高速铁路环水土保持工作总结

高速铁路环水土保持工作总结（精选3篇）

高速铁路环水土保持工作总结 第1篇

新建沪昆铁路客运专线云南段监理一标

环境保护、水土保持

工作汇报

华铁咨询/德铁国际沪昆客专云南段监理项目部

二0一四年六月十九日

沪昆监理一标环境保护、水土保持工作汇报

为了认真贯彻落实全面预控、科学组织、精细管理、平稳推进、和谐建设总体要求，不断优化施工组织、细化施工措施、落实各项工作部署，保质量、保安全、保稳定、保生态，全面推进项目建设,切实做好沪昆客专云南段水土保持相关管理工作，保证竣工验收交验顺利，按照沪昆客专云南段有限责任公司“水土保持管理办法”规定，沪昆监理一标认真做好水土保持监管工作，现将我监理一标管段内环水土保持等情况向各位领导汇报如下：

（一）、工程概况及工程进度

本监理标段管内正线建设长度94.89公里（DK977+651.51～DK1072+514.6），其中路基长24.756公里，占正线长度的26.09%；桥梁55座/31.665公里，占正线长度的33.41%；隧道16座/39.23公里，占正线长度的41.34%。

沪昆客专云南段监理一标线路由贵州红果进入云南境内后，沿既有盘西线走行，到曲靖后沿既有沪昆铁路走行，经过富源、沾益、曲靖、最后到达马龙，沿线设置富源北站、曲靖北站。线路先后数次跨越既有盘西线、沪昆线和320国道、曲胜高速。

监理一标管段内线下工程总体完成73%，桥梁工程完成57%，43座桥梁下部结构全部完工，隧道工程完成84%，隧道贯通9个，路基、涵洞工程完成81.7%，铺轨、房建未开展，目前施工组织设计按照2016年年底竣工的目标安排。壁板坡隧道、尖山隧道、凤凰山隧道工程为本线施工关键线路，应在全线竣工前1年隧道全部完工，也即隧道必须在2015年12月完工。

1、主要技术标准 1）、铁路等级：客运专线 2）、正线数目；双线

3）、速度目标值：250km/h，基础设施预留进一步提速条件； 4）、最大坡度：一般20‰，特殊地段30‰； 5）、最小曲线半径：7000m； 6）、正线线间距：5.0m； 7）、牵引种类：电力； 8）、到发线有效长度：650m； 9）、列车类型：动车组；

10）、列车运行控制方式：自动控制； 11）、行车指挥方式：综合调度集中。

（二）、地形地貌及气象特征

本工程是云南省境内第一条开通时速250km的高速铁路，地形起伏大，桥隧比大，不良地质多。沿线主要位于云贵高原地带，属于云贵高原剥蚀—溶蚀低中山、低山丘陵和高原盆地地貌，总体地势东低西高。海拔高程由玉屏的350m逐渐上升至昆明的近2000m，受多条深切峡谷切割及高原盆地影响，地势起伏较大。其中被誉为高速铁路第一长隧的壁板坡隧道全长14.756公里，是全线重难点控制性工程和一级风险隧道，施工难度大、风险高、不确定性因素多。标段沿线面临主要有岩溶、煤层瓦斯和采空区、滑坡、错落、溜坍、崩塌、危岩落石、岩堆、泥石流、顺层、地震区、液化砂土、软质岩风化剥落地、裂缝、高地应力、岩爆及涌水、突泥等多种不良地质风险。

监理一标沿线属于亚热带湿润季风气候，年平均气温14-16℃。极端最高气温一般为34-37℃。年平均降雨量1200-1500mm,主要降雨集中在5-10月，占年降雨量的80%。年平均蒸发量约1100mm，年平均湿度78-83%。夏季多偏南风，冬季多偏北风，年平均风速2-3m/s。

（三）、成立领导机构，明确监管责任

1、按照公司文件要求，监理一标成立水土保持监管机构，全面负责组织管内水土保持监管工作。

组长：凯森斯 副组长：塞义德

组员：叶凯、陈坤、冉辉、汪景勋、张栋、亨尼希、曹宣、威尔克、崔伟、单宏福、弗兰克、段景然、徐立。

2、下设领导小组办公室，办公室设在安全质量管理部。负责水土保持日常协调管理工作。主要落实以下工作：

（1）对施工单位水土保持措施、方案的落实情况进行监督检查。（2）在审查施工组织设计时，应对施工单位在施工过程中的水土保持措施、方案、实施办法进行审核，提出审查修改意见。

（3）在编制监理规划时，应专门列出水土保持监理工作内容。编制监理实施细则时应包括水土保持的有关内容。

（4）施工过程中对施工单位的水土保持措施落实情况进行跟踪检查，对水土保持工程项目进行检查验收。

（四）建立水保环保管理制度，加强宣传教育

为了认真贯彻云南公司提出全线的环境保护目标：环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位，无集体投诉事件，环境监控达标，环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”，努力建成一流的资源节约型、环境友好型客运专线。监理一标项目部一进场就制定了水保环保管理制度，从制度上规范施工生产。为增强全体人员的水保意识，有计划、有步骤的开展形式多样、内容丰富的水保宣传活动，并要求各施工单位在主要路段的醒目位置挂横幅作宣传，努力营造良好的水保氛围。组织召开水土保持工作会，进行广泛深入的水土保持宣传教育，增强各管理人员、现场监理负责人的水土保持工作理念和意识，不断提高他们的责任心，为做好水土保持工作提供保障。

（五）、加强环水土控制，有序开展工作

沪昆监理一标根据国家、地方有关水土保持的法律、法规、条例、规范，沪昆铁路客运专线云南有限责任公司水土保持管理办法（沪昆云铁工【2010】22号）的规定及要求制定了《沪昆客专云南段JL-1标环境保护监理实施细则》并二次修订，审核单位工程施工组织设计136多份，提出修改意见164条。

严格执行关于发布沪昆铁路客运专线云南段单位工程（单体工程）开工条件及检查验收标准的通知（沪昆云铁工„2010‟79号）文件要求，落实依法合规建设工作，涉林用地依法办理，手续完备合法；制定防治水土流失措施方案和噪音和振动控制措施；弃渣场挡护工程必须按照设计文件完成施工，安全防护和排水设施到位，容积满足弃渣需要。条件达标的单位工程，方可进行施工。

监理规划中编写了环境、水土保持管理方针、管理目标，环境、水土保持负责人岗位职责，环水保控制监理工作程序，环境、水土保护监理工作方法及控制手段、环水保工作制度。安全质量管理体系文件也涵盖相关内容。

（1）环保控制

1）桥梁工程妥善安置桩基施工泥浆和弃碴。2）严格控制林区的施工活动，加强环境恢复措施。

3）桥梁预制场、砼拌合站等高噪音作业场地设置尽量避开居民集中区,合理安排临近城区、居民区、学校和医院等噪声敏感地带的施工时间。

4）施工场地和道路定时洒水，防止施工扬尘对地表植被和农作物产生不利影响。（2）水土保持控制

1）当遇到需要保护的名木古树等植物时，及时与当地环保部门一道采取移栽方式进行保护。在林区边缘、隧道口和桥下采用加密绿化带、自然景观植被恢复，撒草籽绿化、以乔、灌、草相结合的形式进行绿化补偿。

2）桥梁、隧道工程共同协调将弃碴尽量集中堆放，减少弃土场的数量。路基及桥梁的挖基弃土，在条件具备的情况下，优先用于复耕。对于无条件复耕的，采取撒草籽进行绿化。3）隧道施工中对地上、地下水环境可能有一定的影响，隧道工程通过采用防水混凝土、帷幕注浆等工程措施来控制施工涌水，并且通过的实时监测，随时补充、完善防渗设计，并积极采取防护措施有效控制施工引起的地下水漏失。

4）施工中排放的工程废水需在沉淀池沉淀后排放。

5）主体工程施工时，需要先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行主体工程建设。表土剥离厚度一般为0.3m，对于耕地等土质较好的可达到0.5m，剥离的表土利用路基坡脚或其他永久性用地边缘进行堆放；为防治堆放期表土产生水土流失，影响土壤肥力，堆放场用编织袋填充表土进行拦挡，并在表土收集完成后撒播草籽进行防护。

6）施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆土改造。

7）新建便道、各类临时工程及取土坑取土或弃碴场在施工前，需先将表面的耕土层移走堆放，供完工后复耕使用。

（六）严格管理环水土保持，施工采取措施及做法

（1）、桥梁

施工中，桩基钻孔施工产生的泥浆，进行沉淀分离，沉渣外运弃至指定地点，废水重复利用或用于道路的降尘和绿化；严禁泥浆流入溪流和耕地，污染环境。桥涵开挖的弃渣集中堆放，做好相应的临时或永久防护，避免弃渣破坏下边坡的植被或影响水沟及农用灌溉沟渠的畅通；桥梁施工采取措施以防止石油类污染物排入水体。目前桥下场地平整、绿化正在实施中。

（2）、路基 土石方开挖与填筑严格限制在征地范围内；土石方按照工程填筑分类堆置，在堆置过程中，堆置坡度、高度进行控制，堆置位置选择在平坦、离开地表径流集中的低洼沟道的地块；开挖中尽量减少对下边坡植被的破坏，弃渣运至指定弃渣场堆弃。对于易产生水土流失的地形地貌的堆置场地，如沿河、水塘等傍水路段及丘陵挖方路段，对堆置场地采用草袋临时围栏、或开挖水沟等防护措施，以减少施工期水土流失量；在满足施工进度前提下，尽量将挖填施工安排在非汛期，并缩短土方堆置时间；土石方分段施工时及时防护，随挖、随填、随运、随夯，不留松土。结合沿线工程分布情况和工程量大小，土石方调配以有利于水土保持为原则；施工期水土流失管理，制定严格的施工作业制度、优化施工组织、严格按设计要求施工、合理组织施工。

路基工程防治主要采用了按照设计有骨架护坡，抗滑桩、锚索、喷播植草护坡等措施。

（3）、隧道

隧道进洞前做好开挖进洞的技术方案，避免破坏非施工作业面内植被。隧道洞口临时弃渣及时清理，洞口边仰坡进行防护，及时进行骨架护坡，施工废水进行沉淀排放，弃砟运送到指定位置。洞门回填土后进行植物护坡等措施。

（4）、弃碴弃土场

按设计要求弃碴弃土场设置在山坳、低洼地、荒坡荒地，严禁占用耕地良田，设置挡碴墙，防治堆体受冲蚀、滑塌，避免雨季造成水土流失污染环境。对已完成弃砟的进行上部平整和分层处理，表土回填，实施场地整治，坡面进行防护，对周边地表采取排水措施，顶面复耕和绿化，恢复植被和景观。不因场地裸露引起土壤侵蚀面的发生，引起水土流失。其次根据工程实际使用情况弃砟外运利用。

（5）、临时工程

对施工便道、施工场地、生活驻地、拌合站进行规划设置，减少临时用地数量，少占土地，少破坏植被。在施工便道的修建上尽量采用改建原有道路以减少扰动，对施工便道及时进行维护，做到雨天不泥泞。制梁场、拌合站等大临工程则尽量租借当地工业场地减少大量征地，混凝土拌合站沉淀池及时清理沉淀物，污水经处理后再排放。生活驻地实施场地排水沟、沉沙池、地表硬化、边坡防护、绿化等水土保持措施。

（七）、开展隐患排查，做好整治工作。

在日常专项排查中，发现主要问题：一是个别弃渣弃土场挡渣墙及排水措施不到位；二是弃渣弃土场顶面凌乱且裸露，还未平整防护；三是排水系统顺接不到位，下暴雨水土流失严重，四是驻地生活废水，个别拌合站生产废水未进行处理随意排放，对土壤造成污染；五是钻孔钻泥浆池未经处理随意排放，污染环境；六是隧道洞内施工废水排放只有简单的三级沉淀池未接长到自然沟底，有直接排入水库现象；七是出现部分桥梁泥浆池中泥浆直接倒在弃碴场上；八是食堂排污无隔油污池；九是部分钢筋加工厂、生活驻地等临时工程已施工完毕，后期恢复还未落实；十是临时施工便道未及时进行洒水养护及维修。

（八）、提出应对措施，消除安全隐患

1、加强大临便道的维修及日常养护管理，便道适时进行扫水养护，减少扬尘对附近村民的影响，避免村民阻工现象的发生。

2、路基开挖前必须完成天沟施作，开挖后及时施作防护工程及绿化工程，减少水土流失。

3、加强弃渣场管理，未施作挡土墙的抓紧时间完成挡土墙施作，完成弃渣场排水设施。不再弃渣的渣场及时进行整修，进行绿化。在隧道洞口及桥梁附近随意弃渣的工点要求及时完成转远工作，避免地质灾害发生。

4、对隧道天沟、路基天沟的杂物及时进行清理。

5、在防洪敏感处备齐、备足相应的应急物资，并落实应急设备的调动和停放点。

6、加强依法合规管理，做好施工过程中的环境保护、水土保持工作，认识要提高、措施要得力、责任要明确，切实把环境保护、水土保持工作做好。

（九）、后续环保、水土保持工作重点

下一步监理一标将继续加大对施工现场巡查、监管力度。

1、监理一标标段将定期对全体员工和参见人员进行环境保护和水土保持教育，增强环保、水保意识，确保我标段环境保护和水土保持工作再上新台阶。

2、将环保、水保工作贯穿于施工的全过程，加强对施工现场环保工作的巡查力度，切实做好环保、水保防范工作。

3、组织全体管理和技术人员学习环保、水保知识，提高环保、水保业务素质，杜绝在施工期间破坏环境和水土流失情况的发生。

华铁咨询/德铁国际沪昆客专云南段监理项目部

2014年6月19日

高速铁路环水土保持工作总结 第2篇

关键词：水泥改良土,动力特性,高速铁路,路基填料

0 引言

铁路路基基床而言, 除了承受上部结构的静荷载外, 还要受到列车东荷载的反复作用, 因此, 在高速铁路路基基床底层改良土的设计中, 不应局限于传统的准静态设计, 只分析静态指标, 还应考虑其在列车动载荷作用下的动态特性。本论文研究了水泥改良土作为高速铁路路基填料时, 其在列车动荷载作用下的动态特性, 探讨了水泥改良土作为铁路路基基床填料的可行性。

1 试验方案

1.1 试验设备和工作原理

本试验仪器为DDS-70型振动三轴仪, 实验系统包括压力室、激振设备和量测设备三个部分组成。

动三轴试验原理是将一定密度和含水率的试样在固结稳定后在不排水条件下作振动试验。设定某一等幅动应力作用于试样进行持续振动, 直到试样的应变值或孔压值达到预定的破坏标准, 试验终止。记录试验中的动应力、动应变和孔压值随振动周次的变化过程线。采用多个试样得到动应力和破坏周数的关系曲线, 即动强度曲线。

1.2 试验参数选择

铁路荷载是一种动荷载, 我们在试验中用正弦波来模拟, 加载的频率与列车的长度、轴距及运行速度有关, 本次试验正弦波的频率取5HZ, 即按列车时速为160km/h考虑。

1.3 试验材料

试验土样取自洛湛铁路永州至岑溪段, 土样深度为地表以下2~5m。土样定名为粉砂, 填料类型为C类。对土样加入5%的水泥进行改良。改良土的干密度为1.68g/cm3, 含水量为17.6%, 黏聚力151KPa, 内摩擦角35.5°。

1.4 试验方法

1.4.1 试样的制备和养护

试样按照《铁路工程土工试验规程》 (TB10102-2010) 制备, 试样直径39.1mm, 高度80mm, 具体方法按照该规程第18.3.3条的规定进行。

1.4.2 试验过程

试样在仪器内安装固定后, 先向压力室内施加一等向围压σ3, 然后再在轴向施加静压力σ1, 待试样固结稳定后, 轴向施加等幅正弦动荷载±σd。本次试验加载的正弦波频率为5HZ。本试验是在不排水条件下进行的。实验结果见表1。

1.4.3 试验结果分析

水泥土的动应力 (σd) -动应变 (εd) 关系, 见图1。

如图1所示, 水泥混合土的动应变随动应力的增大而增加, 开始时, 动应变随动应力的增加, 增大的幅度较大, 随着动应力的增加, 动应变增加的幅度变小。随围压的增加, 临界动应力值的增加幅度较大, 相应的应变值减小。初始变形以弹性变形为主, 后塑性应变逐渐累积, 曲线斜率逐渐增大, 动应力愈大, 同一围压下, 动应变也愈大。根据实验, σ3为50KPa时, 临界动应力值约为140KPa;σ3为100KPa时, 临界动应力值约为210KPa;σ3为150KPa时, 临界动应力值为约400KPa。

2 结论

高速铁路路基基床表层顶面动荷载幅值的大小为100KPa, 根据国内外既有铁路的实测结果表明, 基床底层顶面的动应力幅值为50~85KPa。

从试验结果可以看出, 即使是在围压为50KPa的时候, 水泥改良土土的临界动应力达到140KPa, 可以满足路基基床表层及路基基床底层及以下路堤填土的强度要求。而且本次试验采用的试件养护期为7d, 水泥土后期强度增长缓慢, 但增长量很大, 所以临界动强度还有提高的空间, 约为30%~40%。所以对于掺入5%水泥的改良土, 从动力学方面来说, 完全可以满足设计要求。

参考文献

[1]杨广庆等.高速铁路路基改良土的有关问题[J].铁路标准设计, 2003 (5) :15-16.

[2]覃应华.填料改良及其力学特性的试验研究[D].北京:铁道部科学研究院铁道建筑研究所, 1997.

铁路建设过程中水土保持问题研究 第3篇

关键词：铁路建设；水土保持；问题研究；

中图分类号：U216.4 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-02

一、铁路建设水土保持问题特征

铁路工程在建设过程中，由于沿线工程量大，改变了原地貌的自然状态，使得水土流失频发，加剧了环境恶化的速度。要想避免水土流失灾害的发生，可以通过监测及时掌握建设生产过程中的水土流失情况，利用政府监督和工程监理及时加以控制，使水土流失降低到最小程度。从保护水土资源和维护良好的生态环境出发，运用多种手段和方法，提高水土流失防治的成效

针对铁路建设过程中水土流失严重现象，我国出台了相关的法律法规进行规范处理，如《中华人民共和国水土保持法》及《开发建设项目水土保持方案编报审批管理规定》等，通过相关法律条文的约束，使得铁路沿线建设工程水土保持情况日趋良好，但沿线水土保持工作才刚刚起步，技术手段与防御措施不达标，宣传工作尚不到位，铁路施工人员和原住民环保意识，法律意识淡薄，仍然对铁路建设沿线环境造成了极大的破坏，水土流失情况极为恶劣。

对于铁路开发项目的水土保持方案审批来说，铁路工程中水土保持方案的制定尚无规范性模式，因此方案的质量高低与研究人员的业务水平，素质能力有着极大关系，也需要在此方面采取相应措施来加强水土保持方案的整体质量。

二、铁路建设水土保持问题难点

（一）工程规模大提高管理难度。铁路工程的沿线环境多为山地、丘陵，施工中产生废弃物、土石数量巨大，在工程进行时计算废弃物数量较为困难，再加之环境不便，难以做到挖方与填方的平衡。废弃土、石堆倒入沿路的河中或者沟中，如果任由洪水冲刷，导致淤积下游会严重危害下游居民的人身安全，将给沿路环境带来了极大的安全隐患，给沿线群众生、生活带来极大不便。除此之外，路基开挖和隧道建设过程中造成的人为水土流失，挖方产生大量的废弃土没有得到及时合理的处置，破坏了路基开挖面周边的植被，造成新的水土流失。

（二）附属工程未进行防护。铁路工程建设的附属工程临时用地主要包括施工便道和其他附属设施。临时用地改变了原来的地形、地貌，破坏了原有植被。在工程施工过程中忽视或者不重视生态保护与建设，或者未按设计施工，乱棄乱倒，增大施工扰动面，往往会引发新的水土流失问题，严重的环境破坏。临时用地造成的水土流失尤以施工便道为甚，施工中便道等临时用地破坏植被造成水土流失，路面没有防冲措施，修筑施工便道产生的废弃土石随意排放，没有采取任何水土保持防护措施，影响工程建设。

（三）铁路施工单位水保意识淡薄。在铁路建设过程中，施工单位往往只照顾经济利益，其水土保持方案滞后，在铁路施工中违规弃土。由于施工单位和铁路业主单位水土保持意识差，动工初期没有对弃土场地进行认真选址，沿线违规弃土较为严重，对周遭环境造成了极大的损害，极易引发水土流失灾害。

（四）协调沿线群众。铁路贯穿的农村，水土保持方案在设计起初规划不到位，没有考虑到工程建成后的相关事宜，不能做到统一的规划管理。在村镇中缺乏相应的水土保持管理制度，没有相关部门处理此事。政府对水土保持投入不够，资金更多用于其他方面，缺失政府的政策支持以及经济补贴，使现有的水土保持计划缺乏针对性和可操作性。

（五）施工管理问题。由于铁路经过区域的地理环境、社会环境等差异性明显，这对项目建设中的交通、施工、生活和物质供应等影响较大。并且项目建设线路较长、施工点分散，如果施工组织管理不到位，就会导致工程质量、进度等方面的诸多问题产生，影响工程的顺利完成和预期建设目标的实现。

（六）自然灾害影响。铁路工程沿线有时会分布着不良地质，这些地段需要采取切实可行的水保工程防护措施，在保证铁路安全施工的同时使其隐患减少至最小。另外在开挖土石方及采集砂石料时，由于改变了原有的地形地貌，使得地表土石结构平衡遭到破坏。除此之外，在施工过程中由于地表植被尚未完全恢复，使得施工区内地表裸露，轻质渣土在风力作用下易产生剥蚀而漂移，要避免此类情况形成风力侵蚀。

三、铁路建设水土保持解决措施

（一）加大环境保护宣传力度。铁路沿线各级地方政府及有关部门，要加大水土保持法、环境保护法及其相关法律法规的宣传力度，增强沿线群众、施工队伍的水土保持与环境保护意识。利用宣传车，永久性宣传标语，电视，广播，标语等各种不同形式宣传环境保护法，刊登环境保护内容，通过各种法制宣传教育，为搞好水土保持工作打下坚实的思想基础。

（二）建立水土保持监测体系。建立完善的水土保持监测体系，设立多级水土保持监测机构，并建立信息资源共享平台。定期发布水土保持监测公告，为水土保持决策和水土保持科研服务，为预防监督和综合治理提供理论依据。

（三）改善铁路沿线农村环保观念。目前我国农村水土保持资金投入严重不足，治理深度不够，农户参与治理的积极性不高。要加大水保投入，必须多方筹措资金，国家和地方政府应尽可能地增加投入。在尊重当地群众意愿的基础上，以水土保持综合治理为平台，推动新农村的生产发展。

（四）封山育林治理。是指对具备封育条件的采伐地、灌木丛林、荒山地、疏林地等，采取相应的限制封禁和育林技术，让地表植被得到尽快恢复的一种措施。封育治理有投资少、适应条件宽、治理效率高的优势。实施后效果明显，被破坏的地表植物恢复良好。在封育措施上，制止破坏环境的行为。政府出面着力解决人们的生产生活问题，推广电能源，气能源，加强环境保护力度。

（五）统筹规划沿线工程。因铁路建设开发而引起改建以及复建过程中，水土保持措施必须与铁路建设同步进行。废弃物应就近堆放在指定的低洼地带，并修建拦沙坝拦蓄废弃物，场地应相对集中，不得在有不稳定边坡或滑坡前缘取土采石。工程竣工后结合措施尽量全面绿化。

（六）各单位密切合作。开发建设单位积极与水保部门联系，密切配合水保部门工作，加强对水土流失的监测以及水土保持设施的施工进度管理。铁路建设过程中的水土保持问题是众多专业，各个部门相互融洽，相互配合的一种综合性工程，铁路沿线施工更是如此，在施工时要尽可能考虑施工后期各种环境所要面临的问题，提前做好防范措施以及应对工作。

四、结束语

笔者对铁路建设过程中水土保持问题进行总结，归纳了保持水土环境的方法，技术路线，以及相关措施。结合多年工作经验，对造成水土破坏的原因进行了系统的分析，对铁路工程建设中的土壤侵蚀系统进行了全面的讨论，分析了现行水保措施设计中存在的一些问题，并提出了自己的一些建议。为我国铁路建设过程中的水土保持技术工作提供了宝贵的意见，具有很强的实践指导作用和意义。

参考文献：

[1]曹成，夏小林.谈开发建设项目水土保持监测.江淮水利科技.2007（3）：33-34