发动机大修范文

发动机大修范文（精选8篇）

发动机大修 第1篇

1.发动机大修的步骤

1) 确认存在的问题

首先确认发动机发生了哪种故障, 以及哪个总成需要进行大修。

2) 拆卸与分解

将发动机从汽车上拆卸下来, 分解发动机各总成及零部件, 以便进行检查、调整及修理。

3) 清洗与检查

彻底清洗各零部件, 并用正确的方法进行测量和检测。

4) 装配与安装

用正确的步骤和方法组装发动机, 装配时一定要参考具体车型的维修手册。

2.发动机大修的基本技能

1) 拆卸和安装零部件的要点

(1) 螺栓:按照规定的顺序和扭紧力矩拆卸或紧固螺栓, 防止设有多个螺栓的部件在拆卸和安装过程中发生变形。

(2) 皮带轮:在拆卸和安装转动部件上的螺栓和螺母时, 要确保其转动部件的稳定。

(3) 塑性域螺栓:有一种被称为塑性域螺栓的特殊螺栓, 可以被紧固到规定的扭矩。

(4) 密封填料和密封垫:为了防止漏油, 一些部件装有密封填料或密封垫。

(5) 凸轮轴:在拆卸和安装凸轮轴时, 要保持气门弹簧的弹力分布均匀, 凸轮轴要保持水平。

(6) 油封:为了防止漏油, 一些部件装有密封填料或密封垫。

(7) 卡环:卡环是一种圆形部件, 可以安装在不同的位置上, 以防止零件松动。

(8) 锁止螺母:锁止螺母的作用是防止零件松动。

(9) 开口螺母:为了防止零件松动, 有些部件使用开口销和开口螺母。

(10) 安装位置和方向:各零部件的安装位置和安装方向是有规定的, 不可装错。

(11) 软管和夹子:管道和软管均有夹子固定, 在断开和连接软管时, 应选择恰当的工具并采取正确的方法。

(12) 蓄电池:在安装蓄电池时, 应遵照规定的顺序, 以防止短路。

(13) 连接器:在拔下连接器时, 应先解除锁紧部件, 然后再断开连接器。

(14) 箍和卡爪:位于内部的零部件可以使用箍和卡爪进行安装。

2) 测量和检查零部件的要点

(1) 测量间隙:用百分表、塑料间隙规和厚薄规检查各部件间的间隙。

(2) 测量尺寸:用游标卡尺和千分尺检查和测量零部件的尺寸。

(3) 检查径向跳动量:用V形块和百分表检查和测量轴的径向跳动量。

(4) 形变检查:用刀尺和厚薄规检查和测量零件表面的变形情况。

(5) 检查开裂和损坏:用颜色渗透法检查零件是否开裂和损坏。

(6) 清洗:为了保证精度和零部件原有的性能, 应彻底清洗零部件。

(7) 外观检查:对所有零部件进行外观检查, 确保没有异常或损坏。

3) 拆卸和安装零部件的方法

(1) 塑性域螺栓的紧固方法:塑性域螺栓能加强螺栓的轴向张紧力和稳定性, 在某些发动机上被用于气缸盖和轴承盖螺栓。拧紧塑性域螺栓不同于拧紧普通螺栓, 如图1所示, 先在螺纹上和螺栓头的下面薄薄地涂抹一层机油;安装螺栓, 然后均匀地拧紧到规定的扭矩;给每只螺栓作上油漆标记;紧固螺栓到规定的角度 (规定的拧紧角度有90°+90°、90°、45°+45°等3种情况, 具体可参考车型维修手册) , 然后检查油漆标记的位置。

(2) 判断塑性域螺栓能否再用的方法:塑性域螺栓使用后其形状会被轴向力所改变, 拆卸下来的塑性域螺栓是否可以再次使用, 需做进一步的判断。测量塑性域螺栓的长度和直径, 即可以判断该螺栓能否再次使用。测量塑性域螺栓长度和直径的方法如图2所示。

4) 测量和检查零部件的方法

通常情况下, 零件的磨损是不均匀的, 因此在测量时要检查零件的磨损度。磨损度可用锥度和椭圆度来表示。由于这个原因, 某些零件要求在特定的测量位置进行测量。

(1) 零件内、外径的测量方法:如图图33所示, 用游标卡尺、量缸表和卡规测量零件的内径, 如认为零件磨损不均匀, 应分别在几个位置进行测量, 并读出最大值;用游标卡尺或外径千分尺测量零件的外径, 如认为零件磨损不均匀, 应分别在几个位置进行测量, 并读出最小值。

东风140汽车发动机大修技术总结 第2篇

东风140汽车发动机大修技术总结

我局的东风140汽车至今已行驶5年，行驶里程26.6万公里，对发动机从未大修。车况技术情况无法保证行车安全，在防汛急需用车的情况，我于1月16日上报了《关于大修东风140汽车发动机的可行性报告》，又于3月10日上报了《关于申请东风140汽车发动机大修的请示》，经单位领导研究同意对发动机进行大修，并严格要求6天时间完成任务，维修技术达到技术标准。现对由我主持大修过程中具体技术工作总结如下：

1、根据我局的实际情况，领导安排由我和3位同志对该车自行修理。我在大修汽车发动机过程中，对发动机的每一个装配工序均严格按照技术要求操作，检查修理直到符合技术标准为止。

2、时间安排在2006年4月20日前购买好配件工作，4月20日开始拆卸发动机并清洗，判断出大修中需进行的维修技术情况，例如:磨曲轴及凸轮轴加大一级送大修厂连夜加工，其余全部工序自行修理，第二天清洁装配，第三、四天完成安装调整，第五天试车调整全部工作。

3、大修东风车地点安排在本院地沟车库，由维修工人张苗森负责做好修车前的准备工作，如打扫卫生准备维修工具、量具、气门铰刀等工作，由我负责，按需够配件目录到市配件公司，严

标。

6、本次修理中，从2006年4月20日到4月24日共用5天时间，每天4人，提前1天完成任务。实用20个工时，比原计划提前4个工时完成任务。实际支出材料费11500元，与原计划大修材料费少有节余，而人工费用仅为1600元，总用资金为13100元，比计划还节余900元。经过试车发动机启动正常，怠速、中速、高速时发动机运转平稳，曲轴连杆机构无异常响声，无漏油和漏水.漏气.漏电等现象。通过路试和车检部门检测，符合大修发动机和离合器的验收标准，发动机大修验收合格。

7、通过这次发动机和离合器的大修工作，使我在修理技术上有所提高和进步。更进一步了解汽车发动机的技术性能情况，在今后的驾驶过程中能够掌握发动机技术性能保证行车安全，并为单位节约了修理费用和防汛工程用车。牺牲了个人法定假期，为治黄事业无私奉献。在我局召开的全体职工会议上受到了领导的表扬。

发动机大修后出现异响 第3篇

故障诊断与分析:为了判断异响的位置, 采用逐缸断油法进行诊断, 发现在1缸断油时异响声完全消失。经分析认为, 造成该发动机出现异响的故障原因有冷车敲缸 (这种现象在某些新车中时有发生) ;1缸连杆瓦或主轴瓦固定螺栓松动;1缸喷油器雾化不良, 致使燃烧滞后产生“敲缸” (该发动机大修时, 维修人员对喷油器进行了校验) ;1缸供油量过大 (本次发动机大修, 维修单位未对高压柱塞油泵进行校验) 。

使发动机持续运转一段时间, 待发动机暖机后再次检查, 异响声仍然存在。就车打开发动机油底壳, 检查主轴瓦及连杆瓦固定螺栓, 没有松动迹象, 且主轴瓦及连杆瓦表面接触良好。将1缸喷油器与6缸喷油器对调后试车, 异响声仍然存在。

由于在采用断油法进行诊断时, 异响声的出现和消失都非常明显, 因此将重点怀疑对象锁定在高压油泵上。经检查, 发现1缸出油阀的固定螺栓有些松动。在请教了专业校泵人员后, 适当减少了高压油泵1缸的供油量, 调整后进行试车, 异响声消除。由此可见, 1缸供油量过大 (原因是该缸的出油阀固定螺栓松动) 是造成该发动机产生异响的真正原因。随后, 由专业校泵单位对该发动机的高压油泵进行了台架校验, 装车后运行, 发动机异响声消除。

故障启示:在车辆维修过程中, 对于发动机大修等工作量较大的项目, 必须逐项检查落实各个科目, 且各个科目的实施都要有可靠、有效的监督措施, 如连杆瓦、主轴瓦及气缸盖螺栓的紧固等, 必须确保万无一失 (可以采用一人作业, 另一人复检的方式, 或采取对紧固后的螺母进行标记的方式) 。这样在维修后遇到故障时, 就可以对某些项目采取排除法来进行诊断, 从而少走弯路。

关于提高车用发动机大修质量的探讨 第4篇

汽车运输作为交通运输的主要方式,在我国已越来越显示出它的重要地位,特别是近几年随着我国改革开放的深入,汽车运输已占据着我国货物运输的很大比例。与此同时,随着国民经济的发展,社会对车辆的要求也越来越多,而进入大修周期的车辆也随之逐年增多。据普遍反映,发动机大修后,使用周期缩短、动力性明显下降,如何提高发动机的大修质量已成为汽车修理部门的一项重要课题。

1 发动机在修理过程中存在的问题

大修后,发动机的动力明显下降,根据这些年来的实践,主要原因是某些汽车修理企业受生产技术水平和管理水平的限制,在发动机修理、装配作业过程中,不认真执行修理技术标准,发动机的一些主要零部件的尺寸公差和形位公差没有得到恢复,主要摩擦副的装配数据没有得到保证。为保证发动机大修质量,恢复其动力性能,应加强修理工艺管理,并建立和健全合理的工艺规程,充实检测、加工、实验工装设备,以此来保证修理加工及装配质量。同时,加强质量管理,在各道工序中把好质量关,也是保证修理质量的一个重要环节。

2 影响发动机修理质量的问题及解决办法

2.1 清洁度的影响

清洁度是保证总成和零件工作可靠性和使用寿命的一个重要前提,因此可以说,没有清洁度就没有质量。发动机是由各种零件组成的,其工作状况和工作能力完全取决于组成件的技术状况,任何不清洁的零件都会影响发动机的正常工作,加剧磨损,特别是零件的关键部位,诸如安装基准面、相互配合面、润滑油道、油管等,如果发动机中进入铁末或污垢等杂质,就会破坏零件之间的正确位置,造成零件表面的创伤,或者引起烧瓦拉缸,造成其他质量事故。

2.2 水垢的影响

我国车用发动机的冷却大都为水冷,且因条件限制,大部分发动机使用硬水。因此,经过一段时间后,便在发动机水道中产生了水垢,其传热系数只有铁的1/30,起隔热作用,如不清除,将会导致发动机散热效果不好,功率下降、燃料消耗增加,同时,由于发动机温度过高,润滑油变稀,导致润滑不良,从而加速发动机零件的磨损。

2.3 主要零件加工精度的影响

发动机维修时,应重点控制气缸体、气缸盖、曲轴等的加工量和加工精度。

(1) 气缸体是发动机的基础件,其结构形状复杂,壁厚不均匀。由于存在铸造残余应力和使用保养不善,工作室在热应力和机械应力的影响下易变形,使其原尺寸、形状和表面质量都发生变化,破坏了各配合表面之间的正确位置。

(2) 发动机大修时一般要进行镗缸,缸径尺寸加大,气缸工作容积随之增大,因而影响了压缩比;活塞顶高出或低于气缸体上表面,使燃烧室容积减少或增大,也影响压缩比。因此发动机大修时应对气缸体上平面和气缸盖下平面的磨削量进行控制;对曲柄半径和连杆上下端轴承的轴线距离进行控制,以保证原设计的压缩比。

(3) 曲轴的结构形状复杂,刚度较差,精度要求高,采用三爪夹持曲轴飞轮突缘外圆和曲轴皮带轮轴颈定位磨削曲轴轴颈时,最好加辅助简易工装。磨削连杆轴颈时,应采用定位磨削法,这样可以保证曲轴半径和分配角。

2.4 各摩擦副的影响

机械效率主要取决于配合副的状况、温度、工况和润滑,合理提高加工精度,择优选取摩擦副的配合间隙,对提高发动机的修理质量有着十分重要的影响。

2.4.1 活塞与气缸壁的配合

发动机能否达到高效率很大程度上取决于活塞与缸壁的配合状态。正确选择配合空隙,可以形成润滑油膜,使工作平顺,改善了缸壁的传热效果和汽缸的密封性,使活塞对汽缸的侧压也分布均匀,减少了摩擦损失。确定活塞与气缸间隙时应考虑以下几个因素:

(1) 标准中活塞配缸的间隙值是综合考虑活塞的工作温度、材料性质、活塞直径和结构形式,并通过试验后取得的。值得指出的是该值是在常温条件下,忽视该条件,往往会造成拉缸或敲缸现象。

(2) 为提高活塞的耐磨性,消除应力,对活塞产品要进行热处理。可有些产品应力消除不彻底,金相组织处于不稳定状态。当发动机在大负荷条件下工作时,活塞会产生变形,造成拉缸或敲缸。

(3) 活塞壁厚不均匀,各部膨胀量是不同的。由于高温受力的作用,活塞会有所变形,在销座平面内的变形量要比垂直于销座平面内的变形量大。为避免活塞在气缸内卡住,常将活塞顶部制成具有一定的椭圆度和锥度。

(4) 配缸间隙确定后,还应考虑活塞销与活塞销孔的装配技术状况。实际装配中,要求活塞与活塞销孔应同组(或同颜色)装配,或按要求选配。

(5) 无论哪种方法,测试时被测表面应清洁干净,任何划痕、擦伤和毛刺以及油污等都应排除;测量量具应在同一室温条件下校正,测量应在常温下进行。

2.4.2 各轴与轴承的配合

以EQ6100-1型发动机为例,其轴瓦为高锡铝基合金,该轴瓦强度高,变形小,它与球墨铸铁曲轴配合是一对比较理想的摩擦副,因此不能用锡基合金瓦代替之。大修发动机的轴瓦间隙时,应由机加工来保证,其表面粗糙度不低于Ra1.25 μm,装上曲轴后,转动曲轴的力矩应不大于29.4 Nm。

2.4.3 冷磨热试和测功

大修的发动机,大部分零件已经过修理或换新,具有一定的精度和光洁度。但微观表面仍是峰谷不平,其配合表面实际上是某些凸峰的接触。由于接触面积小,单位面积压力大,使接触点间的油膜被破坏,造成零件较大的磨损,甚至发生摩擦表面烧蚀、抱轴、拉缸等机械事故。为改善各摩擦副工作表面状况,对于大修的发动机应通过试验来冷磨、热试。

在冷磨时,应加足润滑油,为了有利于散热和冲洗摩擦表面,应加入黏度较小的润滑油。热试后,必须进行拆检和部分测功,这样可以消除在修理、加工、装配过程中不易发现的故障和问题,并及时进行弥补和技术处理,并可检验发动机的功率恢复情况。

2.5 配气相位的影响

发动机的配气相位正确与否直接影响它的动力性和经济性。而影响配气相位的因素很多,除使用中的磨损和变形、修理时装配不当外,主要是零件制造误差。以EQ6100-1型发动机为例,主要包括以下几个方面:①曲轴装正时齿轮键槽中心平面对曲轴主轴轴颈线(曲柄中心线)对称度的误差;②各道连杆轴颈相对曲轴装正时齿轮键槽中心平面的分配角误差;③曲轴正时齿轮的键槽中心平面对其端面上齿槽对称中心线的误差;④凸轮轴正时齿轮的键槽中心平面对其端面上齿槽对称中心线的误差;⑤凸轮对称中心平面相对于凸轮轴键槽中心平面的误差;⑥凸轮轮廓几何形状误差;⑦摇臂轴与摇臂轴承配合间隙的变化等。

上述各项误差,是造成配合相位滞后或提前的主要原因。为保证发动机修理质量,在修理过程中,应对配合相位认真检查与调整,将恢复其原有设计的配气相位作为一道主要工序列入工艺过程。

3 大修后的注意事项

发动机大修后装车运行,在使用过程中,为了保证发动机的良好动力性,应注意以下几点:①保持发动机的清洁,做好“三清”,以免引起早期零部件的磨损拉伤;②不可超载严重,超负荷工作会引起早期的严重磨损而使其动力性下降;③尽量少使用硬水,以免产生水垢而影响动力性,最好使用蒸馏水或防冻防锈液;④按规定的工艺规范进行保养。

汽车发动机是车辆的重要组成部分,关系到车辆的使用性能和行驶安全,在使用汽车过程中要正确合理使用发动机,严把大修验收关,从而延长发动机使用寿命,降低非正常支出,减少资源的浪费。

参考文献

[1]金杏林.精密洗净技术[M].北京:化学工业出版社,2005.

[2]王跃进.机械原理[M].北京:北京大学出版社,2009.

[3]芮延年.机电一体化系统设计[M].北京:机械工业出版社,2004.

提高发动机大修合格率的方法 第5篇

关键词：六西格玛管理,发动机,大修合格率

中国石油天然气管道局第四工程分公司 (以下简称公司) 是石油管道工程建设的专业化施工单位, 先后承建多项国内外重点工程。例如国内的西气东输一、二、三线天然气管道, 哈沈天然气管道、莫大天然气管道;在国外俄罗斯、泰国、缅甸、南非、哈萨克斯坦等国家完成了多项以EPC等方式承建的油气管道建设工程。而中国石油天然气管道局第四工程分公司工程机械处 (以下简称工程机械处) 便是工程施工主要设备的维修、维护、保养的专业基地。随着公司HSE体系管理的不断完善, 设备安全管理工作日益突出, 设备作为项目施工中重要的组成部分, 做好其安全管理工作, 就保证了管线项目的进度, 在一定程度上就保证了公司的行业荣誉, 保证了公司的利益。

随着石油工业的飞速发展, 天然气管道事业也蒸蒸日上, 而焊接设备是不可缺少的管道施工设备, 焊接设备能否在施工中安全、高效运行成了制约施工进度的一个主要方面。目前管道四公司提供电力的焊接设备主要为移动电站, 并且所使用的移动电站多为管道机械设备有限公司生产, 该设备通过发动机提供动力能源, 将其转化为施工所需电能, 但由于设备购进时间较长, 多数在7~10年之间, 发动机运转时间在4 000~7 000h, 经过调查达到3 000h以上的发动机出现故障频率较高, 一旦出现故障, 发动机就需要大修。因此, 发动机大修合格率直接影响到设备发电质量, 影响到项目施工效率。

1 梳理发动机大修流程, 提高流程满意度

工程机械处是专业管理和维修大型施工设备的部门, 公司所有项目回场的施工设备都需要进行全面维修、保养作业。这里主要对发动机大修流程进行全面梳理, 从发动机故障确认、故障检查分析、故障排除、专检验收整个过程进行全面分析。根据这个过程来确认六西格玛管理项目, 由基地队长、设备员、技术顾问、质检员、材料员、维修组长等组建绿带团队, 然后严格按照绿带解决质量型问题的一般步骤进行分解整个流程, 遵循定义、测量、分析、改善、控制5个步骤对影响发动机大修合格率的各种因素进行分析, 对问题 (影响发动机大修合格率) 整个流程充分分析、最后确定关键因素, 针对影响因素提出解决方案[1]。

1.1 提出问题

2010年至2013年期间 , 工程机械处维修基地大修发动机共计30台, 出现不同问题返修的共计4台, 平均年发生发动机大修合格率为86.6%, 为改进发动机大修流程, 进一步提升工程机械处设备维修质量, 工程机械处领导指定此问题为绿带项目课题。

1.2 定义缺陷与目标 (DM 阶段)

缺陷: 工程机械处全年发动机大修合格率低于86.6%。

目标: 将工程机械处全年发动机大修合格率的绿带项目缺陷DPMO从134 000降低到26 800, 改善80%, 发动机大修合格率不低于97.8%。

1.3 寻找发动机大修质量控制点, 确定关键因素

1.3.1分析发动机大修过程流程图

发动机大修过程流程图, 如图1所示。

发动机检修是设备维修中必进行的一个项目。从设备回场验收开始, 首先要确定发动机是否处于完好状态, 一旦出现发动机冒蓝烟、内部明显异响、下排气严重、机油压力低于1MPa等现象时, 就需对发动机进行全面拆解检查。为了进一步提高发动机大修合格率, 找到关键质量控制点, 绘制了从发动机故障确认开始到最终专检验收整个过程的发动机大修流程图, 包括发动机大修技术评审、解体检查、测量、镗缸、装配、磨合、专检验收、安装[2], 并由维修组长对大修全过程进行记录, 填写设备维修保养记录、二保作业书及设备运转记录, 确保整个维修过程可控。最后由基地队长、设备员、技术顾问、质检员、维修组长等组成的绿带团队对整个发动机大修过程进行深度剖析。

1.3.2 利用六西格玛工具, 寻找影响因素

在六西格玛管理方法中, 绿带项目是解决各种质量型、管理型问题的一种重要途径, 各种分析问题的工具应有尽有。例如:头脑风暴法、流程图、因果图、柏拉图、控制图、散点图、直方图、正态分布与能力分析等。在实际应用的时候可根据所要解决的问题数据类型, 分别选用合适的工具, 这里笔者依据《管道四公司工程机械处设备维修管理标准》对整个发动机大修过程进行分析, 利用头脑风暴法收集影响因素、然后列出因果图, 利用绿带项目数据分析软件minitab[3]进行确认关键因素, 然后求解。

根据发动机大修流程图, 由基地队长、设备员、技术顾问、质检员、材料员、维修组长等组建绿带团队, 参照《工程机械处设备维修作业指导书》利用头脑风暴的方法针对整个发动机大修过程中存在的质量控制点进行识别, 并将影响发动机大修质量的所有可能因素进行罗列, 无论影响程度大小, 全部考虑进去, 做到只求数量, 不求质量。然后由绿带项目主持人对列出的所有影响因素进行整理、并绘制影响发动机大修合格率的因果图, 由于维修工技术等级与维修经验具有相关性, 所以可以合并为同一类影响因素进行分析 (图2) 。

1.3.3 确定影响因素, 收集数据, 找出关键因素

针对发动机大修过程中影响发动机大修合格率的可能性较大因素进行数据收集, 根据数据类型不同, 确定所需数据量, 收集数据的多少遵循数据能够体现出事件的规律性为准则; 然后将收集到的数据利用minitab[3]软件或analysis数据统计分析工具进行统一分析, 根据数据类型绘制散点图, 根据图示明显地看出:随维修次数的变化, 人员技术等级和维修经验等因素影响发动机大修合格率的结果越来越明显。随即利用minitab软件对配件质量因素进行简单线性回归分析, 对人员技术等级和维修经验2个因素进行多元线性回归分析, 并进行计算得出关键因素对发动机大修合格率的贡献程度。这样就确定了影响发动机大修合格率的关键因素的贡献率。

针对配件质量X1进行简单线性回归分析:

回归分析: 发动机大修合格率与配件质量X1

回归方程为:

发动机大修合格=6.18+0.977配件质量

自变量: 系数系数标准误TP

常量 : 6.176 7 0.494 9 12.86 0.000

配件质量0.866 75 0.040 32 18.19 0.000

S=2.99013 R-Sq=82.4% R-Sq (调整) =82.2%

方差分析:

来源自由度SSMSFP

回归1 4 976.8 4 976.8 359.38 0.000

残差误差89 1 104.9 15.3

合计90 6 045.6

针对X2、X3进行多元线性回归分析:

回归分析: 发动机大修合格率与技术等级X2、维修经验X3

回归方程为:

检验周期=-0.000 000+1.00技术等级+1.00维修经验

自变量系数系数标准误T P

常量 -0.000 00 0.000 00 * *

检验等待1.000 00 0.000 00 * *

编制报告1.000 00 0.000 00 * *

检验1.000 00 0.000 00 * *

S=0 R-Sq=96.0% R-Sq (调整) =96.8%

方差分析:

来源自由度SS MS F P

回归4 31.230 11.041 * *

残差误差19 0.000 0.000

合计23 31.230

来源自由度Seq SS

检验等待1 6.115

编制报告1 0.795

检验1 22.977

对影响因素相关数据进行分析后可见, 关键因素配件质量X1贡献率为82.2% 、技术等级X2、维修经验X3贡献率达到96.8%, 充分说明配件质量、人员技术等级、维修经验的好坏直接影响到设备维修过程中的人员安全, 随即直接影响设备维修现场事故发生几率[4]。

2 结合设备维修作业指导书, 针对关键因素提出解决方案 (IC 阶段)

影响工程机械处发动机大修合格率的主要原因是配件质量、人员技术等级和维修经验。结合设备维修作业指导书, 针对关键因素X提出具有针对性的措施, 并最终列入管道四公司工程机械处设备维修作业指导书中, 严格执行、落到实处、坚决杜绝安全事故的发生, 此时绿带团队成员要发挥团队的力量, 集思广益。利用六西格玛管理方法中工具方法求解, 然后组织相关人员对方案进行评估, 确定方案的可行性, 此阶段要本着只求质量, 不求数量的原则进行, 确定符合维修基地实际情况的方案[5]。

针对关键因素配件质量X1这一管理方面的因素, 再严格执行、落实工程机械处关于设备维修的相关要求, 经过绿带项目团队成员讨论后, 进一步完善了《工程机械处管道园基地物资管理制度》发动机大修部分, 对维修基地物资管理制度进行细化, 详细规定了相关配件质量问题的处罚办法, 并设立配件质量“红黑榜”, 对连续2次出现重大配件质量问题的供应商列入黑榜, 将其直接从供应商队伍中剔除。将连续供应配件10万元以上且无质量问题的供应商列入红榜, 并上报至设备物资部请求在公司范围内进行通报表扬。

维修工的技术等级和维修经验由人的主观能动性主导, 除了一些日常必要的培训外, 还要调动大家自学的积极性, 从思想上提高认识, 转变思想, 改进观念, 人人争做维修岗位急先锋, 员工们要养成多学习、多动手的良好习惯。维修基地一方面结合工程机械处举办的2014年“奋战第二季夺取主动权”主题劳动竞赛为契机, 提高大家学习意识, 积累维修经验, 继续完善2014年《工程机械处管道园基地培训计划》 (图3) , 针对发动机工作原理, 发动机基本机构、发动机大修验收标准及方法、发动机大修质量控制点等方面对全体员工进行实地、细致的培训, 并对在实际改善过程中遇到的操作性强、有一定规律性的常见故障举行各种有针对性的练习。

借此次劳动竞赛时机, 依据完善之后的发动机大修标准整修了2台发动机, 并利用专业负载机对整修后发动机性能进行全面验收, 证明发动机性能效果十分明显, 经过计算发动机大修合格率的绿带项目缺陷DPMO由134 000降至15 600, 改善96%完全超过既定目标, 满足顾客要求。

图4是利用AC400-100K发电机组智能测试系统测试经大修后发动机相关数据及性能图表。

3 结束语

运用六西格玛绿带项目解决质量型问题时, 开始找不到切入点, 这时可以先画出现有管理流程图, 沿着流程图的节点收集数据, 然后再逐步利用直方图、散点图、故障模式影响分析FMEA等分析工具对数据进行分析, 并最终确定影响问题的关键因素, 然后从现有管理制度及现场实际情况入手。本项目在完善《工程机械处设备维修作业指导书》的基础上, 在加强落实直线领导责任、属地管理, 加强人员培训等方面增强员工自学意识, 从根本上提高员工自身技能。

参考文献

[1]罗振壁, 曹蓁蓁.现代质量管理与六西格玛[M].1版.海口:南海出版公司, 2005.

[2]赖广显.新型柴油发电机组[M].2版.北京:人民邮电出版社, 2007.

[3]马逢时、周暐、刘传冰.六西格玛管理统计指南-MINITAB使用指导[M].2版.北京:中国人民大学出版社, 2013.

[4]高忠民.工程机械使用与维修[M].北京:金盾出版社, 2012.

大修后发动机为何达不到额定功率 第6篇

有一台6160A型柴油机经过大修后,发动机功率不足,即使在“最大油门”状况下试车仍然达不到标定功率。按照技术规范进行磨合后,仍然没有恢复到标定功率,问题出在哪呢?机手和维修师傅几经分析检查也未能找出原因,实在束手无策。

经过询问维修师傅,这次对6160A型柴油机维修更换了缸套、活塞及活塞环,气门座、气门导管及气门,喷油嘴及喷油泵总成等零部件。对气门间隙进行了检查调整,对喷油器和新更换的喷油泵总成进行了调试。大修且经磨合后仍然功率不足的原因一般可能有以下几点:第一,可能是高压油泵供油时间不准,而且是供油时间偏晚所致;第二,可能是喷油器的喷油压力调试偏低,喷油雾化不良;第三,可能是活塞环装配不当,致使汽缸密封性能较差,压缩不足造成;第四,可能是进、排气门的气门间隙过大。

然后组织维修技术人员逐一检查排除。本着先易后难的原则,首先检查调整了气门间隙,并达到规定值。接着对供油时间进行了检查,发现供油提前角比规定角度落后了2°,将供油提前角调整到规定值,“最大油门”状况下试车观察,柴油机功率有所上升,但仍然达不到标定功率。其次对汽缸的密封性和喷油器的喷射压力进行检查,检查结果发现各汽缸的压缩力符合标准,而各缸的喷油器喷射压力高低不等,有的不符合技术要求,经统一调整到规定值后,在“最大油门”状况下试车,柴油机功率又有所好转,但仍然达不到标定功率。经过上述认真的检查和调整之后,关键指标柴油机的标定功率只是略有好转,但没有解决根本问题,显然仍然有故障原因没有分析找到。

这样按照常规的故障分析与排除方法,未能解决柴油机大修后功率不足的问题,说明初步分析判断没有到位,因此检查调整没有解决主要矛盾,没有能对症下药。原因肯定有,问题出在哪?这样就得变向思维,另辟奚径。

最后经过进一步的综合分析推断,问题有可能出在新更换的高压油泵总成上。虽然高压油泵总成出厂时经过调试合格,一般不会有问题。但是经过仔细查阅技术资料,同样6160型柴油机,具体有8种规格和用途,不同的规格用途发动机的转速和功率不同,因此所配备的高压油泵总成的转速也略有区别。那样如果高压油泵总成转速与大修后的柴油机不匹配,循环供油量或转速达不到要求,即使再仔细的检查调整也是无济于事。这时我们怀疑新更换的高压油泵总成的标定转速可能有问题,而且主要问题极有可能是该新更换的高压油泵总成的转速低于该机型标定转速,达不到技术要求,进而造成在“最大油门”状况下试车仍然达不到标定功率。

发动机大修 第7篇

相对一般车辆发动机而言,军用履带车辆(坦克装甲车辆)发动机强化程度高,运行环境最为复杂和恶劣,且大负荷工作时间相对较长,关键零部件机械负荷和热负荷较重,技术状况和综合性能下降较快,大修周期(一个服役周期)仅为数百摩托小时,远远低于一般车辆。大量数据统计表明,多数军用履带车辆发动机摩托小时接近大修期时会出现不同程度的性能显著劣化情况,例如功率下降,燃油比油耗和机油比油耗上升等,严重影响战技性能。

鉴于此,深入分析导致军用履带车辆发动机性能劣化的原因,结合材料与加工技术的最新发展,特别是再制造技术的应用,针对关键零部件采取强化措施,改善和提高零部件的性能,最终有效降低发动机性能劣化速度,延长其大修周期,对提升装备保障和使用质量有着重要的现实意义。

1 性能劣化原因与影响大修寿命主要因素分析

通过对大修发动机主要零部件状况分析,找出导致性能劣化的主要原因,筛选出对大修寿命有决定性影响的零部件,就可以有针对性地采取最新的再制造工艺,强化和提升这些零部件的性能。

军用履带车辆发动机总的服役期决定于关键零部件如曲轴、机体、气缸盖等的疲劳寿命,当其内部微裂纹逐渐扩展达到一定危险程度,影响发动机可靠性时即应报废处理。其它诸如表面形态尺寸等问题可以通过维修解决。总的服役期包括若干个大修期,很显然大修期越短,大修次数越多,发动机的使用成本就越高,由此连带的车体与发动机大修不同步导致保障工作也越复杂。

某发动机大修厂的统计表明,造成我军现役军用履带车辆发动机大修期短的原因,主要是一些关键零部件表面形态和尺寸变化,导致发动机性能劣化,因疲劳发生断裂的现象所占比例很小。除了强化程度高,使用条件恶劣和使用大负荷率高等因素外,我军多数军用履带车辆发动机由于研发周期长,所采用的技术到现在已乏善可陈,例如某型主战坦克发动机20世纪70年代开始研制,沿用了很多前苏联的技术,从设计思想到具体材料和工艺在今天来看已属落后。我军军用履带车辆发动机所选基本材料的疲劳寿命还是有一定的潜力的,退出军用领域降低负荷用作民用渔船和发电动力就是一个例子。突出的问题是表面处理技术落后,而这正是导致发动机性能劣化快,大修期短的主要原因。

发动机大修厂和部队统计数据表明,接近大修期的发动机性能劣化主要表现在输出功率下降,燃油比油耗和机油比油耗增加等。

1.1 输出功率下降

导致发动机输出功率下降的因素主要有燃油喷射系统技术状况、气缸密封状况和主要摩擦副技术状况。

1.1.1 燃油喷射系统技术状况

喷油泵柱塞偶件因磨损导致配合间隙增大,供油量下降;喷油器针阀偶件因磨损导致配合间隙增大,导致燃油雾化质量下降;喷油器弹簧性能下降或预紧力降低,导致燃油雾化质量下降;喷油泵出油阀因磨损导致密封不严,影响燃油的正常喷射。

尽管喷油泵和喷油器状况对发动机的工作有着重要影响,但喷油泵与喷油器对于发动机来说是一个相对独立的部分,在发动机的实际使用期内是可以更换的,不会导致发动机的大修。事实上一些军用履带车辆发动机因使用不当造成喷油器故障或喷油泵故障情况,直接在车上更换,无需从车上拆下发动机,因此不影响发动机大修期。

当然,应该通过强化柱塞偶件、出油阀偶件和针阀偶件密封面来提高其表面硬度和耐磨性,减少由于磨损造成的供油与喷油质量的下降,以降低军用履带车辆发动机在使用过程中的保养维护工作量和附件备品数量。

1.1.2 气缸密封状况

气缸密封状况变差,会导致漏气量增加,在压缩过程新鲜空气漏出进气量减少使缸内燃烧恶化,在膨胀做功过程燃气泄漏造成做功损失,最终反映到曲轴就是输出功率下降。

活塞环(气环)与气缸套这对摩擦副的状况对气缸密封有着决定性的影响。缸套磨损直径变大、活塞环磨损都会导致气环开口变大,使得漏气量加大。气缸套因偏磨出现失圆,会使气环与缸套的接触面减小,也对气缸密封有不利影响。

进气门与排气门因受冲击载荷导致密封锥面磨损及燃气冲刷导致烧蚀(排气门)也是气缸密封变差的一个重要原因。

如果活塞环、气缸套和进排气门发生严重磨损使发动机性能突然变差,需要从车上拆下发动机,并分解检查,视情修理。根据我军装甲装备保障体制要求,发动机的这类问题必须在发动机大修工厂解决,也就是说一台发动机出现上述情况时即标志该机的使用寿命中止,进入大修环节。气缸套-活塞环摩擦副状况与进排气门状况是决定发动机大修寿命最关键的因素之一。因此,要提高发动机的大修周期,必须对气缸套、活塞环、进气门和排气门等进行改性提高。

1.1.3 摩擦副状况

发动机上众多摩擦副的技术状况对发动机的输出功率也有重要影响。

活塞环与气缸套间即便在正常状态下润滑条件也较差,不能像主轴颈-主轴承那样形成良好的流体动力润滑,摩擦耗功大,占机械损失的45%到65%。活塞环与气缸套这对摩擦副随磨损增加,其润滑状况并没有进一步恶化,主要影响是气缸漏气严重。

曲轴主轴颈与主轴承、连杆轴颈与连杆轴承,凸轮轴颈与轴承,气门与气门导管,各传动齿轮及轴与轴承,因磨损导致间隙偏大,破坏正常的润滑,使得摩擦耗功增加,发动机机械效率降低,有效功率减小。在摩擦耗功增加的同时,流体动力润滑状态也变差,表面磨损也随之加剧。

很显然,曲轴轴颈与轴承等重要摩擦副状况是影响发动机大修期很关键的一个因素,应该通过改善各摩擦副配合状况来降低其磨损的速率。

1.1.4 各附件状况

机油泵、水泵、输油泵等附件状况对发动机的影响主要表现在功能下降和耗功增加两个方面。

与喷油泵相似,这些部件作为一个总成可以完整独立地从发动机上拆下更换,因此对发动机的大修期没有直接和决定性的影响。另外,目前这些附件的使用寿命是按照整机500摩托小时配套设计的,从其工作条件来看,如果整机使用寿命提高到1 000h,对这些附件也按1 000 h进行改进设计并不是一件困难的事。

1.2 燃油比油耗增加

上述导致功率下降的因素同时也是造成燃油比油耗增加的主要因素。

另外,喷油泵供油提前角由于联轴器衬套花键齿磨损而减小,导致发动机供油与燃烧延迟,指示热效率下降。但供油提前角可以实车进行调整,因此这对发动机的大修期没有直接影响。

1.3 机油比油耗增大

机油比油耗高是我军现役装甲装备发动机普遍存在的问题。

发动机接近其大修寿命时,一般机油比油耗有明显的升高,主要原因为油环磨损,导致刮油效果变差,气缸壁上的机油在泵油作用下进入燃烧室;气缸套失圆,导致油环与气缸套接触面不能形成良好的全接触,刮油效果差;气门导管在气门杆横向力作用下产生偏磨,造成间隙增大和失圆,导致润滑配气机构的机油从气门杆与气门导管的间隙中漏入气缸。

机油比油耗升高除了增加机油消耗量和补充机油保养工作量以外,窜入燃烧室的机油由于不可能正常燃烧,在燃烧室表面形成积碳,对发动机的正常工作有着很不利的影响。因此必须提高油环与气缸套、气门导管与气门杆的匹配质量,以有效减小机油消耗,进而延长发动机的大修期。

2 应用再制造技术改进与提高关键零部件的性能

针对某型军用履带车辆发动机应用再制造技术提高其关键零部件的表面性能,达到延长大修周期的目的是可行的。首先,该发动机的强度设计有一定裕度,疲劳断裂、变形等失效形式不是该发动机失效的主体。这一点已经为发动机大修厂的积累数据和部队反馈信息所证实。第二,到达大修期的发动机所表现的使用性能劣化主要表现功率下降,燃油比油耗和机油比油耗的上升,而这些现象正如上节分析的,主要是由发动机内一些关键摩擦副的磨损造成的。第三,20世纪80年代以来国际上逐渐形成的表面工程概念,通过各种表面强化和改性工艺,能够使零件表面得到充分的强化,获得整体材料无法达到的耐磨损、耐腐蚀和耐高温性能,为材料表面强化和改性提供了有效的技术手段。

对发动机大修厂多年积累数据进行故障几率统计分析表明,因磨损而影响发动机寿命的零件主要有47项,其中严重影响发动机性能的零部件主要包括活塞环/气缸套、曲轴轴颈/轴瓦、气门杆/气门导管、气门调整盘/凸轮轴、气门/气门座、燃油系三大偶件等。针对这些关键零部件,结合各自工作的环境和条件分析,针对一台大修发动机进行了再制造加工,主要的工艺如下所述。

2.1 曲轴及轴瓦再制造工艺

根据曲轴轴颈与轴瓦的失效特点和性能要求,选择了对曲轴主轴颈与轴瓦进行尺寸恢复+减摩强化的技术方案。

由于曲轴轴颈经氰化,在修复时不允许磨削加工,加上曲轴轴颈的尺寸恢复量小,修复过程中的变形要求高,从工艺的可行性来看,电刷镀是一项较为适合的技术方法。为此选用了脉冲换向电刷镀纳米复合镀层的技术方法来恢复曲轴磨损尺寸。

曲轴主轴瓦和连杆瓦的材料为铅青铜,其本身就具有较好的减摩性能,要进一步提高其减摩性能,必须应用减摩性能更好,尤其是在冷起动条件下有自润滑作用的材料,如软金属铟就是一种较为合适的材料。考虑再制造是在轴瓦的旧件上进行,选用了电刷镀铟镀层的技术方法,在轴瓦表面获得减摩镀层。

2.2 活塞环与气缸套摩擦副匹配工艺

活塞环镀Cr工艺一直是我军军用履带车辆发动机活塞环的主要表面处理工艺。就缸套/活塞环摩擦副而言,活塞环镀Cr/缸套中频淬火或渗氮的摩擦副匹配已难有潜力可挖,成为制约军用履带车辆发动机寿命提高的一个瓶颈。

目前,采用PVD技术在发动机活塞环表面制备各种氮化物薄膜,代替镀Cr,是表面工程领域研究热点之一。与镀Cr相比,CrN薄膜具有更高的硬度、更好的热稳定性、耐腐蚀性和抗高温粘着磨损性能,更适用于活塞环服役的高温腐蚀磨损环境。

分别对缸套与活塞环采取了多种表面处理工艺,通过实验,从中筛选出表面中频淬火+激光网格化淬火+低温渗硫复合处理缸套,与CrN-C活塞环匹配性能相对较优。

2.3 活塞裙部再制造工艺

在活塞裙部表面制备耐磨合金涂层的方法主要是等离子喷涂。涂层材料主要有Ni-Al合金、Ni基自熔合金等。这种方法简便,涂层与基体的结合好,涂层的耐磨性好,且硬度低于缸套内表面硬度,对缸套能起到较好的保护作用。

2.4 气门激光熔覆技术

采用激光熔敷技术对锥面磨损的气门进行再制造。要保持激光熔敷层的宏观和微观质量,激光熔敷工艺参数是否合适至关重要。根据气门工作条件和密封锥面上磨损的宽度,在气门激光熔敷过程中,选取了固定光斑直径。

2.5 其它工艺

2.5.1 三大偶件的等离子浸没注入

为了提高发动机三大精密偶件的抗磨损性能和改善摩擦副的匹配性能,对偶件表面进行处理,前提条件是保证零件的尺寸精度不变,以保证零件不会在处理过程中发生变形。经过大量的试验,选择等离子体浸没离子注入强化技术来强化三大精密偶件。

2.5.2 气门调整盘、活塞销、副连杆销等部件的低温渗硫

渗硫处理在低温离子渗硫炉中进行,反应气体为固体硫蒸汽。待处理的零件放在阴极板上,炉壁接阳极。渗硫层的厚度与浓度随参数变化可调,渗硫不影响气门调整盘与活塞销的整体硬度。

3 再制造发动机台架考核试验

在发动机大修厂针对一台到大修期的发动机,按前述再制造工艺对关键零部件进行了处理,并按大修工艺要求完成了发动机其它零部件的修理和装配,然后上台架进行了1 100 h考核试验,按GJB1822-93可靠性试验方法进行。

考核结束时,有效功率降低21 k W(3.9%),燃油比油耗升高29 g/(kWh)(约12%),机油比油耗升高0.4g/(k Wh)(约10%),与国军标规定的400 h耐久试验结果相近,说明对关键摩擦副的再制造延寿是成功的。

对经过台架考核试验的再制造发动机进行了拆检,这里仅以活塞环为例说明。

活塞环开口间隙是反映活塞环外径尺寸变化的一项重要指标,通过活塞环外径尺寸的变化可以知道活塞环外径的磨损情况。

根据工厂对到大修期发动机活塞环状况的统计分析,活塞环使用500 h后,其开口间隙将增大0.65mm以上,有的梯形环的导角部分还磨出锐角。

采用真空镀膜处理的梯形环磨损情况得到大大改善,开口间隙试验前后变化平均值为0.05 mm,说明摩擦副性能得到很大的提高,其表面膜层几乎保持原状,导角处也无磨损痕迹。与之匹配的气缸套磨损也比常规500 h明显减少,充分反映出这种镀膜工艺与对应气缸套内壁激光+渗硫处理工艺匹配的合理性,为气缸套/活塞环这一对关键摩擦副性能改善提供了可靠的技术基础。

其它再制造处理的零部件检测结果也反映各自的性能都有不同程度的提高,这些从根本上保证了发动机经过1 100 h严酷的台架试验,基本性能指标还能符合耐久试验的要求。

4 结论

台架试验后的发动机性能检测与拆检分析结果表明,应用再制造技术提高影响发动机大修期的关键零部件表面性能,改善重要摩擦副工作条件与状况,并对辅助系统进行配套改进(包括应用再制造技术)以提高其可靠性,可以大幅度延长军用履带车辆发动机的大修期。

摘要：分析了军用履带车辆发动机服役特点及影响发动机大修寿命的主要因素,用再制造的方法强化关键零部件表面性能,改善重要摩擦副工作状况,进行了台架耐久考核试验,表明采用再制造技术延长军用履带车辆发动机大修期是可行的。

关键词：装甲车辆,发动机,再制造技术

参考文献

[1]梁志杰,蔡志海.装甲装备发动机再制造研究现状及其应用前景[J].装甲兵工程学院学报,2007,21(5).

[2]张平,梁志杰,等.装甲装备发动机气缸套/活塞环摩擦副再制造技术研究[J].中国表面工程,2006,19(5).

[3]12150L柴油机编写组,12150L柴油机[M].北京:国防工业出版社,1974.

发动机大修 第8篇

(1) 电机外壳是否有完好以及有裂纹 (裂缝) 。 (2) 电机转轴是否有拉伤、变形等缺陷。 (3) 电机风叶罩是否有变形、损伤等现象。 (4) 电机油管是否有损坏、缺失现象。 (5) 电机喇叭嘴是否有变形、断裂等损坏现象。 (6) 底座是否变形、损伤等缺陷。 (7) 联轴节是否丢失, 有无损伤等缺陷。 (8) 经以上检查没有问题后检查定子及转子:用兆欧表测试电机绝缘是否良好, 接线腔室有无放电、闪烙等现象。

2 拆解工艺

2.1 电机拆解

(1) 将电机表面清理干净后, 首先用液压拉马将联轴节拆除。 (2) 用扳手等拆除电机风叶罩、风叶及风叶锁母。 (3) 用钳子、扳手等卸下两端的油管。 (4) 用扳手等卸掉盲端轴承压盖和固定轴承杯的紧固螺栓。 (5) 卸掉输出端轴承压盖、滑动油封和输出端端盖。 (6) 拆下转子两端的轴承杯和轴承。 (7) 将拆解下的各部零件摆放整齐, 并作标识 (所属设备功率、设备编号、所在位置) 。

2.2 注意事项

电机拆解时, 不允许用撬棍、螺丝刀等以隔爆面为支点, 以免损伤电机隔爆面, 不允许铁锤敲打轴承杯、轴承等零件, 必要时可用橡胶锤或铜锤。

3 零部件检测

(1) 检测人员须仔细清洗待检测零部件, 清洗、搬运部件过程中要做好保护工作, 不得损坏部件。 (2) 外观发生变形、磨损、损坏的喇叭嘴、风叶、轴承杯、轴承、密封、油管等零部件直接报废。 (3) 转子检测。对于转轴发生磨损、拉伤等损坏的转轴, 如整根没有变形、裂痕或划痕等损坏形式, 只是连接部位有变形、损坏的, 则可进行修复使用;若转子轮条发生断裂, 而转子铁心没有损伤的, 可进行修复使用;若转子轮条发生断裂, 而转子铁心也有过热、烧灼等损伤的, 则直接报废。 (4) 定子线圈检测:若定子线圈发生断路、短路、绝缘损坏的, 而定子铁心没有损伤的, 可进行修复使用;若定子绕组发生损坏的, 而定子铁心也有过热、烧灼等损伤的, 经检测铁损超标的则直接报废。 (5) 检测完好可继续使用的零部件应妥善放置待使用。

4 零部件修复

4.1 定子线圈绕线工艺

(1) 准备线圈绕制所需的技术条件和材料以及人性所需工具。 (2) 检查导线线径, 并将导线盘装置在搁线架上。 (3) 检查线模尺寸、并将其装置在绕线机的主轴上。 (4) 试车运转:调整绕线机速度、校对计数器并调至零位。 (5) 将漆包圆铜线端头, 穿过夹线板的衬垫, 然后将拉紧装置调至合适的紧度 (使漆包线拉直, 且不至使漆包线拉细和破坏绝缘为宜) 。 (6) 按规定的规格、根据一次连绕线圈的个数、组数及并绕根数剪制好绝缘套管、依次套入导线。 (7) 将导线始端按规定留出适当长度并弯折后嵌入线模特制的槽中使之固定。 (8) 开动绕线机, 绕制第一只线圈、导线在槽中自左向右排列整齐、紧密、不得有交叉。待计数器到规定匝数时停机。 (9) 留出连接线, 移出近处的一个绝缘套管, 按规定留出连接线长度并固定在线模特制的柱销上。 (10) 引入扎线:将扎线引入线模上特制的槽中并依次扎紧。 (11) 按规定长度留出末端引线, 并剪断导线。 (12) 拆下绕线模、取出线圈, 将线圈整齐的放在存放线圈的工位器具内。

4.2 定子线圈嵌线工艺

(1) 准备嵌线所需的零、部件, 并检查其规格是否符合图纸要求。 (2) 用压缩空气将定子铁心吹干净, 使槽内不应有可观察到得毛刺及焊渣。 (3) 将槽绝缘放入定子铁心槽内, 其伸出铁心两端长度应相等。 (4) 检查定子线圈是否有裂纹、掉漆现象、并明确节距、端部尺寸, 然后整理好线圈。 (5) 操作注意事项。a.槽绝缘、槽楔、层间绝缘, 定子线圈露出定子铁心两端长度应分别相等。b.嵌线时定子铁心的槽口两边应垫上绝缘纸, 以免损伤导线绝缘。c.上层边和下层边连线要理好, 嵌入线圈下半部里边, 防止连线弯曲和擦破漆膜, 造成匝间短路。d.垫相间绝缘时, 应垫到底与槽楔相碰, 对于双层迭绕组还要求相间绝缘盖在层间绝缘的上面。e.嵌线时要仔细整好线形, 撑开到比节距大一槽的距离, 把线理直, 理如槽中, 必要时分几次理顺。

4.3 定子线圈浸漆工艺

(1) 白坯预烘:a.先开鼓风机, 然后以不大于30℃/h的升温速度, 升温至工作温度 (120±5℃) , 升温期间应使新鲜空气不断与烘房内空气交换, 到达工作温度后调节风门适当减少交换量。b.烘房应保温在工作温度, 每隔0.5~1小时用500V兆欧表测量绝缘电阻, 直到绝缘电阻升高并连续稳定 (其电阻的变化小于10%) , 预烘时间应不少于规定的时间。 (2) 第一次浸漆:预烘后的有绕组定子铁心冷却到50~60℃时吊入漆缸内浸漆。漆面应高于绕组200毫米以上, 一直到没有气泡逸出, 并不少于规定的浸漆时间。 (3) 滴漆:吊出浸漆干燥架, 现在漆缸上停留5~10分钟再置于滴漆盘上滴漆。滴干至没有余漆滴下, 而且不少于规定的滴漆时间, 滴漆后检查一次又绕组定子铁心的绝缘部位及槽楔, 如有异常情况应及时修整。 (4) 干燥:将浸好漆的工件进行干燥处理、浸漆工件的烘焙温度符合规定要求。 (5) 整理:工件出烘房后检查其内、外表面漆膜是否均匀, 如有漆瘤及漆膜过厚影响装配时, 应趁热铲除漆瘤或刮漆, 同时应将引出线分开。 (6) 第二次浸漆:按“第二条”的要求进行操作。

5 组装工艺

5.1 组装前的准备

用滴特醇清洗轴承杯、轴承压盖、卡簧、锁母等零部件, 配合表面不允许有杂物和污物。

5.2 组装工艺

(1) 组装转子两端的轴承杯和轴承。 (2) 组装输出端轴承压盖、滑动油封和输出端端盖。 (3) 用扳手等紧固盲端轴承压盖和固定轴承杯的紧固螺栓。 (4) 用钳子、扳手等组装两端的油管。 (5) 用扳手等组装电机风叶罩、风叶及风叶锁母。 (6) 用电磁加热器组装联轴节。

5.3 注意事项

电组装时, 避免损伤电机隔爆面;不允许铁锤敲打轴承杯、轴承等零件, 必要时可用橡胶锤或铜锤;在使用电磁加热器时注意加热时间和温度, 以免引起轴承退火。

6 性能试验

检修试验项目与标准:

(1) 绕组绝缘电阻的测定。a.对低压电机:一般使用500~1000V兆欧表。其绝缘电阻不应低于0.5MΩ对于更换绕组的电动机不应低于5MQ。b.对高压电机:一般使用2500V兆欧表。其绝缘电阻每干伏不应低于1MΩ。 (2) 判断绕组绝缘是否受潮, 可用兆欧表测量它的绝缘电阻, 其吸收比R60/R15≥1.3时, 说明电机未受潮。R60、R15分别表示60s和15s时的绝缘电阻。 (3) 轴承座对地绝缘电阻用500V兆欧表测量, 不低于0.5MQ。 (4) 直流电阻的测定。a.所测得各相绕组直流电阻值, 相互间的差不得大于2%。b.换算到同一温度或75℃时的直流电阻值, 与制造厂或原始记录比较, 相差不超过±2%。 (5) 空载试验。a.空试前做好试车前的准备。b.空载试验时, 在电动机定子绕组上加三相平衡的额定电压, 电动机轴承上不带任何负荷。c.当电压对称且等于额定电压ue时, 任何一相空载电流, 与三相电流平均值的偏差, 均不得大于平均值的10%。三相线电压和线电流, 与以前所测量的数值比较, 相差不应超过5%。d.空载电流I。与额定电流Ie的百分比相差太大时, 应查明原因并予处理。e.容量200k W及以上电动机, 空载检查时间不少于4h;容量200k W以下电动机, 空载检查时间不少于1h (以轴承温度稳定为标准) 。

参考文献

[1]JB/T8674-2007.YB2系列高压隔爆型三相异步电动机技术条件[S].