中, 如何从系统集成和整体角度, 控制和优化客车的热量传递过程, 设计一个可靠而高效率的发动机冷却系统, 用合理的冷却系统将发动机产生的热量散发到外界空气中, 在汽车整车开发过程中变的越来越重要[3,4]。

传统方法是制作物理样机, 通过试验分析各个子系统之间的相互影响, 试验周期长, 费用昂贵。同传统的试验相比, 本文利kuli软件配合三维CFD工具 (Star-CCM+) , 建立热管理系统仿真平台, 研究车辆外流场、发动机舱内流场、温度场分布, 同时车辆通过底盘测功机进行发动机热平衡试验, 配合温度传感器、风速传感器、流量计、皮托管、热成像仪等设备, 为仿真提供准确的输入条件, 并可验证仿真结果的准确性, 最后达到改善整车热管理系统性能的目标。

1、发动机热管理仿真平台建立

如图2 所示, 根据客车结构形式, 设计了气流入口压力系数、中冷器、散热器、风扇、水泵、系统阻力 (BIR) 和气流出口压力系数等仿真模型[5], 如图3 所示。

其中仿真部件的外形尺寸和位置参数按车辆设计参数输入;中冷器和散热器等热交换器部件的传热特性按供应商提供数据输入;内部流动流体和外部流动流体的压力损失特性等流体模型由试验测试及CFD、kuli仿真软件综合计算获取。

1.1散热量计算

通过车辆在底盘测功机进行热平衡试验, 测得发动机在扭矩点1400rpm工况下进出水管路冷却液温差∆t为5.5℃, 通过流量计测得扭矩点工况下的冷却水流量为11.71m³/h, 根据热量公式:

式中:C水为水比热容, 4.2 k J ⁄ kg•℃;m水为水流质量kg/s;∆t进出水的温差。

计算得到扭矩点工况冷却水带走的热量值为75.13 k J, 而发动机厂家提供的散热量为85 k J, KULI仿真采用根据试验结果计算出的散热量更为准确。

1.2 系统阻力 (BIR) 及进出口处CP值确定

如图4 所示, 通过试验测得不同车速下的侧围散热器格栅处风速以及散热器表面有效进风量, 与CFD流场仿真计算数值进行对比, 试验结果与仿真数值误差最大为4%, 验证CFD仿真计算流场有较好的精确度。

车速31km/h扭矩点1400rpm工况下通过已试验验证的CFD仿真计算散热器背风面质量流量为1.732kg/s, 调整系统阻力BIR值至335 时, kuli绝热模拟仿真计算的空气流量为1.7315kg/s, 与CFD计算近似, 确定BIR值为335。这种采用系统阻力Bir正向计算的方法, 有效解决了系统阻力求取的难题。

依据CFD软件获取冷却空气入口及出口的CP值, 求得散热器格栅表面冷却气流入口压力系数平均CP值为-0.37, 发动机底部冷却气流出口压力系数平均cp值为-0.069, 如图5 所示。

2、仿真系统试验验证

根据《GB T 12542-2009 汽车热平衡能力道路试验方法》, 冷却风扇直连, 发动机节温器全开状态, 利用底盘测功机控制使发动机工作于最大扭矩点1400rpm和最大功率点2300rpm, 直至发动机热平衡。

同时, 利用kuli软件进行了发动机冷却系统的仿真计算, 并与试验对比分析。

发动机热平衡试验与仿真结果对比结果如表一所示, 仿真结果与试验数值吻合较好, 进出水温度试验数据和仿真数据误差很小, 最大误差为1.9%, 最小误差为0.1%, 进出水温差在4%左右。

通过试验验证, 在发动机热管理系统开发匹配过程中, 该方法是可行, 有效的, 避免了后期改进、完善、试验验证的时间和成本浪费, 对发动机热管理系统的成功开发和设计带来非常显著的作用。

3、发动机热管理系统性能改善

影响散热量的主要因素是冷却水循环量和冷却空气量, 决定这两个因素的关键是水泵、风扇及散热器等。提高冷却水循环量需提高水泵转速, 会使功率消耗急增, 且容易形成低压。所以, 一般从增加冷却空气流速入手。

冷却气流从进气格栅, 经过导流罩、中冷器、散热器, 最后由风扇抽吸进发动机舱。进气格栅和导流罩的优化改进、冷却模块风阻的下降、风扇进风量提高都有利于冷却空气流速的增加。

针对该车型之前配备某发动机水温过高问题, 利用已建立的发动机热管理仿真平台进行改善, 备选的四个方案有:散热器芯体加厚、散热器与中冷器均加厚、风扇改为风量更大的霍顿风扇、更换进气效率更高的导流罩。将四个方案分别在最大扭矩点1500rpm和最大功率点2300rpm进行发动机冷却系统仿真计算, 结果如图7 和图8 所示。

在改善发动机冷却效果方面, 更换冷却风扇方案效果最佳, 其次是更换导流罩, 最后为更换散热器, 更换中冷器效果并不明显。考虑到成本控制等问题, 最终选择更换导流罩方案应用于实车。

4、结论

利用试验测试与KULI、CFD软件相结合, 通过试验测试提供准确的仿真输入条件, 对发动机周边系统进行仿真分析, 优化匹配, 并通过试验对仿真结果进行验证, 建立发动机热管理系统仿真平台, 为后续的整车发动机热管理系统性能改善提供依据, 同时缩短整车开发周期, 减少试验费用成本。

参考文献

[1]邓义斌, 黄荣华, 王兆文, 程伟.车辆热管理系统及其研究[J].汽车工程师.2011 (1) :52-56, 62.

[2]田红霞.发动机热管理试验技术研究[J].内燃机与动力装置.2010.118 (4) :17-19.

[3]陈家瑞.汽车构造[M].北京:人民交通出版社, 2005.

杭州市小客车总量调控管理暂行规定 第5篇

一、总则

(一)本市行政区域范围内对小客车实行总量调控和指标管理。

(二)单位和个人新增、更新小客车，应当申请小客车指标(以下简称指标)。本规定另有规定的除外。

(三)指标包括增量指标、更新指标和其他指标。增量指标是指通过摇号或竞价方式获得的指标。

更新指标是指单位和个人名下在本市登记的小客车办理转移登记、注销登记或者迁出本市的变更登记后，按规定直接取得的指标。

其他指标是指单位和个人在特定情形下可以直接申领的指标。

(四)市交通运输行政主管部门是小客车总量调控的主管部门，负责全市小客车总量调控的统筹管理，组织实施本规定。

杭州市小客车总量调控管理办公室(设在市交通运输局，以下简称市调控办)具体负责受理指标申请、归集资格审核结果、组织指标配置、出具指标证明文件等工作。

市发改、建设、公安、司法、财政(地税)、国税、人力社保、贸易、环保、市场监管(工商)、质监等行政管理部门和区、县(市)人民政府按照职责分工，做好相关管理工作。监察机关负责对各部门的履职行为进行监督检查。

二、指标申请

(五)单位和个人需要取得本市指标的，应当向市调控办提出申请。

(六)单位和个人申请增量指标或更新指标，可以通过指定网站办理；不能上网办理或按照规定应当现场确认的，到服务窗口办理。单位和个人申请其他指标，应当到服务窗口办理。

(七)申请信息发生变化的，申请人应当及时登录指定网站或到服务窗口进行变更。

三、增量指标管理

(八)增量指标以摇号和竞价方式配置。增量指标以12个月为一个配置周期，每个周期的配置额度为8万个，额度按月分配。

增量指标按照比例配置。每个配置周期内，以摇号方式配置的指标占80%，以竞价方式配置的指标占20%；个人指标占88%，单位指标占12%。

增量指标的配置额度、比例和方式需要调整的，由市交通运输行政主管部门会同市发改、建设、公安、环保等相关管理部门，根据小客车需求、环境承载能力、道路交通状况制订调整方案，报市人民政府批准后公布实施。

(九)申请增量指标应当按照以下程序进行：

1.提出申请，获得申请编码；

2.资格审核通过后，确认申请编码为有效编码；

3.凭有效编码，参加指标摇号或者竞价。

个人只能获得一个申请编码。单位的申请编码数量，按照本规定第十一条确定。一个申请编码每次配置只能对应一种指标配置方式。

(十)登记地址在本市行政区域内的单位，符合以下条件之一的，可以申请增量指标：

1.企业具有有效的组织机构代码证，纳税状态正常，上一(注册时间未满一年的自注册之日起至申请前一个月)向本市税务部门实际缴纳税款总额1万元以上。

2.企业向本市税务部门实际缴纳税款总额不符合第1项规定的，上一在本市累计完成投资额5000万元以上；或者当年新开工投资项目已签订投资合同、项目手续完备，总投资额2亿元以上。

3.社会组织、其他组织具有有效的组织机构代码证。

企业缴纳税款总额、投资额需要调整的，由市交通运输行政主管部门会同有关部门制定调整方案，报市人民政府批准后公布实施。

(十一)单位在一个配置周期内申请增量指标可以获得的申请编码数量，按照以下规则之一确定：

1.上一(注册时间未满一年的自注册之日起至申请前一个月)向本市税务部门实际缴纳税款总额达到1万元的，可以获得1个申请编码。

以1万元为基数，税款总额每增加50万元可以增加1个申请编码。申请编码数量累计达到8个后，税款总额每增加200万元可以增加1个申请编码。累计达到12个后，税款总额每增加1000万元可以增加1个申请编码。

2.上一在本市累计完成投资额5000万元的，可以获得1个申请编码。以5000万元为基数，累计完成投资额每增加5000万元可以增加1个申请编码，但增加数量不得超过4个。

当年新开工投资项目总投资额达到2亿元的可以获得1个申请编码，达到5亿元的可以获得2个申请编码。

3.社会组织、其他组织可以获得1个申请编码。

同一个配置周期内，单位获得指标后，市调控办应当相应核减其申请编码数量。

三、增量指标管理

(八)增量指标以摇号和竞价方式配置。增量指标以12个月为一个配置周期，每个周期的配置额度为8万个，额度按月分配。

增量指标按照比例配置。每个配置周期内，以摇号方式配置的指标占80%，以竞价方式配置的指标占20%；个人指标占88%，单位指标占12%。

增量指标的配置额度、比例和方式需要调整的，由市交通运输行政主管部门会同市发改、建设、公安、环保等相关管理部门，根据小客车需求、环境承载能力、道路交通状况制订调整方案，报市人民政府批准后公布实施。

(九)申请增量指标应当按照以下程序进行：

1.提出申请，获得申请编码；

2.资格审核通过后，确认申请编码为有效编码；

3.凭有效编码，参加指标摇号或者竞价。

个人只能获得一个申请编码。单位的申请编码数量，按照本规定第十一条确定。一个申请编码每次配置只能对应一种指标配置方式。

(十)登记地址在本市行政区域内的单位，符合以下条件之一的，可以申请增量指标：

1.企业具有有效的组织机构代码证，纳税状态正常，上一(注册时间未满一年的自注册之日起至申请前一个月)向本市税务部门实际缴纳税款总额1万元以上。

2.企业向本市税务部门实际缴纳税款总额不符合第1项规定的，上一在本市累计完成投资额5000万元以上；或者当年新开工投资项目已签订投资合同、项目手续完备，总投资额2亿元以上。

3.社会组织、其他组织具有有效的组织机构代码证。

企业缴纳税款总额、投资额需要调整的，由市交通运输行政主管部门会同有关部门制定调整方案，报市人民政府批准后公布实施。

(十一)单位在一个配置周期内申请增量指标可以获得的申请编码数量，按照以下规则之一确定：

1.上一(注册时间未满一年的自注册之日起至申请前一个月)向本市税务部门实际缴纳税款总额达到1万元的，可以获得1个申请编码。

以1万元为基数，税款总额每增加50万元可以增加1个申请编码。申请编码数量累计达到8个后，税款总额每增加200万元可以增加1个申请编码。累计达到12个后，税款总额每增加1000万元可以增加1个申请编码。

2.上一在本市累计完成投资额5000万元的，可以获得1个申请编码。以5000万元为基数，累计完成投资额每增加5000万元可以增加1个申请编码，但增加数量不得超过4个。

当年新开工投资项目总投资额达到2亿元的可以获得1个申请编码，达到5亿元的可以获得2个申请编码。

3.社会组织、其他组织可以获得1个申请编码。

同一个配置周期内，单位获得指标后，市调控办应当相应核减其申请编码数量。(十二)符合以下条件的个人可以申请增量指标：

1.居住地在本市，包括：

(1)本市户籍人员；

(2)持有效的本市《浙江省居住证》或《浙江省引进人才居住证》的非本市户籍人员；

(3)持有效的本市《浙江省临时居住证》且近两年(含)连续在本市缴纳(不含补缴)社会保险的非本市户籍人员；

(4)驻杭部队(含武装警察部队)现役军人；

(5)持有效身份证明并在本市连续居住两年以上，且每年累计居住9个月以上的港澳台地区居民、华侨和外国人。

2.年满18周岁。

3.名下没有在本市登记的小客车或者名下小客车在本市均登记为强制注销。

4.名下未持有有效的指标或者不具有更新指标申请资格。

个体工商户申请增量指标，按照个人申请增量指标的规定执行。

(十三)市调控办应当于每月9日之前公布当月增量指标的计划配置数量。

单位和个人申请增量指标，每月8日之前提出的，纳入当月指标配置；每月9日之后提出的，纳入次月指标配置。申请人需要改变申请类型或者配置方式的，应当退出原申请后重新提出申请。

申请人申请退出增量指标配置的，应当在指标配置当月20日之前提出。

(十四)市调控办归集指标申请，于每月8日24时之前将已获得申请编码的申请人信息分别发送至相关部门进行资格审核。

(十五)市公安户政管理部门负责审核申请人的本市户籍信息、居住证信息及个人年龄信息；市公安出入境管理部门负责审核港澳台地区居民、华侨、外国人的身份信息和在杭居住情况；市公安交通管理部门负责审核车辆信息；市国税、地税部门负责审核纳税信息；市人力社保部门负责审核社会保险参保信息；市市场监管(工商)部门负责审核企业注册登记信息；市质监部门负责审核组织机构代码证信息；市发改部门负责审核企业投资额信息。审核部门应当自收到申请人信息后8个工作日内完成资格审核，并将审核结果反馈给市调控办。需要上级部门或者非市属单位审核申请人信息的，审核时间不计入审核期限。(十六)市调控办应当归集审核部门反馈的资格审核结果。对通过审核的，确认申请编码为有效编码；未通过审核的，应当说明原因。

市调控办于每月23日在指定网站向申请人公布资格审核结果。申请人对审核结果有异

议的，应当自公布之日起5个工作日内按照规定提出复核申请;逾期未提出的，视为无异议。经复核异议成立的，应当将其纳入下一次配置；异议不成立的，应当在复核意见中说明理由。(十七)单位有效编码有效期至当年12月31日，未获得指标的，有效期内自动转入次月配置。

个人有效编码有效期3个月，未获得指标的，有效期内自动转入次月配置。需要延长有效期的，应当在有效期满前，登录指定网站或者到服务窗口申请延期。编码自资格再次审核通过起延长有效期3个月。申请延期不限次数。未及时申请延期的，编码自动失效。

(十八)市调控办每月26日组织摇号，如当日为非工作日则相应顺延。单位指标和个人指标分别摇号。

摇号工作由公证机构依法予以公证。摇号时间或者地点因故发生变化的，市调控办应当提前向社会公布。

(十九)市调控办应当在摇号结束后及时公布摇号结果，并向取得指标的单位和个人出具指标证明文件。

申请人可以到指定网站或服务窗口查询摇号结果。

(二十)市调控办可委托具有相应资质条件的竞价机构承担竞价的具体实施工作。

(二十一)竞价机构应当于每月18日之前发布竞价公告。公告应当包括投放指标数量、竞价时间、报价和缴款方式等内容。

(二十二)申请参加竞价的单位和个人(以下统称竞买人)，应当按照竞价公告规定的时间、方式和要求参与竞价，并在提出申请后，以每个申请编码2000元的标准缴付竞价保证金。每个竞价指标设保留价1万元，不设最高限价。

(二十三)竞价机构每月25日组织指标竞价，如当日为非工作日则相应顺延。单位和个人分别竞价。

(二十四)竞价采取网上报价方式进行。当次竞价指标投放数量内，按照竞买人的最终有效报价金额由高到低依次成交；最终有效报价金额相同的，按照报价时间先后顺序依次成交。报价金额和报价时间以竞价系统记录为准。

竞价公告规定的竞价时间截止后，竞价机构应当及时向买受人公布竞价成交结果。竞价工作由公证机构依法予以公证。

(二十五)竞价成交后，买受人应当在竞价公告规定的时间内缴清竞价成交款项，竞价机构应当按照竞价公告规定的方式和时间向竞买人全额退回竞价保证金本息。

买受人未按照竞价公告规定缴清竞价成交款项的，竞价保证金本息不予退还，全额缴入市本级财政专户。

(二十六)市调控办应当于竞价成交结束后5个工作日内公布竞价配置结果，并向缴清竞价成交款项取得指标的买受人出具指标证明文件。

(二十七)增量指标的摇号结果和竞价配置结果一经市调控办公布，即视为申请人已取得指标。

(二十八)当月未能成功配置和逾期未使用的增量指标，市调控办应当按照原配置方式纳入次月配置。

(二十九)增量指标竞价所得收入和不予退还的竞价保证金本息全额缴入市本级财政专户，专项用于大气污染治理、城市拥堵治理、公共交通事业等支出，实行收支两条线管理，接受审计和社会监督。具体办法另行制定。

(三十)单位不得使用财政资金参加指标竞价。

四、更新指标管理

(三十一)单位和个人需要更新小客车的，应当自完成转移登记、注销登记或者迁出本市的变更登记之日起6个月内提出更新指标申请。逾期未提出的，视为放弃更新指标申请资格。

更新指标可以直接取得。但个人名下有两辆以上小客车的，只有一辆可以直接取得更新指标，其他需要更新的小客车须通过竞价方式取得指标。

(三十二)小客车在公安交通管理部门机动车登记管理系统中有强制注销记录的，不产生更新指标。

(三十三)单位和个人提出更新指标申请后，市调控办根据市公安交通管理部门提供的车辆登记信息以及原车辆登记使用的指标类型等信息实时完成审核。审核合格的，出具指标证明文件。

五、其他指标管理

(三十四)我国驻外外交人员回国返杭自带小客车进口的，凭监管地海关出具的监管机动车进口凭证和其他有关材料，可以直接申领其他指标。

(三十五)单位需要办理消防车、救护车、工程救险车车辆登记的，凭相关主管部门的证明和其他有关材料，可以直接申领其他指标。

(三十六)单位和个人需要办理使用性质为“出租客运”小客车登记的，凭相关主管部门的证明和其他有关材料，可以直接申领其他指标。

单位需要办理使用性质为“教练”、“旅游客运”、“租赁”小客车登记的，申领其他指标的具体办法另行制定。

(三十七)单位和个人需要办理新能源车登记的，可以直接申领其他指标。该新能源车的更新指标，只能用于新能源车办理登记。

(三十八)个人因离婚、继承办理小客车转移登记的，凭人民法院、民政部门、公证机构出具的有效文书和其他有关材料，可以直接申领其他指标。原车辆所有人不能取得更新指标。(三十九)单位名下在本市登记的小客车因资产重组、资产整体买卖或者改制、国有资产无偿划转需要办理转移登记的，凭资产主管部门的批准文件和其他有关材料，可以直接申领其他指标。

单位名下在本市登记的小客车被上级单位调回或者调拨到其他下属单位需要办理转移登记的，凭上级单位出具的调拨证明和其他有关材料，可以直接申领其他指标。根据上述两款规定情形办理车辆转移登记的，不产生更新指标。

(四十)单位和个人名下有且仅有一辆在本市正常登记的小客车被盗抢，公安机关立案满6个月仍未追回并已在公安机关车辆管理系统登记为“被盗抢”状态的，可在此后6个月内直接申领其他指标。逾期未提出的，视为放弃指标申请。

被盗抢小客车追回后,单位和个人应当申请放弃已经取得的指标,或在已用指标新增小客车和被追回小客车中择一办理转移登记、注销登记或者迁出本市的变更登记；上述登记不产生更新指标。申请放弃指标或新增小客车办理上述登记完结后，方可申请解除被追回小客车的“被盗抢”状态；被追回小客车办理上述登记完结前，新增小客车不产生更新指标。单位或者个人持县级以上公安机关出具的被盗抢证明，到本市公安交通管理部门办理被盗抢车辆登记业务后，符合条件的，可携带有关材料到服务窗口申领其他指标。

客车管理 第6篇

关键词：知识工程；客车虚拟；总布置系统；对比

中图分类号： U469 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）13-134-2

0 引言

总布置在汽车设计中是一项非常重要、非常复杂的设计过程，总布置设计的好坏，直接关系到车身上各个零部件、总成件的连接关系、搭接间隙、是否存在干涉、是否符合设计要求和法律规定，对产品质量和开发周期起着至关重要的作用。本文就客车总布置系统的传统流程及基于知识工程的虚拟总布置系统进行简单的对比，进而可知知识工程对于客车总布置系统的重要性。

1 客车总布置系统的传统流程

1.1 竞争车型对比研究

在新产品开发之前，首先要选择一些客车的竞争品牌，进行广泛对比，为新产品在未来市场上的精准定位奠定基础。

1.2 编制设计任务书

客车设计任务书即为客车设计说明书，是设计人员依据市场需求和生产现状，对客车的设计项目提出的具体任务和技术指标，主要包含技术原理、结构功能、技术参数、用途范围和使用要求等。其主要作用是全面阐述新产品设计思路，向后续设计、生产部门明确产品必须达到的基本目标，以保证产品结构合理性和质量可靠性。

1.3 造型工程可行性分析

对比标杆、设计任务书完成后便进入造型工程可行性分析阶段，此阶段的主要任务是通过制作小比例油泥模型，对外观评审完成后，再制作1：1油泥模型，此过程需要进行多次总布置验证，多方面验证造型的可行性。这个阶段费时最长，一般需要1年左右的时间，且不包含后期从设计到量产阶段伴随的设计、试验和不断的修改的设计改进的时间。

1.4 人机工程设计及校核

此阶段主要是从人体姿态角度、座椅使用舒适性、内部空间尺寸的合理性等方面进行设计和校核，以人为中心，通过测量分析人体的尺寸，研究验证车内空间布置和设备，使客车适应人的需要，设计一个最佳的人-车-环境系统。

1.5 法规符合性校核

客车生产和销售必须满足销售区域的汽车法规和相关产业政策，中国有汽车相关的国标GB、国家推荐GB/T、汽车行业标准QC/T，出口到国外的还需要符合当地的法规标准和国家政策，还要遵守质量缺陷召回制度。

1.6 性能计算、硬点确定以及总布置图绘制

客车的设计任务书确定后，还要根据结构变化重新计算动力性、轴荷分配、转弯直径和燃油经济性。根据车身的边界条件和各总成的布置要求确定布置硬点， 硬点确定后绘制整车总布置图。

2 知识工程的引入

知识工程，简称KBE ，其概念是美国斯坦福大学教授1977在第五届国际人工智能会议上提出的，从20世纪90年代开始，知识工程技术被工业领域广泛应用。最初主要是用类似CAD的软件设计飞机冲压件，其实是把专业领域方面的知识，还有一些历史资料、参数等相互结合，并与三维的设计软件进行结合，共同应用到设计当中，使得所涉及的产品能够趋于智能化，并且在此过程当中，知识得到了积累和更新，使得知识得以保存。

知识工程的客车虚拟总布置设计KBE系统是吸取了大量客车设计过程当中的经验、知识、标准和一些成功的案例，模仿专家技术团队的思想以三维的方法进行设计实施，从而形成了客车虚拟总布置系统，这种系统能够做到总体设计参数，总布置方案，总体选择，从而得到满足设计要求的客车的总体布置图及效果。

3 知识工程的设计理念

KBE是继承一些专家所积攒的知识、经验等的再次利用，是一种知识的重复利用，把以往CAD等技术的知识应用到人工智能化和数据挖掘技术。KBE在知识获取、知识的表示、知识库三方面最为突出。

3.1 知识获取

知识获取是知识工程研究的核心问题，它将一些研究的知识、经验跟公知常识相结合，从中进行选取、分类，梳理成一套完整的信息、知识体系，为今后的系统应用奠定了良好的基础。客车的车身除了要新颖的外观，最重要的是安全可靠的行驶，这就需要知识工程获取关于车身材料、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、竞争对手的产品、专家小组的评审建议等等一些相关的知识。

3.2 知识的表示

知识表示是为了方便运用和掌握知识而设立的，在客车虚拟总布置系统设计中经常会采用两种方式。一种是根据规则进行推理；另一种是根据实例进行推理。

第一种方式所依据的是事件的因果关系。第二种方式是利用类比推理的方法，将所得的问题跟实例进行对比，如果相似度在规定的范围内，可以使用同样的方法解决这类问题。

3.3 知识库

知识库顾名思义是用来储存知识的地方，这些知识可能包括多方面的：理论性的、经验性的、实例性的等等。知识库从一些机构获取知识，同时为推理提供知识，它们之间是相互联系的，不可分割的。进行客车虚拟总布置系统设计时，将以往客车设计结构作为开头，再融入新思路，新技术，这样既包含了以前的知识、经验、数据等，同时又包含创新技术。知识库种类有很多，应该根据实际情况合理的选择。

4 客车虚拟总布置

基于知识工程的客车虚拟总布置系统设计与分析平台是要为客车的实际生产建立一套基于总布置系统设计的专用工具，在功能上满足需求。

4.1 客车虚拟总布置系统工作步骤

首先打开系统，保证系统是在开启的状态下，在主页面当中我们可以选择四大模块，分别为添加、删除、维护的知识库管理和维护模块，用以布置驾驶区、例如座椅的安装位置、仪表板的放置位置、方向盘的摆放等的驾驶区布置模块；其次是车身内乘客区模块的布置，主要是布置座椅的数量、空调的摆放、安装位置等；最后一个模块式参数调校模块，主要是在原始数据传入后，系统进行数据处理，并从原始的知识库中寻找类似的数据，进而进行参数化修改，完成对所有零件参数的微调及校准。并依据国家或行业、企业内相关标准将不合适的零件进行调整或修改，保证所有参数的正确性。

4.2 计算客车虚拟总布置系统

我们要把客车的总体参数，以及车身的基本参数输入到计算表中，经过多次的计算，将结果做成三维虚拟装配，对零部件进行虚拟装配和干涉检验，并对主要受力件进行性能分析，最后得出客车的总布置结果，确定一个合理的结果。

5 对比

传统的客车总布置系统技术主要是依赖软件进行绘图，仅仅将设计人员从手工绘图中解救出来，软件起到的作用是为常规设计提供某些帮助和支持，但不能对设计工程师的思维活动提供有效的帮助；知识工程的应用实现了设计的自动化和智能化、并行化，有效地提高了客车生产能力以及产品更新换代的车身开发能力，缩短了产品开发周期，提高设计质量，降低设计成本，使产品最大限度系列化，提高了企业生产效率，增加了产品市场竞争力。

6 结语

总布置系统的设计直接决定了后期产品的制造问题，传统技术已经不能满足现代客车产品的开发需要，KBE功能为客车设计提供了非常快捷的技术手段，顺应了设计需求，展现了其强大的应用前景。

参 考 文 献

[1] 罗海玉.参数化设计及其关键技术[J].甘肃科技纵横，

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[2] 陈明星，沈荫红.CATIA环境下基于知识的机械产品参数化造型设计研究[J].机械，2003，30（6）：57-59.

[3] 胡运发，数据与知识工程导论[M].北京：清华大学出版社，2003.4

[4] 王智明，杨旭，平海涛.知识工程及专家系统[M].北京：化学工业出版社，2006：34-36.

客车管理 第7篇

从2006年开始, 新兴的RFID技术开始在中国各个领域中出现并被应用的实际中。同年6月国家也出台了《中国射频识别技术政策》白皮书, 这为我国的RFID技术的发展点明了发展方向, 打下了基础。最早发展的是低频 (LF) 和高频 (HF) RFID技术, 这些技术的门槛较低并且相对成熟, 之后就得到了广泛的应用, 例如:身份识别、安全门禁和电子购票等等。相比之下, 超高频 (UHF) RFID技术发展相对较晚, 而且技术要求也较高。国内还没有完全掌握其中芯片设计制造、封装集成的关键核心技术, 尚在初级发展中, 但超高频RFID技术的市场潜力十分巨大, 有很大的研究空间。

城市公共交通有客运量大、相对投资少、占有资源少、效率高、污染相对较少、人均占用道路少等优点, 相比小汽车的话具有更大的投资空间。因此, 要改善城市交通首先要大力发展城市公共交通。而怎样去发展城市公共交通则成为各个城市的交通管理部门的首要难题, 随着科学信息技术的的智能化发展, 目前城市公共交通的发展方向主要是智能化公交客车管理系统。利用先进的科学技术, 改造传统的公共交通系统, 通过大量信息的传递预处理, 来促进客车与乘客、交通情况、场站设施等要素之间的信息互动, 来极大地方便城市的客车交通。

在发展城市智能公交客车管理系统的大背景下, 将无线射频识别 (RFID) 技术引入城市的客车管理系统是十分必要的。应用RFID技术将极大程度的将客车管理上升到数字化、智能化, 提高公共交通运营管理的效率和社会服务水平。通过RFID技术可以实现为客车智能跳读系统和信号优先控制系统提供足够的信息互动, 可以实时掌握客车和路面的行进状况, 实现客车自由进出站, 客车定位和自动检测识别, 来让客车管理中心准确掌握客车的行车状态, 实现智能管理。RFID技术的在客车管理方面的应用主要集中在以下四个方面。

2 客车车辆跟踪系统

将RFID识别技术运用到客车车辆跟踪上, 就可以随时地收集道路上的客车车辆的信息, 同时还可以获得交通道路等道路信息。这样就能对整条线路上所有的客车实现实时监控, 掌握情况。在面对某些突发的情况时能够快速的做出准确的判断, 保证客车运行的稳定。在车辆较多的时段, 当道路陷入堵车困境时, 客车管理中心能通过RFID系统的反馈及时了解现场的情况, 并可以迅速直接地通知所在路段的客车。客车调度中心还可以通过系统直接进行调度, 调控经过该路段的客车车次。通过客车车辆跟踪系统, 及时地了解客车线路运营状况, 利用这一优势就可以获得充分的反应时间来处理面对各种突发状况, 实现客车的跟踪监控管理, 从而塑造正面良好的城市客车服务形象。

3 客车优先通行系统

客车信号优先指的是, 在交叉路口处在确定不会对整个路口或路口车辆的运行造成严重影响的前提下, 对于客车提供优先通行的信号。通过这个措施将极大地减少客车车辆的延误率, 保证客车的准时到站, 降低客车车辆整个路线的行程时间, 从总体上提高客车车辆的运行总效率。

在未来几年中, 越来越多的城市在着手建立快速公交客车系统 (BRT) 。快速公交客车系统既有客车交通的灵活经济, 还可以保证大容量载客和快速服务。客车优先通行是因为客车的载客量大, 在道路利用率方面, 客车的效率明显要比小轿车高得多, 客车优先可以最大限度的利用现有道路的潜力, 减少道路堵塞, 快捷方便的服务大众。利用RFID远程控制系统可以在客车到达叉路口时精确地识别车辆的身份, 保证客车在叉路口等候绿灯的时间不是特别长, 确保客车的优先通行, 同时还要保证其他车辆的正常通行。即便其他车辆行驶在客车专用车道时, 也会因为身份无法识别而无法享受优先通行的权利。在特殊时期, 比如外宾接待时, 还可给随行车辆配发标识卡, 在路途上享受优先通行的便利。

4 客车停车场、加油站智能化管理

在客车停车场入口处安装读卡设备即可在每辆客车进出时自动地读取关于车辆的信息并记录, 停车场的管理人口通过这个设备就可以掌控整个停车场的运行情况、当前场内客车数量以及进出车辆的整体信息。同样在停车场内各个区域都安上读卡设备的话, 就可以更详细地了解每个区域内停车状况, 方便管理人员的停车安排。在加油站处也可以利用无线射频识别技术来规划安排客车的加油。客车进入加油站, 就可被设备发现并记录, 同时加油的消费信息也会被记录同时自动从车辆账户内扣除金额, 并将客车加油时间、数量等数据更新存档。通过这样的系统的管理, 客车管理部门就可以更加轻松的管理整个客车车队, 提高了管理效率, 同时降低了以前因工作繁多造成的疏忽, 提高整体服务质量。

5 客车车辆中途考勤管理

在现在的车队考勤管理系统中, 检查考勤的普遍方法是让课程车辆的票务人员在某一站下车到中途的考勤打卡点打卡并登记车辆到达的时间。这种人工手工登记的方法不仅效率低下, 还在一定的程度上耽误了客车的正常行程安排, 当然也存在了一定的人为安全隐患。而在采用了RFID系统后, 当客车车辆经过安有RFID识别设备的站点时, RFID系统就会自动识别每一辆客车并记录该车到达的时间, 同时将数据上传到终端计算机进行汇总统计。系统通过每辆客车经过每个站点的相应时间, 就能统计出客车每天的运行情况。而管理者只需通过这些数据就能了解整个线路的运行情况, 还可以根据实际情况来调度车辆来提供更高质量的交通服务。结合客车每天的行车记录还可以帮助管理者对客车司机进行业绩考评。避免了人为操作的误差, 大大降低了劳动强度, 提高了工作效率。

6 结语

从以上几个方面RFID技术在客车管理方面的实际应用, 可以看出这一技术在目前有很大的发展前景。不过目前我国城市的客车智能管理系统还处于空白阶段。因此要安装RFID系统, 必须要对目前交通信号控制系统进行软件升级, 同时还要在客车车内和城市各个地方安装必要的模块。因此, RFID技术在客车管理方面的应用有很大的前景和发展空间, 不过仍然有许多准备工作要做。

摘要：本文通过对利用RFID技术来进行客车管理的帮助, 如客车监督定位、客车优先通行、客车停车加油和客车中途的考勤考察等方面, 来解析RFID技术在客车管理领域的应用方式方法。

关键词：无线射频识别,客车管理,客车定位

参考文献

[1]郭军.RFID技术在城市道路交通管理中的应用[J].交通建设与管理, 2009, 8:84-86.

[2]许昆, 苏一, 马春晓.RFID在城市智能公共交通系统中的应用[J].电脑学习, 2005, (1) :4-5.

[3]石俊.智能公交调度系统的优化研究与实现[D].济南:山东大学, 2005.

海格客车助推上海锦勤管理两级跳 第8篇

一、小企业转型规模化, 海格与其共进

作为当年从市政机构接待办剥离出来, 专为上海市政机关提供通勤班车服务的一支小型车队, 上海锦勤经过近8年的发展, 现在已把业务拓展到了企业班车、旅游包车等各个领域, 并在业内树立了良好的品牌形象与口碑。

现在, 上海锦勤共计拥有大小车辆1 100多台, 旗下拥有4个分公司。其中, 上海锦勤汽车旅游客运分公司, 是以旅游大巴为主的分公司, 95%以上的车辆都是苏州金龙海格客车。锦勤之所以选择海格客车, 是因为它的性价比符合公司的需求。而且, 其售前、售中与售后各个环节的服务也都做得不错。用一句话来形容合适的才是最好的。

随着锦勤业务拓展加快, 驾驶员和车辆不断增多, 逐渐向规模化发展的同时, 管理方面的难题也随之出现。这既包括人员的管理, 也包括车辆的管理。

二、管理遭遇难题, 首次引入G-BOS

当管理成为上海锦勤的难题时, 海格G-BOS可谓“下了一场及时雨”, 接受并使用G-BOS, 是上海锦勤旅游客运分公司向量化管理转变的第一次“跳跃”。

上海锦勤旅游客运分公司从2011年初开始, 初步试用了3台搭载G-BOS的客车。出乎意料的是, G-BOS对机务管理工作的提升效果非常好。于是, 在尝到甜头之后, 上海锦勤开始大规模采购, 陆续在267辆海格大巴车上加装了此套车联网系统。虽然前期成本增加了, 但是在公司未增加人员的前提下, 更好地提升了效益和品牌, 加强了管理, 保障了安全。

仅从油耗管理而言, G-BOS就能够帮助公司节油13%。G-BOS的节油效果, 主要通过3个方面来体现:一是防止油料的流失。在传统的管理方式下, 一些驾驶员可能有卖油等违规行为。有了这套系统之后, 很多不规范行为就能得到有效制止。二是通过车辆线路的优化来节油。G-BOS使我们能够随时掌握车辆位置和动态, 调度比原来省心多了。公司可以根据车辆目前状况来进行调度, 避免不必要的行驶路程和时间。三是通过规范驾驶员的操作来节油。通过G-BOS的油耗管理和安全管理功能, 能够对急加速、超速、逆向行驶等不良驾驶行为实施纠正。

第二次跳跃以G-BOS为平台自建监控室。在加装G-BOS的基础上, 上海锦勤旅游客运分公司在2011年10月初, 又进行了一次管理升级。他们联合苏州金龙技术人员, 根据分公司的实际特点, 在G-BOS平台上开发出一套软件, 建立起一个监控室, 以更好地进行车队分析和机务管理。

2011年10月28日, 监控室正式投入使用。到目前为止, 监控室对人、车的管理, 以及静态和动态的管理, 收效都比较显著。有了这套系统, 车辆和驾驶员随时都在掌握范围之内。

客车管理 第9篇

影响混合动力城市客车燃油经济性的因素不仅在于混合动力系统的结构而且在于混合动力系统的控制策略。混联式混合动力客车兼具串联式结构和并联式结构的优点[1,2], 能使发动机和电池间的功率获得更灵活的分配, 保证混合动力系统能在各种运行工况下控制在高效工作区运行, 从而提高燃油经济性。控制策略是实现这一目标的重要保障, 其关键思想就是以发动机燃油消耗最小及电池电量保持平衡为控制目标, 实时合理地根据行驶工况的功率需求均衡控制发动机和电池的功率分配。根据目前研究文献, 实现这一思想的方法主要分为两种[3]:基于规则控制策略[4,5]和优化控制策略[6,7,8]。

为了更好地适应城市复杂的行驶工况, 本文针对一款新型混联式混合动力客车, 合理均衡分配了发动机和电池之间的功率, 更充分地发挥新型混联式混合动力系统的节油潜力;结合混联式混合动力系统的结构特点, 设计了串联模式和并联模式之间的切换规则;引入等效燃油的思想, 通过确定电池荷电状态和发动机燃油消耗之间的关系, 制定了对发动机和电池功率进行实时优化分配的功率均衡控制策略。

1 新型混联式混合动力系统模型

1.1 新型混联式动力系统介绍

混联式混合动力系统[9]主要由柴油发动机、两个电机 (一个为ISG (integrated/starter generator) 电机, 另一个为主驱动电机) 、电池组和离合器组成。ISG电机直接安装在发动机曲轴上, 而主驱动电机通过驱动半轴连接到主减速器。当自动离合器处于分离状态时, 动力系统成为串联结构, 发动机的运行状态和车辆行驶工况无直接关系, 此时只有主驱动电机直接向车辆提供驱动力;当自动离合器处于接合状态时, 动力系统又可变为并联结构, 即发动机和两电机同轴通过驱动半轴联接到主减速器, 此时发动机可和主驱动电机共同为车辆提供转矩, 亦可单独驱动。另外由于该系统取消了变速器, 处于并联结构时, 发动机的转速与车辆行驶车速对应成比例, 具体结构如图1所示。

1.2 混联式混合动力系统建模

结合本文的研究方法, 只考虑行驶工况的功率流在电池和发动机之间进行分配。为更清晰地体现行驶循环工况中的需求功率与各动力源的关系, 根据文献[8]的方法对系统结构进行简化, 结果如图2所示, 其中, Pfuel (t) 为燃油燃烧输出的功率, Papu (t) 为串联模式发动机与发电机组成的结构 (简称APU) 发出的功率, Peng (t) 为并联模式发动机直接驱动车辆运行的功率, Pbatt (t) 为电池发出或接收的功率, Preq (t) 为行驶循环工况中的需求功率。在给定已知典型循环工况的前提下, 车辆在某一时刻t的车速v (t) 是已知量, 由车辆动力学可方程计算得出。

根据该混合动力系统的结构特点, 在串联和并联两种模式下对动力系统建立基本数学模型:

(1) 当车辆运行处于串联模式时, 发动机和车轮没有直接的机械连接, 则可控制发动机工作在最佳工作点, 通过ISG电机传递功率给电池充电或直接给主电机驱动车辆, 则在该运行工况下的动力系统表达式为

式中, Pgen、Paux、Pmot分别为串联模式下的发电机发电功率、机械附件消耗功率、电机驱动功率;neng (t) 、nopt (t) 分别为发动机转速与最佳转速。

(2) 如果车辆运行于并联模式, 发动机可直接提供转矩和主电机一起驱动车辆, 故动力系统可表示为

式中, Treq (t) 为驱动车辆运行的需求转矩;Teng、Taux、Tem、Tgen分别为并联模式时的发动机转矩、机械附件扭矩、电机驱动转矩、发电机转矩;ngen (t) 、nem (t) 、nwh (t) 分别为发电机转速、电机转速、车轮转速;i0为主减速比。

为统一表达式, 将式 (1) 、式 (2) 进行简化:

1.3 模式切换控制规则确定

对于该混联式混合动力系统, 存在串联和并联两种运行模式, 从其结构可以很清楚得知, 根据控制离合器的状态可实现串联和并联两种运行模式的转换。由于该系统的特殊性, 即由于取消变速器发动机转速与车速之间的固定比例关系, 考虑到发动机低速时的高燃油消耗, 所以串联与并联之间转换的基本前提是确保发动机工作在最佳效率区域内。发动机工作效率如图3所示, 当发动机转速大于1000r/min时, 发动机可以很容易地控制在高效区域内, 则选择转速1000r/min作为串联和并联之间转换的临界条件, 该条件也是控制离合器状态的基本前提条件, 其中900~1000r/min为离合器预接合的速度范围, 由此可得离合器的基本控制信号如图4所示, 其表达式如下:

式中, K为开关系数。

1.发动机最大转矩曲线2.发动机最佳工作曲线3.发动机最小转矩曲线

2 制定能量管理控制策略

2.1 控制策略及问题描述

根据上文制定的模式切换控制规则及式 (3) , 在满足任意时刻行驶循环工况的需求功率为Preq (t) 的前提下, 为表述方便, 将上述串联与并联模式下的动力系统模型统一为控制电池功率Pb (t) 和发动机功率Pe (t) 分配的途径上来实现, 以提高燃油经济性。因此, 可对串联模式和并联模式时电池和发动机功率分配情况作具体解析:

串联模式:①Papu (t) =0, Pb (t) >0, 为电机单独驱动。②Papu (t) >0, Pb (t) <0, 为APU驱动并给电池充电。③Papu (t) >0, Pb (t) >0, 为APU与电池联合驱动。

并联模式:①Peng (t) >0, Pb (t) =0, 为发动机单独驱动。②Peng (t) >0, Pb (t) <0, 为发动机驱动并给电池充电, 亦为行车充电模式。③Peng (t) >0, Pb (t) >0, 为发动机和电池联合驱动或电机助力模式。

基于上述分析可知, 在各个模式中电池的工作状态对发动机的工作区域有很大影响, 这里选定电池功率为控制参数:

根据本文的研究目的, 参考文献[4]中所提及的等效燃油最小控制策略在并联混合动力汽车上运用的思想, 可将控制目标表达如下:

式中, b为发动机的燃油消耗量;bequ为电池等效燃油消耗量。

2.2 设计功率均衡实时优化算法

控制目标函数主要是利用控制变量u使发动机运行于最佳效率工作状态或高效区域内所获得的最小燃油消耗量并结合电池的等效燃油消耗量, 但是其前提条件是必须进入相应的运行模式, 具体算法步骤如下:

(1) 由于该动力系统存在两种运行模式, 所以发动机也采用两种方式参与:处于串联模式时, 发动机通过ISG电机以电能的方式传递驱动功率;处于并联模式时, 发动机直接以机械能驱动。根据本文的研究方法, 将统一采用功率和燃油消耗量的关系来表示, 如图5所示, 其关系可表示为

1.发动机/发电机系统最佳工作曲线2.发动机最佳工作曲线

(2) 建立电池功率与电池荷电状态之间的关系。利用电池的等效电路, 电池荷电状态与内阻及其电压的关系如图6所示。

(3) 确定控制变量的运行范围:

(4) 根据需求功率, 由Peng=Preq-u, 利用发动机功率与燃油消耗量的关系, 查表获取每一个控制变量相应的燃油消耗量, 记为be_u;在u=0处将其对应的燃油消耗量记为b0。

(5) 利用步骤 (2) 获得每一个控制变量相应的ΔSOC, 并基于统计规律由再生制动获得的功率对SOC进行修正:ΔSOC*=ΔSOC+ΔSOCreg。

(6) 结合步骤 (4) 和步骤 (5) 所获得的相关结果, 以及电池充放电效率 (图7) , 建立需求功率、ΔSOC及燃油消耗量之间的关系, 如图8所示。

图8需求功率、ΔSOC与燃油消耗量之间的关系

(7) 对于每一个控制变量所对应的ΔSOC, 所消耗或节省的燃油消耗量为bequ=be_u-b0。但是不同的SOC下所对应的ΔSOC是不一样的, 这里采用PI惩罚函数[10]fI (SOC) 、fP (SOC) 对其进行修正, 如图9所示, 则b*equ=fI (SOC) fP (SOC) bequ。

(8) 计算综合油耗bs=b+b*equ, 并重复步骤 (5) ~步骤 (7) , 计算步骤 (3) 中所有控制变量所对应的等效油耗。

(9) 根据式 (4) 选定电池功率为控制变量:

在目标函数的约束范围内, 以任意时刻的需求功率, 即对满足功率需求平衡方程 (式 (3) ) 的所有发动机和电池的功率工作点, 并根据发动机数值模型与电池等效燃油消耗率模型计算其相应的燃油消耗率, 通过目标函数求得最小燃油消耗率, 以最小燃油消耗率所对应的电池和发动机的数值作为满足当前时刻行驶需求的功率输出。目标函数的求解计算过程如图10所示。

3 仿真及结果分析

为验证本文所制定的功率均衡实时优化控制策略的合理性, 以混联式混合动力整车参数 (满载质量m=15.5t, 迎风面积A=7.45m2, 风阻系数Cd=0.62, 车轮半径r=0.5275m, 轴距L=4.3m, 主减速比i0=6.2等) 为基础, 基于MAT-LAB/SimuLink平台建立的子系统 (发动机、ISG电机、主驱动电机、镍氢电池, 具体参数如表1所示) 数值模型, 利用控制理论和汽车动力学建立的驾驶员模型和功率均衡实时优化控制策略的整车控制器等理论模型, 建立整车仿真模型。

基于上述整车仿真模型, 以SOC=0.65为初始值, 采用中国城市典型循环工况进行仿真, 其结果如图11、图12所示。

由图11可知, 发动机和电池的功率之和始终都能够与需求功率吻合;另外电池荷电状态SOC基本上在预设的区域运行, 而且保持平衡, 发动机的实时工作效率也基本保持在40%的水平, 具体情况见图12。仿真结果说明, 所制定的功率均衡实时优化控制策略能够实时合理地根据需求功率对动力源进行分配, 而且能够将电池荷电状态SOC很好地控制在合理的工作区域内。

为了更好地说明所制定的功率均衡控制策略对提高燃油经济性的有效性, 分别在原型客车和Advisor中采用逻辑门限的规则控制策略进行比较, 结果表明, 在燃油经济性方面, 新型混联式混合动力客车比原型客车提高了34.18%, 采用本文制定的功率均衡控制策略比规则控制策略提高了13.61%, 具体情况如表2所示。

4 结论

(1) 针对一款新型混联式混合动力客车, 以提高其燃油经济性为目标, 引入了等效燃油的思想, 通过确定电池荷电状态和发动机燃油消耗之间的关系, 制定了功率均衡实时优化控制策略。

(2) 仿真结果表明, 功率均衡实时优化控制策略能够根据当前的需求功率对发动机和电池合理地分配功率, 电池荷电状态能够控制在预设的区域内;在燃油经济性方面, 比原型客车和采取规则控制策略分别提高了34.18%和13.61%, 证明了所制定的功率均衡实时优化控制策略对提高燃油经济性的有效性。

参考文献

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客车管理 第10篇

7月27日, 苏州金龙海格客车“G-BOS智慧运营系统上市仪式”在深圳隆重举行。来自国家交通运输部相关主管部门的领导和中国道路运输协会领导、客户代表、苏州金龙负责人共同启动了象征G-BOS智慧运营系统主界面的模型。全国300多家二级资质以上客运企业的代表及来自北京、深圳、广州等地的众多企业, 共同见证了这一对我国客车行业具有里程碑意义的时刻。G-BOS智慧运营系统的成功上市, 标志着以苏州金龙为代表的中国客车制造商, 正打造全新的价值链, 着力推进从客车产品制造商向客车运营管理整体方案提供商的转变, 引领中国客车迈向智慧时代。

G-BOS智慧运营系统是苏州金龙创新探索“车联网”应用技术并首倡研发, 集成智能化、电子化、信息化等尖端科技, 以海量数据挖掘、3G无线物联与智能远程控制为核心手段, 为客车运营商量身定制的整合“人”、“车”、“线”三大要素的新一代智能运营管理工具。

G-BOS智慧运营系统三大特点

智能化:深入研究客车运营商的长期运营管理实践经验, 并将其最佳实践经验凝结成该系统的重要功能理念支柱, 功能的实现借鉴了国内最具实力的客车运营商的独特管理理念和智能管理方法。

电子化:目前, 随着欧Ⅲ电喷发动机的大面积应用, 以及客车车内CAN总线的应用, 客车电子技术的发展异常迅猛, 这也是以外购装配为特色的客车产业在实施未来产品技术升级的重要路径之一。

信息化:当前3G无线通讯网络技术时代为信息的即时交互和传递提供了可能。同时, 运用信息技术对海量的数据进行挖掘、采集和梳理也已经成为主流, 这是该系统创新应用信息技术的一大亮点。

将在外, 君命有所不受。车子一出门, 机务管理者的心就悬上了, 驾驶员是否规范操作, 机务管理者无从知晓。驾驶员行驶规范难以保证, 更是导致安全事故频频出现?

装备G-BOS智慧运营系统的客车, 就像是机务管理者的一双“千里眼”, 驾驶员的每一个工作, 它不仅看在“眼”里, 更记在“心”里。车辆超速行车、空档滑行、急加速、急减速、发动机超转、ABS动作次数、超长时间驾驶等驾驶员的不良操作行为, G-BOS智慧运营系统会一一记录, 并将相关数据及时传输到后台管理系统。机务管理者通过后台数据处理平台, 可以对驾驶员的不良驾驶行为进行监控和记录, 随时随地对驾驶员的驾驶行为了如指掌, 避免重大交通事故的发生。

说G-BOS智慧运营系统是一个聪明的“千里眼”, 因为它不但会看、会记录, 还会科学分析评价驾驶员行为。它可以根据系统所记录的驾驶员驾驶行为数据资料, 对每位驾驶人员驾驶行为打分, 产出最终绩效报告, 明确的告诉驾驶员, 在何时犯了何种错误, 从而有针对性地帮助驾驶员改进驾驶技巧, 避免安全驾驶隐患。所以G-BOS智慧运营系统不仅是驾驶员的指导老师, 还是驾驶员与乘客生命的守护神, 相信不仅管理者喜欢, 驾驶员也会喜欢上它。

G-BOS智慧运营系统不仅可以精确计量油耗, 还是一个高明的油耗“精算师”。它的高明之处在于, 可以准确监控并采集到车辆运行过程中的车辆急加速、急减速、怠速运转时间、超经济车速运行比例、发动机经济转速比例、空调、暖风装置开启状态、使用时间、开门时长等影响油耗的主要数据, 还通过对发动机ECU油耗数据及实际加油数据的对比与查询, 并生成报表与系统备份, 明白无误地提示这辆车油耗高低的具体原因, 更有针对性地帮助驾驶员纠正不良操作, 改善驾驶技巧, 降低燃油成本, 随时都能了解公司各运营车辆的油料状况, 轻松发现异常油料变动问题, 全面杜绝人为偷油行为, 消除管理漏洞, 全方位地实现管理节能。

车辆的维修保养费用是客车运营成本的重要组成部分。维保不及时, 不仅会将小问题拖成大故障, 导致维修费用居高不下, 更会加快车辆部件老化, 缩短车辆使用寿命, 甚至会常常引发运行途中抛锚, 导致停运停班等重大经济损失与负面影响。

G-BOS智慧运营系统的全天候维保

G-BOS智慧运营系统就象一个全天候的维保员, 它通过对车辆运行数据与车况信息的监控与数据分析, 为每辆运营车辆制定精确合理的维修保养计划, 并加以记录, 全面提高车辆完好率和出勤率, 降低零部件故障隐患。

根据系统制定的车辆维保计划, G-BOS智慧运营系统可以通过车载终端对受保车辆进行维保提醒, 杜绝错保、漏保等问题的发生。更为神奇之处在于, 它还具有远程故障报警管理功能, 可以进行远程故障诊断, 通过对运营车辆的适时监控, 全面了解车辆在运行途中发生的任何问题。一旦运营车辆突发故障, 监控系统将通过数据处理中心向后台调度平台进行及时反馈, 并确保周边服务网点的快速响应, 及时排除问题。

装备了G-BOS智慧运营系统, 会精准提醒车子与线路是否匹配, 帮助选择合适的车型, 投放到合适的线路上运营, 提升运营效益。

原来G-BOS智慧运营系统可以通过收集运营车辆的车速、发动机转速、整车运行负荷率、进气温度、机油压力、机油温度、冷却水温度、大气压力等数据, 经数据处理中心将对车辆运行情况进行全面分析, 提供给您全面的车辆运行诊断和优化建议, 让您有针对性地调整车线匹配, 在车线布局中掌握先机。

说G-BOS智慧运营系统精准, 还因为对于已经在用的线路不匹配车辆, 通过加装G-BOS后, 可以更精准地了解客车心脏发动机的工作效能, 并对客车“心脏”动调整手术。这个就属于独门武功了。海格客车专门与国内多家发动机厂商签署战略合作协议, 由专家对发动机及变速器等动力传动系统进行重新调整, 使车型更好地适合运营线路。

G-BOS智慧运营系统由车、线匹配管理实现最佳效益, 以驾驶员行为管理保障行车安全, 用燃油管理降低运营成本, 从维保管理延长车辆寿命, 从而为客户实现“管理智能、安全运行、节能高效和持久耐用”的“四大利益”!

转型升级是当下中国社会经济发展的最热的关键词, 可以说各行各业都在想方设法转型升级。G-BOS智慧运营系统的推出, 为客运企业的管理升级提供了全新的载体, 或将引发客车运营行业的大变革!

客车运营企业基于G-BOS智慧运营系统这一平台, 可以全面运用信息技术和网络技术, 实现管理创新, 重塑运营、管理体制, 完成企业从工业化向信息化的转变, 最终在激烈的客运市场竞争中提高服务质量, 降低成本, 增强企业的科学决策与竞争能力, 企业转型之路将因此更为开阔。

中国客车门槛玄机 第11篇

“听起来不错。但做商业不是做数学题，谁说1+1的结果一定等于2?”

尽管有很多听起来漂亮的理由，比如北京市场的战略地位，比如北京几家客车企业老总的共同愿望，还有产品的互补和强有力的政府力量，都不能让客车业内的人相信，整合后的北京客车将获得更多的机会。

厦门金龙企划部经理戴永佳的理由是，市场化运作是企业成功的唯一机会。对于北京客车整合的成功是基于市场化运作和政府支持两者兼得的理想状态下的设想，但这两者本身就存在着难以共存的矛盾。一个例子是，客车行业领跑的企业，哪一家不是在灵活的市场机制下靠自己摸爬滚打拼做起来的?谁不是先有市场的成功，再有地方企业的扶植?如果把顺序颠倒过来，先有政府支持，如何还会有充分竞争的市场化运作的环境与心境?如何培养起独立作战的能力?

戴永佳认为，只有在具备以下条件的情况下，整合才有成功的可能。第一，要企业问自愿整合，而非完全出自政府意愿：第二，要有领袖式的人物牵头；第三，产品线合理分工规划；第四，要有好的产权机制，内部形成非常好的管理机制。这样才可能使企业在产品研发、市场开发、服务营销等关键环节发生脱胎换骨的转变。

“我确实期待能够有这样一个有实力的对手出现，成为推动行业进步的新兴力量。”戴永佳似乎想了想，又摇摇头：“否则，成功的概率比较小。”

来自宇通的声音是：“北京的确是客车企业必争的战略市场，但是如果没有核心竞争力，即便是政府支持也很难打开市场。”

有人给记者算了笔帐客车市场下半年整体形势并不乐观，包括北京市场在内，需求将逐渐开始下滑，北京客车整合已经丧失了最佳的机会。更何况，客车企业在旅游、客运市场各有各的资源和人脉，政府支持只能局限在公交市场，如何撑得起更大的规模7言下之意是，没有明确的市场份额的条件下，小企业之问的整合无论如何没有成功的可能。除此之外，原本就缺乏竞争力的企业之间的整合，不仅不能改变原来缺乏优势产品、缺乏市场开拓能力的状况，反而多了更多问题：产品线如何整合、产品如何规划、文化如何融合……

“如果真如传闻所说，黄海参与这次整合，或许有成功的希望。”意思是，只有在某方面有竞争力的企业牵头，整合才有一定意义。不过，对于客车业来说，即便是客车巨头也已经把整合、并购当作以往的经验教训，不再轻易涉及了。

在徐和谊的战略思路下北京客车究竟有怎样的未来?北京客车几位老总的设想是否能够实现?成败又将如何?这些是我们在今天的故事后依然留下的悬念。尽管如此，由此再次引发的中国客车门槛的讨论，显然已成为考验中国客车企业领导人智慧的重要命题。

客车的门槛究竟有多高?

这其实是一个老话题。事实上，中国客车巨头们一直在努力改变人们对于客车业门槛低的观念。但是，令人颇为尴尬的是，尽管巨头们一再拉开与第二梯队的距离，并占据越来越多市场份额的同时，总有些新势力异军突起，迅速站稳脚跟，打破市场垄断神话。从十多年前的中大，到一年多前的申龙。

说客车业门槛低，大抵是因为客车是以组装为主的行业，在构成汽车的三大核心部件——发动机、车身、底盘中有两大部件需要以采购形式完成。数据显示，在有底盘生产资格的客车企业中，其年生产底盘数量远远低于企业整车的销量，而一汽、东风、江淮等专业生产客车底盘的企业年销量逐年上升。

反对者认为，不能因此就将客车列为缺乏技术含量的行业，理由是车身的制造、焊接、整车的组装都是体现企业技术实力的环节，一个有力的证据是，近两年各大客车企业纷纷更新相关技术以实现整车品质的提升。

不过，在“世界是平的”理论支撑下，技术已经无法成为商业企业的核心竞争力，客车也是如此。

当技术不再是客车的门槛时，什么能够造就企业的成功?

客车的门槛是什么

从客车巨头们成功的经验看，市场化条件下生存与持续发展能力应该是企业成功的标志。

在采访中宇通和厦门金龙的受访者同时提到，整合后的企业需要彻底的改变。对此，北京卓博管理技术有限公司总裁蒋锡麟认为，北京客车整合的前提是企业自愿整合，本身就形成了市场意义上的重组。如果借助重组引入战略投资者，改变管理机制，就有可能形成很好的发展机制。

如果说，市场化是企业成功的前提，他能够让企业在进入客车业时有一个不错开始(中大、申龙的成功大致如此)，那么整合则需要面对更为复杂的问题，“至少需要一个足够强硬的领袖式人物”。

强势人物、市场化运作、好的管理模式……这是客车业的门槛吗?这是进入客车业能够获得成功的全部理由吗?衡量企业成功与否的标准到底是什么?一个阶段的市场表现?一个区域市场的占有率?还是让人吃惊的崛起速度?

与这些相比，在市场艰难的时候实现持续发展的能力恐怕更为重要。如同牛市造就股神，而熊市创造财富的道理。经历了较早开放的客车市场的惨烈竞争，并从中发现机会，经历了客车市场的高速增长，并稳固优势做强实力，这样发展起来的中国客车企业所形成的风险抗击能力、独特的商业模式或许就是人们所说的“门槛”吧。

政府资源能否作为企业的竞争力之一

企业应该先具备单打独斗的能力，再获得政府的支持，还是先获得政府支持，再培养单打独斗的能力7后者，往往是由于企业包袱过重政府的无奈之举，有保护之嫌，而一旦市场放开，将立刻丧失生存的能力。只是，要在“三龙一通”占据绝对优势的市场格局中杀出，按照常规思路恐怕也很难做到。

“只有出奇兵。”

客车管理 第12篇

关键词：长途客车,监控管理软件,GPS,GIS,GPRS,主动监控

目前的长途客车监控系统功能单一、安全系数低,自动化程度不高,由于加入了大量的人工干预,因而降低了系统整体的可靠性、响应性和运营效率[1],从而严重影响了长途客车的行驶安全性。在智能交通系统(简称ITS)领域,车辆行驶安全监控与管理系统的研究已成为当前的一个研究热点[2],特别是针对长途客运的监控和管理更是引起了世界范围内的广泛重视。本文在深入了解当前客运监控系统平台的基础上,提出一种基于GPS/GIS/GPRS的长途客车主动监控管理软件设计方法,实现了对长途客车安全行驶的主动监控、基于Internet/GPRS的异常行驶状态信息(包括图片信息和手机短消息)的报警和提示,以及基于SQL数据库的长途客车“三超”历史回查及统计分析。

1 系统的组成与原理

基于GPS/GIS/GPRS的长途客车主动监控管理系统由监控中心服务器和位于各个不同地点的多辆客车车载终端组成,通过GPRS/Internet网络连接[3],如图1所示。为了更有效地提高车辆监管的水平和效率,相对于监控中心而言,采用被动监控和主动监控相结合的方式来实施车辆监管。被动监控是指当车辆出现“三超”违规时,车载终端自动识别并加以判断触发,监控中心可以通过网络及时得到车载终端采集的客车实时运行参数(如位置、速度等)、乘客举报短信和车内图片信息,同时做好数据库记录存储工作,便于事故分析和责任认定。主动监控是指管理人员进行随机抽查,主动向车载终端发出拍照、采集GPS数据等指令,然后根据实时上传的信息对车辆行驶情况进行监控。

另外,由于客运行业的特殊性,对“三超”数据的采集、处理及报警在监控系统中起着非常重要的作用。对于客车司机超时驾驶,利用GPS将车辆出站的时间Tb作为起点,当前时间记为Te,根据两者的差值对超时违规进行判断,如果时间差大于交通法规定的4 h,就认定驾驶员超时驾驶。对于客车超速,从GPS数据包中实时解算得到车速大小,通过其与车辆所在路段限定的速度阈值来加以比较判断。对于客车超员,结合管理部门的要求(客车在非规定地点停靠接客视为超员),由车载终端首先根据车速及经纬度信息判断车辆是否在非规定点停靠,然后判断车门是否打开。若在非规定点停靠,且车门打开,CCD摄像机自动对车内情况进行拍照,将乘客上下车图片经压缩算法处理后通过无线通讯网络上传至监控中心,由监控人员对客车是否私自在非正常停靠点停车接客做进一步的确认。若出现上述异常情况,车载终端会自动发出蜂鸣声提醒司机,而同时监控主界面也会出现报警声及警告对话框,提醒监控人员进一步关注异常车辆,对客车三超进行有效监管,并为之后的事故处理提供依据。

2 监控系统软件设计

监控中心的功能是跟踪、监控并调度正在行驶的车辆[4]。特别对于长途客运行业,还要考虑其业务特点及工作习惯,故将监控管理软件的功能分为3大模块:主界面地图模块、通讯模块、数据库模块。系统功能模块结构如图2所示:

主界面地图模块包括基本的界面结构、地图的分层显示、常规操作以及长途客车在地图上的实时显示和轨迹回放。通讯模块主要是监控中心接受来自车载终端的实时信息,并向车载终端发送监控指令,更好地与车载终端进行互动联系。数据库模块主要用来记录车辆的异常行驶状态信息以便通过回查统计进行事后分析,另外还能存放乘客举报短信及异常车辆图片以作为驾驶员违规证据,达到管理目的。

2.1 主界面地图设计

在delphi7环境下开发服务器应用程序,使用Map Info公司的基于Active X技术的可编程控件Map X,合理设计管理人员在监控时使用的主界面。管理人员在监控时可以根据车辆位置对地图进行各种操作,也可以具体查找显示某一车辆,甚至可以调出数据库查看“三超”违规证据。

(1)主界面

主界面包括主菜单、工具栏、地图显示区、状态栏、监控列表区5个部分,主菜单涵盖了全部软件操作,工具栏中包含了一些常用的地图及数据库操作,地图显示区除了显示地图之外还把车辆的正确位置显示出来,状态栏显示了日期时间及鼠标所在位置的经纬度,监控列表区显示了被监控车辆的实时状态及其上传的车内图片信息,如图3所示。

(2)地图操作

除了地图加载及打印操作,还有一些地图的常规操作。管理员能够对地图进行放大、缩小和漫游等等。在电子地图上,所有被监控车辆用小车标志高亮度显示,用户可以输入查询命令来锁定车辆所在的位置,查询到的车辆以其他颜色在地图上显示出来。同时,只要用户在地图上选定任一车辆,它的速度、位置等信息即可显示出来。

(3)图层的分层操作

作为图层集合的数字地图,每个包含图形对象的Map Info表均可显示为“地图”窗口中的图层[5]。每个图层包含地图的不同组成部分(包括河流,建筑,公路,边界,地名等)。把这些图层依次堆叠在一起,用户就能看到地图全貌,如图4所示。在本系统中,可以为汽车的行驶路线专门制作一个图层或对一些与长途汽车密切相关的地点(如加油站、收费站、服务区等)制作成图层以方便管理人员监控。另外,当交通线路发生变化或沿线地况发生变化时,系统经过加载最新图层就可以继续投入使用,达到及时更新的效果。利用Layers Dlg函数提供的对话框,用户在其中可以添加图层、移除图层、更改图层顺序和更改图层属性。以下语句显示“图层控制”对话框:

[Boolean=]OBJECT.Layers Dlg([Help File],[Help ID]);

OBJECT指代Layers集合;Help File和Help ID分别指代Windows帮助文件的文件名及主题ID号。

(4)车辆显示

该部分对于整个监控过程非常关键,若车辆位置不能动态实时地显示在地图上,就达不到车辆实时监控的目的。在mapinfo中地图数据都是利用图层分层进行管理的,为此需要专门建立一个图层来进行车辆位置显示,并把图层设置为可编辑状态,同时把此图层置于最上面。根据mapinfo提供的GPS接口,中心监控站把由车载GPS接收机得到的经纬度、运行速度、时间等信息收集起来,并根据经纬度信息及车牌号信息进行车辆位置实时显示和车辆信息显示。当中心监控站收到车载端传来的异常信息后,便立即出现报警提示框和报警声音[6],并在地图上以闪烁状态显示异常车辆,方便与其他正常车辆区别开来。

(5)轨迹回放

所谓历史轨迹,就是将定位端在设定时间段内的全部位置数据显示在地图上,可以直观地显示车辆在设定时间段内所经过的路线,如图5所示。监控中心可通过轨迹回放来判定客车是否在规定路线行驶和停靠,进一步加大了对长途客车的监管力度。为了方便轨迹读取,在监控状态下,动态数据库中车辆的实时位置数据被存放到TXT文件中,一条轨迹对应一个TXT文件。回放时,利用delphi7中的定时器timer,定时读取TXT中的位置数据,然后利用线图元把位置坐标点连起来,最终得到一个完整的轨迹。

2.2 通讯设计

利用无线通讯可以达到实时监控的目的。无线通讯主要实现以下2个功能:一是接收网络信息;二是发送监控指令。监控中心一方面接收车载端发来的信息,并对这些信息数据进行处理和分析,同时把车辆位置与电子地图匹配起来,显示在监控屏幕上,另一方面根据车辆的运行状况和交通信息,发送相应的监控指令。

(1)车辆GPS信息通讯

为实现对长途客车的实时监控,监控中心必须确保接收到车辆的速度、位置、时间等基本信息,故通讯机制是关键。目前,实现服务器和车载终端的信息传送主要有如下2种方案:轮询机制,每隔一固定的时间T查询是否有新信息到达;触发机制,仅当有新信息发送后才会触发接收事件。

这2种机制各有特色。轮询机制可以解决消息发送问题,但有消息延迟的局限性,而且查询频率的增加会造成系统资源的浪费。触发机制最大的优势是不会浪费系统资源,做到消耗少、实时性强。本文采用轮询和触发相结合的通讯机制,利用API函数并结合多线程技术实现通信[7]。当车辆正常行驶时,线程1采用轮询机制进行信息通讯;当车辆发生异常,则线程2采用触发机制来及时监控车辆并存储车辆信息,使监控中心可以立即了解车辆异常情况。具体的线程操作机制如图6所示。

车载终端GPS接收机的输出数据符合NMEA-0183标准,可提供准确详细的定位信息。NMEA-0183协议是美国国家海洋电子协会为海用电子设备制定的标准格式,其串口默认设置为96004800bps,8位数据位,1位停止位,无奇偶校验位。此协议规定了经纬度、速度、时间、航向、卫星状态等众多信息,包含6种格式语句,采纳使用最广的GPGGA格式。首先,打开通信口,根据GPS接收机设置通信波特率,传输格式,清除接收队列,当串口发出请求时,主窗口响应并检查所发生事件,根据需要提取所需的经纬度、速度、时间等信息,进而通过地图界面体现出来。下面是GPGGA格式的主要部分,如图7所示。

通讯过程需要用到串口的读写操作,使用read,write相关函数即可实现,实现形式如下:

实时读取串口信息后,按照各字段的含义对信息进行挑选,并转换成用户所需信息,显示在电子地图上,并利用mapinfo的动态数据显示功能刷新车辆位置。

(2)短信及图片传输

目前,传输技术主要是采用GSM网络提供的SMS短消息服务,其网络覆盖范围大,但延迟时间长,通信费用高。而通用分组无线业务(GPRS)是基于GSM的新型数据传输服务,加速并简化了对分组数据网络的无限访问,并且可提供Internet上的一切功能[8]。因此,本文GPS车辆定位采用其作为通信方式。乘客的举报短信可以利用GSM模块传送,在SMS通信链路的基础上,利用服务端装有的Modem来接收举报短信,并采用串口方式把举报短信传送到中心监控服务器上。而对于车辆图片信息,监控中心可以通过GPRS通用分组无线业务,采用TCP/IP通讯协议和车载终端进行连接,如图8所示。TCP/IP协议可用Socket编程来实现,这样为上层应用软件提供了一个通用接口,该接口是通过Cclient Socket类来实现的,包括Socket的创建、数据的接收、数据的发送等。传输处理速度是整个系统的瓶颈,为了提高系统处理速度,本文采用多线程处理方式,为系统开辟大块缓存区,接收到的数据先存入缓存区,再利用专门独立的线程来进行数据处理。

(3)监控指令发送

为了加强监管部门对长途客车的监管力度,需要监控中心主动发送监控指令,对客车的运行情况进行随机抽检。车载终端在接收到指令后,根据指定波特率发送定位数据。例如,管理员随机给某辆车发送监控指令,让车载终端把该车的实时位置信息及图片信息传输到中心监控站,以了解该车的位置信息及车内状况,达到管理员主动监控目的。指令发送时需执行的收发代码如下:

2.3 系统数据库设计

数据库技术将系统中的大量数据按照一定模型组织起来,并提供存诸、维护和检索功能。本系统的主要数据包括驾驶员个人信息、车辆行驶状态信息及车辆“三超”违规信息。通过这些数据的整合,可以快速处理驾驶员违规行为,分析违规原因,进一步为管理部门提供方便、及时、准确的信息。本系统数据库包括地理信息数据库和车辆信息数据库。地理信息数据通过组件式GIS控件Map X进行管理,车辆信息监管数据存储于SQL Server 2000数据库系统,并通过ADO控件进行数据访问。

(1)地理信息数据库

地理信息系统数据包括空间数据及属性数据。空间数据是指电子地图中包含的各类信息,如路线、桥梁、收费站等地理信息,空间数据通过Map X进行管理和维护,以图层形式来体现。属性数据表达了交通网络实体与几何位置无关的属性特征,比如路段编号、等级、交通量等。在空间数据表和属性数据表中建立了一个相关联的对象标识码,根据标识码来判断空间数据和属性数据之间的关系。当系统要求选择、查询路段或桥梁等对象时,地图能够将属性信息和空间信息同时显示,解决了公路、桥梁等对象空间数据及其属性的存储、显示、查询之间的关系。

(2)车辆信息数据库

本数据库涵盖驾驶员个人信息,车辆行驶状态信息,三超违规信息(包括图片,短信)。管理员可以通过监控中心主界面操作来访问此数据库,得到动态车辆信息的汇集。本数据库主要包括3张数据表,分别是驾驶员个人信息数据表、车辆行驶状态信息数据表及车辆违规行驶记录数据表。驾驶员数据表的内容包括:驾驶员的工号、姓名、年龄、性别及联系方式等个人信息,主要为了方便管理人员联系,如图9所示。车辆行驶状态信息数据表记录了客车运营当前实时的经纬度,速度以及运营状态等信息,方便管理人员进行实时监控。车辆违规行驶记录数据表的内容包括:车牌号,触发时间,车辆位置,速度,异常状态类型,另外还有图片及短信记录,可通过与其对应的超链接方便打开,为事后处理投诉及交通事故责任认定等提供有力证据。

(3)历史回查和统计分析

除了实时监控车辆信息之外,事后回查统计也是非常重要的一环。管理人员可以在事后通过回看车辆违规信息,统计容易出现违规的时间和地点,并采取相应的防范措施,有效避免“三超”问题。另外,管理人员还可根据需要选择查询相关车辆的车牌号,调出该车的资料及异常行驶记录,对违规者做出相应处理。例如,以表格形式显示驾驶员违规时间,地点和次数的统计结果,以条形图方式直观对比显示驾驶员的违规类型,还可以利用曲线来表明违规次数与违规时间段的关系。图10为某次统计所得的某辆车的违规次数与时间段关系的曲线。

由图10可以看出,春季司机疲劳违规的情况较多,夏天高温期违规现象也比较严重,所以必须在这些敏感时间段,加大对长途客车营运的监控管理力度、加强驾驶员教育,配备防暑、防困用品,从而有效避免长途客运交通事故的发生。

3 结语

本文最大的特色在于设计的监控管理软件能够配合车载终端,实时记录“三超”违规情况并进行分类存储,从而获得相应驾驶违规信息并作为证据,不仅为事后驾驶员违规处理提供决策依据,而且方便长途客运单位的运营管理,减少因人员伤亡和财产损失带来的运营风险。长途客车中心监控软件利用GIS技术实时显示长途车辆的地理位置,通过对出现异常情况的车辆进行自动报警来提示管理者对其进行重点监控,避免了人工监管效率低、漏检严重等问题,从而为长途客车的安全运行起到切实有效的保驾护航作用。

参考文献

[1]秦勇,徐杰,贾利民.城市轨道交通综合指挥调度系统研究[C]//第二届中国智能交通年会论文集.北京:全国智能交通系统协调指挥小组办公室,2006:398-403.

[2]Carstensen L W.GPS and GIS:enhanced accuracy in map matching through effective filtering of autonomous GPS points[J].Cartography and Geographic Information Systems,1998,25(1):51-62.

[3]王飞,王民,陈先,黄桂连.基于GPRS/GPS的客车图像监控系统的实现[J].微计算机信息,2008,24(12):197-198.

[4]Xu Ai-gong,Song Wei-dong.GPS/GIS based vehicle dispatching for opencast mines[J].Trans.Nonferrous Met.Soc.China,2005,15(1):209-212.

[5]MapInfo公司.MapX开发人员指南[M].2002:66.

[6]谢蒙萌,赵玮.GPS系统在高速公路运营管理中的应用研究[J].现代交通技术,2006,3(2):74-76.

[7]冯长钰,张为公,刘庆华.基于Delphi的数据采集在汽车制动性能测试中的应用[J].现代交通技术,2007,4(4):73-75.