北京地铁10号线

北京地铁10号线（精选11篇）

北京地铁10号线 第1篇

地铁10号沿线楼盘再升值

2008年6月，号称“地铁黄金线路”的10号线一期已经通车，北京地铁10号线是北京市政府重点建设项目之一，2003年12月27日开工建设，线路全长24.55公里，设车站22座。这是一条先东西走向，后南北走向的半环线。全部为地下线，平均站间距1116米。

据了解，地铁10号线几乎贯通了三环沿线地区，这条黄金线路串联了CBD、中关村、燕莎、马甸、方庄、花乡几大沿线板块，沿线房地产也随之火爆。金地产机构统计数据显示，目前10号线周边在售项目有万年花城、优品国际公寓、SOHO北京公馆、圣世一品、北京财富中心、置地公馆、远洋公馆等15个，均价为25000元/平方米。

在西三环与长安街交汇处，“新华联国际”项目的一位工作人员告诉《城市住宅》记者，新华联国际项目位于公主坟中央政务区，地处西三环与长安街交汇处，翠微路与西三环之间。紧邻地铁1号线、长安街，西三环，地铁10号线也为其提供便捷的出行条件。此项目建筑面积近15万平方米，为商务公寓，2007年10月27日开盘销售，户型面积168平方米至288平方米之间，精装修，2009年6月底入住。

该负责人说，去年开盘时，尽管地铁10号线还没开通，但楼盘均价已经达到31000元/平方米，如今周边的同区域楼盘价格上涨了近500元/平方米，地铁10号线作为连接北京东南与西北方向的重要交通连线，会加剧沿线以及周边楼盘价格攀升。

记者从中大恒基不动产营销市场研究中心了解到，目前10项目销售均价从18000至50000元/平方米不等。其中和平里de小镇、韦伯传媒公寓、CC东座、US联邦公寓和公园15号这5个楼盘的销售均价2月份环比1月份呈现下降趋势，降价幅度在500至3000元/平方米不等。

同时，其他在售楼盘虽未出现降价现象但涨价的也不多，如SOHO北京公馆、北京财富中心、山水文园、华远裘马都、国展领寓、光大懿品、珠江帝景等多个楼盘的销售均价从1月份到2月份一直没有变化。知情人士透露：“如果在前两年，同一项目一个月内上涨1000元/平方米的情况屡见不鲜;如今开发商不再轻易上调销售均价，从另一侧面也反映出项目的销售压力。”

另外，中大恒基不动产数据统计，除US联邦公寓外，这一沿线的楼盘价格在近一年内的涨幅都保持在50%以上。不过，2月份10号线周边的在售项目均价为28235元/平方米，受到降价楼盘的影响，整体环比今年1月的29100元/平方米略有下降。中大恒基不动产营销总经理赵晨明分析认为：“主要是所剩房源不多，都处于清盘阶段，开发商急于回笼资金。”

在西四环五孔桥小区售楼处的一位工作人员向《城市住宅》记者表示，该项目8月准现房开盘价为14000元/平方米，此次开盘为永金里小区最后一栋6号楼，为12层塔楼，2梯7户，户型面积为63平方米一居、72、77、79、99平方米两居和145平方米三居，物业费2元/(月平方米)，2009年4月入住，他介绍说，地铁10号线对此项目的销售影响不是很明显。

据统计，目前地铁10号线沿线的新盘并不多，3、4月份也仅有西海2008和远洋公馆二期两个项目放量。

地铁10号线提升区域地产价值

地铁10号线全长57公里，分为两期建设。一期起点为巴沟站，终点为劲松站。二期全长32.46公里，起点为劲松站，终点为巴沟站，形成又一条环线，设车站23座，其中换乘站12座。

据了解，10号线二期已开始建设，有望在2012年通车。而地铁10号线一期呈倒反“L”形，北部段设置在北四环和北三环之间，东部段依附整个东三环，同时还连接了奥运支线。10号线贯穿优越地理位置，将带动劲松区域、奥体中心区域、万柳区域地产升值。

劲松地区同属泛CBD区域，吸引了许多东部上班族、白领阶层在此租住，租赁市场比较活跃。

《城市住宅》记者了解到，目前，该地区一居室面积4 0-50平方米，月租金1200-1300元;二居室面积60-70平方米，月租金1500-1600元。租赁人群以写字楼内的白领阶层为主，租赁热点集中在劲松小区、农光里一带。此外，地铁十号线在劲松设置站台，轨道交通与路面交通的并行，将会提升该地区租赁市场的火热程度。

而奥体中心位于亚运村，按照老北京人的住房习惯，亚运村占据了上风上水的位置。此外，亚运会的成功举办使得亚运村小区内园林绿化美化建设较快，环境怡人。生活配套设施及周边商业设施也很完善。

记者了解到，该地区一居室面积40-50平方米，月租金1500-1600元。二居室面积60-70平方米，月租金1600-1800元。由于奥体中心所处地理位置优越，租赁可选房屋较多而且大多成色较新，因此许多周边写字楼内的年轻白领愿意在此租住。该地区商业氛围浓郁加之地铁十号线的经过，奥体中心区域房屋租赁市场除了吸引在亚运村上班的人群外，越来越多的西部及北部上班族也将被吸引。

而万柳地区主要以公寓为主。它位于北京市西北部，住宅从西向北，房屋建筑形势由高渐低，由多层住宅、板式小高层和塔式住宅组成，是西北地区最大型的绿化环保居住区。万柳经过五年的开发建设，已渐成规模。随着医疗、教育、商业配套设施、公园、交通系统的到位，万柳全面建成后，将成为北京区域规划发展的典范。

据了解，万柳地区公寓项目面积普遍较大，这使蜂鸟社区主打的小户型房屋，吸引了许多中关村内白领阶层及留学生的喜爱，在该地区的公寓租赁市场一枝独秀。

据“我爱我家”统计数据显示：一居室面积在4 0-5 0平方米，月租金为2000-3000元;二居室面积在75-85平方米，月租金为3500-4500元。虽然目前万柳地区公寓租赁市场需求不够旺盛，但是，随着地铁十号线的建成，将会吸引更多的高端租客在此安家。

北京地铁10号线 第2篇

军转论坛：北京市加强地铁轨道交通建设 2013年6月前贯通10号

线

【关键词】军转网 军转论坛 军转 军转干 转业干部

军转干考试 军转干考试 军转干部安置 军转待遇 军转干考试公告 军转干考试大纲 军转干考试成绩

即将于年底开通试运营的地铁10号线二期将与先期开通的一期形成全长57公里，穿越朝阳、丰台、海淀三个行政区的本市第二条地铁环线。目前，各站台的设备调试及列车空载试运行工作正在有条不紊地进行。

昨天，伴随着空载地铁列车进出站的低鸣声，市交通委在10号线二期莲花桥站发布消息：下月10号线二期将开通20座车站，与10号线一期贯通成一个“C”形运营。列车按大小交路套跑，西局站到车道沟站、宋家庄站到樊家村站，最小发车间隔为3分45秒；从车道沟站到宋家庄站为小交路，最小发车间隔2分30秒。

明年6月前，西局站与樊家村站之间的缺口将被补上，10号线一期及二期“圆满”成为京城地铁“第二条环线”。试运营初期，10号线的日均客流将从现在的100万人次提高到135万至140万人次。

换乘站多达13座

从现场展示的一张示意图上看，10号线二期起于该线一期劲松站南端折返线处，止于一期巴沟站西折返线，线路全长32.5公里，共设地下车站23座，平均站距1.4公里。

下个月，10号线二期率先开通30.48公里，开通车站20座，丰台站及泥洼站暂缓开通，角门东站甩站通过。

值得一提的是，这条新线中换乘车站多达13座，与15条线路实现换乘。其中，潘家园站与规划地铁11号线换乘，十里河站与在建地铁14号线、天通苑线换乘，宋家庄站与5号线、亦庄线换乘，大红门站与规划地铁8号线三期换乘，角门西站与4号线换乘，樊家村站与规划房山线北延线换乘，丰台站与规划地铁16号线换乘，西局站与在建地铁14号线换乘，六里桥站与9号线换乘，公主坟站与1号线换乘，西钓鱼台站与规划地铁3号线换乘，慈寿寺站与在建地铁6号线换乘，长春桥站与规划地铁12号线换乘。

84组列车70分钟跑全程

“10号线基本位于三四环路之间，一期二期接力形成一个周长57公里的环形，全线将有45站。实现了轨道交通线网的互联互通。”市交通委运输管理局轨道处处长张文强说，即将开通的二期将为一期每日带来30多万人次的客流，对改善城市南部、西部的交通状况，促进西南部丰台区的建设和发展，方便沿线居民的出行具有重要作用。

军转干考试

还有一个明显的作用是缓解地铁4号线和5号线南段的车厢拥挤。原本从南段搭乘这两条线的乘客将被分流。据交通部门预测，缓挤度在5%以上。既有线路的部分换乘站的客流压力也有望降低，比如2号线的宣武门站、崇文门站，1号线的东单站等。

“预计10号线将会给1号线带来新客流，但同时于年底开通的6号线一期将为1号线分流部分乘客，这两部分几乎可以对抵，因此1号线的拥挤程度预计不会进一步加大。”张文强说，10号线的最大客流断面依然是太阳宫站至三元桥站，每小时客流量达4万人次。

如今，10号线二期已经启动空载试运行。交通部门介绍，二期将投入新车41列，加上一期现有车辆，10号线试运营时将启用84组列车。每组车采取6节B型车编组，最快能跑每小时80公里。

“目前，列车按大小交路套跑，大交路最小发车间隔为3分45秒；小交路最小发车间隔为2分30秒。将来线路的最小行车间隔为2分钟，全线贯通运营后全程运行时间预计为70分钟。”张文强说。

换乘时间不超过5分钟

10号线二期的换乘车站站台至站厅均设置上下行自动扶梯及无障碍电梯；换乘沿途尽量采用坡道或设置自动扶梯，同时设置无障碍设施。

这些小设计，缩短了换乘的时间。交通部门介绍，当线路条件允许时优先选择同站台换乘方式，走行时间不超过1分钟；根据现场条件不同，选择十字形、T形、L形等节点换乘方式，走行时间一般不超过3分钟；条件受限时选用通道换乘方式，并尽量减短换乘通道长度，走行时间一般不超过5分钟。

目前，10号线二期有接驳公交线路192条。交通部门计划再调整2条公交线路，调整4处公交站位，新增1处公交港湾，方便乘客换乘轨道交通。

10号线二期每站都设置了自行车停车场。45处新车场总面积17705平方米，可以停放1.2万辆自行车。

售票机找零可出纸币

在莲花桥站，记者看到站厅层增设了无障碍售票窗口和信息提示，屋顶上悬挂着可以滚动播报信息的LED显示屏。今后，这些设施将成为新车站的标配。

市交通委介绍，与火车站相邻的车站中还设置更多数量的宽通道检票机。新线全线范围内，自动售票机都将实现纸币找零。

据悉，截至2012年9月底，10号线二期累计完成投资约196.04亿元。相关新闻

角门东站预留小区出口

交通部门透露，地铁10号线二期角门东站，将有一出入口直接修进小区。地铁站口引入小区停车场后，还将设置缓冲通道，方便小区在此设立门禁。这将成为本市首个居民区里的

军转干考试

地铁站。

北京地铁七号线东延 第3篇

8月24日，北京市环境保护科学研究院就地铁七号线东延工程，面向公众进行环境影響评价第一次公示。公示显示，七号线东延全程17公里，西起既有七号线焦化广站，在通州区的环球影城设置终点站。

由于是环评的第一次信息公示，关于七号线东延的具体情况并未有详尽介绍，报告书简本内容的发布需要等待第二次公示。根据目前公告披露的工程概况，七号线东延线路西起既有七号线焦化厂站，在环球影城设置终点站。主要经过朝阳区、通州区两个区，线路全长约17公里，其中23公里高架线，设7座车站，在东六环内设置停车场一座。

地铁七号线去年年底开通，西起北京西客站，沿两广大街一直向东敷设，出东四环后向南过欢乐谷，再向东到达东五环焦化厂，线路长度23.67公里。开通不到半年，地铁七号线便已有了继续东延的打算，今年4月，北京市交通建设动员大会透露北京地铁七号线东廷列入《2020年北京轨道交通建设规划》中，线路从焦化厂站向东南延伸，经豆各庄以及黑庄户区域，根据朝阳区规划委此前消息，该区域内坐落有垡头环渤海总部商务区、中关村国家自主创新示范区等重点功能区，同时已建成并即将建设大量保障性住房，对于轨道交通的需求强烈。预计今年年底，七号线东延工程便将开工。

北京地铁10号线 第4篇

(1) 北京地铁10号线是北京地铁继2号线以后的第二条环线, 全线位于三环路至四环路间, 全场57.1km, 全部为地下线, 为北京地铁线网中非常重要的一条线路。线路分为两期建设, 一期 (北段至东段) 于2008年7月开通, 直接服务于2008年北京奥运会;二期 (南段和西段) , 其中大部分于2012年底开通;而西南角首经贸站至西局站之间的两站三区间受丰台火车站更改规划的影响, 工期延后, 于2013年5月5日开通, 至此10号线成为一条完整的环线。

(2) 10号线在三环外、四环内环形一周, 呈矩形。由一期、二期组成, 一期 (巴沟海淀黄庄北土城三元桥国贸劲松) 已于2008年7月19日开通试运营。10号线作为北京地铁第二条环线, 具有连接中心城西北、东南方向的对角线功能, 是线网中的骨架线路。10号线将有效缓解三环的地面交通压力。二期工程是一期工程的延伸线, 起于一期工程终点劲松站, 终止于一期工程起点巴沟站西侧折返线。沿线经过了中心城区的朝阳区、丰台区和海淀区, 北连CBD, 南接城市东南方向最重要的公共交通枢纽宋家庄公交枢纽, 西连城市交通枢纽六里桥及五路居。线路连接了城市东南部、西北部最为密集的居住区。

(3) 10号线二期工程对补充和完善10号线一期在线网中的骨干作用, 支持CBD的扩大和发展, 缓解三环的地面交通压力, 促进沿线城市土地的升级改造以及亦庄经济技术开发区的发展, 推动市区东南、西部公交一体化进程, 方便沿线居民的出行具有重要的作用和现实意义。

2 轨道设计思路

鉴于北京地铁10号线的重要性, 相关单位对10号线有着很高的技术定位与要求;要把10号线建成国内先进的一流地铁。北京市国内最早发展地铁的城市之一, 因此相关单位有着丰富的建设运营经验, 要采取科学的设计思路, 积极稳妥的采取新技术新工艺, 提高10号线的技术性能

3 轨道设计问题研究

(1) 轨道产品标准化设计

扣件与道岔是轨道的主要部件。在10号线建设前, 北京地铁已拥有4条地铁线路、近30年的运营经验。北京地铁5号线轨道部件是在对地铁运营公司进行设计回访的基础上, 以13号线、八通线的设备为基础, 进行优化和完善的, 形成了DT VI2型扣件和60kg/m钢轨9号道岔系列。

10号线与5号线同期建设, 轨道部件标准化设计体现“方便建设管理、建设服务于运营”管理理念, 轨道设备选型既考虑与同期在建线的部件统一, 方便建设管理, 又与既有线的部件统一, 方便运营维修及备料, 因此, 10号线均采用地铁5号线的DTVI2型扣件和60kg/m钢轨9号道岔系列。10号线扣件和道岔吸收了5号线生产及铺设的经验, 增加了扣件组装验收、公差带匹配等质量环节的控制, 有效避免了5号线轨枕生产顶面未设置变坡等问题的发生。

(2) 减振地段研究

10号线通北京市重要中心地带, 沿线的重要建筑设施如学校、文物古迹等, 因此对10好线轨道有较高的减振要求。设计依据环评报告振动敏感点预测值采取分级减振治理。设计单位要对全线进行调研, 提出增加距离线路10m之内的居民楼, 与地铁同期建设且距离线路10m之内建筑或位于地铁结构上部建筑、车站为振动敏感点并且提请环评确认。对于规划未完成地段, 结合规划情况及规划实现时间进行综合分析, 对在通车前可实现规划且对地铁振动不敏感的地段, 不进行减振设计;对通车前实现规划困难且对地铁振动敏感的地段, 不进行减振设计。

4 专题设计

4.1 钢轨

钢轨结构高度为220.8mm, 采用60kg/m钢轨, 1435mm标准轨距、1/30轨底坡。

4.2 超高

曲线地段超高的设置采用半超高, 即内轨降低h/2, 外轨抬高h/2的方式, 并配合钢筋混凝土道床和扣件共同来调节。圆曲线地段, 超高通过调整钢筋混凝土道床的混凝土厚度设置;缓和曲线地段, 计算出每片纵形轨枕前后端应设超高, 取其最小值作为该轨枕预设超高, 然后再通过轨枕上各扣件调整, 使各扣件处超高的设置达到实际需要数值。纵形轨枕铺设图中给出的轨道超高扣件调整值为理论计算值, 实际调整时按调高垫板的级别进行组合。

对于竖曲线和平面曲线重合地段, 采用扣件调整轨面标高时, 需综合考虑。

4.3 扣件

梯形轨枕整体道床地段采用DTⅥ2-T型扣件。DTⅥ2-T型扣件静刚度约为20-40k N/mm, 动静比约为1.6, 最大轨距调整量为+16, -12。在直线地段及圆曲线段扣件铁垫板下采用12mm橡胶垫板, 在缓和曲线及设超高顺坡的直线地段, 应调整轨面标高, 采用扣件铁垫板下设调高垫板的方式调整, 扣件铁垫板下采用12mm (板下垫板) +Xmm (调高垫板) , X为每块梯形轨枕扣件需要降低的最大值, 具体数值从梯形轨枕铺设图扣件调整表中查取。保证轨面连线中点至排水沟底的高度为510mm, 在此基础上调整轨面标高调至设计值。梯形轨枕铺设图中给出的扣件超高调整值为理论计算值, 实际调整时按调高垫板的级别进行组合。扣件序号从小里程方向起一次为110。

4.4 轨枕

(1) 纵形轨枕设计

纵形轨枕在工厂预制。轨枕混凝土纵梁中心距1518mm, 混凝土轨枕纵梁长度规格为4900mm、6150mm。纵梁断面尺寸460mm*185mm, 纵形轨枕形式尺寸详见“纵形轨枕形式尺寸图”。纵形轨枕出厂前应粘JAZ减振材料 (46025025) mm;JAZ缓冲材料 (20018512) mm在现场粘贴。纵形轨枕间伸缩缝原则上为100mm, 过轨管线可以从纵形轨枕道床内部穿过, 但不能从减振材料的下面通过, 只能从减振材料的间隙中穿过。

(2) 纵形轨枕道床设计

纵形轨枕道床采用C30混凝土, 设置HRB335钢筋、HPB235钢筋。道床伸缩缝宜在对应板缝处设置;伸缩缝间距一般为12.5m, 在结构变形缝处道床应设置伸缩缝, 且可根据隧道结构的变形缝位置调整道床伸缩缝。伸缩缝宽20mm, 用沥青板形成并以沥青麻筋填充。道床应在人防门处断开, 人防门处留420mm, 两端铺设梯形轨枕, 施工前应先对隧道底面进行清理、凿毛等, 保证在施工前隧道底的平整性, 且隧道中不可留有积水。

4.5 与其他专业接口

(1) 隧道沉降缝处梯形轨枕设计

梯形轨枕可跨隧道沉降缝铺设, 但道床应在伸缩缝处断开, 详见整体道床伸缩缝示意

(2) 过渡段设置

纵形轨枕轨道与整体道床轨道间应设置过渡段。过渡段的设置, 通过调整纵形轨枕轨道支撑弹性间隔来实现, 加密与其他无砟轨道相邻的一块纵形轨枕的减振垫。普通纵形轨枕减振垫间隔设置如图2所示。

(3) 排水沟顺接问题的处理

在10号线二期工程Ⅱ标段纵形贵很道床起终点与普通道床连接处, 由于其轨面距水沟底的距离不同, 在普通道床段内进行过渡。在过渡段范围内, 将普通道床排水沟底距轨面的高度由400mm抬升至510mm, 以保证线路排水通畅。详情见纵形轨枕排水顺接详图。

(4) 杂散电流的处理

将整体道床内的纵向结构钢筋做为杂散电流收集网, 杂散电流收集网的设置与普通道床相一致。收集网的结构钢筋应均匀分布, 以增加杂散电流收集效果。每段整体道床内的纵向钢筋如有搭接, 必须进行接焊。沿整体道床纵向每隔5米选一根横向钢筋与所有的纵向钢筋焊接。在上、下行整体道床内上层各选择两根纵向钢筋作为排流条, 排流条尽量靠近钢轨, 排流条与所有横向钢筋焊接。所有焊接采用搭接焊, 其焊缝长度不小于6倍钢筋直径。每段整体道床 (没两块枕下一个整体道床, 枕长6150mm地段, 每12.5m设一道床缝, 枕长4900mm地段, 每10m设一道窗缝, 枕长6150mm与枕长4900mm对接地段, 11.25m设一道床缝) 的两端200mm以内, 用805mm镀锌扁钢作为箍筋与纵向钢筋焊接, 并在道床的左右两侧引出, 作为连接端子, 具体见《地下线及U型结构整体道床》的处理方式。

(5) 接触轨的处理

纵形轨道接触轨一般布置在行车方向的左侧, 在道岔、车站等特殊区段可换边布置, 具体设置位置见接触轨专业图纸。采用在道床上后打锚筋的方式安装在纵形轨枕及特殊地段, 接触轨安装应严格按照相应的公差施工, 接触轨设置平面布置示意图可见纵形轨枕安装图。

(6) 过轨管线

信号、供电、给排水等设备专业若有管线需从轨道结构中穿过, 过轨管线由相关专业自行提供材料并在现场铺轨单位浇筑道床混凝土之前自行预埋, 轨道施工单位需将铺轨详细进度定时向相关专业进行通报, 经联合检验后方可浇筑道床混凝土。

纵形轨枕铺设段对各相关专业过轨管线的要求如下:

a、不得预埋在梯形轨枕减振垫下, 曲线地段的过轨管线应尽量在道床缩缝处设置。

b、在设置梯形轨枕道床地段区间内的道床内穿管外径不大于65mm, 车站内穿管外径不大于95mm。梯形轨枕地段穿管只能从弹性垫层的下部基础的空档之间穿过 (弹性垫层纵向间距1.25m) 。每隔一个空档 (约2.5m) 允许穿一次管, 每处空挡最多一般允许穿4根。此外, 因梯形枕为预应力结构, 枕上不可打孔, 请各专业注意。

c、金属过轨管线需进行绝缘处理。

(7) 集水坑

在纵形轨枕铺设段若欲集水坑按边沟预留时, 应作特殊处理

(8) 人防门

纵形轨枕在铺设时遇人防门需断开, 纵形轨枕铺设时原则上相邻枕之间的缝隙为100mm, 但是在人防门左右的两片枕与其相邻的枕之间的缝隙为50mm。

5 梯形轨枕的安装定位

5.1 平面曲线

平面曲线地段可通过扣减调整钢轨的偏移量以保证线路的平顺性。纵形轨枕定位按其第二组扣件和倒数第二组扣件中心线与线路中心线重合布置。

5.2 竖曲线

竖曲线地段, 通过扣件来调整轨顶高程。对于“凸型”竖曲线, 梯形轨枕的两端轨面位于竖曲线上, 中间部分通过扣减调整, 使轨面与竖曲线重合;对于“凹型”竖曲线, 梯形轨枕中心线处轨面位于竖曲线上, 两边扣件通过扣件调整。竖曲线地段扣件调高量应根据扣件的调高级别四舍五入。

6 钢轨的安装定位

钢轨的安装定位时应按照铁路标准施工方法拉弦, 但同时应该保证每隔2.5m各点的正矢, 以保证各点的精确定位。扣件中的调节垫圈可以调节的距离分别为0mm, 2mm, 4mm三个规格。

7 纵形轨枕轨道施工

纵形轨枕施工时应按照北京市《轨道交通梯形轨枕轨道工程施工质量验收标准 (JQB-208-2009) 的相关标准执行;此外还应注意以下事项:

(1) 吊装时必须利用吊装带, 吊装不少于4个作用点 (钢管处选取) , 吊装过程中必须保证不损坏纵形轨枕。

(2) 纵形轨枕应码放在平整坚实的基础上, 码放层数不能超过6层;层间应横向放置两块垫木, 垫木应放置在减振材料与预埋套管之间 (靠近枕端处) ;各层垫木必须与轨枕保持垂直, 上下层间枕木必须成一直线;

(3) 纵形轨枕铺设、调整

施工中采用泡沫板做辅助材料的工法时, 在纵形轨枕底部 (减振垫范围外) 将厚25mm的泡沫塑料板用胶条与轨枕固定;在纵形轨枕的外侧面 (减振垫范围外) , 将厚为12mm的泡沫塑料板用胶条与轨枕固定。用轨排将纵形轨枕吊装至对应位置上方, 在纵形轨枕的凸形挡台等处安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在道床上面。

(4) 施工前应对隧道底板进行复测, 若与涉及轨道高度有变化时, 应及时通知相关设计单位, 进行变更。

(5) 缓冲垫按图要求密实粘贴, 同时用施工辅料 (泡沫板) 粘贴至纵形轨枕底面及外侧面, 且应避免焊接长钢轨材料的破损或错位, 引起混凝土砂浆浸入减振材料内, 从而影响减震效果。

(6) 纵形轨枕架好后, 模板与枕间至少留出一个保护层的间距。

(7) 立模后进行轨道几何尺寸的精调, 确保线路平顺性。

(8) 浇筑混凝土时, 不能将管道直接放置在钢轨上, 以免影响轨道精度。

8 设计意义

(1) 优化了北京地铁轨道产品图。优化后的扣件和道岔, 是更高质量的产品系列。经过改进, 扣件耐久性、控制制造精度都得到了提高。

(2) 形成了减振道岔设计图纸。减振道岔与全线较高减振地段采取的方案一致。道岔减振器型号减少, 整组只有4种型号, 便于备货和更换;道岔区扣件与普通道岔一致, 未增加备件种类, 为以后工程较高减振地段设计提供了模板。

摘要：结合北京地铁10号线全线位于城区、用地紧张、工期较短、远期延伸的工程特点, 详细阐述正线轨道设计方案比选研究过程, 并简单介绍二期工程采用的钢轨、扣件、轨枕、轨道减振设计方案及轨道施工方法。

关键词：北京地铁10号线二期工程,轨道,设计

参考文献

[1]任静.北京城市铁路轨道专业设计总结[J]铁道建筑, 2003 (增刊) .

[2]吴建忠, 杨金福.钢轨减振接头夹板在轨道交通上的应用[J]、都市快轨道交通通, 2004, 17 (5) .

[3]畅德师.北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告[J].铁道标准设计, RAILWAY STANDARA DESIGN 2006 (增刊) .

[4]姜忠仁, 曹凤洁, 杨丽华, 等.梯形轨枕产品国产化制造工艺特点.铁道标准设计, RAILWAY STANDARA DESIGN2007 (10) .

成都地铁10号线开建 第5篇

成都地铁10号线，一期工程被定位为双流机场专线，专门服务机场客流。线路总长10.9公里，共设6座车站。成都地铁第一次公示，包括10号线一期工程、3号线北延线、4号线二期工程，这3条新线路由住建部专家组审查通过，于开建这3条新线。

10号线一期工程作为机场专线服务机场客流，从红牌楼南站出发，直达双流机场，并在T1航站楼、T2航站楼设站，方便市民搭乘飞机。

8月4日，根据获成都市政府批复的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，成都地铁10号线规划延伸至新津，如获得国家批复，新津段于两年内动工。209月18日，成都地铁10号线确定一期红牌楼南站-航空港T2站计划12月开通运营;二期航空港T2(不含)-太平寺站计划11月开通运营。

北京地铁10号线 第6篇

关键词：地铁近接施工数值模拟

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：1007-3973(2010)09-009-01

1、工程概况

北京拟建地铁6号线下穿既有二号线朝阳门站，为方便施工，设三个施工横通道，采用矿山法施工。其中，1号施工横通道垂直下穿地铁2号线朝阳门站东北出入口，竖向结构净距约11.149m。1号施工横通道及区间隧道开挖会对东北出入口产生影响，属于近接施工，需要进行安全评估。

2、模型参数

地层分布主要有：杂填土①、卵石填土①、粉土③、粉细砂③、中粗砂④、圆砾卵石⑤、粉质粘土⑥夹粉土⑥、圆砾卵石⑦、粘土⑧、圆砾卵石⑨、粉质粘土⑩夹粉土⑩等，模型计算参数如下表。

3、计算模型

采用ANSYS10.0软件进行分析。整个模型为95m×60m×55m(长×宽×高)的立方体。边界条件为：四周方向施加水平约束，下边界施加垂直约束，地表为自由面。

4、既有结构位移云图

5、结论

1号竖井及横通道前段开挖时既有出入口结构前侧墙沉降较大，横通道开挖至既有出入口结构下方及后方时底板中心处沉降较大。区间隧道开挖前期，既有出入口结构底板中间部位沉降较大，开挖后期底板沉降较均匀。出入口结构的最大沉降发生在底板中部，最大沉降值为1.87mm。发生在最后一步。

施工建议：

(1)通过计算可知，最危险位置在出入口结构的底板中心处，施工时要严格监测其位移。若超过管理值，或变形速率过快。立即采取加固措施，减少结构位移。

(2)严格按信息化施工原则进行施工管理，根据相关规范制定详细的施工监控量测计划；严格执行管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测的浅埋暗挖法施工原则。边开挖边注浆，勤量测，若洞周位移过快，结构和轨道的沉降超过规定值，应加强预加固措施，如围岩内再次注浆、掌子面注浆、加密钢支撑、尽快封闭初期支护、尽早施加二次衬砌、衬砌背后再次注浆等措施减小沉降速率。

(3)建议注浆加固指标的要求：对下穿隧道周围土体注浆加固指标要求粘结系数达到0.2MPa以上，弹性模量应在800MPa以上。

(4)要求根据相关规范制定详细的施工监控量测计划，严格执行1号横通道通道施工的监控量测，保证洞内施工不发生超量位移。从而确保既有结构沉降不超过预测值，保证地铁安全运营。

参考文献：

[1]北京地铁2号线朝阳门站的平面、剖面及结构配筋图(甲方提供，1973年)，

[2]地铁6号线一期工程朝一东区间设计说明及设计图纸，

[3]《地铁设计规范》(GB50157-2003)[S]，

[4]《铁路隧道设计规范》(TBl0003-2001)[S]，

北京地铁10号线 第7篇

1 列车主要参数及性能

1.1 列车编组方式

TC车:有司机室的拖车;MP车:无司机室带受电弓的动车;M车:无司机室的动车。列车采用4动2拖共6辆车编组方式:+TC-MP1-M1+M2-MP2-TC+。列车编组方式见图1。其中:+为半自动钩缓装置, -为半永久钩缓装置。

1.2 供电条件

列车采用接触网受电弓受电, 每列车两台受电弓, 额定供电电压为DC 1 500 V, 变化范围为:DC 1 000~1 800 V, 再生制动时不高于DC 1 980 V。受电弓位于MP车二位端的顶端, 受电弓位置见图2。

1.3 主要技术参数

(1) 最高运行速度:80 km/h。

(2) 平均技术速度:≥50 km/h (典型区间、不含站停时间) 。

(3) 平均旅行速度:≥37 km/h。

(4) 平均加速度。在额定载员、平直干燥线路、车轮半磨耗状态工况下, 额定电压为1 500 V时, 牵引指令发出后:速度从0~36 km/h时, 平均加速度≥1.0 m/s2;速度从0~80 km/h时, 平均加速度≥0.6 m/s2。

(5) 平均制动减速度。在额定载员、平直干燥线路、车轮半磨耗状态工况下, 列车在最高运行速度时, 从制动指令发出到停车, 平均减速度为:最大常用制动减速度≥1.0 m/s2;紧急制动减速度≥1.2 m/s2。

(6) 列车具有在故障状态下的运行能力及坡道救援能力。

2 列车主要电气系统

北京地铁14号线列车电气系统主要由电气牵引和电制动系统、辅助电源系统、列车控制及监控系统、列车广播系统、乘客信息显示系统、空调系统、车门系统、信号系统等组成。北京地铁14号线电气系统主要设备布置见表1。

2.1 牵引系统

2.1.1 主要特点

(1) 牵引系统采用高度集成化的3种箱体结构:AB箱 (含辅助逆变器和充电机) 、PA箱 (含辅助逆变器和牵引逆变器) 、PH箱 (含牵引逆变器和高速断路器) 。箱体采用轻量化铝结构材料, 降低了牵引系统的质量和运营成本。

(2) 每种牵引设备箱内都安装有火灾探测数字电缆, 在火灾条件下或超过可接受的温度等级时发生短路, 从而发出火灾报警信号。

(3) 控制单元采用双路M V B接口的牵引辅助控制单元D C U2, 可实现牵引级M V B网络接口和列车控制及监控系统 (TCMS) 车辆总线接口相对独立。牵引级MVB网络可实现列车网络故障瘫痪情况下的全功能牵引。

2.1.2 牵引主电路

牵引系统主要功能是引入接触网电能并转换成车辆的轮周牵引力, 包括:输入电能供给牵引逆变器 (MCM) ;MCM将直流电压转化成变压变频的三相电压 (VVVF) 供给牵引电机。牵引系统主电路见图3。

2.1.3 电空混合制动

电空混合制动即电制动与空气制动的配合方式, 优先使用电制动, 空气制动在全列车平均补充。电制动会按设定减速度下降, 直到规定的电制动消失点, 列车制动停车。牵引控制单元DCU向空气制动控制单元发送电制动力实际值和电制动状态信号, 用于电制动失效或电制动力不足时, 由空气制动替代电制动或补充空气制动力。

电空转换过程满足规定的冲击率限制, 若是电制动失效, 同时给出“电制动失效”故障指示信号。牵引系统和制动系统的电空混合转换见图4, 电空混合制动过程见图5。

2.2 辅助电源及中压交流并网供电技术

列车蓄电池型号规格为LPH180Ah, 每列车分别在两端TC车配置两组蓄电池, 每组由78节电池串联而成。蓄电池充电机集成于AB箱内, 采用升压斩波技术调节输出电压, 对蓄电池进行浮充电。每套蓄电池充电机输出功率25 k W, 整列车配置两套, 当一套蓄电池充电机故障, 启动另外一套满足整车要求。

列车并网供电结构见图6, 该供电系统由TCMS控制。TCMS发送命令控制辅助控制单元 (DCU/A) 同步启动、关闭、切除。DCU/A通过数字输入/输出接口控制辅助负载接触器的闭合和断开进行并网供电。每列车采用4台辅助逆变器 (ACM) 并网供电, 该供电模式较扩展供电和分段供电相比, 其在任一故障状态下的供电冗余能力更强, 运行能力和负载分配能力也是其他供电模式无法比拟的。 

2.3 TCMS

TCMS采用分布式控制技术, TCMS网络拓扑结构见图7, 分为列车级和车辆级。TCMS采用EMD电气中距离介质的MVB车辆总线。中继模块REP作为列车级和车辆级总线的网关, 实现列车级总线到车辆级总线的数据转发。两端头车REP模块均采用冷备冗余技术, 列车在网关瘫痪时可通过人工切换方式保证运营。TCMS采用通信线路双通道冗余设计, 当某一路通信线路出现故障时, 系统可自动切换到另一路通信线路, 列车控制系统主要完成的功能: (1) 司机室激活控制; (2) 方向控制; (3) 紧急牵引控制; (4) 空电联合制动控制; (5) 保持制动控制; (6) 安全连锁控制; (7) 空调启动控制; (8) 辅助系统顺序启动控制; (9) 列车速度计算; (10) 车重校准; (11) 轮径校准; (12) 模式控制; (13) 监视功能。

TCMS的诊断功能可以协助司机和检修人员进行工作。当故障发生时, 协助司机采取适当的操作, 并使维护人员更容易查找并解决故障。如果列车发生故障, 将以纯文本信息在HMI上显示给司机。每条纯文本信息都分配有故障代码, 根据不同的故障类别进行故障评估。故障类别和纯文本信息显示在显示器界面上。此外, 司机也可以从HMI上获得所必须实施的操作指导说明。

严重故障 (等级1) :严重影响列车运行的故障, 可能导致乘客和车辆出现危险, 司机需对故障进行确认和立即处理。如果故障不能及时排除, 列车需要在运行的下一站进行清客, 空车回库以解决故障。

中等故障 (等级2) :影响列车运行的故障, 司机需对故障进行确认和立即处理。如果故障不能及时排除, 列车则需在完成本次单程运营后退出运行图, 空车回库以解决故障。

轻微故障 (等级3) :不影响运行的故障, 可以在列车运营结束后回库再处理。

2.4 其他电气系统

地铁列车中的乘客信息与显示系统、空调控制系统和车门控制系统控制电路较为成熟, 已经有规范化的控制电路。信号系统与地面信号系统组成庞大的设备体系, 不作详细分析。

3 列车电气系统的主要技术特点

(1) 北京地铁14号线采用国产化信号控制系统, 具有自动驾驶 (ATO) 功能。

(2) 列车牵引系统性能优良, 使用铝制材质实现较高的功率/质量比, 从而节省能耗。牵引系统可承受供电电压范围为DC 1 000 V~DC 1 800 V。

(3) TCMS采用分布式控制技术, 分为两级:列车控制级、车辆控制级。列车总线和车辆级总线均采用通信线路双通道冗余设计, 列车网络模块也采用相应冗余设计。

(4) 整车蓄电池容量大, 放电性能好。蓄电池控制电路确保正常情况下不会造成蓄电池亏电, 提高了蓄电池使用寿命。列车无网压时, 充分保证了紧急情况下的用电需求, 能供给列车内部事故照明、外部照明、紧急通风、幅流风机、车载安全设备、广播、通信系统等工作45 min, 并保证列车开关门一次及网压恢复时能保证辅助电源启动。

(5) 列车设有过压吸收电阻, 用于支撑从再生电制动到全空气制动间的短时电阻制动。

4 结束语

北京地铁14号线已完成生产、调试并交付用户使用, 其中大部件均已完成相应要求的EMC、冲击振动及其他型式试验。编组后列车也通过厂内外的各种型式试验, 其主要技术参数优于合同要求性能。北京地铁14号线已经投入运营且运营状态良好。

参考文献

[1]GB/T7928—2003地铁车辆通用技术条件[S].

上海地铁10号线区间注浆加固技术 第8篇

关键词：地铁,隧道,注浆加固,施工步骤

1 工程概况

1.1 概况

上海市轨道交通10号线中的陕西南路站—高安路站区间隧道主要位于陕西南路与高安路的交叉路段,该工程上行线盾构出洞推进1 039.514 m后与地铁一号线成63°相交,且在其上方穿越,最小结构净距仅为2.798 m。而下行线推进约1 029.514 m处与地铁一号线相交、上穿最小结构净距仅为2.642 m。本工程隧道施工过程中,必须保证地铁一号线正常运营;同时,还必须确保未来地铁一号线和地铁10号线长期运营安全。该区间路面下各种管线密集,主要有电力电缆、信息电缆、给水管道、雨水管道等,多达40余根,埋深约0.4 m～1.5 m;道路交通繁忙,车站周边为高层商业区和住宅区,施工受周边环境影响较大。

1.2 工程地质条件

该工程主要通过的地层如表1所示,主要为第④层淤泥质黏土层,隧道所处的土层主要为第⑤1-1层灰色黏土层。这两层土属高压缩性土,土质软,地基承载力差,受扰动后沉降大、稳定时间长。

2 注浆加固设计

2.1 注浆孔布置

本次施工中双液注浆孔布置在10号线隧道加固段内的拱底、标准、邻接块中预埋件1和预埋件4的压浆预留孔内。注浆前先用冲击钻将预留孔疏通,然后将注浆管振动插入孔内至隧道管壁外侧设计深度处。随即将特制的防喷装置安装好,并将单向球阀接在注浆管上,以便注浆。

2.2 双液浆配比

选用凝固较快且收缩率小于5%的浆液配比,注浆和注浆压力,另外再加入适量的促进剂,甲、乙两液配比现场试验初凝时间为最快30 s～60 s(甲液:水∶水泥(P.O42.5级)∶粉煤灰∶膨润土(kg)=100∶100∶66∶5;乙液:水∶水泥(P.O42.5级)∶粉煤灰∶水玻璃(kg)(35度)=100∶100∶66∶(30～50))。

2.3 注浆量和注浆压力

1)注浆量的计算。黏土地层注浆量可按下式计算:Q=π×R2×L×α×β×K。其中,R为浆液扩散半径,m,可取0.3;L为注浆管有效长度,m;α为地层孔隙率;β为孔隙填充系数;K为浆液消耗系数,一般可取K=1.35。2)注浆压力及流量控制。在④,⑤层土施工时,注浆压力控制在0.3 MPa以下,注浆流量控制在10 L/min～15 L/min。

3 施工作业

3.1 工程量

1)双液同步注浆。上行线32环,下行线30环,计62环;注浆采取跳环形式(每两环施工一环),共计施工31环,每个注浆环施工孔数及每孔注浆量根据监测数据及实际需求确定。2)置换注浆(同步双液注浆施工的孔位,置换注浆不做)。a.上行线:38 m,32环;注浆采取跳环形式(即每两环施工一环),施工16环,每个注浆环施工5孔(预埋件1),每孔注浆量400 L,注浆孔深度为管壁外0.5 m。合计注浆孔数80只,注入浆量32 m3。b.下行线:36 m,30环;注浆采取跳环形式(即每两环施工一环),施工15环,每个注浆环施工5孔(预埋件1),每孔注浆量400 L,注浆孔深度为管壁外0.5 m。合计注浆孔数75只,注入浆量30 m3。置换注浆总计施工155只孔,总计注入浆量62 m3。3)双液加固注浆。a.上行线:38 m,32环。Ⅰ区加固共约14环,每环设计加固范围为90°,加固壳的厚度为1.5 m,即每环4只注浆孔。Ⅱ区加固共约18环,每环设计加固范围为180°,加固壳的厚度为1.5 m,即每环8只注浆孔,约18环。每只孔注浆段长度1.5 m,共计施工200只孔,计300延长米。双液注浆加固土方量为544.3 m3。b.下行线:36 m,30环。Ⅰ区加固共约14环,每环设计加固范围为90°,加固壳的厚度为1.8 m,即每环4只注浆孔。Ⅱ区加固16环,每环设计加固范围为180°,加固壳的厚度为1.8 m,即每环8只注浆孔,约16环。每只孔注浆段长度1.8 m,共计施工184只孔,计331.2延长米。双液注浆加固土方量为624.312 m3。双液注浆总计施工384只孔,加固总长度为631.2延长米,总计加固土体方量1 168.612 m3。

3.2 盾构推进过程中采用的措施

1)加密设置地表和隧道内监测点,加强施工监测;2)在运营的地铁一号线隧道内安置自动监测系统,实现信息化施工;3)布置2个深层土体分层沉降孔;4)合理设置土压力值,防止超挖和欠挖,特别是在到达前100 m试推范围和机架转换期间,须精细施工,保证开挖面稳定;5)严格控制推进速度,减少盾构纠偏,杜绝大量值纠偏;6)连续推进,减少掘进停顿次数;7)为保证及时有效实施同步注浆,采取必要措施,防止涌水、涌砂和漏浆等情况发生。

3.3 双液注浆加固的步骤

1)隧道盾构施工后,在保证注浆对盾构推进没有影响的前提下,对隧道进行双液同步注浆加固。具体实施方法为:在盾尾后5环～8环处从隧道上部注浆孔进行同步注浆,同时在盾尾后10环以后从隧道下部注浆孔进行同步注浆。为减少对盾尾刷的影响,通常采用单液浆。2)同步注浆施工过程中,在对地铁一号线有影响的施工区段内,从隧道底部90°范围内的预留注浆孔打入适当数量的预埋注浆管,预埋注浆管深度定为2 m,当孔位距地铁一号线隧道管片外壁距离不足2 m时,预埋注浆管打入深度为距地铁一号线隧道管片外壁20 cm左右。预埋注浆管打入后,根据监测数据和实际需要,随时准备进行跟踪注浆加固,以达到保护地铁一号线的目的,同时在变形较大时可以起到一定的纠偏作用。3)在同步注浆施工结束后,对地铁一号线受影响的施工区段范围内的惰性浆液进行置换注浆加固,注浆加固范围为管片外0.5 m。4)在隧道置换注浆施工结束后,对该区段隧道土体进行双液分层注浆加固。施工范围为隧道底部90°～180°范围内的预留注浆孔以上、地铁一号线中心线以下范围内的土体,加固壳的厚度为1.5 m～1.8 m,加固后的土体应有良好的均匀性和较小的渗透系数,注浆加固后土体强度要求Ps≥1.2 MPa。

3.4 施工流程

施工流程图见图1。

4 施工中遇到的问题及解决方法

4.1 漏浆

在具体施工中,在注浆的同时可能会造成沿注浆管外侧返浆、冒浆及临近孔冒浆现象,可采用特制的防喷装置,进行防喷的堵漏,该防喷装置采用上下两层通过丝口连接,中间双层“O”形圈收紧注浆管,外接单向球阀。施工结束时,待双液浆初凝后将注浆管拔出,清洗孔口,用专用盖封闭,并将现场清洗干净。

4.2 顶壁邻接板预留孔距地面较高的解决办法

针对离开隧道底部有一定距离的标准块、邻接块高空斜向成孔和注浆,采用现场搭建可移动工作平台解决施工困难。

5 结语

本工程采用了双液注浆加固方法,起到了加固地层的作用, 根据现场监控量测的结果,有效减小了地面变形,保证了地下管线正常使用。

参考文献

[1]来宏鹏,谢永利,杨晓华.地表预注浆加固公路隧道浅埋偏压破碎围岩效果分析[J].岩石力学与工程学报,2008(3):21-23.

[2]高延法,范庆忠,王汉鹏.岩石峰值后注浆加固实验与巷道稳定性控制[J].岩土力学,2004(6):76-77.

[3]晏启祥,何川,姚勇,等.小净距隧道施工小导管注浆效果的数值模拟分析[J].岩土力学,2004(4):69-71.

[4]杨昆鹏,刘少国.地体隧道地层注浆预加固施工技术研究[J].山西建筑,2008,34(26):102-103.

[5]边苏成.地表注浆加固地层在极度浅埋隧道中的应用[J].山西建筑,2007,33(19):216-217.

北京地铁10号线 第9篇

本刊讯目前北京地铁一号线全程已经覆盖中国联通3G网络, 乘坐地铁时手机信号已经可以稳定在3G网络, 信号强度也普遍正常, 只是在个别站点间切换时会出现信号较差的现象。此前, 联通在北京地铁的信号覆盖问题曾饱受用户抱怨, 联通用户过去在北京地铁1号线中甚至连基本的通话功能也难以保证, 短信的发送也要多等到地铁进站时才能发送成功, 而手机的上网功能则基本处于无法使用的状态。北京联通在地铁1号线中的信号完善工作一直都在悄然进行, 今年上半年1号线的部分站台处的2G网络就已经升级为EDGE, 并且在部分几个站点的区域间可以实现连续的正常通话。

北京地铁10号线 第10篇

北京地铁14号线线路全长47.7 km,张郭庄站为全线仅有的一座高架站,位于线路最西端。具体位置位于规划梅市口路中,车站走向为东西向,为路中侧式高架车站,车站规模为长143 m、宽18.9 m。

1设计总思路

作为全线唯一的高架车站,除了满足车站最基本的功能外,为了充分体现“科技、绿色、人文”三大理念,经过多次专家论证,设计应该注意的原则和方面主要有以下几点。

1)高架车站的建筑形式应根据车站的功能和使用要求进行综合比较,采用的结构应安全可靠、经济合理、受力明确、传力简洁,并具有较好的整体性和延性[1]。依据建筑确定的清水混凝土风格的方案来实施结构。

2)车站结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算,进行裂缝宽度验算,同时满足施工工艺、运营、防水、防火、防雷、防迷散电流等要求[2]。此外还应按照项目总体的减震、降噪要求,对高架车站结构、行车道床等进行多方面综合考虑,最终得出最佳方案。车站高架结构应按现行建筑抗震设计规范进行抗震设计设防,轨道梁则按现行铁路抗震设计规范进行抗震设计设防,车站内直接承受列车荷载构件(轨道梁)的计算按照地铁规范和铁路桥梁规范执行[3]。结构设计拟采用U形梁、新型减隔震支座,达到乘客舒适的目标,体现科技与人文的有效结合。

3)高架车站着重于使用有利回收、以生物成分为主的建材,减少对环境的影响;并尽量选用本地制造商和供应商生产和组装的材料及产品。施工废料的回收是衡量绿色建筑的重要指标,建议使用回收钢材、水泥替代物及回收骨料混凝土等方法从建筑结构方面达到节材的目的。通常,使用炼钢厂高炉、鼓风炉矿渣或火力发电厂粉煤灰可有效代替40%以上的纯水泥,因而在此高架站中予以采用[4]。

2建筑思路

张郭庄站最终确定为3层侧式高架站,外形方案由美国某家绿色建筑设计公司设计,采用清水混凝土风格,是北京首个采用清水混凝土的车站,以体现“绿色、科技、人文”的奥运理念;高架车站广阔视野的特点,则体现了高架让城市更有表现力的新的城市规划方式。图2为张郭庄站横剖面图,图3为张郭庄站纵剖面图。

3结构专业思路

高架地面车站为地上3层,层高分别为5.82、4.77和1.53 m,合计12.12 m。纵向轴距为15.5+167+15.5=143 m。为使结构更能体现建筑的理念,采用横向3柱2跨的框架结构形式,总宽为18.9 m。车站路中设置,为现浇钢筋混凝土框架结构,基础采用钻孔灌注桩基础。图4为车站结构纵剖面图,图5为车站的整体效果图。

4U形梁的采用

采用U形梁,可以达到进一步减震、降噪的效果。U形梁已经在我国若干条轨道交通线上采用,是高架桥梁的首选方案,但在3层框架车站中还是首次被采用,提出了桥梁与建筑合一的新型建设方式。

与传统的轨道梁相比,U形梁具有降噪效果好、外观美观、断面利用率高、造价低等优点。主要表现在以下几方面。

1)U形梁上部结构采用开口的U形取代传统结构所使用的箱梁,地铁轨道直接铺设在U形梁的结构底板上。梁的两侧腹板可以有效阻隔地铁车辆轮轨噪声。根据模拟计算表明,与传统箱形梁相比,车辆在U形梁内运行可以降低噪声6～10 dB。

2)U形梁的上翼缘顶部与地铁车辆底板处于相同高度,遇到紧急情况时,可作为紧急疏散通道为乘客提供方便;同时,因为车辆受到U形梁整体结构两侧腹板的保护,无需像传统高架结构考虑防冲撞功能,安全性较其他高架结构有了进一步提高。

3)U形梁结构本身具有阻隔车辆轮轨噪声的功能,大大增加了站台内候车乘客的舒适性,再加上U形梁结构底板的混凝土截面较传统箱梁大大减小,因此,采用U形梁系统将有效降低建设和运营成本。

4)U形梁建筑底板高度只有26 cm,大约为箱形梁建筑高度的1/6,节省材料、降低造价的同时,梁的外形更轻、美观。但U形梁的施工要求较高、技术性较强。

5结语

本文通过对北京14号线轨道交通张郭庄高架车站的设计剖析,从建筑和结构2个角度,分别对车站的具体方案形式作了描述。最后,提出了在轨道高架车站结构设计中应用U形梁的优点,并在张郭庄高架车站中得到应用。

参考文献

[1]张庆贺,朱合华,庄荣.地铁与轻轨[M].2版.北京:人民交通出版社,2006.

[2]GB50157—2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.

[3]赵毓成,张晓林,刘海波.长春轨道交通4号线典型车站建筑结构设计[J].城市轨道交通研究,2009(7):43-45,62.

北京地铁10号线 第11篇

北京地铁8号线二期工程全长17.5 km, 是一期工程 (奥运支线) 两端的延伸线, 分南北两段。其中, 北段为回龙观东大街森林公园南门, 设6座地下车站;南段从北土城中国美术馆, 设6座地下车站。一期工程长4.5 km, 设森林公园南门、奥林匹克公园、奥体中心和北土城4站, 于2008年奥运前与10号线一期同期开通运营。

8号线二期工程信号系统采用西门子公司Trainguard MT基于无线车-地通信的移动闭塞信号系统 (简称正式系统) , 包括由Vicos OC 501和Vicos OC 101组成的列车自动监控系统 (ATS) , Trainguard MT列车自动防护系统 (ATP) 和列车自动运行系统 (ATO) , 计算机联锁系统 (Sicas) 以及全部配套的轨旁及接口设备。

为缓解主城区的交通压力, 8号线二期北段要提前1年开通, 由于西门子系统不能满足开通工期和开通水平的要求, 通过招标过渡系统, 确保8号线二期北段2011年底提前开通。过渡系统采用北京全路通信信号研究设计院有限公司提供的点式列车控制系统 (ATC) , 包括ATS、联锁、点式ATP/ATO轨旁设备和车载设备。过渡系统满足3 min的行车间隔要求, 并实现与屏蔽门 (PSD) 的联动功能。过渡系统在正式系统开通运营后将进行拆除。

在同一地铁线路上配置2套能切换使用的信号系统, 在目前国内城市轨道交通领域尚无成功应用的经验, 两信号系统间的不停运切换设计是保证系统安全运行并不中断运营的必要条件。

2 资源共享设计思想

2.1 主要设计思想

(1) 正式系统与过渡系统的人机界面、操作方式及原则一致, 避免运营部门对2套系统切换时产生过大差异。 (2) 正式系统与过渡系统的轨旁信号机、计轴磁头布置位置及原则一致。 (3) 尽量实现资源共享, 节省投资。 (4) 利于过渡系统停用后的拆除。 (5) 避免2套信号系统引起对其他接口系统的修改, 与其他系统的接口原则及协议一致。

2.2 机房共用设计

正式系统与过渡系统放置在同一信号设备室, 但正式系统与过渡系统均局部集中布置, 设备布置主要考虑过渡系统便于以后拆除, 并满足正式系统在过渡系统拆除后机房的整体布局和美观效果。

2.3 电源系统共用设计

为节省投资, 利用正式系统供货商的用电需求余量为过渡系统设备供电。在详细分析正式系统各设备实际用电量后, 将富余电量全部用于过渡系统, 在电源系统总容量及电源系统投资基本不变的前提下, 采用过渡系统、正式系统分别独立输出的方式, 实现电源系统共用。

2.4 轨旁设备共用设计

正式系统在轨旁设置有道岔转辙机、信号机, 在站台上设置有紧急停车按钮 (EMP) 、屏蔽门接口及发车计时器。由于过渡系统也需设置上述轨旁设备, 考虑转辙机不能分设, 以及对司机行车、调度控制方式、区间闭塞原则尽可能一致, 便于运营部门在正式系统与过渡系统切换使用时不产生过大差异, 转辙机、信号机、紧急关闭按钮、发车计时器采用正式系统与过渡系统全部共用的原则, 在室外引入的正式系统分线架 (CTR) 上进行倒切。

正式系统联锁与计轴采用电子模块接口, 过渡系统联锁与计轴之间采用继电器接口, 考虑两者接口类型不一致, 且是涉及安全的基础设备, 两系统的计轴设备采用独立设置方案。

正式系统点式A T P系统采用室外电子单元 (LEU) 方案, 连接方式见图1 (a) 。如果过渡系统也采用室外LEU方案, 室外信号机的连接则非常复杂, 且LEU是涉及安全的关键设备, 因此两系统采用独立设置LEU、应答器方案, 过渡系统点式ATP采用室内LEU方案, 连接方式见图1 (b) 。

2.5 车载设备共用设计

2套系统切换运行除轨旁控制设备外, 车载设备是确保2套系统成功切换的关键。在车载设备的共用和切换方案上, 充分考虑设备的通用性, 并按车辆一次设计完成的原则实施。对于车载设备, 过渡系统和正式系统尽可能配置一致, 且实现同一功能的设备安装位置、安装方式及尺寸规格完全一致。

车辆贯通线, 速度传感器连接线及接头, 雷达连接线及接头, 应答器天线连接线及接头, 司机显示单元连接线及接头, 驾驶台的各种开关、按钮等, 两系统完全一致, 过渡系统特有的基于环线的车-地通信系统 (TWC) 车载设备采用独立安装方式实施。通过上述设计方案, 在两系统切换时只需将过渡系统 (或正式系统) 车载设备拆除, 将正式系统 (或过渡系统) 车载设备安装后, 即可实现车载设备的切换。

3 切换控制设计

3.1 倒切设计

过渡系统倒切分线柜采用与正式系统完全一致的端子排和连接方式。为便于过渡系统拆除时不影响正式系统, 室外设备电缆首先引入正式系统分线架外侧端子, 再将分线架外侧端子接至过渡系统的倒切分线架的外侧端子, 过渡系统通过倒切分线架内侧端子接入室内组合架侧面。当使用正式系统时, 将过渡系统倒切分线柜的短路插拔出, 将正式系统分线架上的短路插插上, 即实现过渡系统向正式系统倒切。反之, 先将正式系统分线架上的短路插拔出, 再将过渡系统倒切分线柜上的短路插插上, 即完成正式系统向过渡系统的控制倒切。倒切基本原理见图2。

3.2 信号机、EMP及PSD接口切换设计

由于正式系统的信号机、EMP以及信号系统与PSD的接口电缆芯线和过渡系统完全一致, 因此可采用上述倒切控制设计进行。

3.3 转辙机切换设计

正式系统转辙机控制电路采用六线制控制电路, 而过渡系统采用国内标准五线制控制电路。经分析, 五线制与六线制控制电路的差别在于五线制转辙机内部配线需要配1个整流盒, 而六线制控制电路没有整流盒。切换电路利用切换继电器的中前接点, 连接增配的整流盒;利用切换继电器中后接点还原内部配线, 倒切至六线无整流盒制控制电路。当切换继电器吸起时, 转辙机电路转换为过渡系统匹配的五线制控制电路;当切换继电器落下时, 转辙机电路转换为正式系统匹配的六线制控制电路。并采用继电器的前、后接点实现倒切位置表示。转辙机内部配线切换原理见图3。

3.4 DTI切换设计

发车计时器 (DTI) 主要是信息线缆的倒切, 由于正式系统采用的光电转换器有以太网RJ45接口, 过渡系统采用网线直接与光电转换模块的网卡相连。正式系统与过渡系统的倒切直接采用断开、接通网线的方式实现。

4 安全切换原则

信号机、转辙机、屏蔽门、紧急停车按钮、发车计时器等设备为正式系统和过渡系统共用, 两系统采用倒切的方式进行工作。在使用任一系统投入运营前人工确保:

(1) 在电源屏处关断非运营系统的信号机、转辙机、屏蔽门、紧急停车按钮、应答器、环线等的室内设备电源屏供电;

(2) 在倒切分线柜/CTR处先断开所有非运营系统信号机、转辙机、屏蔽门、紧急停车按钮的外线连接;

(3) 在倒切分线柜/CTR处后接通所有运营系统信号机、转辙机、屏蔽门、紧急停车按钮的外线连接;

(4) DTI断开非运营系统, 正确接入运营系统;

(5) 检查倒切盘和倒切分线柜/CTR短路插头的一致性, 运营系统设备电源全部开启, 保证非运营系统设备的完全切除、运营系统设备的完全接入。

5 存在问题及建议

北京地铁8号线二期工程采用上述设计方案, 成功实现了正式系统与过渡系统的冗余配置和系统控制倒切, 过渡系统已于2011年底在北段及奥运支线开通载客试运营, 正式系统正在采用上述倒切方式在非运营时段进行系统调试。由于夜间非运营时段时间较短, 插拔短路插及一致性检查需要占用一定时间, 倒切方式虽能满足倒切功能和安全性要求, 但对于有限的夜间作业点而言, 倒切时间相对较长, 建议在其他类似项目上采用快速倒切的方式 (如切换开关等) 解决该问题。

参考文献

[1]TB10007—2006 (J529—2006) 铁路信号设计规范[S]

[2]建标104—2008城市轨道交通工程项目建设标准[S]