过渡段处理范文

过渡段处理范文（精选12篇）

过渡段处理 第1篇

由于台背填土压实度受到施工材料、施工工序、施工机械、施工经验、施工作业面等方面因素的影响, 使得施工过程涉及以下几个方面:

1.1 桥台台背的路堤填土压实度达不到规定要求

路基路面在车辆荷载以及自然因素的长期反复作用下, 会造成土基产生塑性变形的积累, 从而导致路桥间的显著沉降, 影响到了公路路面的平顺程度, 也就是通常所说的“桥头跳车”, 究其原因, 主要还是台背填土普遍存在压实度不满足规定要求所导致的, 这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。

1.2 桥头引道软土地基处治不到位

桥头引道软土地基处治不到位, 原因主要是施工图设计过程中, 地质钻探布孔过少、钻探深度不够未能及时发现软基存在、未能准确探明软基范围和深度及软土的物理力学性质、采取的处治方法不恰当等等, 从而导致桥头路堤软土地基处治遗漏, 或在桥头引道上, 存在软土地基, 桥台台背路堤施工时填土压实不足, 雨水侵蚀容易造成路堤填土强度降低, 这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而, 桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计, 一般情况下实际发生的沉降值较设计值要小, 路桥过渡段的结构设计目的关键就在于做好路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

1.3 桥头引道过渡段结构设计问题

桥头引道过渡段多采用搭板结构。但是实践表明:设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。分析原因, 主要有以下情况:

(1) 根据桥梁的长度, 桥头设置搭板长度划分为:①大中桥, 搭板长度为8 m;②小桥、填土高度小于0.5 m的通道以及涵洞, 搭板长度为5 m。然而, 桥头引道路堤处于高填方路段, 软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大, 由于搭板长度不够而起不到顺接作用, 行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。

(2) 搭板设计是根据支承在弹性地基上的板计算, 未考虑台背路堤沉降, 雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态, 导致搭板下部结构受拉过大, 造成搭板设计强度不足, 产生断板, 引起桥头部分线形突变, 诱发车辆跳车现象。

(3) 桥头搭板处理目前还没有合理完善的设计计算方法, 公路桥涵设计规范也没有明确规定。

合理地处治软土地基, 提高台后填土压实度是消除路堤填筑土体沉降的条件, 而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证措施。

1.4 桥头引道路堤边坡防护的问题

综合公路桥头引道路堤设计和施工案例分析可知, 台背路堤填土通常采用砂类土、渗水性土作为路堤填料, 没有考虑防水和排水设施, 桥台位置长期处于浸水路段, 应采用浆砌片石护坡。而在一些桥台路段, 只在锥坡范围设置浆砌片石护坡, 台背设置方格网草护坡或草皮护坡, 而桥头路堤沉降比较严重的地方, 往往伴随锥坡和护坡水段。主要是边坡底部由于水的作用导致承载力下降, 桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当, 促使台背路堤填土流失, 路基强度降低。并在行驶车辆长期反复作用下引起桥头引道过渡段填土塑性变形, 诱发桥头路堤不均匀沉降。

2路桥过渡段的结构设计要求及施工控制

(1) 路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显的效果。

(2) 合理设置有效的过渡段。不同的结构型式, 从柔性的填土路基结构逐步过渡到桥台刚度大的混凝土结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置过渡段。

(3) 路桥过渡段的变形控制。①根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-1996中规定, 路桥连接处最大容许工后沉降为10 cm;②从高等级公路的路况调查结果可知, 当路面局部纵坡达到0.5%时, 车辆行驶会产生晃动或摇动现象。

(4) 路桥过渡段的结构型式。①在路桥过渡段路基施工中采用土工格栅技术, 当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 具备以下功能:土工格栅使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束了土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强了路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量。土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 不会产生或减少变形的累积。在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此, 在路桥过渡段填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式;②合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的舒适程度, 合理地确定搭板长度。搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度:路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在0.29°～0.19°范围内变化。搭板的长度能够跨越桥台台背难以压实的土体或跨越计划在台背预留的土方缺口长度, 并且能够处于有效的抗拉强度范围内, 并且根据交通部规范要求, 桥台与路堤相邻近容许工后沉降为10 cm。

(5) 路桥过渡段的施工控制。①对路基过渡段进行大面积施工时, 应严格按照试验段取得的松铺厚度、施工含水量和压实遍数等施工参数严格按照施工规范进行施工, 控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度、检测方法等;②施工中要严格的按照施工工序确定的配合比合理的配料, 进行合适的压实工艺;③为了有效控制压实厚度, 采用方格网控制松铺填料量。施工过程中要消除粗细集料离析“窝”或“带”现象, 确保填筑质量, 控制压实标准。严禁出现发生弹簧、松散、起皮等现象的发生;④压路机碾压不到位时采用人工夯实, 对于质量可疑地段, 应视情况增加检验的点数, 采取适当的措施, 尤其要控制好边角压实质量。

3结论

工程实践表明, 在桥头引道处, 柔性路堤和刚性桥台之间的强度渐变容易引起不均匀沉降, 出现桥头跳车现象, 成为公路工程建设及行车舒适性的一个突出问题。根据工程地质条件, 做好路桥过渡段地基处治, 设计恰当结构, 加强过渡段结构施工各个环节的控制, 保证每道工序的工程质量和工作质量, 从而防止或减少路桥过渡段的不均匀沉降, 从而减轻甚至避免公路桥头跳车现象, 提高公路使用性能和使用寿命。

参考文献

[1]张洪亮.路桥过渡段桥头搭板容许坡差确定的参数影响[J].长安大学学报, 2003.

[2]王明怀.高等级公路桥头跳车病害的成因与防治措施研究[J].华东公路, 1996.

过渡段处理 第2篇

①过渡段基底处理应按设计要求与桥台、横向结构物、相邻路堤的基底处理同时进行，路堤高度H<3.0m的路堤，原地面处理符合《铁路路基工程质量验收标准》有关规定，H>3.0m时，过渡段基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，地基系数K30≥60 MPa/m，

检验数量：每个过渡段抽样检验压实系数K(或孔隙率n)3点，其中：距路基边线1m处左、右各1点，路基中部1点;或抽样检验地基系数K30 ，其中：距路基边线2m处1点，路基中间1点。

检验方法：按《铁路工程土工试验规程》规定的试验的方法检验。②路堤与路堑过渡段按设计顺原地面纵向开挖，开挖坡面的纵向坡度及台阶开挖符合设计要求。

检验数量：每个过渡段抽样检验3点。

过渡段处理 第3篇

关键词：不均匀沉降;道路桥梁;处理方案

随着中国公路建设事业的不断进步，人们对于公路使用上不仅仅停留在简单的出行需要方面，对于公路的安全性、舒适性更加注重。然而路桥过渡段不均匀沉降现象也是切实存在的，也就是说桥头跳车现象对于公路质量来说普遍存在的，这使得桥梁、路面的质量受到严重的影响，甚至致使车辆出现失控现象，导致交通事故频繁出现，制约公路安全性与舒适性的发挥。所以路桥过渡段的不均匀沉降是目前公路建设、策划、监理、动工等环节应该重点把握的问题。

1剖析造成不均匀沉降的原因

1.1台背填料致使路基受压出现变形

在路桥建设环节中，针对台背填料进行选取是我们重点要把握的问题之一，通常对于台背填料材料的选择我们应注意其透水性。然而，在这些透水性材料的选择和使用上极易出现问题，由于它们密度比较大，在实际使用过程当中，土方的含水量不好掌控，在土方夯实环节上，要想达到质检要求比较难。同时，由于使用年限的增加，桥梁自重再加上车辆的重量，这样会使得压缩填料有所改变，长期下去路堤承受能力就会降低，这样会导致路桥过渡段沉降现象的出现。

1.2道路和桥梁之间的刚度差异产生不均匀变形

道路是柔性结构，桥梁是刚性结构，道路长期在车辆荷载的作用下，往往会出现较大的沉降变形，而桥梁则不同，经过较短的沉降变形期后，其变形基本趋于稳定，沉降量较小，这样在刚柔交界处的过渡段，在不均匀沉降的扯动作用下，必然会出现“错台”现象，导致沉降现象发生。

1.3地基对路桥过渡段出现不均匀沉降现象的影响

导致路桥过渡段出现不均匀沉降主要原因在于地基。道路与桥梁的过渡段的区域比较特殊，一般情况下土质非常松软、孔隙率大，含水量高，假如车辆经常在其上面行使，地基的受压能力就会降低，这样会加速沉降现象的出现。如果道路与桥梁的沉降现象比较严重，这样就会出现交通事故，路桥的质量也不达标，如此路桥滑移现象和开裂现象就会产生，这样事故的风险也会加大。

1.4 动工期间造成沉降现象的原因

在路桥动工中，一定要严格依照路桥施工的基本要求，桥梁的两端的过渡区域一定要控制好，但由于这些区域的动工比较特殊，其施工作业面相对较小，往往需要采用粒径较小的路基填料，小型压实机械进行夯实作业，同时压实度要求较路基本体要求更高。但由于过渡段在整个工程施工中所占比重较小，一些动工单位，为了赶进度，往往会忽视桥梁过渡段区域的施工特殊性，对动工质量重视程度不够，特别是压实环节比较忽视，这样就致使该区域沉降现象的出现。

1.5 在路桥设计环节上致使沉降现象出现的原因

一些工程项目的专业技术人员在对路桥实施设计的环节上，会存在一系列的问题，例如地质勘测点布控数量不足，或是布控的深度不够等，这样就导致软基区域与深度的探测不够等等问题的出现，从而得出的地质资料数据与软基数据的真实性不相符，这样所设计的数据与实际动工环节中出现一些误差，此时如果对于软基处理采用的方案不合理，也会使得沉降现象出现。

2 避免路桥不均匀沉降现象出现的方案

2.1加固软粘土地基

路基沉降的根本在于路堤本体和地基沉降两部分。针对一些比较饱和的软粘土地基上面出现的路桥过渡段，此时由于地基很柔软，承载力不够，再加上外力的影响就会出现变形，此时的变形就会致使路桥过渡段不均匀沉降现象出现。所以加固软粘土地基是避免路桥过渡段不均匀沉降现象出现的主要方案。在实际的动工中，我们所使用的加固方法比较多，例如换填法、抛石挤淤法、砂垫层法、加筋垫层法、砂井排水法、塑料排水板排水固结法、预压法和桩土复合地基法等等多种。在实际施工当中复合地基所使用的桩根据其功能、材料的不同也会有多种分类，例如石灰桩、水泥搅拌桩、粉喷桩、旋喷桩、砂桩和碎石桩等等。同时我们也可以在软土中喷入固化剂，让他们和软土融合在一起，这样固化剂和软土就会形成发生化学反应。

2.2 GRS 桥台设相关设计事宜剖析

GRS 橋台在实际动工中比较方便，其经济性也比较好;GRS 桥台在路桥过渡段不均匀沉降现象中的桥头碰撞问题可有效的避免。因为GRS 桥台中的基底表面使用GRS 层进行铺设，这样GRS 层上就形成了桥基础的缓冲器，如此一来上层结构转移到基础上的应力就会相应的减小。其次，GRS 桥台与过渡段路基的沉降速度比较相似，如此过渡段的不均匀沉降也会减少，经过把钢筋材料铺在路桥过渡段填料中，这样路基强度就会加大，这样会使得路基刚度增大，促进路基本体的变形的减少。对于 GRS桥台的研究国外是最开始执行的，并且其收到的成效也比较好，同时在公路建设方面也得到了广泛的使用。例如美国科罗拉多州交通公司在 Founders/Meadows 周围就搭建了一个高达六米的 GRS 桥台，并且已经开始使用了，桥台的性能也比较好，其上面出现的大概为10毫米，在外力的影响下，桥台基础的沉降会达到14毫米。

2.3 EPS 轻型材料填筑法相关事宜剖析

EPS 轻型材料填筑法主要是对 EPS 材料等轻型材料的使用，之后把这些材料实施填充的一种方法。这种方法的优点比较多，主要表现在四个方面：一是EPS 轻型材料的化学性质相对比较稳定，使用的寿命比较长，非常稳定、耐久性强;二是EPS 轻型材料有一定的环保性，这在当下对于环保要求比较高的路桥建设工程来说适用价值比较大;三是对于一些土木工程的动工技术来说，使用 EPS 轻型材料这种填筑材料，其经济价值比较大;四是和以往的填筑材料比较，质量上有一定的优势，这对于路桥过渡段的沉降效果的减少有一定的促进作用。

综上所述，在目前路桥动工中，道路与桥梁过渡段的不均匀沉降问题比较常见，对于这些问题的原因我们要清楚的掌握好，结合其原因使用正确的方案，期望以上的阐述可以为以后的道路与桥梁研究提供参考。

参考文献：

[1]江要康.道路与桥梁过渡段不均匀沉降原因及改进措施[J].广东科技.2011（18）.

[2]介俊.公路路桥过渡段的所产生的原因分析及改进措施[J]城市建设理论研究2011（22）.

路桥过渡段动力分析及处理方法探析 第4篇

在路基与桥梁的连接处, 由于路基与桥梁刚度差别巨大, 必将引起轨道刚度变化, 同时, 路基与桥台的沉降也不均匀, 在桥路过渡点附近极易产生变形差, 导致轨面发生弯折。当列车高速通过时, 必然会引起车辆与线路相互作用力的增加, 加速线路状态的劣化, 降低线路设备的服务质量, 增加线路的养护维修费用, 严重时甚至危及行车安全。在路桥间设置一定长度的过渡段, 可使轨道刚度逐渐变化, 并最大限度地减小路桥间的变形差, 以达到保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。

一、过渡段的不平顺模拟的动力学计算

为了全面分析高速列车通过过渡段时车辆轨道路基的振动特性, 寻求合理过渡段设计参数, 考虑了两种类型共3种情况:一是轨面平顺, 路桥间刚度变化如图1所示;二是轨面产生了如图2所示弯折, 路桥间刚度差为零 (即轨道基础刚度均匀) ;三是过渡段轨面既产生了如图2所示弯折, 同时路桥间刚度变化如图1所示。

第一种情况主要模拟过渡段轨道由路桥间刚度差引起轨道刚度变化对高速行车的影响;第二种情况主要模拟在过渡段区域, 假设轨道刚度是均匀的 (即路桥间刚度差为零) , 仅由路桥间的沉降差引起轨面弯折对高速行车的影响;第三种情况是路桥过渡段不平顺的实际工况, 主要模拟轨面弯折与轨道刚度变化对高速行车的综合影响。

二、影响动力学性能的要素分析

1. 过渡段轨道刚度变化。

列车速度提高和路桥间刚度变化, 均对车体振动加速度和轮轨接触力等指标存在不同程度的影响, 但与舒适安全标准相比还有相当大距离。同时还发现, 过渡段长度增加, 对车体振动加速度和轮轨接触力等指标均产生较为有利的影响, 当过渡段增加到一定长度后, 车体振动加速度和轮轨接触力等数据变化就很小了, 说明存在一个合理的过渡长度问题。

2. 过渡段轨面弯折。

车体振动加速度和轮轨接触力等指标对轨面弯折变化非常敏感, 当大于某一数值时, 就可能对舒适性产生严重影响。路桥间刚度的变化, 对行车的影响远不及轨面弯折的作用。所以说, 轨面产生弯折是过渡段影响高速列车安全平稳运行的主要因素。

3. 过渡段轨道刚度变化和轨面弯折的综合影响。

轨道刚度和轨面弯折综合作用对振动加速度和轮轨接触力等指标影响较大, 对轨面平顺性要求稍严。

4. 车辆进出过渡段的动力学性能计算比较。

车辆驶进或驶出过渡段对诸动力学性能几乎无影响, 因而可以认为, 高速列车的驶向不起制约作用。

三、动力学性能评价与不平顺控制标准

目前, 我国还未建立起一个权威的车辆与线路相互作用的动力学性能评价体系, 一般认为, 任何评价指标与控制标准都是为了保证车辆运行平稳舒适安全以及减少轮轨各部件伤损和线路状态劣化。正常情况下, 当线路不平顺对行车的影响满足平稳舒适性指标时, 其同时也能满足安全性指标。也就是说, 乘座的平稳舒适性要求最严格, 成为控制条件。

《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》中要求, 车体振动竖向加速度的舒适性控制标准为av0.13g。根据动力学分析的计算数据, 列车速度分别为160 km/h、250 km/h、350 km/h时, 由路桥结构工后变形不均匀引起轨面弯折的不平顺限值为θ6‰、3‰、2‰。

四、路桥过渡段的处理原则与方法

1. 在过渡段较软一侧, 增大基床刚度, 减小路堤沉降。

通过加强路基来达到减小路桥间在刚度和变形方面的差异, 进而减小路桥间轨道不平顺, 具体处理方法有以下几种。

(1) 加筋土法:在过渡段路堤填土 (必要时也可包括地基) 中埋设一定数量的拉筋材料, 形成加筋土路堤结构。加筋土不仅能增加路基强度, 而且还能大幅提高路基刚度, 显著减小路基变形。通过调整拉筋材料的布置间距和位置可提高路桥间轨道平顺度的目的。

(2) 碎石类优质材料填筑法:使用强度高, 变形小的优质材料 (如碎石类填料) 进行过渡段填筑, 是最常用的一种处理措施, 该方法设计意图明确, 材料性质可靠、易控制, 刚度与变形能均匀过渡。存在的问题是靠近桥台背面窄小空间的填料压实质量不易保证, 相对较重的填料质量引起的地基沉降也较大, 使用力学性能较好的轻型材料 (如EPS, 人工气泡混凝土等) 填筑过渡段是近年来研究开发和应用的一种减轻结构物自重的工艺方法。该法可显著减少台背填料自身的压缩变形, 降低对地基竖向加载作用及对桥台结构的水平土压力, 使地基变形减小, 并可与地基处理进行综合考虑, 降低地基处理费用, 减小地基处理范围和缩短施工工期。

(3) 过渡板法:在过渡段范围内路基填土然后再浇一块钢筋混凝土厚板, 并使一端支承在刚性基础 (桥台) 上, 利用钢筋混凝土厚板的抗弯模量来增大轨道刚度。该法在公路系统得到了广泛应用, 也取得了较好效果。用于高速铁路过渡段处理, 必须注意以下问题:一是由于列车荷载更大, 速度更快, 过渡板将更长更厚, 这对过渡板的受力非常不利, 一旦破损, 更换将极其困难;二是该处理方法对轨道刚度均匀过渡较有利, 但不能减少路堤及地基沉降, 必须配以其他处理措施才能有效控制由此引起的轨面弯折变形。

2. 在过渡段较软一侧, 增大轨道竖向刚度。

该类处理方法的主要目的, 是通过提高轨道竖向刚度来减小路桥间轨道刚度的变化率, 但不能解决由路桥间沉降差引起的轨面弯折问题, 具体处理方法有以下几种。

(1) 通过调整轨枕长度和间距来提高轨道刚度:在过渡段范围内, 通过使用逐步增长的超长轨枕和减小轨枕间距可实现轨道刚度的逐步过渡。

(2) 通过增大轨排抗弯模量来增加轨道刚度:德国ICE高速铁路的Muhlberg隧道入口处采用了这种方法, 其隧道内是板式轨道结构, 隧道外为有砟混凝土轨枕线路。过渡段长度约30 m, 由四根附加在轨枕上的钢轨组成, 两根在运行轨之间, 两根在运行轨外侧。

(3) 通过加厚道床厚度来提高轨道刚度:道碴是一种强度高、变形小的优质材料。在过渡段范围内逐渐增加道床厚度, 可使轨道刚度逐步变化。

3. 在过渡段较硬一侧, 通过设置轨下、枕下、砟底橡胶垫块 (板) 来调整轨道竖向刚度。

对于桥梁或隧道等刚性结构物上的轨道, 可通过调整轨下垫板的刚度和设置枕下垫块 (无砟) , 使轨道刚度与较软一侧轨道刚度相匹配。垫板 (块) 刚度可通过室内试验计算和现场测试确定。

过渡段处理 第5篇

41[标签：作文基础]小学精华资讯 免费订阅一篇文章，好比一架运转正常的机器，文章中的一个个段落就好比机器中那些大大小小的零件，这些零件不仅相互照应，而且那些大零件需要小零件把它们连接起来。文章里的段落也需要相互照应，也需要一些“小零件”，即过渡段和过渡句把它们自然、紧密地连接起来。不然，文章就显得支离破碎。所以，一定要注意段与段之间的过渡和照应。

一般地说，下面几种情况需要过渡：

一、由这件事转到另一件事时需要过渡。

二、记叙的时间发生变化时需要过渡。

三、由倒叙转入顺叙时需要过渡。

四、运用插叙时的起止处需要过渡。

插叙内容写完以后要注意与原来的叙事线索衔接。叙事中的照应有三种情况：

一、文题照应。在叙事过程中，所写的内容务必切题，要和文章的标题相照应。

二、首尾呼应。文章的开头和结尾遥相呼应，可以使文章结构紧凑。

路桥过渡段差异沉降检测方法分析 第6篇

关键词：路桥过渡段；差异沉降；检测方法；最大沉降量

1现有路桥过渡段差异沉降检测方法

（1）3米直尺法

目前，3米直尺法是用测定路面差异沉降最为简单的方法，测量时，把直尺平放在待测路面上，将楔块塞入直尺尺底间隙，读取楔块上的测量值，然后计算合格率及最大间隙平均值。

此方法操作简单，但缺点是只能间接测到凹凸部位，对整体量测缺乏统一的基准，不能记录断面图，测量过程中，操作人员主观随意性大，不一定能找准最大沉陷深度。此外，该法存在工作效率低、工作强度大、测量速度慢、误差大、路上安全性差等缺陷，对于大交通量路面的量测不适用，一般适用于新建道路在施工过程中对基层及非沥青类面层的平整度控制。

（2）连续平整度仪

连续式平整度仪是以3m长桁架铰接对分小梁为基准，轴间距为3m，前后各有4个行车轮。在机架中间有一个能起落的测定轮，其上装有距离传感器和位移传感器，沿路面纵向位置以一定间隔量采集测试轮的单向垂直位移数据，再用数理统计方法来计算100m中所有数据的方差，也就是通常所说的标准偏差σ。牵引车速度一般为5~10km/h。本方法不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面，受中间测定轮要时刻与路表面接触的限制，牵引车的速度不能很快，并且测试车只有一个轮子，轮子行驶过的轨迹不等同于路面车辙。

（3）车载式颠簸累积仪

颠簸累积仪是高效反应类车载式平整度测量仪器，由数据采集系统的距离传感器、上下位机、装载车高精度和位移传感器等组成。数据采集系统中的下位机将采集到的位移和距离传感器的信号定时传送到上位机进行处理并显示记录。颠簸累计仪就是通过测量装载车在被测路面通过时，车后轴与车厢之间的单向位移累积值来表征路面的平整度状况，路面平整度好的累积值小，路面平整度差的累积值就大。累积值的大小与仪器装载车的底盘悬挂系统特性有关，因此仪器装车后在投入正式使用前必须经过标定校正，与国际平整度指数IRI和标准差σ建立对应关系。

（4）多功能激光平整度检测仪

激光断面仪是利用激光的光时差原理来测定路面的凸凹状况，进而确定路面平整度。光时差原理是指可以利用激光所走行程的时间差来反求实际长度。测试以一定速度行驶，固定在汽车前面横梁上的一排激光传感器通过测试激光束反射回读数器来测试路面，这个距离信号同车上装的加速度计信号进行互差，消除测试车自身的颠簸，输出路面的真实信号。信号处理系统将来自激光传感器的模拟信号转换成数值信号并记录下来。随着汽车的行进,每隔一定距离，采集一次数据。信号输出到电脑中存储,通过运行系统软件处理后得到实际的国际平整度指数IRI。

激光断面仪在检测路面平整度方面有其独特的优势，但是，操作困难，对技术人员的要求高。

2本文采用的检测方法

本文采用水准仪来测量路桥过渡段的差异沉降，水准仪主要是用来测量不同点间高差的一种仪器，操作简单，安全可靠，目前广泛应用于实际工程中。本文在测量过程中，对京港澳及郑焦晋高速公路路桥过渡段的严重路段进行勘察量测。用水准仪对桥头行车道纵断面分别测量，测量车道为最外侧行车道轮迹处，测量范围为桥梁伸缩缝两侧各20m，间距为每0.5m一个测点。具体方法如下：

（1）测量范围及位置

选择桥头附近的行车道，在每个行车道的一侧轮迹处沿路表面纵向布设测点，测点间距50cm，布设水平长度为沿伸缩缝向搭板和桥梁方向延伸各20m。

（2）用水准仪测量各测点的标高。

（3）绘出桥头范围（40m）内被检测车道的当前路线纵断面图。

（4）在纵断面图上绘出交工验收时的纵断面线，或根据测量的桥梁表面纵断面线（20m）趋势绘出伸缩缝以外（20m）的纵断面线。

（5）在图上量出搭板末端的最大沉降量。

按照以上测量步骤，表1是测量的郑焦晋某路桥过渡段下行东端的高程数据。

表1下行东端的高程数据

参考文献

[1]付宏渊.桥头台背路基工后沉降取值标准的研究[J].湖南交通科技. 2003, 29（4）：76-78.

[2]王秉纲，胡长顺等.跨越构造物路面结构设计与施工技术研究总报告.西安公路交通大学，1999.

[3]王秉纲，胡长顺等.路桥过渡段路基路面结构设计与施工技术.西安公路交通大学，陕西省高等级公路管理局等，1999.

[4]叶见曙，桥头引道工后沉降控制标准的研究[J]东南大学学报,1997（3）：12-17.

浅谈铁路路桥过渡段的施工处理 第7篇

关键词：过渡段,碾压器械,沉降

我国近些年铁路建设飞速发展, 高速铁路建设进入了快车道, 而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。铁路的稳定与平顺是不可或缺的。一般我们在路基与桥梁连接处, 由于刚度差别大, 会增加列车与线路的振动, 影响线路结构的稳定, 甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段, 可减少路基与桥梁之间的沉降差, 达到降低振动, 减缓线路结构的变形的效果, 保证列车安全、平稳运行。

1 路桥过渡段结构变形原因分析

路桥过渡段受到高速运行车辆动荷载的作用时, 在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象, 这种现象在铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。产生这种现象的主要原因有以下几个方面:

1.1 地基条件原因

在软土地基上, 路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的, 因此在路桥过渡处必然有沉降差。地基土的性质及结构不同, 所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以, 地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。

1.2 桥台后路堤填料的原因

桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因, 往往作业面相对狭小, 碾压质量不易控制, 其压实度达不到设计要求。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝, 经过地表水或雨水的渗透后, 会使路基填土出现病害, 强度降低, 产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土, 使得路桥过渡处出现沉降变形。

1.3 设计及施工原因

设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周, 对填料的要求不严格, 桥台后的排水设计考虑不周, 都将影响其施工质量。施工时对工期或工序安排不当, 不能够很好地控制填土压实质量, 使得填土本身出现沉降变形。

2 路桥过渡段的施工处理措施

2.1 桥头设搭板和枕梁

上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式。它一端支撑在桥台上, 另一端简支于枕梁上。搭板既可水平放置, 也可倾斜放置。板厚可均匀, 也可渐变。搭板的设计按简支板进行, 枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10m, 以5～6m最多, 个别情况可达15m。

2.2 过渡段施工设备、配料配置

将级配粗粒料 (如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等) 用于路桥过渡段的填筑, 无论是铁路系统还是公路系统, 都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。

2.3 施工过程控制

首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料的填筑用量, 并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和, 采用自卸汽车运输到施工现场;包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。

2.4 过渡段实验数据的采集及分析

在过渡段施工前, 对原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标进行了现场检测, 数据如下表:

根据上表可知, 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标满足设计要求, 可进行下一步的过渡段的施工。

3 加筋土路基结构

3.1 使用加筋土路基结构来处理桥台跳车是能大大减小桥背路基的沉降, 二是能将桥背土路基与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降。一般认为, 只要是连续性斜坡式沉降, 且总沉降在4-5cm之内, 就能消除跳车现象。东、西两桥台处理跳车的工程费用基本相同。经过观测路基表面沉降, 未加土工网的东台中线沉降1.9cm, 最大沉降为8.3cm, 且呈台阶式跳跃变化。西台桥背填土中铺加土工网后, 中线沉降为0.2cm, 最大沉降为0.4cm。由此不难看出, 土工网不仅能减小总沉降, 而且能使其沉降呈线性连续变化。

3.2 桥头路面结构的改进

从理论上讲, 单纯的路基沉降都可以通过施工方法和施工管理的改进, 以及出现沉降后的路面养护和补强等措施逐渐消除, 但实际效果并不理想。因此, 还应从结构上去寻找原因, 并采取必要的措施加以改进。

4 施工总结

4.1 施工工艺

通过试验段土方填筑的施工, 依据现场检验结果, 总结得出:

4.1.1 最合适松铺厚度为35cm, 松铺系数为1.25。

4.1.2最佳机械组合为:2台压路机、10台20m3运输车、2台推土机、1台平地机。

4.1.3 最适宜的碾压遍数:

静压1遍, 弱振1遍, 强振4遍, 弱振1遍, 静压1遍收面, 压实系数≥0.95, K30≥150Mpa、EVD≥50Mpa、EV2≥80Mpa。可以满足设计及验收标准要求。

5 质量保证措施

树立”百年大计, 质量第一”的思想, 贯彻执行IS09000系列标准, 加强对施工过程的控制和记录。从料源开始严格控制填料, 保证填料质量, 杜绝不合填料进场。加强料源填料的检测频率, 控制填料的稳定性。明确人员的职责与分工, 保证现场管理到位。根据《铁路建设项目施工作业指导书编制暂行办法》, 编制路基试验段工艺试验作业指导书, 下发到作业班组, 组织参与试验段施工人员学习领会, 指导现场施工。

参考文献

[1]杨国萍, 李玉辉.保证水泥混凝土路面施工质量的技术措施[J].职大学报.2007 (02) .

[2]徐郁峰.大跨度预应力混凝土斜拉桥施工控制理论与核心技术研究及软件开发[D].华南理工大学.2004.

铁路路桥过渡段的施工技术处理问题 第8篇

1 铁路路桥过渡段施工处理的问题

在铁路路桥过渡段施工过程中, 往往会面临两个应注意的问题。第一, 列车在行驶过程中, 其负荷对铁路线路产生较大影响的部分 (也即基床以上部分) 如何抵抗变形的问题, 并且这种变形在桥路和路基上面是存在差异的。此问题即铁路轨道综合模量平顺过度的问题。第二, 人工所铸成的刚性桥台跟土工所制的柔性路基之间所出现的沉降差所产生的轨面弯折限值问题。以上两个问题对列车的稳定和安全都会产生一定的影响, 可此两个问题所产生的原因和所造成的影响程度是存在差异的。因此, 在制定铁路路桥过渡段施工处理方法时, 应该根据不同的问题、不同的因素采取不同的过渡段施工处理措施, 从而做到有的放矢。

2 铁路路桥过渡段施工技术处理方法

铁路路桥相接处发生不稳定或者不平顺的主要问题在于铁路轨道综合模量平顺过度的问题和轨面弯折限值问题, 而处理此两个问题, 主要采取以下几个方面的技术。

2.1 过渡段地基处理技术

铁路路桥过渡段的建设, 由于其地基是软土质, 其地基沉降将直接引发铁路线路或者轨道的不平顺。因此, 应该采取综合处理方案对其进行特别设计, 主要应注意的问题有:第一, 通过砂垫层和粉喷桩加土工合成材料利用长短桩进行逐渐地过渡, 在施工过程中, 应该将桥台最近处的粉喷桩设置为最长, 并且将其桩端的支撑点设置在硬层上面。第二, 在超载预压的基础上通过排水固结法加土工合成材料的技术。其主要将过渡段分为一般区、密疏过渡区和加密区三个区域, 逐渐的从桥台慢慢向路基进行过渡。第三, 在进行竖向排水通道的处理中, 利用塑料排水板进行大通道设置要比袋装砂井进行处理要更有效率。这主要是由于在施工过程中, 很难把握好灌砂率和砂的好坏, 有可能出现隔断或者缩颈的现象, 从而对平排水效果产生不好的影响。第四, 在通过土工合成材料进行施工时应该采用具有较强抗拉强度的土工格室或者隔栅。第五, 在通过粉喷桩加土工合成材料进行施工时, 其软基处理过程中必须加快工时, 将固结时间进行有效的压缩, 从而将沉降的差异缩减, 同时也由于复合地基的沉降量较小, 加上地基土侧向位移发生不大, 具有较大的空间进行填土, 因而具有比较大的工期缩短可能性。总之, 以上五点处理措施将有效处理轨面不平顺的问题。

2.2 过渡段合理填料技术

在铁路路桥过渡段中, 其发生的沉降差主要是因为地基沉降和路堤压缩沉降所导致的, 因为有动荷载所产生的基床区域的变形在进行基床表层强化之后将处在一个比较低的位置, 并且轨道线路的沉降基本上是恒载作用下地基土层跟路堤下部沉降所导致的。因此, 在对路堤下部进行填料过程中, 不同填料在同一压实度时, 其同一荷载下的压密下沉是存在差异的。刚度较小、强度较低的填料跟刚度较大、强度较高的填料相比, 其压实度要大得多。刚度小、强度低的填料尽管到达所规定的或者标准的压实度, 尽管荷载作用很大, 其也将产生非常大的塑性变形。所以, 为了减缓铁路轨面线路的弯折变形, 必须采取刚度大、强度高的填料, 即级配粗粒料, 这些填料主要有:低标号的混凝土、水泥石灰进行改良后的砂石土、级配砂砾石、级配碎石等等。

2.3 加筋土路堤结构设置技术

在铁路路桥过渡段中, 往往会埋设许多加筋材料, 添加这些加筋材料的目的主要在于以下两个方面:第一, 增加一定数量的加筋材料主要是增加表观侧向应力, 以防止土体发生侧向变形, 从而提升加筋土强度和刚性, 最后将对加筋土必变形进行限制。第二, 铺设一定数量的加筋材料, 将使得土和筋形成一个复合体, 从而一定程度上提升了路基土的刚度, 尽管这刚度要看土工材料铺设的间距、层数以及其相关的力学特征来确定, 可这一刚度的提升将一定程度上加强了过渡段的稳定性, 减少了其沉降差异。因为在压缩层添加加筋材料, 将会使得土筋间产生剪阻约束作用, 从而减少了土层的沉降。再者, 通过对加筋材料的位置以及间距的合理设置, 将能使桥台之后的区域所发生的台阶式沉降转变为连续的斜坡式沉降, 从而使得台背侧向应力和垂直应力之间的剪应力发生降低, 最终实现路桥过渡段平顺、稳定过渡。

2.4 过渡搭板的设置技术

在铁路路桥过渡段中, 一般要在路堤上进行钢筋混凝土塔板的设置。在过渡搭板的设置过程中应该注意以下技术措施:第一, 过渡塔板的一端应该设置在台后盖梁的“牛腿”上, 过渡塔板的另一端应该支撑于基床底层填土表面。这样设置主要是为了使得轨道路线折弯角减少, 同时也为了通过钢筋混凝土塔板的抗弯刚度来提升轨道线路的刚度。第二, 因为钢筋混凝土塔板的一端放在“牛腿”上, 而“牛腿”的刚度非常大, 因此可以将钢筋混凝土塔板这一端看成为不可位移和不可压缩;而钢筋混凝土塔板的另一端设置在具有较大弹性的地基上, 若路基发生下沉, 那么支撑面面板底面弹性层承托转为搭板部分承托, 从而发生容易发生变位, 以使得支撑力产生重新分布, 导致面板承受一定程度的拉应力。因此, 在进行过渡塔板的设置过程中, 应该对其配筋内力进行计算, 不然的话将会在形成工后沉降所导致的搭板支撑面发生脱空的同时, 导致不均匀的支撑, 从而使得脱空区域发生较大的沉降, 最终使得板下位置发生各方应力集中, 在应力超过规定的弯拉应力的时候, 将会导致塔板断裂, 这样对铁路线路和列车的安全产生极大的影响。所以, 在进行塔板设置时, 必须严格把握压实和填料标准, 在规定的要求内设置塔板支撑, 并对路基进行加固处理。

3结论

综上所述, 为了缓解轨道的刚度, 减少桥梁和路基间的沉降差, 降低铁道线路和列车的振动性, 提升列车的安全性, 必须在桥梁和路基间设置一过渡段。而在铁路路桥过渡段施工过程中, 由于存在铁路轨道综合模量平顺过度的问题和轨面弯折限值问题, 必须采取有效的施工技术对其进行处理, 所涉及的技术有:过渡段地基处理技术、过渡段合理填料技术、加筋土路堤结构设置技术、过渡搭板的设置技术等等。

参考文献

[1]王兴清.公路与桥梁工程病害防治及检测修复措施[J].路桥施工, 2012 (11) .

过渡段处理 第9篇

1 管桩设计情况

某高速公路位于杭嘉湖冲积平原上,路基平均填高3.3 m,全线均为软土路基,软土平均厚7 m,最厚47 m,淤泥质黏土和亚黏土层(Ⅲ1)是其主要软弱土层和压缩层。主要物理力学指标为:天然含水量34.5%～44.6%,孔隙比1.01～1.21,压缩系数为0.39 MPa-1～0.87 MPa-1,压缩模量2.25 MPa～4.85 MPa,快剪c=9.4 kPa～16.2 kPa,快剪φ=2.9°～6.7°。软土厚度在15 m以上的桥头路基均采用管桩处理,管桩平面设计见图1(1/4幅),纵剖面见图2。管桩直径40 cm,壁厚60 mm,桩间距2 m,过渡段桩间距2.5 m。桩顶设有桩帽,桩帽采用C30号混凝土,尺寸为100 cm(长)×100 cm(宽)×35 cm(高),桩帽上铺设土工格栅。

2 案例一

K4+060裂缝处桥头路基,软土深20 m,管桩处埋深21 m,长30 m,桩间距2 m,过渡段桩长从21 m过渡到9 m,桩间距2.5 m,相邻路段地基处理为塑料排水板,处理深度18 m,纵剖面示意图见图3。刚通车不久,即发现左右幅路面已开裂,裂缝现场照片见图4,裂缝距离管桩过渡段分界线1 m,裂缝宽度2 mm左右,两幅各长5 m左右。发现裂缝后,在停车道上路面进行钻心,见图5,上面层尚未开裂,下面层裂口已达1 cm,基层与底基层均拉裂,裂缝宽2 cm。裂缝处两侧路基沉降速率见表1。

从表1可以看出差异沉降非常明显,差异沉降量为56.75 mm。较大的沉降差使过渡管桩大部分为悬桩,结构层内部产生的拉应力,导致路面开裂。

3 案例二

K29+068裂缝处桥头路基,软土深15 m,管桩处理深18 m,长30 m,桩间距2 m,过渡段桩长从18 m过渡到6 m,桩间距2.5 m。相邻路段地基处理为塑料排水板,处理深度15 m,纵剖面示意图见图6。刚通车不久,即发现左幅路面已开裂,裂缝距离管桩与塑料排水板界面3 m,裂缝宽度3 mm左右,长6 m左右。路缘石也被拉裂,裂缝宽1.5 cm(见图7)。裂缝处两侧路基沉降速率见表2。从表2中可以看出差异沉降非常明显。差异沉降量为46.88 mm。较大的沉降差,过渡管桩大部分为悬桩,结构层内部产生的拉应力,导致路面开裂。

4 结语

1)笔者认为采用桩长渐变式处理力图来减小差异沉降是有益的,有必要进一步进行研究。2)从本工程来看,管桩处理桥头路基,多处出现裂缝,裂缝基本位于管桩渐变处或管桩处理与塑料排水板处理交界处,过渡路基管桩大部分呈悬浮桩,桩长渐变式处理力图来减小差异沉降的设计是有缺陷的,采用此设计要慎重。3)从减小差异沉降的角度来看,设计中应加强处理不同临界面的超载预压,并加强沉降监测,判断两种处理方式的协调性,从而减小差异沉降。

参考文献

过渡段处理 第10篇

随着国家经济的迅猛发展, 交通运输业的不断壮大, 路桥设施越来越成为公路交通运输领域的重要组成部分。其中, 路桥过渡段的建设更是一个关键性的环节, 它影响着人们的行车安全, 受到业界的广泛关注。为推动路桥建设的发展, 提高社会经济效益, 切实解决过渡段沉降不均匀问题, 势在必行。

2 对路桥施工中出现过渡段沉降不均匀现象的原因分析

2.1 桥头地基不稳定

如今, 桥头跳车现象普遍存在, 这一现象的发生主要是由于桥头存在软土地基, 鉴于软土地基的不稳定性, 造成了地基塌陷, 从而导致了过渡段的不均匀沉降。本文就桥头地基不稳定这一问题, 分析出以下几点原因:第一, 受“重桥梁轻地基”意识的影响。在实际工作中, 经常是桥梁与地基分家, 在建设桥梁时人们往往投入大量的人力物力, 不断扩大桥梁的建设规模, 而桥头地基却没有得到应有的重视。第二, 缺乏监管力度。软土地基的实际情况经常达不到相关规章制度所要求的标准, 与预期效果相差甚远。监管力度跟不上, 便极易导致地基质量的不达标。第三, 施工图设计方法不合理。对地基勘测的不准确, 对物理学研究的不透彻, 都是造成地基沉陷, 过渡段不均匀的主要因素。

2.2 桥头搭板结构的设计不合理

虽然桥头采用了搭板设计, 但是对解决过渡段沉降不均匀问题并无明显帮助, 跳车现象依然普遍存在。其原因主要体现在两个方面, 第一, 过渡段搭板强度不够, 极易造成桥头线形的改变。第二, 过渡段搭板的长度不合适。在一些桥梁的实际建设中, 过渡段搭板起不到其应有的作用, 因此造成过渡段沉降不均匀的现象。综上所述, 就过渡段沉降不均匀的机理考虑, 不设搭板要比设搭板更能使人们的行车变得平稳与舒适。

2.3 路堤边坡的防护度不够

桥头路基大多数使用砂类, 水性土类等原料作为填土材料, 没有注意到供水与排水问题。就台背而言, 通常使用方格网草护坡和草皮护坡。然而对于桥台路段, 通常使用浆切片石护坡。但是我们能够清楚的看到, 在道路改建, 水毁及收尾工程中, 常出现锥坡和护坡水毁现象, 这是造成桥头路基沉降严重的主要原因之一。之所以会出现锥坡和护坡水毁的现象, 主要是因为当桥头路堤受到雨水的冲击与侵蚀时, 路基得不到护坡的有效保护。这使得台背的防水和排水设施以及边坡防护措施起不到应有的作用, 造成台背的填土流失和地基强度的减弱, 因此, 过渡段会在长时间的车辆行驶作用下发生一定程度的变形, 导致桥头路堤沉降不均匀问题的发生。

2.4 台背路堤缺乏压实度

在许多城市的路桥建设过程中, 大部分的桥台和渠道都会进行填土处理, 而施工材料, 施工设计, 施工顺序, 施工方法, 机器设施等因素都会影响到桥台台背填土的压实度。桥台台背路堤缺乏压实度问题频繁出现, 是导致过渡段不均匀问题的主要原因之一。另一方面, 由于长时间的承载运行车辆以及受到其他自然因素的影响, 路基逐渐体现出它的不稳定性, 使路基发生塑性变形, 引发路桥施工中过渡段沉降不均匀问题的出现。

3 过渡段沉降不均匀问题的处理办法

过渡段沉降不均匀问题直接影响到了行车的速度与安全, 找到切实有效的处理办法是非常必要的。只有做好施工计划, 做好施工准备, 严格把好质量关, 才能避免相关问题的出现。以下为本文所总结出的处理措施:

3.1 选择优质填土材料

为了减小路基的塑性变形, 应对填土材料进行择优选择, 可以采用灰土, 碎石, 砂砾石等填土材料, 增强路基填土的压实度。同时可以采取挤密桩, 使用土工网加筋等方式稳固路基。另一方面, 要在实际施工过程中注意减少胶结料的使用, 增加粗集料的使用, 以此来控制线性收缩系数。于此同时, 要做好后期维护工作, 适当提高二灰碎石基层表面的湿润度, 以此来减少基层收缩后出现裂纹的情况。

3.2 提高台背路堤压实度

根据不同的土壤在使用相同压实机并具有相同压实度情况下的松铺厚度与压实变数的关系和相关技术指标, 选出最为合适的材料做填料, 以此来提高台背路堤压实度。此外, 当压路机碾压不到位时, 需采取其他方式保证碾压质量。如有质量不过关之处, 要视实际情况加强检验, 进行合理解决, 确保边角压实质量。在保证碾压到位的同时还要注意防止桥台的损伤。先对路基土和台背路堤填土的连接处进行振动处理并在桥台之处进行无振动静压, 以此来达到既不损坏台身又能保证碾压质量的双重效果。使过渡段沉降不均匀问题得到缓解。

3.3 采用土工格栅加筋技术

在美国, 采用土工格栅加筋技术处理过渡段沉降不均匀问题取得了显著的效果。路基填土由于会产生自重, 会发生永久性下沉, 这种下沉分为两种方式, 一种是在施工中下沉, 另一种则是在施工后下沉。而施工后下沉对后期运营的影响更大。由于施工中下沉与施工后下沉的沉降程度不同, 这就会造成一个沉降差。想要减小沉降差, 就必须减小路堤填土侧向移动的距离。填土会发生侧向位移主要是由于过渡段填土的自身作用力是竖向的。把土改成格栅就可以增强刚度, 使路基不易发生变形, 并且格栅能够增加土粒之间的摩擦力, 进而从根本上控制了填土的侧向移动。由此可见, 格栅对防止过渡段下沉的作用是显著的。根据以上分析, 我们很容易发现土工格栅加筋技术机理符合在路桥过渡段的使用情况, 并会对解决过渡段沉降不均匀问题提供帮助。

3.4 完善过渡段施工方案及组织设计

没有严格, 周密的施工方案, 路桥建设质量就无法得到保障。引进能够熟练掌握路桥工程科学理论知识的专业技术人才, 运用科学的计算方法, 尽量减小施工中出现的误差。其次, 要对施工方案进行认真合理的编制, 做好施工前准备工作, 在保障质量的前提下, 按时完成任务。同时, 要注意后期完善工作, 做好路桥过渡段的定期检查与维护, 保证人们的出行安全。严格遵守相关规章制度, 保证机器设备的正常运行, 材料质量的安全可靠。这样才能使路桥工程顺利完成。

3.5 引进与开发先进的仪器设备

在科技飞速发展的今天, 引进与开发先进的仪器设备, 能够使路桥施工过程更加安全顺畅。利用新型压路机的先进碾压工艺以及精密的勘测仪器, 可以使施工作业准确平稳的运行。在后期工程中, 运用检测设备检验各项指标, 这样不但节省了人力, 而且加快了施工进度。因此, 引进与开发先进仪器设备是解决过渡段沉降问题的又一途径。

4 结语

路桥施工中过渡段沉降不均匀问题关系到人们的行车安全, 我们必须给予充分的重视。然而对于出现过渡段沉降不均匀现象的原因, 我们应该从多个角度进行分析, 并进行全面, 认真的思考。想要避免这一现象的发生, 就一定要从实际出发, 针对施工过程中出现的问题, 进行路桥综合治理。只有通过以上方式严格把好质量关, 才能切实保障人们的出行安全, 实现社会效益与经济效益的双赢。随着我国公路交通运输业的不断发展, 人们对路桥施工建设的要求也会不断的提高, 但是相信在相关部门的共同努力下, 路桥工程领域定会不断发展壮大。

参考文献

[1]罗政明.浅谈路桥过渡段沉降的原因及病害的处理措施[J].建筑科学, 2010, 6 (3) :422-424.[1]罗政明.浅谈路桥过渡段沉降的原因及病害的处理措施[J].建筑科学, 2010, 6 (3) :422-424.

[2]薛瑞泽.路桥过渡段沉降分析及处理措施[J].交通运输, 2010, 1 (2) :121-122.[2]薛瑞泽.路桥过渡段沉降分析及处理措施[J].交通运输, 2010, 1 (2) :121-122.

路桥过渡段路基路面施工的质量控制 第11篇

[关键词]路桥过渡段；路基路面施工；质量控制

1、路桥过渡段路基路面施工常见病害及其原因分析

1.1路桥过渡段路基路面施工常见病害

在路桥工程的路桥过渡段的施工中，由于桥头引道过渡段结构设计不合理、桥头引道软土地基处理及桥台台背路堤压实度不达标，极易出现桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降，产生桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平，甚至积水等病害。严重影响路桥的使用效果和路桥的性能及其使用寿命。

1.2 造成病害原因分析

1.2.1 桥头引道过渡段结构设计不合理。桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段常采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。

1.2.2 桥头引道软土地基处理达标。通过公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能準确探明软基范围和深度以及软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果和技术要求。另外，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，也是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。

1.2.3桥台台背路堤压实度不达标。公路建设中几乎所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而，台背填土压实度受施工的用料、顺序、机械、经验和施工作业面等工程管理因素的影响，普遍存在台背填土压实度未能满足设计要求的现象，这是路桥过渡段路基路面产生不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基路面在车辆荷载以及自然因素的长期作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响公路路面的平顺程度。

2、路桥过渡段路基路面施工要点

2.1路桥过渡段的结构设计。合理设置缓和过渡段由于不同的结构型式，从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青混凝土路面结构，其强度不一致。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样地面上的路堤亦需要设置强度过渡段。世界银行贷款项目要求在刚性桥台和柔性路堤之间设置50m的强度渐变段，使用不同的级配填料，确保路堤强度过渡。

2.2地基处理施工质量控制。路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑过程中，采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力，也不能有效阻止地基沉降。只有当地基具有足够的承载力，在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时，土工合成材料的加筋才会产生明显效果。处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，公路路桥过渡段的地基条件应保证路基的工后沉降小于10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差小于0．4%的控制标准，路基条件应满足规范要求。

2.3台背排水处理要求。在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。

2.4桥头换填施工技术控制。在以往的桥头回填施工中，因换填石灰土多处于素土包围之中，施工场地狭窄只能用小型机具进行处理，而且由于与素土接头处施工不便，往往出现问题，所以在公路施工中，应当把台背处的路基全部挖开，统一填筑石灰土，不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价，但这样既保证了台背回填质量，又减少了人工与小型机具费用，同时有利于缩短工期，平衡全线路基施工。

2.5桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制。在混凝土搭板施工中，严格按规范规定要求立模，并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄，当压路机通过时，容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题，规定凡搭板混顶面距基层顶面不足10cm的，在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除，统一用下面层沥青混凝土填筑、找平，从而保证了整个台背回填的整体强度。

3、路桥过渡段软基路基路面施工的注意事项

(1)路桥过渡段的施工组织在桥台结构完成后，尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工，并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位，路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。

(2)桥台软基的处治施工从公路工程施工分析可知，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但工程造价高；超载预压可利用施工荷载作为软基预压荷载，方便施工，工期长，剩余沉降量大；塑料排水板法加固工期较超载法短，较粉喷桩法长。此外，还有强夯法和爆破法等软土地基处治方法。各种方法的机理及适应性各有特点，施工过程中要根据当地工程实际情况加以选择采用。为了保证软基排水固结的施工质量，消除软基路堤不均匀沉降的现象，必须尽可能地提前软土地基路段的施工时间，尤其是桥台地段的施工时间，争取更长的预压时间，以减少软基路堤工后沉降。

(3)路桥过渡段路堤填料的选择实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括:土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验；各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从试验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。

4、结束语

在路桥过渡段路基路面的施工中，必须根据工程实际，进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，从思想上认识质量的重要性，从技术上加强管理，从客观上制定一套科学的管理程序，就能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，提高社会经济效益。

参考文献

[1]陈晓东.路桥过渡段路基路面施工及病害的防治[J].科技传播.2011(14)

[2]李晓静.路桥过渡段施工问题研究[J].湖南农机.2009(05)

路桥过渡段施工问题探讨 第12篇

关键词：跳车,路桥过渡段,沉降

1 概述

近年来, 随着我国经济的飞速发展, 公路建设规模日益扩大, 公路作为国民运输的大动脉, 已成为交通运输中不可缺少的部分。以高速公路为例, 在施工的过程中公路施工效率的不断提高为我国公路项目的不断上马提供了大力支持。高等级公路的建成, 使得通行条件大为改善, 各种车辆行驶的速度也得以加快, 公路质量的提升, 使得车辆的行车舒适性和安全性也得到了良好有效的保障。

2 存在的问题分析

在车辆速度日益增快的今天, 路面平整度和其他各种因素的影响对车辆的负面影响也在不断的提高和增加。高等级公路的增多、行车速度的增加使得机动车对路面平整的要求增加。路桥过渡段问题作为主要的路面平整度影响因素之一, 受到人们的关注, 其在车辆行驶的过程中会造成跳车的现象, 对过路段施工质量的控制更是降低行车速度和路面维修费用的关键, 如果对过路段处理不善甚至会缩短路桥路基寿命, 所以针对路桥过渡段施工的过程中容易出现的各种问题应采取合理的施工措施进行防控, 这是保证施工质量的关键。在目前的路桥过渡段存在的问题主要有以下几个方面:

2.1 路桥过渡段压实不够

在桥梁和道路工程在施工中, 由于对台背出填土的要求和处治措施不能够满足施工设计标准, 因此其中存在着诸多的制约因素与问题。然而台后在填土的过程中, 填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工作业面的各个工序及其施工经验的因素影响, 形成多种公路压实缺陷问题, 这是台背容易出现压实不足的主要原因, 也是造成路桥过渡段产生不均匀沉降缺陷的基本原因之一。这种缺陷形式在路桥施工中最为常见, 也最为普遍。

2.2 跳车现象较为严重

桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度。灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷。桥头路堤一般位于天然地基上, 如果在台背回填前不做处理或处理不彻底, 在路堤填料的重力和车辆荷载作用下, 地基将产生极大变形。而桥涵构造物一般采用刚性基础, 其沉降量很小, 若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成, 将产生不均匀沉降现象, 造成跳车。桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化。由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法, 只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。

3 路桥过渡段路面施工技术

3.1 地基处理技术

在路桥过渡段的施工中, 由于受到软土地基的影响, 如果处理不善, 会导致路基的下沉, 从而形成跳车现象, 这种现象的存在是加剧路桥过渡段道路损坏的重要原因。分析其原因, 主要是施工设计时, 在地质的勘察中勘察数据不够详实, 钻孔过少, 深度不够, 未能够及时有效的发现软土土质的存在, 从而影响了路基施工的质量, 成为当前路基施工过程中存在的主要问题和缺陷形式。受到软土地基的物理性质硬下疳, 使得路基在施工和使用的过程中容易发生各种变形的制约和影响因素, 成为影响和制约路基整体性和高度荷载能力的关键性基础。

3.2 填筑施工要点

对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施, 采用砂性土、砂砾、碎石土填筑, 对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差。因此, 搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度, 必要时用石灰或水泥进行稳定处理, 也可采用半刚性材料填筑, 以此减少路基工后沉降, 同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降, 尤其是不均匀沉降。但地基为软基时, 应先预以加固处理。台背回填处的压实宜选用小型压实机具, 分层压实厚度宜薄, 一般应在10~15cm范围内。在材料选择上, 应选用易于压实的材料。台背回填土最好能与相邻路基同体施工, 若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10cm成倒台阶施工, 严禁直上直下填筑台背填土在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10cm, 并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。在路桥过渡段, 配合设置桥头搭板, 对路基的压实必须进行有效的控制。

3.3 台背排水施工

处理台背排水, 避免水沿桥台路基连接处下渗, 应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟, 以疏干台后填料的水分。以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟, 用土工布包裹盲沟出口处, 并对其作必要的处理。在基底上, 先作必要的处理, 然后填筑横坡为3~4%的夯实粘土形成土拱, 再在土拱上挖成双向坡的地沟。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料, 在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外, 在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料, 再分层填筑台后透水性材料, 直到路基顶面。

3.4 路基施工

路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化, 路堤越高固结时间越长, 高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是, 由于工期要求, 不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期, 构造物回填应在构造物完工后开工, 使回填后的自然沉降能保证在三个月以上。所以在公路施工中, 应当把台背处的路基全部挖开, 统一填筑石灰土, 不再保留周围的素土, 这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。

结束语