ABS制动系统

ABS制动系统（精选12篇）

ABS制动系统 第1篇

1 ABS系统的基本组成与工作原理

1.1 ABS系统的组成

ABS系统是在传统制动系统的基础上改进而成的。它除了传统的制动主缸、制动轮缸、真空助力器及管路外, 主要用车轮转速传感器, 电子控制器 (ECU) 、压力调节器和ABS警示灯等组成。

1.2 ABS系统的制动过程

在制动过程中, 每当ECU检测到车轮趋于抱死时, 就向压力调节器发出降低制动管路压力的命令, 压力调节器就会立即降低管路的压力。与此同时ECU实时监控车轮的运动状态。当检测到需要增加制动压力时它又命令压力调节器增加制动压力, 车轮又趋于抱死。如此反复, 只要驾驶人保持足够的力在制动踏板上, 这种准确的压力调节就会一直进行下去, 以控制车轮的滑移率在15%~20%之间。这样就能防止车轮抱死, 车轮依然可以转动, 驾驶人在车辆遇到障碍物时, 可安全绕开并能保持向预定的方向行驶, 同时地面制动力在既滚动又滑动的制动过程中达到最大。

ABS系统是否参与工作, 直接与车轮的滑移率和车速有关。当车速超过一定值以后 (一般为5KM/小时或8KM/小时) , ABS才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行制动压力调节。这是因为当车速很低时, 车轮抱死对制动性、安全性的影响也很小。

ABS系统的ECU还具有故障自诊断功能。当检测到ABS系统有故障时, ABS警示灯就会闪亮以提示驾驶人同时关闭ABS系统, 并使制动功能自动恢复到汽车的传统制动系统状态。这时汽车的传统制动系统仍然工作而只是不再具有防止车轮抱死的功能。

1.3 ABS布置形式

ABS系统能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。按照控制通道的数目不同, ABS可以分为4通道、3通道、2通道和1通道四种。按照传感器的数量不同ABS又可分类4传感器和3传感器两种。目前汽车上应用较多的是3通道 (前轮独立控制、后轮低选择控制) 4传感器式、3通道3传感器和4通道4传感器式。3通道式与4通道式比较, 前者制动距离较远, 操纵性和稳定性好;后者制动距离最短, 操纵性最好。但在不对称路面上的稳定性较差。因此目前轿1车上使用的ABS系统多为4传感器3通道式。

2 ABS系统的结构

ABS系统主要由ABS控制器、4个车轮转速传感器、ABS故障灯、制动警告灯等组成。

2.1 ABS控制器:

它是ABS系统的核心组成部分。它由电子控制器 (ECU) 、压力调节器、电动液压泵等组成。

2.1.1 电子控制器 (ECU) 是ABS系统的控制中心, 它连续检测四个车轮的转速信号, 经过计算后适时发出指令给压力调节器。

2.1.2 制动压力调节器:压力调节器是ABS的执行器。安装在制动总泵 (主缸) 与车轮制动分泵 (轮缸) 之间。主要功用是根据AB-SECU的控制指令, 自动调节制动轮缸的制动压力。

电磁阀是制动压力调节器的主要部件通过电磁阀动作便可控制制动压力升高、保持和降低。ABS系统常用的电磁阀有两位两通和三位三通两种。

2.1.3 低压储液器及电动液压泵。低压储液器和电动液压泵两者合为一体装于液压调节器上。低压储液器内设有一个活塞和弹簧。电动液压泵由永磁式电动机与柱塞泵组成。电动机根据ABSECU的控制指令, 通过凸轮驱动柱塞在泵套内上下运动。低压储液器的作用是暂时存储从轮缸中流出的制动液。以缓和制动液从制动轮缸中流出时产生的脉动。电动液压泵的作用是将在制动降压阶段流入低压储液器中的制动液及时送至制动主缸, 同时在施加压力阶段, 从低压储液器吸取剩余动力泵入制动循环系统, 给液压系统以压力支持, 增加制动效能。液压泵电动机的运转由ABS电子控制器ECU控制的。

2.2 车轮转速传感器:它的功能是将车轮的转速信号传给ABS电子控制器 (ECU)

目前, 广泛采用的是电磁感应式车轮转速传感器, 此种传感器由齿圈和电磁感应式传感头两部分组成。

3 ABS系统的工作原理

汽车在制动过程中, 车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元, ABS电子控制单元根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行处理, 计量汽车的参考车速, 各车轮速度和减速度, 确定各车轮的滑移率, 通过对各车轮的压力升高, 压力保持及压力降低的循环控制, 使各个车轮的滑移率保持在理想的范围之内, 防止车轮完全抱死以提高汽车的制动效果和安全性。

在制动过程中, 如果车轮没有抱死趋势, ABS系统将不参与制动压力控制, 此时制动过程与常规制动系统相同。如果ABS出现故障, ABS电子控制单元将不再对液压单元进行控制并将仪表板上的ABS故障灯点亮, 向驾驶人发出警告信号, 此时制动过程也与常规制动系统的工作相同。

摘要：简要论述了防抱死制动系统的基本组成及工作原理。

关键词：ABS系统,组成,原理

参考文献

[1]汽车工程.

ABS系统研究论文 第2篇

利用机械动力学仿真软件ADAMS 建立汽车ABS的机械动力学模型，在MATLAB/SIMULINK 环境下建立Jetta GTX 轿车的ABS 控制模型，构成了ABS 机电液一体化联合仿真的动力学控制模型。利用MATLAB确定了ABS 的控制参数的门限值，进行了仿真结果数据处理和分析，与大量的ABS 实车道路试验数据对比，改进模型准确度，获得了正确和可行的ABS 仿真控制模型，为加速开发ABS 的控制算法奠定了基础。

关键词：ABS 动力学控制模型 联合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文译为“防抱死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。

现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。

近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使车行方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。

随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。

汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。

ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。

第二章 发展历程

ABS系统的发展可以追溯到本世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。

进入50年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。福特（FORD）公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年对称为“AUTOMATIC”的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯（CHRYSLER）公司在这一时期也对称为“SKIDCONTROL”的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。

随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。在60年代后期和70年代初期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞·海伊斯公司在1968年研制生产了称为“SURETRACK”两轮制动防抱系统，该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装置对后制动轮缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆·马克III（CONTINENTALMKIII）轿车上。

克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称“SURE-TRACK”的能防止4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。博世公司和泰威（TEVES）公司在这一时期也都研制了各自第一代电子控制制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是由电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动轮以电子控制压力进行调节。

别克（BUICK）公司在1971年研制了由电子控制装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱转系统.瓦布科（WABCO）公司与奔驰（BENZ）公司合作，在1975年首次将制动防抱系统装备在气压制动的载贷汽车上。

第一台防抱死制动系统ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968年开始研究在汽车上应用。70年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了ABS在汽车上的应用。1980年后，电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的TX3、30X、红彗星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先进的ABS。到1993年，美国在轿车上安装ABS已达46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。

现今全世界已有本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产ABS，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。

这一时期的各种ABS系统都是采用模拟式电子控制装置，由于模拟式电子控制装置存在着反应速慢、控制精度低、易受干扰等缺陷，致使各种ABS系统均末达到预期的控制效果，所以，这些防抱控制系统很快就不再被采用了。

进入70年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的迅速发展，为ABS系统向实用化发展奠定了技术基础。博世公司在1978年首先推出了采用数字式电子控制装置的制动防泡系统--博世ABS2，并且装置在奔驰轿车上，由此揭开了现代ABS系统发展的序幕。尽管博世ABS2的电子控制装置仍然是由分离元件组成的控制装置，但由于数字式电子控制装置与模拟式电子控制装置相比，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相当理想。从此之后，欧、美、日的许多制动器专业公司和汽车公司相继研制了形式多详的ABS系统。

“自动防抱死刹车”的原理并不难懂，在遭遇紧急情况时，未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死。由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况！而装有ABS系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。

从微观上分析，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大。在汽车起步时可充分发挥引擎动力输出（缩短加速时间），如果在刹车时则减速效果最大（刹车距离最短）。ABS系统内控制器利用液压装置控制刹车压力在轮胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断重复接触、离开的过程而保持轮胎抓地力最接近最大理论值，达到最佳刹车效果。

ABS的运作原理看来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）！1908年英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中，包括Karl Wessel的“刹车力控制器”、Werner Möhl的“液压刹车安全装置”与Richard Trappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。在1941年出版的《汽车科技手册》中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。

当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。

精于汽车电子系统的德国公司Bosch（博世）研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（Antilock Braking System）名词在历史上第一次出现！世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。Teldix GmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS 1，该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。

1973年Bosch公司购得50％的Teldix GmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。“ABS 2”在3年的努力后诞生！有别于ABS 1采用模拟式电子组件，ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS 2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。

在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS 2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1％，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。

1986年是另一个值得纪念的年份，除了Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS/ ASR循迹控制系统。TCS/ ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。由于ASR是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS /ASR)系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。第一款搭载ASR系统的新车型在1987年出现，奔驰S 级再度成为历史的创造者。

随着ABS系统的单价逐渐降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统销售量首次突破300万套。技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS 2E系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计！ABS 2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8 k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS，3年后（1992年）奔驰车厂也决定紧跟保时捷的脚步。

1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS 5.0装置了运算速度加倍（16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。

ABS与ASR/ TCS系统已受到全世界车主的认同，但Bosch的工程团队却并不满足，反而向下一个更具挑战性的目标：ESP（Electronic Stabilty Program，行车动态稳定系统）前进！有别于ABS与TCS仅能增加刹车与加速时的稳定性，ESP在行车过程中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转动角度以确定汽车行驶方向是否正确）、车轮传感器（监测每个车轮的速度以确定车轮是否打滑）、摇摆速度传感器（记录汽车绕垂直轴线的运动以确定汽车是否失去控制）与横向加速度传感器（测量过弯时的离心加速度以确定汽车是否在过弯时失去抓地力），在此同时、控制单元通过这些传感器的数据对车辆运行状态进行判断，进而指示一个或多个车轮刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节，某些情况下甚至以每秒150次的频率进行反应。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系统的ESP让车主只要专注于行车，让计算机轻松应付各种突发状况。

延续过去ABS与ASR诞生时的惯例，奔驰S 级还是首先使用ESP系统的车型（1995年）。4年后奔驰公司就正式宣布全车系都将ESP列为标准配备。在此同时，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系统仍精益求精，整套系统总重由2.5公斤降至1.6公斤，处理器的运算速度从48 k字节升级到128 k字节，奔驰车厂主要竞争对手宝马与奥迪也于2001年也宣布全车系都将ESP列为标准配备。Bosch车厂于2003年庆祝售出超过一亿套ABS系统及1000万套ESP系统，根据ACEA（欧洲车辆制造协会）的调查，今天每一辆欧洲大陆境内所生产的新车都搭载了ABS系统，全世界也有超过60％的新车拥有此项装置。

“ABS系统大幅度提升刹车稳定性同时缩短刹车所需距离”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事会成员Wolfgang Drees说。不像安全气囊与安全带（可以透过死亡数目除以车祸数目的比例来分析），属于“防患于未然”的ABS系统较难以真实数据佐证它将多少人从鬼门关前抢回？但据德国保险业协会、汽车安全学会分析了导致严重伤亡交通事故的原因后的研究显示，60%的死亡交通事故是由于侧面撞车引起的，30%到40%是由于超速行驶、突然转向或操作不当引发的。我们有理由相信ABS及其衍生的ASR与ESP系统大幅度降低紧急状况发生车辆失去控制的机率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估计ABS系统拯救了14563名北美驾驶人的性命！

从ABS到ESP，汽车工程师在提升行车稳定性的努力似乎到了极限（民用型ESP系统诞生至今已近10年），不过就算计算机再先进仍须要驾驶人的适当操作才能发挥最大功效。

多数车主都没有遭遇过紧急状况（也希望永远不要），却不能不知道面临关键时刻要如何应对？在紧急情况下踩下刹车时，ABS系统制动分泵会迅速作动，刹车踏板立刻产生异常震动与显著噪音（ABS系统运作中的正常现象），这时你应毫不犹豫地用力将刹车踩死（除非车上拥有EBD刹车力辅助装置，否则大多数驾驶者的刹车力量都不足），另外ABS能防止紧急刹车时的车轮抱死现象、所以前轮仍可控制车身方向。驾驶者应边刹车边打方向进行紧急避险，以向左侧避让路中障碍物为例，应大力踏下刹车踏板、迅速向左转动方向盘90度，向右回轮180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系统依赖精密的车轮速度传感器判断是否发生抱死情况？平时要经常保持在各个车轮上的传感器的清洁，防止有泥污、油污特别是磁铁性物质粘附在其表面，这些都可能导致传感器失效或输入错误信号而影响ABS系统正常运作。行车前应经常注意仪表板上的ABS故障指示灯，如发现闪烁或长亮，ABS系统可能已经故障（尤其是早期系统），应该尽快到维修厂排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系统虽然是高科技的结晶，但并不是万能的，也别因为有了这些行车主动安全系统就开快车。

第三章 工作原理

控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。

在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。

ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同

在制动过程中，（如下图所示）电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。（参见：汽车电子控制基础，曹家喆 主编，机械工业出版社，2007年10月）

ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。

尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。

第四章 汽车ABS 机械动力学模型

1.汽车ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模过程中要考虑到模型的准确性和可信度，在不失真的前提下尽量简化仿真模型，减少自由度数，提高求解效率。

(2)能够正确的根据路面条件、道路状况、制动强度和法向载荷实时计算出车速和轮速，使模型尽可能反映实车的运动状况。

(3)具有仿真建模改进的能力，能方便地修改子模型的参数，不需要花费很大精力或者重新建模，就可以在设计阶段，插入或改变仿真模型。

ADAMS 软件计算功能强大，求解器效率高，具有多种专业模块和工具包，以及与其它CAD 软件的接口，可方便快捷地建立机械动力学模型，支持Fortran 和C 语言，便于用户进行二次开发[1]。基于ADAMS软件的上述优点，利用ADAMS 软件建立汽车制动防抱死系统（ABS）的机械动力学模型。2.模型建立：

汽车是一个复杂的动力学系统，对汽车的ABS 制动性能进行模拟仿真，输入的参数包括制动初速，路面条件如干铺设路面、湿铺设路面、雪路面、冰路面、对开路面、对接路面等，道路状况如直道、弯道、上坡、下坡等和整车参数。输出的参数包括汽车制动过程中整车和车轮的运动状态，如制动时间、制动距离、制动减速度、车轮滑移率、车轮角减速度、制动器制动力、地面制动力、地面侧向力、横摆力矩等。

根据以上研究目的，对整车进行适当简化。汽车悬架系统结构型式和转向系结构型式对汽车制动性能的影响不大，仿真模型中的惯性参数由Pro/ENGINEER 软件三维实体建模计算得到，对悬架系和转向系简化如下：

悬架系统只考虑悬架的垂直变形；转向系忽略车轮定位角和转向传动装置。把汽车简化为具有十个刚体的模型，共14 个自由度。十个刚体分别为车身、一个后非独立悬挂组质量、两个前独立悬挂组质量（两个前轮横摆臂和两个前轮转向节）、四个车轮。两前轮共有3 个自由度，车身具有3 个转动和3 个平动自由度，两后轮各有1 个自由度，前悬架各有一个自由度，后悬架1 个自由度，如图1 所示。

图1 整车仿真模型

1—车身 2—后轮 3—后悬架 4—前轮

5—前悬架 6—横摆臂 7—转向节

仿真模型包括以下几个子模型：

转向系模型：以转向角约束直接作用于左转向节。

前悬架模型：前悬架是独立悬架，一侧的简化模型如图2 所示。转向节简化如图2 中3 所示，用转动副与前轮连接。横摆臂与减振器以球铰分别与转向节和车身连接。

图2 悬架的简化模型

1—车身 2—横摆臂 3—转向节 4—轮胎 5—前悬架 6—弹簧

A—转动副 B—球铰 C—转动副 D—滑柱铰 E—球铰

后悬架是非独立悬架，只考虑垂直方向的自由度，悬架与车身之间用平移副表示它们之间的相对运动，悬架与车身用弹簧阻尼连接，与后轮用转动副连接。

轮胎模型：车辆的各种运动状态主要是通过轮胎与路面的作用力引起的。采用力约束方法，不考虑轮胎拖距、回正力矩以及滚动阻力的影响。采用ADAMS 提供的非线性Pacejka 轮胎模型[2]。

制动器模型：采用美国高速公路车辆仿真模型中的制动器模型。

液压模型：采用ADAMS 中液压模块（ADAMS/Hydraulics）建立制动系统的液压仿真模块。

路面模型：设计出路面模型可进行对开路面和对接路面制动过程的仿真计算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作为路面模型的基础，定义了平面（Plane）的长、宽等参数，使得汽车制动过程有足够的空间，利用平面－圆（Plane-Circle）接触力（Contact）表示车轮与地面之间的法向作用力。ADAMS轮胎模型中没有附着系数变化的路面模块，为此在ADAMS 提供的路面模块基础上，对对接路面采用在路面模型上加入标记点（Marker）的方法，分别求出前轮和后轮质心到标记点X 方向上的距离。当距离为正时说明轮胎已经跨过了标记点，此时根据所规定的路面情况对轮胎附着系数进行改变，使得模型可以计算路面附着系数变化。对开路面也采取了相同的加入标记点的方法，进行计算左右侧轮胎相对于标记点Y 方向上的距离。（参见：汽车车身电子与控制技术，陈无畏 主编，机械工业出版社，2008年02月）

第五章 制动防抱死系统ABS 的控制模型

在ADAMS 中定义了与MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非线性机械模型转化为SIMULINK 的S－FUNCTION 函数，再把S－FUNCTION 函数加入到控制模型里，这样就可以方便的利用SIMULINK 提供的各种强大的工具进行控制模型开发，在MATLAB 软件下进行联合仿真计算[3]。图3 所示为MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 机械模型，在ADAMS 中定义四个车轮的制动力矩为输入变量，定义四个车轮的速度和滑移率为输出变量，保存在.m 文件中由MATLAB 调用。

图3 ADAMS子模块

图4 所示

为在MATLAB/SIMULINK 下开发的ABS 控制模块，图中深色的部分为ADAMS 生成的子模块，输入参数为制动力矩，输出参数为车轮速度和车轮滑移率，以车轮的加速度/减速度和车轮滑移率为控制参数。（参见：汽车车身电子与控制技术，陈无畏 主编，机械工业出版社，2008年02月）

图4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 联合仿真控制规律结果与分析

1.确定车轮加速度和参考滑移率的门限值

根据ADAMS 仿真制动过程计算出的车轮加速度曲线，分析出加速度门限值为w&

1、减速度门限值为w&2。车轮滑移率下门限值λ1，上门限值λ2。

车轮的加、减速度和滑移率的门限值的确定是一个反复交替验证过程。方法为：计算车轮的加、减速度和参考滑移率，以参考滑移率为控制参数初步确定车轮的加、减速度的门限值，再以车轮加、减速度门限值控制车轮的滑移率,确定滑移率的门限值。图4 中深色的部分为ADAMS 生成的机械模型，在MATLAB作为一个S－FUNCTION 函数参与运算。通过上述交替验证的方法，车轮滑移率和加速度的仿真变化曲线如图5 所示，实车测试数据如图6 所示。比较图5 和图6，可以看出仿真数据与实车测试数据相吻合，验证了车轮加速度门限值和滑移率门限值的确定是合理的。

图5 仿真试验数据

图6 试车实验数据 图6 实车试验数据

选取适当滑移率门限值λ1，λ2是控制的关键问题之一。如果车轮的滑移率大于路面峰值附着系数相应的滑移率λOPT，车轮的侧向附着力很低。在有侧向风、道路倾斜或转向制动等对车辆产生横向力情况下，或左右车轮的地面制动力不相等时，路面不能提供足够的侧向力使车辆保持行驶方向，车辆容易发生危险的甩尾情况，因此滑移率门限值的上限应小于λOPT。

理想的ABS 系统应能把制动压力调节到一个合适的范围内，使得车轮的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值较小，则控制过程的保压时间较短，需进行频繁的压力调节，压力调节器需进行频繁的动作，而压力调节器和制动器需要一定的响应时间，过于频繁的压力调节会使压力调节器和制动器来不及响应，达不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值较大，车轮的运动状态不能及时的控制，车轮的速度波动范围很大，还会造成制动效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取决于车速信号采集频率，制动压力调节器的响应时间和控制逻辑运算时间之和。在仿真模型里进行了控制周期对ABS 控制影响的分析。

模型中采用了改变控制模型与车辆模型之间的通讯时间来实现控制周期的模拟。以通讯时间为0.1s 和0.15s 为例，得到结果如图7和图8所示。从两图中可以看到控制周期增大，滑移率变化范围增大，说明车轮的线速度变化范围增大，车轮的抱死趋势强烈。在开发ABS 的时候，应尽力缩短控制周期。的联合仿真 图9 为左前轮3～5s 的ABS 仿真试验数据，按照逻辑门限值的方式进行控制。从图9 中可以看出，在加速度为－20m/s2 附近，进行了快速减压，车轮的加速度增大，但车轮速度仍在减小。然后在加速度为－22m/s2 时出现了保压过程，此时滑移率为0.17 左右。紧接着是一个压力逐渐增加的过程，在这个过程中车轮的加速度逐步减小，但车轮速度继续增加，此时车轮滑移率控制在0.1 附近，接着又是一个短暂的保压过程，车轮的加速度增大，此后又开始了新的一轮的制动压力的调节。车轮的加速度在（－20～20）m/s2之间，管路压力在（1.5～4.5）MPa 之间。图10 为道路试验数据，比较两图，仿真数据与试验数据基本吻合。（参见：张跃今，宋健.多体动力学仿真软件－ADAMS 理论及应用研讨.机械科学与技术，1997.9）

图9 左前轮3～5s 的仿真试验数据

图10 左前轮3～5s 的道路试验数据

第七章 结论

(1)用两个软件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分别建立机械模型和控制模型，发挥各自的优点进行联合仿真计算，精度较高。

(2)采用交替验证的方法，确定车轮滑移率和加速度的门限值效果较好。(3)仿真数据与道路试验数据基本吻合，证明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型较准确地反映ABS 制动过程各参数的变化情况，可以此为基础进行实车的ABS 控 制算法的开发，缩短开发时间，减少开发经费。

(5)此模型还易于扩展，进一步开发和研究ABS 以及与ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系统。

致 谢

在这短短几个月的时间里毕业论文能够得以顺利完成，并非一人之功。感谢所有指导过我的老师，帮助过我的同学和一直关心、支持着我的家人。感谢你们对我的教诲、帮助和鼓励。在这里，我要对你们表示深深的谢意！

感谢我的指导老师——田文超老师，没有您认真、细致的指导就没有这篇论文的顺利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒过该注意的地方，我都会记下来。事实证明，这些指导对我帮助很大。

感谢我的父母，没有他们，就没有我的今天。你们的鼓励与支持，是我前进的强大动力和坚实后盾。

最后，感谢身边所有的老师、朋友和同学，感谢你们三年来的关照与宽容，与你们一起走过的缤纷时代，将会是我一生最珍贵的回忆。

参考文献：

1.汽车电子技术，迟瑞娟，李世雄 主编，国防工业出版社，2008年08月 2.汽车电子控制基础，曹家喆 主编，机械工业出版社，2007年10月 3.汽车车身电子与控制技术，陈无畏 主编，机械工业出版社，2008年02月

ABS制动系统 第3篇

车辆ABS制动防抱死系统发生故障，故障指示灯常亮，系统失效，制动时车轮在路面上发生拖滑，制动踏板踩到底时，车轮发生抱死，失去转向能力。

在进行 ABS 系统维修时，首先确定为ABS 故障还是常规制动系统故障。如为常规制动系统故障，要对制动系统进行外观检查，是否出现制动液泄漏，插头松脱，制动液液位过低，制动主缸、制动轮缸、真空助力器损坏。在常规的制动系统检查良好后，故障指示灯常亮，可能是ABS ECU、轮速传感器、制动压力调节器等部件故障。

二、ABS系统故障分析

1.电子控制系统ECU电路故障分析

ABS系统失效、不工作，主要原因是ABS ECU不工作或损坏，使调节车轮制动力的制动压力调节器接受不到控制指令，或者接受到错误的控制指令，无法正常工作，不能实现车轮制动力的自动调节。ABS ECU不工作的情况有：给ABS ECU供电的电源、搭铁线、连接制动开关的线路故障或线路接触不良，制动开关故障，以上排除，则为ABS ECU故障。

2.轮速传感器故障分析

轮速传感器用于检测车轮的运动状态，将车轮转速变换为电信号输入ABS ECU。当轮速传感器故障时，输送给ABS ECU的轮速信号失准，导致ABS ECU做出错误的判断，使制动压力调节器调节的制动压力不符合车辆制动需要，ABS系统控制失准。

3.制动压力调节器故障分析

制动压力调节器的是根据ABS ECU的控制指令，自动调节制动分泵的制动压力。发生故障时会导致制动管路中的制动液的流向和流量发生变化，使整个制动系统的制动力无法根据车轮制动情况正常调节，导致ABS系统控制失效、失准。

三、ABS 系统故障排除（以奇瑞QQ3AMT1.1车型ABS 系统为例）

（一）实践操作1：连接诊断仪，检查ABS ECU控制电路

1.检查使ABS ECU正常工作的电源、搭铁线是否正常，检查相对应保险。

2. 使用诊断仪进入系统后，ABS ECU不工作，还必须检查制动信号线。打开点火开关，使用试灯测量制动信号线，踩制动踏板时点亮，使用万用表测量制动信号电压比蓄电池电压低1V左右。试灯不亮或检测不出信号电压，则为制动开关损坏，或连接制动开关的线路接触不良、线路故障，更换制动开关，检修线路。 以上检查项目正常，则为ABS ECU损坏，更换ABS ECU。

3. 连接KT600诊断仪诊断插头，进入“汽车诊断”→车辆品牌选择“奇瑞” → 车型选择“QQ3” → 选择“防抱死刹车”， 打开点火开关，选择系统版本“MK7.0”。

（二）实践操作2：读取故障码，对ABS系统进行故障诊断

维修项目：轮速传感器、保险、指示灯电路、电源电路、搭铁电路，其他内容均不可测试。除接触不良及短路故障以外，所有元件出现故障均不可修理，应直接更换零件。

1.选择“读取故障码”，根据诊断仪提示故障代码进行故障部位检查维修。

2.根据故障码提示，检测轮速传感器。

（1）测量磁感应式轮速传感器电阻：万用表测量前轮速传感器电阻值为1300Ω左右，后轮电阻值为1500Ω左右。如果电阻远远大于或远远小于所测值，则证明传感器损坏，拆下更换。

（2）测量轮速传感器产生的交流电压：万用表选到交流电压档2V量程，转动车轮，测量传感器产生的感应电压。正常情况下，产生的交流电压随着转速的升高而升高，电压应在0.1V以上，测量值为零，说明传感器损坏，拆下、更换。

如测量不到轮速传感器电阻和交流电压，检查传感器的连接线路是否接触不良，连接插头是否松动。

（3）维修方法：拆卸时不要碰伤传感器头，不要将传感器齿圈当撬面，以免损坏。安装时应先涂防锈油，安装过程中不可敲击、蛮力。传感器气隙是可调的，调整时应用无磁性塞尺，传感头与齿圈的间隙一般为0.4mm—1.0mm。检查转子齿圈有无裂纹、缺齿和断齿，齿圈的齿与齿之间是否有吸附铁屑。

3.根据故障码提示，检测制动压力调节器。

当故障码显示电动回液泵或电磁阀故障，无法使用万用表和外观检查能够判断好坏，诊断仪的动作测试使其工作，听声音判断。维修ABS液压控制装置时，切记先泄压，再按规定修理，以免高压油喷出伤人。

（1）检测电动回液泵：测量给电动回液泵供电的电源线是否正常，检查线路连接和保险；诊断仪选择“动作测试”（注意：测试时间不要超过90秒，否则会损坏原件）。选择 “泵控制测试”，进入界面，选择“泵”；显示屏右下角显示“无”，按下“打开”，显示屏右下角显示“打开”，打开的瞬间在电动回液泵安装位置，是否听到回液泵工作机械声。有机械声，回液泵工作正常；没有机械声，工作不正常，拆卸、更换。

（2）检测电磁阀：选择 “阀控制测试”，进入界面，选择故障电磁阀，显示屏右下角显示“无”，按下“打开”，打开瞬间在电磁阀安装部位，是否听到轻微的机械声。有轻微电磁阀接通机械声，电磁阀工作正常；没有机械声，工作不正常，拆卸、更换。

（三）实践操作3：检修完ABS故障，再读取一次故障码

诊断仪显示“系统正常”，如显示故障码证明未排除完故障，继续检修。打开点火开关，观察故障指示灯是否点亮。指示灯点亮，系统正常则拆检指示灯电路；指示灯熄灭，进行路试，路试正常，维修完毕。

【参考文献】

[1]刘建民主编. 北京：ABS系统使用维修须知[M].北京理工大学出版社，2009.

ABS防抱死制动系统分析 第4篇

1 制动防抱死系统 (ABS) 的发展与应用

制动防抱死系统 (ABS) 的应用始于20世纪40年代末, 早期后, ABS电子控制单元再次命令常开阀打开, 常闭阀关闭。随着制动压力的增加, 车轮再次被制动和减速。

4 ABS防抱死制动系统故障维修案例

故障现象一:一辆丰田佳美 (SXV20) 轿车, 据驾驶员反映ABS故障灯报警, 踩制动踏板时, 制动很急, 且不易停车, 发动机加速性不如以前, 换挡比以前粗暴。

检修与排除:

4.1常规检查调出故障码。ABS故障码为“11”、“13”、“31”、

ABS在播音B-47飞机上使用, 以后, ABS成为飞机上的标准件。“32”, 故障码内容分别为:“11”为电磁阀继电器控制断路;“31”为左

1971年, 德国波音公司首次推出了电子ABS, 并从开始的集成电路, 发展为用微机控制。从此, ABS在汽车上的应用得以匀速发展。现在, ABS成为汽车上的标准配置, 其控制形式也从二轮防抱死控制发展为四轮防抱死控制。1987年, 波音公司又推出了汽车驱动防滑系统 (ASR) , ASR是ABS的完善补充, 它可防止汽车起步、加速、在滑溜路面行驶时车轮滑转, 以提高汽车的牵引力和操纵稳定性。目前, 集ABS和ASR一体的防滑控制系统已在一些汽车上使用。

2 ABS的组成与原理

2.1 ABS的组成。

ABS由防止车轮抱死的电子控制系统的制动系统组成。现在我们在说ABS时, 通常是单指防抱死电子控制系统。防抱死电子控制系统由传感器、控制器、和执行器组成。

2.2 ABS的原理。

电子控制器是ABS控制中心, 一般是由两个微处理器和其他的必要电路组成的不可分解的整体单元。电脑的基本的输入信号是四个车轮的传感器送来的轮速信号。输出信号是:给液压单元控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS的故障指示灯信号。

在制动过程中, 轮速传感器不断采集车轮转速信号, 并把它传给电子控制器, 电子控制器对这些信号进行逻辑和分析, 加以计算。当发现有车轮将抱死时, 就发出指令送至液压或气压调节器中, 压力调节器接到这些指令后就迅速调节车轮制动缸 (气室) 中的压力, 防止车轮抱死。由试验得知汽车车轮的滑移率在15%~20%时轮胎与路面间有最大的附着系数。

尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同, 但都是通过对趋于抱死的制动压力进行自适应循环调节来防止被控制车轮发生制动抱死的, 而且, 各种ABS在以下几个方面是相同的:

a.ABS只是在汽车速度超过一定值 (如5km/h或8km/h) 以后, 才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到一定值的时候, ABS就会自动地终止防抱死制动压力调节, 此后, 装备ABS汽车的制动过程将与常规制动系统的制动过程相同, 车轮仍然可能被制动抱死。只是因为在汽车的速度很低时, 车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小。

b.制动过程中, 只有当被控制车轮趋于抱死时, ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节;在被制动车轮还没有趋于抱死时, 制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

3 ABS的调节过程

3.1 保压阶段:

ABS电子控制单元通过转速传感器得到信号识别出车轮有抱死倾向时, ABS电子控制单元即关闭常开阀, 此时常闭阀仍然关闭。

3.2 降压阶段:

如果在保压阶段, 车轮仍有抱死倾向, 则ABS系统进入降压阶段。此时, 电子控制单元命令常闭阀打开, 常开阀关闭, 液压泵开始工作, 制动液从轮缸经低压蓄能器被送到制动总泵, 制动压力降低, 制动踏板出现抖动, 车轮抱死程度降低, 车轮转速开始增加。

3.3 升压阶段:为了达到最佳的制动效果, 当车论达到一定转速

前轮速传感器信号故障, “32”为右前轮转速传感器信号故障。

4.2 首先检查;

两个前轮轮速传感器, 测的电阻为890~980之间, 转动车轮, 测得脉冲电压0~2V左右, 电阻电压都符合要求;再测试ABS执行器电磁阀回路, 无12V电压 (再点火开关打到点火档时测得) 。

4.3 检查熔丝死否完好, 如完好, 拆下电磁阀继电器后, 用电压

表测得主电源有电, 跨接电源后测试, 电磁阀回路线上测试电压时有12V电压, 这说明问题出在ABS电磁阀电源继电器控制回路线到电脑接口处, 有断路可能。

4.4 从电脑接口处到ABS电磁阀电源继电器控制回路线搭铁实验, 继电器无动作。

拆下右前翼子板内衬子, 发现线路被修理过, 拆开胶带后, 从线束中找到了电磁阀电源继电器回路线后, 做“穿针”试测电压。

4.5 打开点火开关, 电压表显示无电压, 问题就出在这条线上。

4.6 再拔线束时, 发现这条线断了, 且接头处被损坏了, 找到另

一头接到线路后, 打开点火开关, 电磁阀继电器开始工作了, 断开蓄电池负极导线30S以上, 然后装回, 起动发动机, 做路试, 车速达到10km/h左右, ABS故障灯熄灭, 故障排除。

故障现象二:ABS失效故障现象

先人工读取故障码, ABS报警灯和发动机故障灯同时闪烁, 闪烁频率也相同, 这说明ABS报警灯电路已被改动。拆下仪表发现, 仪表后的线束上ABS报警灯的控制线已被人为断开, 并且连在发动机故障灯的线路上。恢复后这车, 发动机故障灯灭, ABS报警灯亮, 再读取故障码, 读取故障码为“33”, 即右后轮轮速传感器故障。拆下右后轮轮速传感器插头, 用万用表测量为断路状态, 而测左后轮轮速传感器为1.6kΩ, 维修为主的原则, 将传感器拆下, 用壁纸刀轻轻地将传感器线圈和导线接头处剥开, 在此处有一线头已脱落。测量两根导线没问题, 再测量线圈为1.6kΩ。重新焊接装好后, 在跨接读码的前提下打开点火开关到ON, 5S内踩制动踏板到8次以上。清除故障码后, 将跨接线取下, 返回短路销, 打开点火开关, 3S后ABS报警灯熄灭, 试车后ABS工作正常, 故障以排除。

参考文献

[1]申荣卫.汽车电子技术[M].北京:机械工业出版社, 2002, 11.

ABS制动系统 第5篇

【内容摘要】

本文主要针对一台富康AX轿车，由于右前轮转速传感器传感头端面上有许多铁屑，使电子控制单元接收车速信号稀混，造成ABS系统故障警告灯常亮，在车辆紧急制动时车轮被抱死的故障，介绍其诊断分析方法与排除过程。【关键词】

ABS失效

车轮转速传感器

故障警告灯常亮

【引言】

随着世界汽车工业的迅猛发展，高等级公路所占比重越来越大，汽车行驶速度进一步提高，道路行车密度也不断增大，汽车行驶安全性能日益成为人们选购汽车的首要依据。汽修制动防抱死（ABS）系统的运用使人们对于汽车的安全性能要求得到了实现，它能保证汽车在任何路面上进行紧急制动时，根据车轮的转速来自动调整制动管路内的制动液压力大小，去控制和调节车轮制动力，使汽车的滑移率能够保持在15%到25%之间变化，即车轮边滚动、变滑动状态，以防汽车出现侧滑、跑偏和丧失转向能力，从而防止车辆在紧急制动时可能会发生的甩尾事故。

ABS系统在汽车运用过程中，体现出了汽车制动时的稳定性，缩短制动的距离，改善了汽车轮胎的磨损状况，实现了汽车消费者对于日益重视汽车安全性能的认可，成为了现代汽车发展上的一项广泛使用的新技术。所以，ABS系统的故障诊断与排除技术我们身为汽车修理工必须掌握的知识点之一。

一、ABS系统的故障现象

一台富康AX轿车，车辆行驶过程中ABS故障警告灯常亮，用故障诊断仪（ELTT）删除后进行路试，不久ABS故障警告灯又亮，（正常情况下，打开点火开关，ABS故障警告灯亮，表明此车有ABS系统，启动汽车2s左右，该灯熄灭，表明系统无故障，若灯常亮，则为ABS系统有故障）而且在制动时明显感到ABS系统不在工作状态，该车的制动系统只剩下普通的制动效能。于是又用故障诊断仪再检测，排除各项诊断终于发现只剩下一个故障码内容为右前轮轮速传感器及其电路有故障。

二、ABS系统的基本组成与工作原理 1.基本组成

纵所周知，刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下，但遇到急刹急停时，很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮易抱死使汽车发生甩尾事故等。安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的，装有ABS的汽车，能有效控制车轮保持不会抱死不转，从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。

ABS系统是在原来普通制动系统上，增加一套电子控制系统而成，是一种可防止车轮完全抱死制动效果优于普通制动系统的刹车装置。ABS通常由车轮转速传感器、液压调节系统、电子控制单元（ECU）和ABS警示装置等组成。

2.工作原理

ABS系统的基本原理是：当车轮突然踩下制动踏板而接近于抱死时，传感器将检测到的车轮转速信号传送至电脑，电脑根据车速和轮速经计算后发出相应的控制信号，控制液压制动系统来调节加在车轮制动钳上的制动压力，通过压力的一张一弛，使车轮既不能抱死，又能充分利用附着力以获得最佳的制动效果。

ABS系统的工作需要根据制动时车轮的滑移率来进行控制，因此，及时地向电子控制单元输送车轮的转速信号就成为了ABS系统正常工作的前提。而4个车轮转速传感器的作用是为了检测车轮的速度变化，并将速度的变化信号输送至电控单元使其正常运行。液压调节系统是ABS系统的执行机构，它根据电控单元发出的指令，自动调节车轮制动器工作缸中的制动液压力大小，使车轮不被抱死并处于理想滑移率状态。如果制动过程中车轮没有抱死现象，ABS不参与工作，此时制动主缸中的制动液直接通过液压调节系统进入各工作缸产生制动力。电子控制单元（ECU）是ABS系统的控制中枢，接收车轮转速传感器的信息并将其处理后，来根据处理结果向液压调节系统发出控制指令。

如果车轮将要抱死，电控单元就会从车轮速度信号的变化中判断出来，并向液压调节系统发出控制指令，将使工作缸中的制动液压力降低，防止车轮抱死。由于制动液压力降低，制动力随之下降，车轮转速必然上升，滑移率下降，当滑移率降低到一定程度时，这时液压调节系统又使工作缸中制动液压力增高，等到车轮将要再抱死时进行降压。液压调节系统通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持一减小一增大的过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在最大附着系数的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的压力不再使车轮趋于抱死为止，使汽车的实际制动过程接近于最佳制动状态。

ABS系统又是一种辅助制动系统，当出现故障时，电控系统会自动切断ABS的功能，同时点亮ABS故障警告灯，此时汽车仍可按常规制动系统功能故障。而且ABS系统是一种在紧急制动、制动力大到使车轮趋于抱死时，才进入工作状态的辅助制动系统，平时由于车轮不抱死一般不参与制动压力的调节。

三、故障原因分析

由ABS系统的工作原理可知，造成右前车轮转速传感器及其电路故障的原因有以下几个方面：

（1）连接传感器的导线、传感器线圈，传感器的线路短路或断路。（2）传感器与电控单元各连接插头松动。（3）传感器和齿圈的间隙超差。

（4）传感器脏污、损坏，造成感应不到触发信号。

在使用装有ABS系统的汽车过程中，我们应注意对ABS系统的保养，关注其使用常识，做到“四要”、“四不要”。

1）四要：

1、始终将脚踩住制动踏板不放松。这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。

2、要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时，至少要保证离前面的车辆有3s的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。

3、要事先练习使用ABS，这样才能使自己对ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。

4、要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。2）四不要：

1、不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想就会放松，为事故埋下隐患。

2、不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。

3、不要忘记控制转向盘。在制动时，ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成 2

转向控制。

4、不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。

3）注意保持系统的清洁，防止脏污对元件的影响，造成不必要的系统故障。

4）注意保护电子控制单元（ECU），防止ECU造成不必要的损坏，特别是在充电作业时的操作。

5）更换零部件要正确，对于轮胎的选用、制动管件及橡胶件的选用，要慎重匹配，避免不必要的损失。

6）正确拆装和选用制动液，特别是对于制动液的选用要求严格，保证制动的可靠。7）要正确的了解ABS系统，关注ABS系统的保养。

四、故障的诊断与排除

根据以上的原因，围绕着ABS系统右前轮转速传感器故障的问题，我反复查阅、研究了有关维修保养资料，并虚心向专门研究汽车ABS系统的师傅请教，对逐个可能产生故障的部位采取先易后难的方法，逐项进行拆检分析。1.诊断

（1）首先我采取直观法，仔细观察传感器导线及其插接器，逐项检查，一级一级的查找下去，没有发现线路有锈蚀现象，插接器也连接良好。

（2）然后我使用汽车专用检测工具—万用表，拔下传感器导线并拆下传感头，把万用表调到电阻档（R*10）来测量电磁线圈的电阻，经测量发现其电阻值为0.93千欧，没有超出其正常范围0.9至1.5千欧，说明传感器线圈无问题。

（3）再然后我使用无磁性塞尺，用来检测传感头与齿圈顶端面的间隙，传感头位于传感器支架安装孔的衬套中，传感头与齿圈顶端面相对安装。经检测发现，传感头与齿圈顶端面之间的间隙有1mm左右，说明其之间间隙并超差。

（4）最后我使用示波器，专门检测传感器的速度信号。我用升降机操作举升汽车，使车轮离开地面，将示波器的测试线连接于ABS电子控制器ECU插接器插头被测传感器所对应的端子上，用手转动被测试的车轮，结果发现信号电压及其波形与车轮转速不相当，波形显示残缺变形，说明传感头有磁性物质，影响其正常工作。2.排除

关闭点火开关，松开传感器支架上的固定螺钉，并通过盘式制动器挡泥板上的安装孔拆下传感头，发现其端面上有许多铁屑，使用干净抹布清理传感头端面上的磁性物质，清理完成后，松开衬套固定螺钉，并转动衬套为固定螺钉提供一个新的锁止凹面，将传感头装回到车架上的衬套内，并确保无磁性塞尺贴在传感头端面上。拧紧衬套固定螺钉，检查导线连接，向传感器齿圈齿顶端方向推移传感头，直到塞尺与齿顶接触为止，然后拧紧传感头固定螺钉，定位传感头。

用故障诊断仪（ELTT）消除原故障代码，再次诊断，没有出现新的故障代码，对车辆进行路试，ABS故障警告灯不再常亮，发现制动踏板又恢复了平时脉动而有弹性的感觉，紧急制动时ABS系统很好地使汽车稳定控制发现，制动效果良好。

由此看来，经过诊断发现其故障的问题在于磁性物质吸附在右前轮转速传感器上，影响了其磁通量的变化，从而导致其工作不正常。紧紧清理传感头端面铁屑这一小小问题，就排除了此车ABS故障警告灯常亮，紧急制动不能抱死的故障。

五、结束语

我通过以上的诊断与排除，终于解决此车ABS故障警告灯常亮，紧急制动不能抱死的故障，从中得出了结论，该车故障主要是由于右前轮转速传感器传感头端面上有许多铁屑，使电子控制单元接收车速信号稀混，造成ABS故障警告灯常亮，紧急制动不能抱死这一故障。

在我对ABS系统故障的原因及检测、诊断和排除故障的过程中，我得到了体会，故障大多数产生并不在于元件的损坏，往往在于一些小问题，如：导线或接口连接不良、表面脏污等等原因造成。因此，我们在排除ABS故障时，不要一下子维修难点，要抓住重点，分析各种原因，由简单到复杂，逐步检修故障，最终解决故障。

参考资料

1张红伟、王国林— 汽车底盘构造及维修 北京 ：高等教育出版社，2005 2周志立—汽车ABS原理与结构 机械工业出版社，2005 3何金戈—汽车传感器原理与检修 北京：化学工业出版社，2009 4ABS防抱死刹车系统 百度百科

婚姻四轮:内置幸福“ABS” 第6篇

在过五关、斩六将风风光光地进入围城之后，我们才发现，婚姻并不是一成不变的安稳静好，总会有这样那样的突然状况。当意料之外的险况发生时，你是怨天尤人？慌张失措？沮丧分手？还是拿出自己的聪明睿智，未雨绸缪地给婚姻装上一道“ABS”？

所谓ABS即“防锁死刹车系统”，是现代汽车已普遍安装上的安全装置，能提高行车安全，防止汽车在紧急刹车时车轮

抱死。而在婚姻的情感词典里，ABS就是冷静与机智，是不贸然地踩下刹车，有了它，才有制衡紧急情况的前提。这道ABS与纵溺无关，与计谋无关，与妥协也无关，它唯一的动力源头——就是爱。要知道，坐上婚姻这辆长途车后，没有谁不是冲着一辈子奔的，可一辈子太长了，难免会出错失差，所以，我们需要一个在自己失去理智或无能为力的时候，帮我们把住情感这个关口，留一点理性“防抱死”……

【目标人群】

你的婚姻是否需要ABS？

幸福美满的婚姻是存在的，但未雨绸缪更有必要，赶紧来测测你的婚姻路况，视情况决定是否安裝ABS——

1.假如你终于鼓起勇气要去刺青，想在身上留下什么永恒记号？

A.动物1分

B.名字 0分

C.其他符号 2分

2.你在餐厅点了一杯十全大补养生饮料，尝了一口却发现很难喝，下一步你会怎么做？

A.为了健康只好硬着头皮喝下去了。 2分

B.太难喝了，来杯别的！ 0分

C.真倒霉！付钱走人 。1分

3.假如你在人群中表演时，忽然有一只手来摸你的臀部，你的第一个反应是什么？

A.使劲反捏回去 2分

B.看掌！赏他一耳光 0分

C.用眼神瞪他或言语讽刺1分

4. 假如你现在要踏上旅程，你会选择什么旅行方式？

A.参加旅行团嘛，省事儿。 1分

B.来个温馨家族游。 0分

C.找朋友一块儿出发，热闹热闹。 2分

5.如果你是卖衣服的路边摊贩，碰到下雨天你会怎么办？

A.干脆休息一天得啦。 2分

B.上网卖吧，好歹能挣点。 1分

C.不管它，继续卖，加油赚。 0分

6. 和朋友去卡拉OK厅唱歌，你点了一首歌，没想到唱到一半就唱不下去了，这时你会怎么办呢？

A.坚持就是胜利，先唱完了再说。 2分

B.找个会唱的人接着唱！ 0分

C.换歌， 切换成别的歌曲。 1分

7. 如果你突然拥有了一部具有GPS跟踪和视频通话功能的3G手机，你的第一反应是：

A.太好了，这下看他再怎么玩“躲猫猫”！ 2分

B.哦，又有新东西可以和他一起玩了！ 0分

C.只是功能多一些的手机。1 分

8. 当你俩去参加一个Party，你总是密切关注——

A.新的友谊 1分

B.刺激的谈话 0分

C.对方的新结识者 2分

9. 最近这段时间他对你格外亲热，那你会：

A.没事偷着乐，顺便也投桃报李，对他施以温存。 0分

B.无事献殷勤，非奸即盗，我倒要看看他又干了些什么好事！ 2分

C.机会来临，不容错过，我要趁他心情好，好好谈谈蓄谋已久的一件事。 1分

10. 对方不在家的日子，你怎样度过呢？

A.这个地盘终于是我一个人的了，赶紧清静清静，在家里享受享受更放松的生活。0分

B.和好友聚会，修复因家庭生活而忽略的友情。 1分

C.反正没人唠叨，先出去好好狂欢一回再说。 2分

路况警示

0～7分：恭喜你，你的婚姻运行状况极佳，你需要做的，是继续保持，发扬光大。

8～14分：你的婚姻总体良好，不过部分配件已出现老化倾向，你需要防微杜渐，细心呵护。

15～20分：很遗憾地告诉你，你这个“司机”非常不合格，一路上总是跌跌撞撞，却始终忘记使用ABS，现在你要做的，就是赶紧，在婚姻抛锚之前将故障处理好。

（心予）

【示范车】

围城不危，

情感内患需要“急刹车”

许琳（女/28岁/小学老师/婚龄3年）

3年前，我是顶着家人朋友的巨大压力嫁给唐飞的。唐飞不仅来自偏远小县城，而且薪水少福利薄。虽然他对我说出过他的犹豫，我却跺着脚冲他嚷：“瞧你那点出息，有情也能饮水饱哇，没准儿哪天你就事业有成了！”唐飞紧紧地搂住我，说：“琳子，我一定会让你过上人人羡慕的好日子！”

婚后的唐飞更渴望功成名就来向所有人证明自己。2008年春天，眼见着股市大热，唐飞拿出家里全部积蓄炒股买基金。由于经验有限加上入市时机不佳，6万元钱赔得只剩1万多元。家里的气氛也越来越沉重，我一提起这事，唐飞甚至恼羞成怒，摔碎了我最心爱的一个水晶笔筒，我哭着对他抛出了“离婚”这个词。

朋友劝我不如趁年轻跟唐飞分手，开始新生活。可看到唐飞那张被沮丧失意弄得扭曲变形的脸，我还是很心疼。内心摇摆不定时，我拿出一张A4纸，在左边写上唐飞的缺点：缺乏社会经验；投资欠缺理性；做事太过激进……在右边写上他的优点：对感情专一；投资的出发点是为了让我早点过上好日子；自己从不在意吃穿衣着，却舍得给我买名牌……这张写满字的A4纸，成为我遭遇婚姻瓶颈时，给岌岌可危的婚姻及时纠错的第一招。

我用这张纸堵住了那些劝我另做打算的人的嘴，并把它摆到唐飞面前。他看得湿了眼眶，抱紧我说：“琳子，对不起，再给我一次机会，我们重新开始好吗？”

一年后，唐飞在攻克一项技术难题后当选为技术小组长，我们跟朋友合伙买的一辆工程车因为新城区城建开发工程多，每个月都能有2000元的收益。唐飞除了更理性认真的工作外，下班总要捎上几样我爱吃的零食进门。当两个人意见相左出现争执时，他已经比我还早一步拿出A4纸书写开始“急刹车”。

女友都说我是个能掌控婚姻方向盘的高手，其实，再完好的婚姻里都会有出现偏差和错误，不抛弃不放弃才是最理性的态度，当爱在婚姻里左突右撞时，就要用ABS及时停下来纠错。

外因袭扰情感，

用婚姻里的ABS峰回路转

冯嘉文（男/35岁/外企会计/婚龄5年)

我跟何萍是典型的“患难夫妻”，恋爱时我们还是租房住，从家到单位要一个半小时车程。而一起并肩打拼4个年头后，我们终于分期付款买了离单位很近的复式楼，而何萍也在公司里顺风顺水升职为后勤部部长，好日子就这样开了头。

半年前，公司要购买一批办公用具，这事归何萍负责。其中一家投标公司的许经理很会来事，没事儿就给何萍打个电话，吃个便饭联络感情，再不就送个丝巾、背包的表达心意。何萍一再地拒绝，终于还是跟他有了些私下接触。我当然不乐意了，腹内那个酸呐！

两个月前，向来不沾酒的何萍半夜才进门，一身酒气直冲我脑门儿，撒着酒疯跟我闹，说来说去就一句话：“怎么办，怎么办？”我安抚她半天，这才套出实情。

原来，这次投标何萍本来已经决定跟许经理签合同了，一来他们的办公用具质量不错，二来又人情通达，不想老总最后拍板定下了另外一家投标公司。做这么多功夫眼看付诸东流，许经理把和何萍的暧昧聊天记录发到了她单位网站上，闹得满城风雨。何萍架不住外面那些流言飞语和内心愧疚，所以借酒浇愁。

我顿时觉得浑身血液都往头上涌，什么难听骂什么，什么能摔摔什么，这日子真是没法过了！

看到因为酒精中毒躺在医院打点滴的何萍，我心里还是酸酸软软地难受。何萍插着针管的手重重捶向床头：“老公，对不起！”回血的针管刺疼了我的眼睛，我赶紧按响呼叫器，同时握住她的手说：“咱们现在什么都别想，只要人好好的，什么事都能过得去。”

一周后，何萍出院上班，我不温不火地在下班时间准时出现在她单位门口，等她一起去买菜。晚上，我主动拉着何萍看她最爱的香港TVB剧集，对那件事绝口不提。

一个月后，再也没人对这件事说三道四，何萍也开朗多了，做家务的时候哼着歌，跟客户有应酬也总是拉着我一起去。当她骄傲地跟对方这么介绍我时——“这是我老公，最棒的满分男人”，我乐成了一朵“喇叭花”。

那天晚上，我在博客里写下：当情感遭受外来伤害时，不留任何余地的处理方式会让我们的婚姻失控。一个睿智男人，就要能在关键时刻坚决地踩下刹车踏板，全力排除外因干扰，这样幸福才能永远掌握在自己手中。

未雨绸缪，

做那个先撤退的人

方芳（女/31岁/健身教练/婚龄1年半）

都说结婚头一年是纸婚，我跟老公果然蜜月没度完就发生了口角。好在那是蜜月期，我们都还能控制一下各自的情绪，争吵最后往往不了了之。可过日子就跟跳双人舞一样，难免出现不合拍的现象，一场场看不到硝烟的婚姻内战就这样开始了。

老公花钱向来大手大脚，常常在聚会上很豪爽地买单，更喜欢跟他那帮哥们去爬山，我们家财政常常出现负增长。一次，我听朋友说有家健身房转让，地段很不错，问我想不想接下来自己当老板。我想这可是个大好机会，赶紧回家找存折算本金，却发现老公的一个存折也不见了。问了老公半天，他才吞吞吐吐地说，日常聚会花销他私自偷偷取了不少，剩下的存款他学人玩收藏，家里那几个赝品花瓶就是成果。我顿时一口气堵嗓子眼，老公吓坏了，赶紧给我揉心口：“老婆，你可别吓我，不就是钱嘛，花完咱再赚。”半晌，我才吐出一口气：“你败家还有理了！明天我也出去吃喝玩乐，咱俩一拍两散。”吵到最后，说狠话已经不解气，甚至还动了手，我咬了他胳膊一口，他揍了我屁股几下。

第二天，我看着满屋子的一片狼藉和老公胳膊上红肿的牙印，想想挺不值得的，他赚的钱当然有资格花了，再吵再闹这钱也回不来了，还白白伤了夫妻情分。老公也蔫头蔫脑的，他跟我想的一样。

这时，电视里出现梁朝伟谈跟刘嘉玲的夫妻相处之道，说他们有解决不了的纠纷时，就一人吃一颗安眠药，第二天睡醒之后等怒火平息再商量解决办法。

安眠药伤身体，可这办法不错，我跟老公约定：“我们也建立个婚姻应急机制，以后再爆发争执时，有一个人先保持沉默转身，等第二天心平气和后再解决问题，咱俩轮流做那个先撤退的人。”老公这回很有风度：“我是男人，由我开始作那个先撤退的人。”我连激将法都用上了：“一言为定，谁违规就包揽一个月的家务。”

我们因为家务分工、经济大权、婆媳问题，还有他的红颜知己都吵得不可开交过，紧要关头，总有轮值的一方忍气吞声撤退，让婚姻每每化危机为生机。

（整理/常飞）

【七嘴八舌】

爱哭的鱼：知道作家六六吧？想当初，她和她“劳工”（“老公”谐音）多幸福啊，连吵架都带着打情骂俏的芬芳，可到头来，她还是离了。为什么？就因为她不懂得防患于未“燃”，明知老公有个红颜却一直睁只眼闭只眼，不管不问，这ABS不装行嘛？

幽幽雪暗暗香：没有人敢确定自己的婚姻不会出现危机，就犹如没有人敢打赌自己的身体永远健康一样，但这并不意味着你有权利将对方时时刻刻“玩于股掌之中”，草木皆兵只会让你们的婚姻频频亮红灯。

淡眉淡眼：虽然常说城外的人想进去城里的人想出来，可还在城里的时候，每个人都有责任、有义务保护好自己的一方领地，要学会当统帅，面对各种情况时指挥若定，如果你能不战而屈人之兵，那便臻于化境了。

七步之外无芳草：我是个传统的男人，所以，结婚之前我和老婆就“约法三章”：一、吵架前先花一分钟想想对方的好；二、不许动手，不许随口提离婚；三、外人说三道四时，应自觉站在对方一连。在这三道法宝的保驾护航下，我们的日子一直平静而甜蜜。

（整理/索菲娅）

【大展台】

婚姻ABS标准配置

要知道，婚姻虽然是由个体组成的共同模式，但婚姻里的个体却有着不同的差异，那么，不同型号的婚姻长途车又该如何配置自己的ABS呢？

郎才女貌双优和谐型

风险系数★★★

车况这样的婚姻让人羡慕得口水直流三千尺，可是双优夫妇大多心高气傲，有点以自我为中心，且都热衷于注重自我事业，很容易个性鲜明地互不相让，甚至忽视了家庭建设。

配置居安思危才能临危不惧，双优家庭现状很好，但仍有“互不相让”的隐患，所以，应将“退一步海阔天空”作为经营婚姻的宗旨，凡事各退一步。比如妻子一不小心忽视家庭了，你就想，哎，家里有个美女印钞机，多好！又比如丈夫不甘寂寞准备重新开疆辟土了，你就说，我家老公就是有闯劲！以婚姻为圆心，以两人为半径，经营出来的圆才更圆更满。

清茶淡水传统平和型

风险系数★★

车况生活不急不缓不好不坏，矛盾不多不少不大不小，夫妻间爱情逐渐转化成亲情，偶尔闺蜜死党还會不轻不重地刺激你脆弱的神经，激起你对现状的不满；偶尔也会 因为某些状况稍好于人而沾沾自喜得意洋洋……这就是标准的“烟火夫妻”。

配置烟火夫妻最可能最强大的敌人就是自己，要想婚姻之路平坦平静平安，就必须摆正心态端正坐姿，不抱怨不奢求，遇事互相体谅互相包容，千万别拿“某某老公怎样怎样，某某老婆如何如何”来说事，人家老公钱拿得多，可你家老公会心疼人，以己之优比他人之长，让柴米油盐酱醋茶的矛盾大事化小小事化了，如此，平常夫妻亦能成就幸福无边。

凤凰孔雀成长差异型

风险系数★★★★

车况你是凤凰男我是孔雀女，因为后天的际遇我们组成一个看似完美的小家庭。只是你的身世背景我的习俗习惯总有很大的差异，在一起难免时有磕磕碰碰斗舌拌嘴的时候……

配置这种城乡结合式夫妻最需要的是包容与尊重，包容彼此以及彼此背后的家庭，尊重彼此的习惯与自尊，平等地对待他的过去、他的家人。你千万别“一不小心”就冒出一句：“你看看你妈的卫生习惯……你看看你家小侄子……”记住，良言一句三冬暖、恶语伤人六月寒。嫁给一个人就是嫁给了他的整个家庭，你伤害他的家人，就等于在公共场合抽他大耳刮子！

携手走过突陷困境型

风险系数 ★★

车况携手走过多年，早已你中有我我中有你，只是时光的流转隧道突然出现了偏差，他一时陷入了事业或情感的瓶颈。

配置拿出你曾经面对困境的勇气，以你的理性与智慧挽救一颗失意或偶然失误的心，避免一个终生遗憾的错误。对感情而言，你更要坚信，纵然时光打磨淡了曾经深情的印记，但爱依在，情还留，你能用你的宽容拂去一时的尘土。陈道明曾形象地说过，外遇就像走神，走神过后，只要回来就好，你坚信他的理由亦同此。

稳健互助开创型

风险系数★

车况有困难能一起面对，有快乐能一同分享，是最好的事业拍档与生活伴侣。

配置稳健型夫妻关键点是“平衡”，是相得益彰，要懂得助人更要助己，要学会互相轮作背景。你别老想着让他躲在你身后充当幕后军师，或是老让他成为你的受助者，适当的时候，你也让他在阳光下晾一晾、晒一晒，偶尔再示示弱，让他来拉你一把。要知道，只有爱与被爱同在、获取与给予同存时，一个人才是完美而自信的。(金无双)

【明星示范】

幸福篇之蔡少芬在和内地武术演员张晋恋爱3年后，香港TVB花旦蔡少芬毅然“下嫁”。名气和身份的悬殊让这对新人从第一天起就遭遇了无数的质疑，但无论谣言如何甚嚣尘上，蔡少芬不理会、不辩驳，心态平和地与张晋过着自己平淡却甜蜜的小日子。

真爱篇之李亚鹏自从决定和王菲在一起后，李亚鹏的生活就没有平静过。他起初因为女儿的先天兔唇被推到风波的最顶端，后又因为飞踢记者而重上媒体娱乐头条。但不管如何，李亚鹏始终坚守着他的“家庭是最底线”的信条，而王菲也心甘情愿做个幸福的“小女人”。

泼妇篇之胡紫薇在以一种怨妇加泼妇的方式惊世骇俗了一把后，她将丈夫张斌的婚外情在全国人民面前抖搂了出来。气是出了，她却将自己置于了一个尴尬的位置。当夫妻俩和好如初，她再次走上主播台时，也只好悄没声息地换了发型，再也不好意思弄出点水响来。

无奈篇之庾澄庆：虽然身为绝世好男人，他宠爱妻子，重视家庭。可惜他忽视了妻子的情感需求，更没有在妻子与母亲、姐姐之间摆正位置，以致亘古的婆媳、姑嫂关系严重地影响了两人的婚姻，最终，这对曾经的“金童玉女”也无可奈何地面临分手的结局。

ABS制动系统 第7篇

1 GTR3中的ABS测试方法

依据全球98协定,GTR3作为协调全球法规,从1999年开始进行研讨。在2006-11月WP29/AC3会议上通过了WMTC测试工况,也就是GTR2的相关内容。GTR3是继GTR2之后针对摩托车采纳的第二个GTR法规。

GTR3法规针对ABS的试验项目主要包括高μ路制动试验、高μ路车轮制动抱死检查试验、低μ路制动试验、低μ路车轮制动抱死检查试验、高μ路到低μ路车轮制动抱死检查试验、低μ路到高μ路车轮制动抱死检查试验和ABS失效试验。

在GTR3法规中,对ABS试验规定的相关流程及主要关注点如表1所示。从表中可以看出,对各项目的试验初速度、制动系统控制状态、性能限值、车辆状态判定、试验次数的要求均给出了明确的要求。在高μ路和低μ路车轮制动抱死检查试验中,给出了对制动器效率的性能要求。在低μ路到高μ路车轮制动抱死检查试验中,明确规定了减速度变化的要求。

此外,GTR3法规中还明确提出了ABS警示灯的相关要求,包括:①安装有防抱死制动系统的车辆上应安装一个黄色警示灯。②当防抱死制动系统出现故障,影响了系统信号的产生和传递时,警示灯应点亮。③为了允许对其进行功能检查,警示灯应在点火开关打开时点亮,检查完毕后熄灭。当出现失效状态时,只要点火开关处于打开状态,警示灯应一直点亮。

2 GTR3与GB 20073—2006的主要区别

GTR3与GB 20073—2006关于ABS测试条件及方法的主要区别如表2所示。从表中可以看出,与GB 20073—2006相比,GTR3对于车辆试验质量、试验道路条件、试验环境条件、试验车速、制动器初始温度、制动控制力和制动试验次数的相关要求更加细化、明确,也更加便于试验操作。

在制动器性能要求的相关规定方面,针对ABS性能试验GB 20073—2006采用相对值限值,而GTR3给出了绝对值的规定,且各项限值明确,能够更好地体现制动系统的性能。此外,在高μ和低μ路进行制动车轮抱死检查试验时,还增加了制动器制动效率的相关规定。在进行从低μ到高μ制动试验时,要求在1 s内车辆的制动减速度应该增加,对制动系统性能的要求更加明确,而ECER78.02的对应规定相对比较抽象,判定时比较困难。

3结语

综上所述,摩托车ABS制动系统作为高级制动系统,在摩托车行业中已经得到广泛的应用。因此,为了保障摩托车的安全性能,我们便需要对ABS制动系统进行有效的测试,以确保ABS制动系统的质量,从而促进我国摩托车行业的发展。

摘要：主要针对摩托车ABS制动系统的测试方法展开了探讨,对GTR3中的ABS测试方法作了简要说明,并系统分析了GTR3与GB 20073—2006关于ABS测试方法的主要区别,以期能为相关人员提供参考借鉴。

关键词：摩托车,ABS制动系统,制动器,性能试验

参考文献

[1]周海峰,柳庆华.国外摩托车排放标准及法规的介绍与研究[J].芜湖职业技术学院学报,2009(01).

汽车ABS系统的结构与检修 第8篇

3.保压过程

给电磁阀输入较小的电流时,柱塞移至图9所示的位置,所有的通道都被截断,所以能保持制动压力。

4.增压过程

电磁阀断电后,柱塞又回到图7所示的初始位置。主缸和轮缸再次相通,主缸端的高压制动液(包括液压泵输出的制动液)再次进入轮缸,增加了制动压力,见图10。增压和减压油口来控制。速度可以直接通过电磁阀的进出油口来控制。

二、ABS系统的检修

现代汽车ABS系统故障检测与诊断的一般程序如图11所示。ABS系统常见的检修内容包括制动管路泄漏、电路的检查、轮速传感器的检查及ABS系统排除空气等。

(一)液压元件泄漏检修

检查液压元件泄漏时,打开点火开关,直至液压泵停止运转,接着再等3min,使整个液压系统处于稳定状态。查看压力表,若5min内系统压力下降,表明液压系统有泄漏之处。再检查是液压元件本身泄漏,还是其外部系统泄漏,分别修复,必要时更换磨损部件或总成。

(二)ABS系统电路检修(以雷克萨斯LS400轿车为例)

1. 车速传感器电路的故障诊断

(1)检测车速传感器。前后轮车速传感器连接器端子1与端子2之间的电阻应为0.9~1.3kΩ,端子1和端子2与车身搭铁之间的电阻应为∞,若不正常,应更换车速传感器。

(2)检查ECU与各车速传感器之间的配线和连接器,若不正常,则维修或更换。

(3)拆下前、后车速传感器,检查传感器转子有无损伤、缺齿现象,并检查安装情况,若不正常,更换车速传感器或转子。

2. 油泵继电器电路的故障诊断

(1)拆下空气滤清器和管道,脱开ABS执行器连接器,将点火开关转至“ON”挡,测量ABS执行器配线侧连接器A1端子1与车身搭铁之间的电压,应为蓄电池电压,若不正常,则检修蓄电池与执行器之间、执行器与搭铁线之间的配线和连接器。

(2)检查ABS执行器连接器:A2端子1与端子5应导通;A1端子1与A3端子3不导通。在A2端子1和端子5之间施加蓄电池电压,A1端子1与A3端子3应导通。若不正常,则检查油泵继电器。

(3)检查ABS油泵继电器:端子1与端子2应导通;端子3与端子4不应导通;在端子1与端子2之间施加蓄电池电压,端子3和端子4应导通。若不正常,则更换油泵继电器。

(4)检查ECU与ABS执行器之间的配线和连接器,检修ECU。

(三)轮速传感器的调整与检查

1. 轮速传感器(见图12)的调整步骤

(1)用举升机将车辆举升,拆下车轮;

(2)将5mm固定螺丝拧松;

(3)清除传感器头部表面的金属和杂物;

(4)在传感器头部端面粘贴新的纸垫片(有不同厚度);

(5)松开用于将衬套固定在传感器支架上的螺栓,将衬套旋转,给固定螺丝提供1个新的锁死凹痕面;

(6)通过盘式制动挡泥板孔将传感器头部装进支架上的衬套里,并确认纸垫片在传感头端面上,确认在整个安装过程中没有掉下来;

(7)拧紧传感器支架上固定钢衬套的固定螺栓,检查传感器上的连线是否良好;

(8)推动传感器头部向传感器齿圈顶端移动,直到纸垫片与齿圈接触为止,保持这种状态并用规定力矩拧紧5mm紧固螺丝,使传感器头部固定;

(9)重新安装好车轮等部件,并控制举升机将车辆放下;

(10)为了检查传感器,可起动发动机并试车,观察ABS故障指示灯是否点亮,如果不亮说明系统正常,传感器良好,否则说明ABS系统还存在问题。

2. 前轮齿圈的检查

前轮轴承损坏或轴承轴向游隙过大,会影响前轮传感器的间隙,检查步骤如下:

(1)前轮离地,用双手转动前轮,感觉一下前轮摆动是否异常,若轴承轴向游隙过大,则要检查齿圈轴向摆差,标准值:轴向摆差≤0.3mm;

(2)若前轮轴承损坏或轴向游隙过大,则更换轴承;

(3)若出现齿圈轴向摆差过大,而引起传感器与齿圈擦碰,造成齿圈变形或齿数残缺不全,则应更换前轮齿圈;

(4)若前轮齿圈完好无损,但被泥泞或脏物堵塞,应消除齿圈空隙中的脏物。

(四)ABS系统排除空气(放气)

1. 找到液压调节器上左前轮放气螺栓;

2. 在左前轮的放气螺栓上安装导管;

3. 踩下制动踏板,慢慢松开放气螺栓1/2转~3/4转,使制动液流出,当没有气泡时即可关闭;

4. 按1~3的步骤分别松开右前轮、左后轮及右后轮的放气螺栓进行排气;

5. 按普通制动系统四轮放气程序放气,放气顺序是右后轮(RR)→左后轮(LR)→右前轮(RF)→左前轮(LF);

6. 检查制动液,必要时添加。

ABS制动系统 第9篇

仿真是通过对系统模型的实验来研究存在或设计中的系统, 又称模拟[1]。基于Vehicle Spy3的ABS节点仿真是用汽车检测软件Vehicle Spy3来代替实验台上的ABS从而实现报文的仿真收发与分析。

1 仿真实验数据采集

1.1 实验条件

本实验采用的试验车为迈腾1.8L排量2012款轿车。实验设备为美国英特佩斯公司推出的Vehicle Spy3与相应硬件Noe VI fi re组成的汽车测试系统。

1.2 实验数据采集

在迈腾实验车上换上实验用的电子驻车制动系统与ABS, 在EPB端接出引线连接汽车测试系统Vehicle Spy3, 在不同工况下采集EPB与ABS之间的实验数据信息:如按下抬起P键与AH键、刹车与开关车门, 进行记录并保存。

1.3 实验测试数据

电子驻车制动系统与ABS之间的数据通信是在专用CAN网络上实现的, 故只需用汽车测试系统测试记录专用CAN网络上的数据报文信号 (图1) 。

2 实验数据分析

2.1 实验数据分包

在试验车上测试的数据为ABS与EPB之间的报文, 但并不能确定发送与接收的方向。在实验室搭建汽车ABS-EPB系统仿真平台, 用以对实验数据进行分包分析。

依照实际汽车系统搭建仿真实验平台进行分包实验分析。在实验平台上断开ABS与EPB之间的连接, 用汽车测试系统测量ABS端并记录, 得到ABS发出的数据信号, 另外用汽车测试系统测量EPB端并记录, 得到EPB发出的数据信号。分析得出ABS向EPB方向发出报文数据ID为:1A0、1AC、1C1、2F0、3C1、4A0、4A8、4C1, EPB向ABS方向发出报文数据ID为:188、189、1C0、3C0、4C0、5C0。

2.2 数据分析

根据实车测试数据与实验台测试数据对比测试实验录像, 分析试验车每个动作执行时所对应的报文变化。每条报文信号有8个字节, 每个字节代表不同的信号含义。如在进行刹车实验时, ID为1A0的报文第6字节根据刹车动作在相对应变化, 其余字节规律变化或无变化, 这样就可以猜测第6字节代表刹车信号。如表1所示。

通过这种方法分别对安全带信号、档位信号、车门信号、自动驻车信号进行分析, 明确各种信号对应的报文ID及字节, 使仿真过程的实现有数据保障。

3 实验仿真

3.1 编辑通信协议数据库

根据分析出的每条报文信号的特征如:ID、波特率、周期、报文长度及变化率等信息在仿真测试软件上编辑DBC文件。在仿真软件上运行实验测试数据, 打开Messages编辑界面并选则需要仿真的报文信号, 将仿真报文添加到Message Editor界面的Receive栏或者Transmit栏中。在Messages Editor数据编辑界面, 选定报文, 编辑报文的名称、数据类型等信息。在设置界面中编辑报文的数据类型、格式、单位、位置等[2]。完成编辑后, 保存DBC文件。这个DBC文件包含了本次实验ABS与EPB之间的所有数据信息, 即仿真协议数据库。

3.2 ABS节点仿真过程

在仿真软件中创建一个新的开发平台, 在建立的平台上加载编辑的协议数据库DBC文件, 可以查看仿真实验中报文信号各个节点的定义情况, 如报文中的信号类型、信号计算公式、绑定的字节与各字节含义等信息。

然后在软件上打开发送区TX panel, 把需要模拟的节点复制到发送区上, 设置模拟节点的数据类型、绑定函数、周期与变化规律等信息 (图2) 。

在软件的功能模块上添加编写各模拟节点的接收与发送程序脚本, 使模拟的节点可以按照实验测试数据进行传输。最终通过Manual手动发送模拟节点的message或者通过多个程序控制节点的收发流程, 运算等, 实现对节点或者整个网络的模拟。

4 总结

本文通过实验测试得到数据后进行了节点仿真方法的分析, 简单的介绍了应用Vehicle Spy3对ABS节点仿真的过程。通过对ABS的节点仿真可以更好的对电子驻车制动系统与汽车ABS系统之间的通信方式进行研究, 为对整个汽车网络系统的研究做好数据基础。

摘要：近年来电子驻车制动系统在汽车领域中得到广泛应用, 对其的研究越来越重要。基于对电子驻车制动系统的研究, 应用汽车网络通信测试软件Vehicle Spy3对与其进行数据通信的防抱死系统ABS进行分析仿真实验, 仿真模拟汽车ABS节点与电子驻车制动系统之间的通信关系, 分析系统的数据通信模式, 进而更深一步的对电子驻车制动系统以及ABS系统进行研究。

关键词：电子驻车制动系统,防抱死系统ABS,Vehicle Spy3,仿真实验

参考文献

[1]仿真技术及其应用[J].北京科技大学.

奇瑞风云2ABS系统的故障诊断 第10篇

关键词：ABS轮速传感器,齿圈,摩擦,轮速传感器失效

0前言

2010款奇瑞风云2两厢进取型采用的是由德国博世公司生产, Anti-Lock Braking System系统, 简称ABS。ABS的原理是确保汽车在制动的过程中, 可以根据四轮速传感器轮速信号, 自动调节制动管路中的油压, 去控制和调节车轮的制动力, 使汽车的滑移率保持在10~20%之间, 以防止车轮出现侧滑、甩尾和丧失转向能力, 从而减少车祸的发生。

1 故障现象

一辆2010款奇瑞风云2两厢进取型, 在启动自检后故障灯常亮并在行驶的过程中进行紧急刹车的时候出现了短暂的车轮抱死, ABS系统不能正常发挥其功能。而关掉点火开关后, 重新打开点火开关, 故障灯经过自检2秒后再次点亮。于是我们金德检测仪器kt600进行故障检测车辆的OBD-Ⅱ诊断系统, 发现左前轮、右后轮轮速传感器电压低的故障码存在。

2 ABS系统基本组成及工作原理

(1) 通常ABS由轮速传感器、制动压力调节器、电子控制单元 (ECU) 和ABS装置等组成。

(2) 在制动时, ABS根据每个轮速传感器传来的速度信号, 可以迅速判断出车轮是否在抱死的状态, 关闭开始的抱死在车轮上面的常开输入电磁阀, 让制动力不变, 如果继续抱死, 则打开常闭电磁阀, 在让制动处于最佳点 (滑移率为20%) , 让制动保持最佳状态。

3 故障分析

由ABS各部件的工作原理可知, 造成ABS轮车速传感器及其电路故障的原因有以下方面:

(1) 连接轮速传感器的线束和插头松动, 或连接线路短路。

(2) 轮速传感器磁极、信号盘有脏物 (泥、铁粉等)

(3) 传感器安装位置不对, 轮毂轻微变形, 影响传感器信号超出电脑检测范围。

(4) 轮速传感器和齿圈没有间隙, 相互摩擦造成传感器损坏。

(5) ABS控制单元故障。

在ABS制动系统中, 会出现一些与传统经验相背离的情况发生。这是ABS的正常反应, 而不是故障现象, 要加于区别, 否则维修难度大大增加。例如:

(1) 发动机启动后有时候会从发动机舱发出类似碰击的声音, 这是ABS自检的声音, 并非不正常。

(2) 在行车制动, 制动踏板有轻微打脚, 这是因为ABS系统正在进行油压调节面而导致的。

(3) 在积雪或沙石的路面上行车, 有ABS的车辆有时候会比没有ABS的制动距离长。

4 故障诊断

根据故障现象以及故障原因的分析。用千斤顶把左前轮顶起, 并做好安全措施后, 把轮胎拆下后, 检查前轮轮速传感器连接情况, 传感器连接正常, 没有灰尘, 将传感器接头拆下后用万用表检查其电阻5欧姆左右, 检查发现轮速传感器电阻异常, 在仔细检查传感器的外观发现传感器磁芯端部有明显的摩擦痕迹, 在将传感器装回到车上发现和齿圈之间的间隙不够产生了摩擦, 长期下去造成轮速传感器磁芯端部损坏, 感应电压无法传到控制单元, 造成ABS产生故障, 无法控制轮胎抱死。发现这一问题后, 还以为是传感器的问题, 购买了新的轮速传感器安装上去后发现传感器磁芯端部还是和齿圈相互摩擦, 没有任何间隙, 如果就这样运转下去轮速传感器很快就会又损坏, 所以在轮速传感器固定孔处加上一个垫片, 并用塞尺检查传感器和齿圈之间的间隙为0.05MM。然后将轮速传感器紧固。将线束接头接好。

接下来检查造成右后轮速信号异常的原因。右后轮的插接器不松动, 也没有脱落的现象。传感器、信号盘表面有点泥土。用布擦干净后试车, 故障未能排除。我用塞尺检查了磁极与齿圈的间隙, 无发现异常。于是用万用表测量左后轮速传感器电阻, 测得为1098欧姆, 我查阅了的维修手册, 其电阻值正常范围在1000-1300欧姆。说明传感器本身应该是没有问题的。, 完成后进行试车, 故障也未能排除。此时我意外发现我刚刚拿用来量间隙的塞尺里有一点铁粉类的东西。于是我把左、右后轮速传感器拆下来, 发现右后里吸满了铁粉, 左后轮速传感器磁极里铁粉比较少。故障点终于找到了。原来鼓式制动器在制动的时候制动蹄片摩擦后产生的残渣里有一些铁粉, 由于轮速传感器有磁性, 当车轮在旋转的过程中, 铁粉随着轮毂旋转转到轮速传感器的时候被吸附上去。久而久之, 就会影响轮速传感器的磁场造成信号失效。

5 故障排除

把右后轮速传感器磁极里的铁粉擦干净, 在安装时, 要用塞尺检测轮速传感器的铁芯与齿圈要有0.05MM的间隙, 接上传感器线束接头, 并确认传感器的安装状况。安装完毕后用金德仪器KT600来对ABS系统进行检测, 首先进行清除故障码, 清码后读取动态数据流, 检查当前4个轮速传感器的信号是否正常, 最后进行制动的测试, 制动效果明显变好, ABS工作的性能又恢复了正常。

6 结束语

通过以上分析并采取上述方法成功的排除了这一辆2010款奇瑞风云2两厢进取型ABS功能失效的故障。从中得出结论, 造成这一故障主要原因左前轮速传感器磁芯端部和齿圈没有间隙相互摩擦, 造成轮速传感器磁芯端部损坏, 感应电压无法传到控制单元。右后轮车速传感器磁极上有铁粉导致轮速信号造成干扰, 导致信号失真。自检时因为轮速传感器本身并未出现硬件故障, 所以可以通过自检。而低速时轮速信号未超出范围所以无故障码出现。

总结维修ABS系统故障, ABS失效是比较常见的故障, 主要问题多发生在轮速传感器, 因为传感器的使用环境非常恶劣, 很多时候都是因为传感器安装配合不好、信号盘有污泥、铁粉等。所以在日常的保养中, 应该注意轮速传感器的的清洁维护。降低ABS制动系统故障率, 提高行车安全。

参考文献

[1]张豫南.汽车防抱死制动系统结构原理与维修[M].北京物质出版社, 1996.

[2]吴文渊.现代汽车电子控制技术[M].北京电子科技出版社, 2000.

ABS融资模式的运作流程概述 第11篇

关键词：ABS；融资模式；风险隔离；信用增级

中图分类号：F830 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0142-02

ABS（Asset-Backed Securitization），即资产证券化，它于20世纪70年代在美国出现，最早起源于住房抵押货款证券化，随着资产证券化的逐渐成熟，作为一种重要的融资方式，已经被广泛地应用到了房地产、租金、企业应收账款等领域。我国的ABS融资起步比较晚，1998年亚洲担保及豪升ABS（中国）控股有限公司与重庆市政府签订了我国第一个以城市基础设施建设为基础的资产证券化合作协议。2000年中集集团与荷兰银行签署8 000万美元应收账款证券化协议。

1 ABS融资模式的运作流程

ABS融资模式是指以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在国际资本市场上发行高档证券来募集资金的一种项目融资方式。简单地说，ABS融资模式就是把那些缺乏流动性但又能产生可预测的稳定现金流的资产汇集起来，通过一系列的结构安排将风险与收益进行分离，对其进行信用增级和评级，然后在金融市场上以此为基础发行证券进行融资。ABS融资是一个涉及众多利益主体、技术比较复杂的过程。

①确定资产证券化对象，将其汇集成一个资产池。在进行ABS融资时，首先要对自己所拥有资本的未来现金流稳定性、风险大小、信用等级等有一个大概的了解。选择那些有稳定现金流而流动性又比较差的资产，对于进行估算和信用考核，把这些资产汇集起来，形成资产池。

②组建特殊目的的融资载体SPV。成功地组建SPV是ABS能否成功的关键，SPV作为一个特设的法律实体，主要是通过购买证券化资产，以资产的应收权益为担保发行证券。

③证券化资产的“真实出售”。ABS融资模式能够有效的实现破产隔离，而破产隔离的关键在于原始权益人对于证券化资产的“真实出售”，即原始权益人将资产所有权转让给SPV。

④对证券化资产进行信用增级和信用评级。为了使以证券化资产为基础的证券能够在金融市场上顺利发售，并取得良好的融资效果，证券化资产的信用等级便成了影响融资效果的重要因素。为了取得较高的信用等级，可以通过一系列操作为证券化资产进行信用增级，包括外部增级和内部增级两种方式。信用增级完成后，需要聘请专业的评级机构对增级后的证券化资产进行信用评级。证券的信用等级越高，表明证券的風险性越小。

⑤证券的发行和交易。在完成了信用评级并获得证券监管机构批准后，SPV可以将证券交由承销商进行销售，这样证券便可以在资本市场上自由流通。

⑥SPV利用证券销售收入向原始权益人支付购买价款。SPV将从证券承销商处获得的部分证券销售收入支付给原始权益人，作为资产“真实出售”的购买价款。在这一过程中，原始权益人才真正拿到了自己所需要的外部融资额。

⑦实施资产与资金的管理。当原始权益人将资产真实出售给了SPV以后，SPV会聘请专业的服务商对资产池中的资产进行管理，对于资产产生的现金收入会存入受托管理人的收款专用账户中，用来对投资者支付本息。

⑧证券清偿。当证券按发行说明书的约定全部被偿付完毕后，如果资产池中还有剩余现金，将在原始权益人和SPV之间按规定进行分配，分配完毕后整个ABS融资过程结束。

2 ABS融资模式中两个核心问题

前面我们分析了ABS融资模式，但是要想真正发挥ABS融资模式的优势，就必须处理好其中的两个核心问题：

2.1 SPV的构建及破产风险的隔离。

在整个ABS融资过程中，SPV始终是联结原始权益人和投资者的纽带，组建SPV的目的就是为了最大限度地降低发起人破产风险对证券化资产的影响。因此SPV构建情况如何直接决定了ABS融资是否能够顺利进行。在SPV组建过程中，从组建地来看既可以是发起人所在地，也可以是其他地方，但关键是要看所在地的税收制度、法律制度和会计体系是否有利；从SPV的形式来看，目前无论是发起人自己设立的SPV，还是市场中介机构设立的SPV，都存在各种问题，而由政府主导设立的信托型的SPV是目前比较适合我国国情报的SPV形式。在前面分析ABS融资模式优势时，有一个重要方面就是SPV能实现风险隔离（或破产隔离）。破产隔离是SPV的本质要求，同时也是整个资产证券化运作机制的核心，它可以保障证券的安全，增加投资者的信心。正如我们前面所分析的，要想真正实现破产隔离，一方面是要保持SPV的独立性，另一方面是资产的真实出售。

2.2 证券化资产的信用增级

透过整个ABS融资模式的动作过程，我们可以看出ABS融资模式实际上是一个利用特殊的操作手段，将低信用等级的资产提高到一个较高的信用等级，然后以此等级的资产为保障，在国际金融市场上发行证券进行融资的方式。因此资产的信用等级将直接影响到该资产能否被国际金融市场所接受。如何成功地为资产增级，是ABS融资的第二大核心问题。前面我们简单探讨过为证券化资产进行信用增级，包括外部增级和内部增级两种方式，但无论哪种方式的信用增级，最终的目的还是希望通过信用增级的方式，提高资产的信用等级，从而顺利进入国际金融市场。

3 结 语

随着我国城市化和工业化的加快，基础设施供需不足的矛盾将更加突出，在政府财力有限的情况下，积极利用外部资金特别是国外资金将是解决这一问题的重要手段。在如何利用外部资金方面，ABS模式无疑提供了一种很好的方法，ABS融资模式在我国有着广阔的发展空间。针对我国目前在ABS融资过程中存在的问题和不足，要从多方面着手。

首先，要加快专业人才的培养。ABS融资模式作为一种高端的融资方式，对人员素质要求比较高，因此要加强理论型人才和应用型人才的培养工作。

其次，我国目前各方面的环境还有待完善。ABS融资模式作为一种引进外资的的重要方式，对我国的税收、会计和财务要求比较高，而我国目前这方面还没有完全跟国际接轨，因此要推进我国企业各项制度的国际化，使我国企业真正融入世界经济的大潮中。

最后，推动更多投资主体进入到ABS中来，促进投资主体的多元化。

参考文献：

[1] 黄佳.基础设施ABS融资模式研究[J].国际经济合作，2007，（7）.

[2] 刘林.项目投融资管理与决策[M].北京：机械工业出版社，2013.

[3] 胡增芳.我国ABS中构建SPV的形式选择[J].安徽商贸职业技术学院学院，2007，（2）.

装用ABS车辆的制动性能分析 第12篇

关键词：ABS,制动系统,油压控制

1 ABS工作原理

ABS技术是在制动过程中根据一定方式不断变换制动液压力的压力数值从而避免车轮出现抱死的状态。ABS控制过程其实对应于制动液压力的变化过程。以下结合控制车轮加减速度的逻辑门限值的方式用来控制单一路面的直线制动过程作为实例,来介绍ABS工作的具体过程。

ABS制动过程中控制制动油压值的过程如图1所示。当汽车即将要制动时,驾驶员将制动踏板踩下,这时候制动系统管路的油压值由0逐渐增大,制动器在车轮上形成相应的起制动作用的力矩,从而有利来自地面给车的制动力减少汽车和车轮行驶的速度。由于这个过程ABS系统不工作,因此,制动系统的油压值快速变大,车轮速度减少的幅度也在变大。如果车轮速度减少值的幅度满足预先的阈值-a时,就出现一个减压信号,如图1中的1点所示。此时启动ABS系统来减少制动系统的油压值。但是因为液压制动系统油压具有一定的惯性,车轮速度的减少需要有个缓冲的过程才能下降。其数值逐渐变小至其阈值-a时,在图1中的2点形成一个信号来保证制动系统的油压力值维持不变的状态,车轮速度由减小状态变成逐渐变大的状态,车轮的行驶速度变大并且接近于车辆的速度值,如果车轮速度增加的幅度超过规定的阈值+a时,如图1中的3点,这时候出现一个信号使制动系统的油压值增大,车轮速度变化幅度开始过程是变大的然后逐渐变小,这时候车轮的速度由原来变大的状态变成减少的状态,又一次进入下一个控制循环。ABS这样的工作过程能够保证在一定车速范围内汽车制动过程车轮不发生抱死的现象。车轮加速度和减速度的阈值的设定决定了ABS工作性能的好坏。阈值选取的合理能够保证车轮运动状态的控制在理想的范围内。但是阈值的确定主要来源于多次试验数据:一方面需要确定车轮速度增加和减少的幅度阈值;另一方面还需要依据实际控制效果及不同的路况来确定不同的阈值来改善ABS的控制效果。例如可以根据滑移率设定的阈值范围。把转速传感器都安装在每一个车轮上,把每一个车轮转的速信号送给中央电子控制中心ECU。 ECU依据每一个车轮转传感器的输入信号对每个车轮的运动情况进行判断和监测并输出对应的控制信号。制动压力调节机构一般情况下是由电动泵总成、调压电磁阀总成、及储液器等构成的相对独立的部分,通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连,制动压力调节装置受电子控制装置的控制,对各制动轮缸的制动压力进行调节。

2 车辆制动力

2.1车轮制动时受力分析

当汽车受到外力方向与行驶方向相反的时候,才可以使汽车以某一速度由于制动作用减少到较少的值直至为0。这个外力叫做地面制动力,是由地面提供的。地面制动力的大小由两方面决定:一个是制动器制动摩擦片与制动鼓或制动盘的摩擦力;一个是轮胎和地面间产生的摩擦力。

道路给予汽车的纵向地面制动力叫纵向附着力,给予汽车转向轮的侧向地面制动力叫侧向附着力。定义纵向附着力为FX,侧向附着力FY。车轮的垂直载荷为N,则纵向附着系数μb和侧向附着系数μs从可以用下式表示

为研究问题方便,采用单车轮受力模型如图2所示。忽略空气阻力和车轮滚动阻力的影响,纵向汽车动力学方程描述为

对方程(3)拉氏变换得

车轮运动方程

对方程(5)拉氏变换得

式中:m为车辆1/4质量;N为地面垂直作用反力;FX为地面制动力;I为转动惯量;Mb为制动力矩;ω为车轮转动角速度;R为车轮半径;μb为纵向附着系数;V为车速。

车辆制动受力模型主要用于描述系统制动性能,用于模型控制系统的分析和设计。

2.2汽车制动时各力之间的关系

制动器制动力是指轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力

制动器制动力由制动器结构与参数所决定,当制动器结构参数一定时,它与制动系的油压或气压成正比。 在制动时,若只考虑车轮的运动为滚动与抱死拖滑两种状况。当制动踏板力较小时,制动器摩擦力矩不大,地面与轮胎之间的摩擦力即地面制动力,足以克服制动器摩擦力矩而使车轮滚动,车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力,且随踏板力增长成正比地增长。但地面制动力是滑动摩擦的约束反力,它的值不能超过附着力Fμ,即最大地面制动力为

当制动器踏板力Fb或制动系液压力P上升到某一值(图3中为Pa),地面制动力FX达到附着力Fμ值时,尽管制动液压制动力继续增长(P>Pa),地面制动力也不会增长,此时车轮出现抱死拖滑现象。由此可见,汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力,但同时又受地面附着条件的限制。所以只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能提供高的附着力,才能获得足够的地面制动力。

而汽车ABS的测试通常采用道路试验的方法,道路试验能真实反映汽车ABS的执行情况,但试验费用很高。ABS测试专用试验跑道的建造费高达几千万人民币;测试ABS的进口设备往往价格在几百万人民币以上;每次汽车ABS测试前需要清洗ABS专用试验跑道的路面,试验准备工作需要约一个星期的时间;一次ABS试验的费用约8万元人民币。目前,我国只有海南汽车试验研究所的汽车试验场有一条ABS专用试验跑道。所以ABS的测试一般都是模拟进行的。

3 仿真试验

试验目的是通过台架模拟装置模拟汽车装有ABS制动时与无ABS制动时即普通制动时,通过应变测试系统测量模拟装置测量两者所产生振动,进行数据处理,然后进行比较分析。验证理论研究结果,为装用ABS的汽车对有利与改善汽车制动性能提供依据。试验主要通过应变测试系统对不同工况条件下轮毂振动的变化进行测量分析。试验具体内容如下:在同一台架模拟装置中,当台架模拟装置刚刚启动后,模拟汽车运行平稳时当不使用ABS开始制动时,轮毂振动由应变测试系统测得的变化;当使用ABS开始制动时,轮毂振动由应变测试系统测得的变化,最终完成对用ABS与不用ABS制动情况下的数据进行对比分析。

1)试验仪器与设备主要有:①台架模拟装置(ABS/TCS simulation educational system)。②DH5202东华牌应变测试系统。③IBM牌笔记本电脑。

2)制动试验车辆的数据测取。 由于试验时,应变测试系统通道一一直处在过载保护状态,考虑到其可能对测量数据可能会有影响,所以所用的数据全部选择来自通道三。如图4为无ABS制动时测取的数据,图5为有ABS制动时测取的数据。其中两者图中横坐标表示时间t(s),纵坐标表示速度为v(m/s)。

4 结 论

本文以车辆台架模拟车辆制动时的装有ABS车辆与无ABS车辆为研究对象,从理论研究与试验研究进行,对ABS进行理论研究,并通过台架模拟制动试验予以分析、验证。试验结果表明有ABS工作,速度与时间关系图中测量的工作速度要比无ABS工作时的工作大,说明有ABS工作时的制动力大;相同时间内,有ABS工作时,测量的变化次数要比无ABS工作时的多,说明有ABS工作时的汽车制动力的变化频率大。

参考文献

[1]鲁植雄.汽车ABS.ASR和ESP维修图解[M].北京:电子工业出版社,2006.

[2]孙天健.基于智能控制的汽车防抱死制动系统的研制[D].成都:四川大学,2006.

[3]台晓虹.汽车制动防抱系统研究与演示[D].北京:中国农业大学,2005.

[4]Jae-Cheon Lee;Myuug-Won Suh;Hardware-in-the loopsimulator for ABS/TCS Control Applications,1999.Pro-ceedings of the 1999IEEE International Conference on,Volume:1,22-27Aug.1999Pages:652-657vol.1.