场站工程范文

场站工程范文（精选12篇）

场站工程 第1篇

随着人们对环境的要求日益增高, 清洁能源将成为日后能源结构的主要组成部分, 天然气已作为一种清洁能源得以广泛使用。液化天然气场站 (以下简称LNG场站) 作为城市燃气气源供应站或调峰站, 近几年来在国内得到了快速发展和广泛应用。

天然气的大量使用必然加快液化天然气的使用量, 大量LNG场站需要兴建和推广使用。LNG场站因所涉及的专业面较广, 在工程项目建设过程的施工管理中, 会遭遇许多始料不及的困难, 如克服天气、地质、专业交叉施工堆放、材料进场监检和实验、设备吊装与调试、施工材料堆放、工程施工质量、工序安排、设计变更、工程统筹与工期计划等诸多问题。

本文就笔者全程参与南雄佛燃公司LNG标准站工程建设施工管理的经历, 浅谈几点管理方法和实践体会。

1 LNG场站工程建设施工关键点

作为一项涵盖多专业功能的复杂工程, LNG场站包含了土建基础、建筑、消防、排水、通风、工艺、电气、自控仪表、安防等多个专业的设计与施工。虽然从每个专业角度而论, 并非高深复杂, 但当它们都要纳入LNG场站而成为一个有机体系时, 其工程施工管理就变得困难重重了。因此在项目开工之前, 项目的设计单位、监理单位、施工单位及建设单位要共同进行充分的图纸会审, 经监理单位和建设单位审核后方可进场开工。

1.1 土建工程

在LNG场站工程施工中, 走在第一步的无疑是土建 (其中包括场地和进场道路平整及设备基础施工) , 这是因为一般LNG场站的设备基础是打桩、桩基养护及验桩, 其施工场景如图1所示。光这一系列的工序就可能耗费一个多月, 还未考虑雨水天气的影响。设备基础未施工好, 设备就无法进场吊装, 其他工艺管道也就无法就位布管[1]。

在南雄佛燃公司LNG场站的设备基础土建施工中, 2月中旬开工, 但3月就遇到清明雨水季节, 雨量极大, 其储罐区的设备基础是在工期紧迫的情况下搭建起遮雨棚赶工建设的。随着雨水天气持续不断, 地下水位走高, 在设备基坑周围还采取了小坑人工降水施工, 不得不增加许多额外措施。对于土建专业, 务必要尽量避免雨季进行基础施工, 以免造成大量人力物力的浪费。

1.2 设备吊装

第二个关键节点在于设备吊装。LNG场站的重点设备一般有LNG储罐、LNG汽化器及调压计量加臭撬。施工计划的重要性也正在于此, 因为施工管理中需准确预计时间。为避免工期受到拖延, 需提前与设备厂家做好充分沟通, 使其按照施工计划按时到达现场[2]。同时, 在设备到场吊装之前, 还应提前设计好专项吊装方案和相关准备工作, 如进场道路压实、设备基础周围闲散材料堆放清理等。吊装前, 应联系和检查吊装单位机具和从业人员的相关资质证件;吊装时, 应由项目负责人和监理工程师现场检查, 确认一切就位, 由吊装负责人统一指挥, 施工单位协助完成吊装工作。

1.3 交叉施工

设备吊装就位后, 就是各专业交叉施工最频繁之时。此时, 土建不仅对管道支架及辅助用房基础进行施工, 同时工艺管道焊接专业开始对已进场的管材和支架进行下料和焊接预制, 只待管道支架基础完成, 支架安装成功后, 管材即可放置于支架上进行碰口焊接安装[3], 其布局情景如图2所示。同时, 电气和自控仪表专业也可进场, 一方面在工艺管道上定好仪表开孔的三通位置, 另一方面要核实对现场的自控、电气、安防等电缆数量, 以待统计采购, 对部分需提前硬化为水泥路面的区域也要进行电缆套管预埋等。此外, 站区的消防管、排雨水管、污水管也应开工, 综合管线施工中, 深位管沟的管线须提前开挖施工。消防水管为钢管, 施工过程中还应严格清理好管沟, 严格把控好钢管的埋地防腐施工质量, 严格把控吹扫、强度和气密试验的现场监控, 以确保消防管道的施工质量。

南雄佛燃公司LNG场站占地面积仅有11亩, 可谓麻雀虽小五脏俱全, 在各专业的交叉施工中, 一方面要监管检验进场材料质量, 另一方面还应合理安排好相关的材料堆放, 同时还应协调各个专业施工班组的工序安排。如何在保证工序不出错、质量把好关、安全不出事的前提下有效地推进工程建设进度, 对一个LNG场站工程项目管理人员来说都是较大的考验和锻炼:不但要熟悉了解每个专业的工序, 对其设计和施工还应有一定深度的掌握, 还需巧妙周旋于各个施工班组, 加强多方充分沟通。若任一环节工序及交叉协调不到位, 都有可能造成工程误工、返工或影响后期工程美观等问题。

1.4 设备调试

当工艺管道及其他各类管线专业施工铺设及仪表等安全附件安装完毕后, 即进入各类设备调试阶段。在设备初始投运前, 建设单位应拟定设备调试试运行方案。对于燃气设备, 首先是整体的气密试压, 若发现存在泄漏的设备, 应及时现场处理或与设备厂家联系, 要求其指导或上门处理。对于LNG储罐、气化器及低温管道, 应在确保液位计、压力表、安全阀等安全附件正常使用的情况下拟定预冷方案, 安排设备及低温管道的预冷, 预冷采用-192℃低温液氮作为预冷介质, 预冷时须注意缓慢、稳步、逐项检查与全面覆盖问题, 确保每个低温设备和每处低温管道都得到充分有效地低温预冷试验, 预冷中若发现有设备或管道产生巨大应力变形、拉裂或泄漏等情况, 应返工重新处理[4]。对于电气和消防控制设备, 应由设备厂家及施工单位专业电工班组对电缆及电气设备进行全面检查, 在保障安全的前提下才可通电调试。南雄佛燃公司在设备调试过程中, 遇到最多的问题便是调压计量撬的设备质量问题, 如调试中发现涡轮流量计修正仪传感器失效、多个法兰球阀漏气等, 故而在重要的LNG场站设备选型中, 建议选用质量较好、档次较高的流量计和阀门。

2 南雄LNG场站建设遭遇的难题及解决对策

第1章已经探讨分析了LNG场站部分关键施工环节, 但是从整体LNG场站的建设过程看, 仍有很多琐碎问题需要解决, 且往往始料不及。下面阐述笔者在参与南雄佛燃LNG场站建设过程中遭遇的几大难题, 浅谈几点解决办法和经验。

2.1 力争避开雨水天气

对于土建基础施工, 雨水就像天敌, 由于主要工期集中在上半年, 且此时也是清明和梅雨的季节, 因此举步维艰、困难重重。若非赶工期, 基坑的基础施工必须避开雨季。

2.2 防止流沙层塌方

在场站辅助用房地下室泵房及消防水池地基开挖过程中, 在标高-3.7 m至-4.3 m处均出现流沙层。由于上半年地下水位偏高, 而LNG场站刚好地处河岸附近, 流沙源源不断, 基坑一旦开挖到上述深度, 流沙即塌方。在处理辅助用房地基时, 现场以三边放坡大开挖, 单边打钢板桩, 然后基坑抛大石挤沙, 同时在坑底浇筑垫层后打下密实的水泥桩以稳固坑底及坑四周的流沙, 增加了大量的人力物力和投资。在处理消防水池地基时, 也同样遇到了该难题, 处理方法是未开挖前先行打下密集地旋喷桩固沙, 开挖后基坑再以大量的水泥填坑固沙。若能避开上半年的雨季和地下水, 等到秋季施工, 上述问题的影响将可能大大减小。

2.3 重视工艺管道碰口安装

因为涉及到土建、设备及工艺专业的相互配合, 在设计过程中, 若两专业间的衔接出现差错, 后果将是直接导致整个施工难以开展, 这是因为工艺管道牵一发而动全身。南雄LNG场站建设过程中, 在储罐设备就位后, 因原先的图纸设计在低温管道弯头的选用和排管布置标高时, 未充分考虑到管件的尺寸和设备的安装位置, 在设计布管时, 导致现场诸多管道和管件未能安装, 这样唯有导致现场重新出具设计方案和设计变更, 对部分已经预制的管道管件还须重新返工处理, 最终导致建设单位的投资增加和工期拖延[5]。因此设计图纸的设计质量也需重点关注, 尤其是与设计单位的充分沟通、详细的图纸审查等工作务必下足功夫。

3 结束语

LNG场站虽然已广泛应用于国内燃气行业, 但受限于该行业本身的易燃易爆特点, 加之LNG属于深冷低温带压危险品, 其工程建设质量将直接影响建设单位的安全生产乃至国家城镇人民的生命财产利益。建设好一个LNG场站, 要求工程管理人员、施工单位及监理单位尽心尽责, 选用专业水平较高的人员组建项目团队, 加强现场设备材料质量及工程施工质量的监管力度, 增进多方有效沟通, 重视工程管理统筹协调与计划实施, 在保障安全及工程质量的前提下, 有序推进工期, 节约投资成本。

摘要：LNG场站工程建设施工面临诸多难题。根据南雄LNG场站建设实例中遭遇的雨水天气、流沙层的环境情况, 分析了施工过程中土建、设备吊装、交叉施工和设备调试四大关键环节, 探讨了工艺管道碰口安装等常见问题, 论述了相应的管理方法和实践体会。为保证施工质量, 提出避开雨季施工、重视设计质量、加强专业间联动等重点关注问题, 为类似施工项目提供了参考性依据。

关键词：LNG场站,施工管理,统筹协调

参考文献

[1]皇甫立霞, 郭开华.液化天然气场站安全技术标准规范及发展动态[J].化工学报, 2009 (s1) :11-15.

[2]刘仁杰.浅谈如何提高建筑工程施工现场管理[J].城市建设理论研究:电子版, 2012 (5) .

[3]张雷, 张诚, 翟羽.液化天然气架空管道受力分析及设计方法[J].城市燃气, 2007 (7) :3-8.

[4]于晓丽.液化天然气架空管道的受力机理、分析方法和设计[J].科技创新与应用, 2013 (22) :19-20.

场站工程 第2篇

本工程是我市重点工程项目。我市天然气工程高压系统主要包括门站1座、高压管线49.5公里（含阀室6座）、高中压调压站4座、CNG母站、固定站各一座、工程的自控系统。

本工程高压管线主干管直径为DN500，支管直径为DN300，设计输气压力为4.0MPa。

在施工过程中，参照相关规范，从施工中总结经验教训，将施工质量控制方面的相关内容汇总如下：

一、质量管理的措施

1、建立健全的工程质量保证体系。项目经理对工程质量全面负责，经常检查和监督质量体系的正常有效运行。

2、隐蔽工程在隐蔽前，应自检合格并隐蔽前24小时书面通知甲方和监理部门验收。主要设备的关键安装工序，在自检合格后会同甲方和监理部门及供货方共同验收，并在检记录上签字作为中间验收材料。

3、进行层层设计及施工技术交底，必须让全体职工明确工程的主要要点和特点，只有这样才能共同协力抓好本工程的施工质量。

4、定期召开质量会，发现施工难点，及时商量具体的解决方案，修正施工方法，确保质量达标。

二、关键工序的质量控制

1、施工准备过程的质量控制

1）在施工前必须进行图纸会审，找出图纸中内容比较模糊或施工不便的地方，提出改进意见，考察施工手段和条件是否符合，能否满足设计技术要求，关键工序、特殊工序：焊接工程、防腐工程等，均应制定专门的技术措施和控制办法。

2）材料进场必须有出厂合格证明材料，对进场原材料的检验应由材料员及

试验员负责验收，材料员负责材料的外观物理性能检验，试验员负责材料的化学性能检验，经检验合格方可留用。所有阀门应进行壳体压力试验和密封试验，不合格不得使用。

3）管道及管道组成件在使用前应对其进行外观检验，其表面应符合下列要求：

ⓐ无裂纹、缩孔、夹渣、折叠、重皮等缺陷；

ⓑ锈蚀、凹陷及其他机械损伤的深度，不应超过产品相应标准允许的壁厚负偏差；

ⓒ螺纹、密封面、坡口的加工精度及粗糙度应达到设计要求或制造标准； ⓓ法兰密封面、垫片不得有径向划痕、松散、翘曲等缺陷；有产品标识。

2、施工过程中的质量控制 2.1整体要求：

1）严格按施工图纸和施工技术规范的要求进行施工，并认真按公司质量体系文件之运作，严格抓好施工过程中工程产品工艺质量的控制。2）各分项工程施工前，施工员应对作业班组进行技术交底，质量交底，明确分项工程质量要求以及操作时应注意的事项。

3）做好成品保护，下道工序的操作者即为上道工序的成品保护者，后续工序不得以任何借口损坏前一道工序的产品。

4）分部工程完成后，由项目技术负责人组织对该分部工程质量的评定，并由质检员核定。并将核定资料提交当地质监站、监理单位，进行验收。5）及时准确地收集质量保证资料，并做好整理归档工作，为整个工程积累原始准确的质量档案。2.2管道及工艺设备安装

1）管道安装按预制管段编号进行。预制段安装后必须与单线图上标注一 2

致，不得错用、混用。

2）管段安装前，打开临时封闭，检查管内清洁情况，如发现异物应用压缩空气吹扫。

3）管支架安装应先于管道安装或与管道安装同步进行。

4）起吊大型阀门时吊绳应系在阀体上，不应系在阀杆、手轮或法兰上，以免损坏这些部件或法兰面。

5）安装焊接前采取保护措施，防止电焊、火焊的作业飞溅损伤到阀门的密封件。阀门安装后，阀门的两侧采取包裹防雨、防尘布；临时遮挡板等防护措施。

6）阀门及管道安装必须注意阀门处于正确关闭位置，使密封面处于保护状态位置。

7）法兰阀门安装，要注意对称均匀地把紧螺栓。阀门法兰与管子法兰必须平行，间隙合理，以免阀门产生过大压力，甚至开裂。

8）法兰阀门应在关闭状态下安装，防止杂物进入，阀门安装的方向与图纸要求一致。

9）法兰在紧固之前，须清理密封面、螺栓、螺母等。加入垫片需放正。螺栓紧固后与螺母平齐，法兰安装必须对中，其半径偏差不得大于法兰外径的1.5%，且不大于2mm。

10）螺栓紧固必须对称交错进行，同一对法兰所用螺栓应型号相同。紧固后应涂抹二硫化钼润滑脂进行保护。法兰连接后无法进行检验，必须保证紧固质量。

11）与设备连接的第一道法兰应加设临时盲板进行隔离，严防杂物进入设备。加设盲板处应有标识并作记录，待管线试压吹扫合格后拆除。

12）紧固完的螺栓应在螺栓、螺母处涂以油脂或二硫化钼等，防止螺栓锈 3

蚀或热胀死。以免检修时无法拆卸。

13）当管道安装工作有间断时，应及时封闭敞开的管口，重新开始安装时，应检查管内是否有异常情况。

14）螺纹连接的密封材料采用聚四氟乙烯胶带，如要进行密封焊，则不需加密封材料，螺纹连接处进行密封焊时，不允许有外露螺纹；管子与法兰采用螺纹连接时，螺纹长度为：当螺纹旋进后，管端离法兰垫片距离为1.5-3.0mm，如果螺纹太长，应切断多余部分。

15）流量计上、下游直管的长度应符合设计要求，在设计要求的直管长度范围内不允许开孔焊接。温度计套管及其它插入件的安装方向与长度，应符合自控工艺设备安装专业要求。

16）在除锈、组装、焊接、上水、吹扫、干燥、置换等工序施工过程中，始终应保持管道和阀门内部的清洁。

17）工艺管道焊接过程中，针对不同的材质选用相应的焊接材料及焊接工艺。

18)除锈、坡口制备、对口、焊接、防腐等工艺严格按照设计及规范施工。19)工艺设备安装过程中，应以其垂直线（或水平线）、法兰面及其安装指导文件保证其垂直度（水平度）。

20)设备地脚螺栓的保护、垫铁形式的选择、位置、数量、斜垫找正、灌浆等工序工艺都要符合设计文件及设备安装指导文件要求，以保证设备安装质量。

21)安装过程中，严禁碰撞与设备连接的各种管件、阀门等，以免损坏或影响以后正常操作。

22)管道试验用临时加固措施符合要求，标记清晰，安全可靠。临时盲板加置正确，标志明显，记录完善。

23)压力试验用的检测仪表符合要求，压力表应经校验合格，精度不低于1.5级，量程为最大被测压力的1.5-2倍，表数不少于两块。

24)试验介质用洁净水，水中不得含有沙粒、铁锈等异物。

25)试验压力的确定、试验各步骤的确定及试压时间应按照设计及相关规范执行。

26)不宜试压、吹扫的设备、仪器，应在试压和吹扫前与系统隔离，以免造成损坏或影响其以后运行。

3、施工完成后的质量控制

1）对于质量检查所发现的施工质量问题或质量不合格，及时进行原因分析，采取必要的措施予以纠正或补救。

2）根据分析得来的产生质量不合格的原因，反思问题症结所在和计划的不周，为今后类似问题的质量预防提供借鉴。

4、季节性施工措施

1）不得在影响工程质量的恶劣天气下组织施工。

2）工程跨季度，因此要求根据季节及天气情况及时调整作息时间，以保证工人的工作质量，从面保证和提高工程质量。

3）台风季节每天收听天气预报，做好记录，并与市气象台保持联系，如遇天气变化及时报告，以便采取有效措施。

4）科学、合理安排风雨期施工，保证工程质量进度。

三、施工过程的工序质量检测和控制流程

1、设备安装工序质量控制流程

设备基础验交→设备的验收→设备的安装→测试

2、工艺管道安装工序质量控制流程

材料的验收→防腐管的制作、运输→管沟的开挖→坡口加工与管口组对→焊 5

接与检验→现场防腐补口、补伤、涂漆、保温→管道下沟、回填→吹扫试压。

3、阀门安装工序控制流程

阀门材料的验收→阀门试压→阀门安装→系统试运

四、质量监督与检查

1、各施工队按照质量检验计划做好质量专检工作，质量员应持证上岗。

2、检查使用的器具必须是周检期内检定或校准合格的。

3、及时做好质量信息反馈工作。

建立工程项目包括信息收集、加工、汇总、传递、贮存、分析和提供等环节在内的闭路质量信息反馈系统，从而保证信息的畅通，信息反馈系统的主体包括各级专、兼职质量员和操作者；这样就可以把 “三检制”活动中，监理、甲方、质量监督站的检验中，质量验评中存在的问题迅速反馈到责任人和主管部门、领导。

4、建立质量例会制度

场站企业收入的内部控制管理 第3篇

【关键词】 场站企业；单据流转；计费流程；财务核算；内部控制

在市场经济条件下，收入作为影响利润指标的重要因素，越来越受到企业和投资者等众多信息使用者的重视。企业收入的来源渠道多种多样，不同的收入来源其特征有所不同，收入确认条件也往往存在差异。随着场站业务范围的不断发展，其收入的种类也在增多，主要包括拆、装箱收入，堆存收入，仓储收入，搬移收入及代理业务收入等。本文认为收入管理的标准化、程序化为企业收入确认提供具体对标，有利于经营管理人员了解企业收入的完成情况，以便及时发现问题，调整经营方向。

1 场站业务及计费流程

由于场站业务种类不同，各项业务的计费流程也有不同。场站业务计费依据为业务单据，业务单据既是企业业务的起始，也是企业确认各项收入的依据。业务单据包括提货单、理货单、委托单、设备交接单等。费用结算周期主要分为现场结算业务和月度结算业务。现场结算业务即在业务发生的同时就结算费用。月度结算业务按照企业与客户签订的协议结算费用，先完成作业，再结算费用，其具体计费流程如下：

（1）货主在企业网站上预约，计划员收到指令对客户预约信息进行审核后安排重箱疏港，客户自行查询，待重箱落到拆箱场地后进行报关、报检。

（2）货主持《提货单》正本（一式六联，第一联海关留存）到结算中心结费，计费人员首先审核单据前、后联的基本信息是否一致，然后审核第二联中的提货人、海关放行（海关备案）、检验检疫局（检疫局备案）、船舶所属企业或船舶代理企业等印章是否齐全，是否有商检备案人员签字。

（3）将审核无误后的单据信息（提单号）输入计费系统，审核系统数据与单据数据的一致性，如果一致则进行电脑计费，同时加收单据上业务人员备注的加收费用。在系统中注明支票或现金，支票需记录支票号及账号，将《提货单》第二联留存备查。

（4）进口集装箱进入查验场站后，现场工人根据实际操作过程填制小票记录或作业票，计划员签字确认后录入系统，货主持上述票据到计费处结算。计费员审核提货单上的海关放行章及官员签字，根据小票上填写的作业项目进行计费，收费完毕后在交货记录上加盖收款专用章，货主凭发票及单据到计划员处开据出门票，最后门岗确认放行。

（5）出口查验箱进场后，货主凭进门小票到现场开查验记录票，计划员打印集港计划表并开出门票，计费员根据出门票上填写的作业项目进行计费，完成后在集港计划表上加盖收款专用章。同时，货主找海关放行（集港计划表海关盖章签字），再由计划员签字盖章确认放行。

（6）计划员根据货主委托安排装箱计划，场站业务员进行现场操作并将作业过程记录在理货单上，计划员将已入港集装箱信息录入装箱系统中，主管审核无误后将业务系统中的数据传送到计费系统，将对应的装箱理货单转交计费员。

（7）计划员按照货主要求向商检局申请验箱、出证，并将验箱信息及代垫费用金额录入验箱系统，无误后将数据提交计费系统，将验箱证书副本转交计费员。

（8）场站业务人员将按照企业要求填写的业务单据转到场站录入员；录入员在对单据进行审核无误后录入系统。

（9）计费员在对数据进行审核后按照企业费率或协议计费，保证计费单据准确、有据可依；审核员对单据中的相关内容进行审核。审核后的单据和数据转到财务部入账。

2 场站业务收入的核算制度

2.1 收入核算内容

物流企业场站业务收入核算内容包括装箱、拆箱、保税、集装箱管理、班列、查验、外拖、运输、预冷、代理、搬移、堆存、仓储等收入，以及其他业务收入（主要有固定资产出租收入、材料销售收入、其他收入）和营业外收入。

2.2 收入核算基本原则

企业收入的确认原则为权责发生制。主营收入的计费和结算时间原则上分别为集装箱入港日和货主提货日。企业月末收入确认入账的原则为：当月最后3日的收入单据允许跨次月，在次月3日内审核入账；但6月30日以前发生的所有收入单据必须全部计入上半年收入；12月31日之前发生的所有收入单据必须全部记入当年收入。

2.3 收入核算流程

（1）计费人员应在集装箱入港日和货主提货日及时、准确地在系统中输入数据，为日常收入处理及月末结账做好准备工作。

（2）针对现结业务，计费员从系统导出计费明细，与收取的支票、现金金额进行核对。核对无误后转至收入核算人员，同时将发票存根联、理货单转至收入核算人员。针对月结客户，待商务人员审核无误后，从业务系统中导出数据明细进行汇总，将汇总后单据作为收入确认依据。

（3）收入组收到计费单据进行汇总，与现金交款单、银行进账单、发票记账联进行核对。核对无误后，按计费明细项确认收入，形成收入确认依据，进行账务处理。每日收款情况统计表与账务处理相一致。

（4）计费人员在向收入核算人员交接计费单时，同时提供纸面的《计费单交接表》，表中列明本次交接计费单的明细（包括船名、航次、计费单号、金额），双方共同审核无误后，分别在交接单上签字确认。交接表一式两份，双方各留一份。

（5）财务记账人员在将有关计费信息按照财务政策对科目、业务码的分类要求重新进行分配和整理，将有关计费信息翻译并转化为标准的财务入账信息。

（6）其他业务收入核算依据企业签署的相关协议，按月确认收入。

3 场站收入的内部控制制度

（1）为保证企业收入核算的及时、准确、真实、完整，凡是没有签署协议且费率低于企业标准的理货单，必须交由业务部经理签字确认。收入金额应根据交通运输部文件或双方协议的有关计费数量、计费项目和计费费率的规定综合考虑计算。优惠费率应符合企业的审批流程：业务或市场部门向商务人员提出申请，商务人员出具意见，总经理审批后方可执行。书面审批文件必须提供给财务部作为记账的依据。

（2）企业各部门与财务部门之间建立规范的交接签字流程。在现金、现金交款单、银行进账单、发票、发票记账联、原始单据等交接时，做到有记录、有交接人的书面确认，防止出现单据丢失、遗漏现象。

（3）企业的理货单（含委托单）、出门票、提货单第一联和第四联交由商务部负责转至档案室归档保管。转到财务的各种书面单据的名称、金额单位、制表人、审核人等应填列齐全，经计费员、审核员、部门经理的签字确认。业务人员只有在确认装箱作业已经录入计费系统，且款项可以及时收回的前提下，才能安排入港。

（4）财务记账人员应及时将已审核确认和分配整理的计费信息，按照现收或应收项目，生成相关的记账凭证。填制会计凭证、登记会计账簿、管理会计档案等要求，应按照《中华人民共和国会计法》《会计基础工作规范》和《会计档案管理办法》的规定执行。

（5）财务已入账的收入需要更改时，由责任部门负责确认，更改单项目填写齐全，并由相关部门经理签字、总经理审批后转交财务。负责更改计费系统的，应做到计费系统数据与财务进账数据保持一致。

（6）财务收入组人员应保证收入及时、全额入账。根据企业实际情况，核算和分析收入单项，为领导决策提供依据。

（7）实行关键岗位相互牵制制度，计费岗位与审核岗位、记账岗位、收费岗位应相互分离[1]。

（8）财务部门应当妥善保管与收入有关的资料，作为收入入账依据。财务部门在账务处理后，生成会计凭证及明细账、总账、报表，定期装订归档，并定期进行数据备份。

4 结 语

收入确认流程是企业内部控制工作的一项重要内容，是保证企业收入安全、完整的必要措施。由于场站企业收入项目的多样性和业务的复杂性，建立标准化的流程可以使企业业务信息有秩序地在业务部门之间有效传递，同时也是防范企业经营风险的重要措施。

参考文献：

浅谈油气场站静电防护措施 第4篇

1 产生静电的原因和静电的特点

静电是非纯净气体物质的接触和分离产生的表面电子转移, 当物体表面电子失去原有的平衡时, 就会产生静电电场, 在电场和磁场作用下的物体也会引起电荷的缺失, 从而形成电场。静电具有高电压、低电量和小电流等特点, 是危险区域的重大危害因素之一[1]。

2 油气场站静电来源及危害

油气场站中产生的静电是十分危险的, 因为油气场站含有大量的易燃易爆品, 空气中易燃气体的浓度也很高, 如果油气场站产生大量的静电电荷, 就会危及油气场站的安全, 可能会引发火灾和爆炸, 为油气场站的安全带来隐患。油气场站的静电来源主要包括:人体活动和摩擦产生的静电电荷;车辆移动摩擦产生的静电电荷和油体流动产生到的静电电荷。有效的对静电电荷的产生进行预防和疏散, 能够有效的降低静电电荷的产生, 为人身和财产安全带来保障[2]。

3 对油气场站静电的防护措施

静电是油气场站三大危害之一, 目前还无法消除静电的产生, 但是可以根据静电的特性进行防护, 限制电荷的产生和中和静电电荷是有效的防护方法。合理的预防措施可以有效的减少静电的危害, 对油气场站的静电预防措施主要包括以下几个方面:

3.1 对人体和车辆静电的防护措施

人体穿着化纤服装运动时, 由于身体和衣物的摩擦, 会产生大量的静电电荷, 而棉织品衣物与人体发生摩擦时产生的静电电荷较少, 所以在油气场站地区, 需要所有相关人员穿戴棉织品服装和鞋帽。另外, 油气场站内, 不能使用橡胶类物品绝缘地面, 导致静电电荷无法疏散。在油气场站的输油泵房、储油罐、事故罐、缓冲罐和卸油台等危险区域, 应该在明显的地方配制单柱顶球式人体静电释放器, 该静电释放器适合人体扶持, 能够有效的释放人体的静电。

对于出入油气场站的车辆也要进行静电预防措施。由于车辆的移动性, 难以对其进行有效的管理。因此, 对车辆静电预防的主要措施是采用移动式接地连接线, 连接线能够有效的将静电疏导释放到地面[3]。

3.2 对油体流动静电的防护措施

对液体油流动产生的静电电荷进行控制, 可以有效的对静电产生的灾害进行预防。对液态油体流动产生静电的预防措施主要有控制静电电荷产生和中和静电电荷两种方式。具体措施如下:

3.2.1 控制静电电荷产生

液态油体在流动时会产生电荷, 电荷的值和液体的流速是成正比例的。因此, 限制液体油的流速, 可以有效的减少静电电荷的产生。另外在对油进行装油时, 最好采用从油罐底部油口装油或者从油罐顶部油口沿着罐壁伸入到罐底装油方式。尽量避免从顶部直接装油, 因为油从顶部落下的速度和油对底部的撞击都会产生大量的静电电荷, 极其容易产生事故。所以控制油体的流动速度和合理的装油方法会有效的减少静电的产生, 为灾害的预防增添一份保障。

3.2.2 中和静电电荷

设置静电中和器可以有效的减少静电电荷。静电中和器是利用产生的正负电荷进行相反极性中和, 有效的消除静电电荷。另外, 在液态油流动时, 会产生大量的电荷, 如果立刻对油进行输送, 静电电荷会大量增加, 所以, 液态油应该在容器中静置一段时间进行漏电, 可以有效的减少静电电荷的危害。

在油气场站的基础设施中, 金属类物品必须接地面, 管道之间要进行跨接, 避免因为电荷积聚产生放电现象, 电荷经过接地装置就会输送到地面, 有效的避免了静电电荷产生的危害。另外, 在液体油中添加抗静电剂也可以有效的控制的静电的产生。液体油流动产生的静电电荷会储存在油体表面, 积累到一定程度会引发危险, 在油体中添加抗静电剂, 可以有效的提高油体的导电率, 使静电电荷快速的释放, 有效的降低危险产生的机率。

4 结语

在油气场站的安全管理中, 控制好静电电荷产生危害的机率是十分重要的。静电电荷的主要在人体运动摩擦和油体流动中产生的, 会带来极大的安全隐患。工作人员应该根据实际情况, 做出有效的预防。对于人体应该穿着棉质的衣物, 对于油体流动应该从限制流速和中和电流方面来控制。经过合理的控制, 油气场站的静电电荷危险机率会被有效的降低, 人身安全和财产安全才会得以保证。

摘要：静电电荷的积聚能够引发火灾和爆炸等灾难的发生, 对静电电荷进行预防能够有效的减少静电带来的危害。油气场站对静电的预防措施更是重中之重, 油气场站作为易燃易爆场所, 加强油气场站对静电的预防措施是对人身安全的保障。本文首先分析了静电产生的原因和静电的特点, 继而阐述了油气场站静电的来源和危害, 最后提出对静电进行预防控制的措施。以期油气场站能够有效的对静电进行预防, 降低静电带来的安全隐患。

关键词：油气场站,静电,防护措施

参考文献

[1]赵光石.电力通信设备的静电防护浅谈[J].科技传播, 2014, 11 (23) :175-177.

[2]李柯逊.浅谈集成电路静电损害及防护措施[J].中国科技信息, 2014, 07 (11) :227-228.

场站火灾应急预案 第5篇

为加强防火安全，提高火灾应急处理能力，将火灾造成的损失减至最低，保障资产和职工生命安全，特制定本预案。模拟伴热带发生火灾的应急处理。

一、消防组织：

1、组织机构：

组长（消防负责人）：纪刚 副组长：张旭

组员（义务消防队员）： 第一组：陈纤，余明宇 第二组：张冬荣，张攀 第三组：游文豪 第四组：金明

2、职责分工

（1）义务消防人员负责火灾报警、灭火，组织工作人员疏散，伤员救护，协助其他人员保护贵重物品和机密文件的转移；

（2）总指挥；纪刚负责报警、指挥义务消防队员组织人员疏散并疏通消防道路、迎接消防车辆；余明宇负责、组织义务消防队员灭火；张冬荣，张攀负责组织义务队员在相关部门的配合下转移重要文件资料并保护好灾后现场；游文豪负责统计各部门疏散人员清点工作、组织现场人员紧急救助、通知医院急救。（3）义务消防队员刘志刚负责关闭气源、切断电源、启动警铃发布疏散指令，平时负责检测工作区的设备，维护设备的完好。

二、发现火警，报警阶段

（一）主要报警方式：

1、火焰探测器器可将火灾信号自动传到控制室；

2、使用电话或其它方式向消防负责人纪刚报告；

3、打电话119报警（但火情较轻不需直接拨打119报警）。

（二）向119报警主要内容：

1、报警人部门电话号码、姓名或身份；

2、火情发生的地点和部位；

3、燃烧的是什么物质；

4、火势大小情况。

（三）妥善处理未被确认的火警：

1、每位工作人员，一旦发现异常烟雾、气味、声音或热度等情况，都有责任及时向消防负责人纪刚报警。若确认为火情，应迅速利用消防器材灭火；

2、综合楼消防责任人接报后应做到：（1）、立即准确判明报警所在地的位置；

（2）、召集相关人员赶到报警地点，核实确认报警原因及情况，并报告消防领导小组；

（3）、如属设备故障误报，立即通知行管部门或相关部门维修人员处理，如属误报，应将报警系统恢复到正常状态。

（四）及时处理已确认的火情：

确认报警是火灾后，应立即做到：

1、现场人员迅速利用就近灭火器材进行扑救，并将火情报告消防负责人；

2、消防负责人采用多种形式同其它相关部门取得联系，并与火灾现场保持密切联系，及时掌握火情；

3、如火势无法控制，应立即发出疏散命令，并向119报警，指派专人疏散消防车道，在主要道口迎接消防车辆；

4、消防负责人立即通知医院准备救助。

三、人员疏散、重要文件转移、伤员救助、火灾扑救阶段 确认火警后，消防指挥小组发出疏散命令，各层义务消防队员应立即通知本层各办公室人员进行疏散，注意尽量使用广播、手提喇叭进行指挥。

1、人员疏散、重要文件转移及伤员救助

（1）派出义务消防队员组织人员沿安全批示方向疏散；（2）疏散时应将重要文件由两人一起带上转移，并注意保密；（3）疏散到紧急集合点集合，由工作人员逐一清点并上报消防领导小组；

（4）医院救护人员及各部门疏散出来的人员随时准备救护伤员；（5）加强警卫工作，禁止无关人员进入场站，严防趁火打劫。

2、火灾扑救

（1）在场的防火安全领导小组成员人员迅速组织灭火，根据火势情况决定是否向“119”报警，启动警铃发布疏散指令等。

（2）各单位义务消防队员接到通知后，应迅速赶赴火灾现场，到达现场后立即使用灭火器、消防栓进行灭火；

（3）消防队赶到后，消防负责人要主动介绍火情，积极配合，在消防队指挥下参加灭火。总结：

加强企业员工责任心和技术人员的技术培训，提高企业员工素质熟悉天然气输送及燃气管道安装的各种规范。定期对员工进行技术考核（理论联系实际）加强设备及管道的维护，防止因设备管道等穿孔泄漏引发的爆管和火灾事故。加强对企业员工的安全生产教育，定期对安全防护消防器材等设备进行检查，保证人民的生命财产安全，让更多的群众使用天然气。

场站工程 第6篇

关键词：燃气大型场站；储备站；EPC总承包模式；项目管理；项目风险控制 文献标识码：A

中图分类号：F252 文章编号：1009-2374（2015）17-0189-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.17.095

燃气大型场站、储备站项目工程建设涉及工艺复杂、设备数量众多，项目参与方式繁杂，工程周期长，建设资金需求量大，工程项目协调难度大，这无疑提升了工程项目的建设风险度。EPC总承包模式是现阶段我国大型建设工程普遍采用的建设方式，将工程承包给专业承包公司，由专业承包公司负责项目工程的设计、采购和施工，形成完善管理体系，可以满足相关各方的诉求和期望。

1 EPC总承包管理模式的内涵及特征

1.1 EPC总承包管理模式内涵

EPC总承包管理模式是建设方将设计、施工、采购全部委托给专业承包公司来完成的项目管理模式，采用这种承包模式，建设方工作量大大减轻，在招投标时与总承包方签订总价合同后，建设责任则转移到总承包方。在选择EPC总承包时，需要采用竞标的方式，对承包商的各项资质进行验证。EPC总承包商可以自行设计或者选择设计公司对项目工程进行设计，然后将工程项目或者部分施工任务分包给其他施工方，项目工程全部竣工后，将工程移交给建设方。

1.2 EPC总承包管理模式特征

EPC总承包管理模式是完全自主式管理，其主要特征有：（1）EPC总承包商对整个项目工程全权负责，从工程设计到施工，从工程监理到验收，都属于EPC总承包商的责任；（2）项目工程实行完全承包，EPC总承包有自由经营的权利，EPC总承包商负责项目工程设计、采购、施工，建设方对总承包商是否实施相关监管措施，要依据合同约定进行；（3）EPC总承包给总承包商提供自主经营的机会，可以调动总承包商积极经营热情，也为创新管理创造契机。

2 燃气大型场站、储备站项目EPC总承包模式的应用

2.1 燃气场站、储备站项目工程的特点

燃气大型场站、储备站项目工程属于大型建设工程，具有以下一些基本特征：首先是工艺复杂，涉及专业众多，技术要求较高；其次是建设设备数量大，设备采购周期较长；再次是建设资金需求量大，项目参与方多；最后是项目工程用途特殊，对工程质量和工期要求较高，工程协调难度大。

2.2 燃气场站、储备站项目案例简介

XX公司燃气能源供应项目，位于某经济技术开发区，要建设一座燃气场站和一座储备站。该工程建设采用EPC总承包模式。EPC总承包合同定于2009年8月1日开工，2010年9月1日竣工。整个工期是396天，实际操作时，到2011年5月21日才开始试投产，实际工期达到632天，XX公司针对实际不予追求施工单位误期责任。

该项目工程采用EPC总承包模式，工程管理总承包负责。具体管理可以分为：前期管理，主要工作是立项、可研、概算、招投标、合同签订；项目管理，主要是针对材料采购、施工质量、工期、安全的管理；工程后期，主要工作是结算、竣工决算、资料及工程移交等。项目工程构成体系，如图1所示：

2.2.1 燃气场站、储备站项目前期管理。燃气场站、储备站项目前期管理主要体现在立项、调研、概算、招投标、签订合同等方面。首先是立项和调研，XX公司要依据实际需要做出项目工程建设决策，完成项目立项，并组织科技人员对项目可行性进行调研考察，对工程项目实施进行总造价进行概算处理；然后是制定招投标计划，开启招投标程序，对中标单位进行相关资质审查，合同签订前做好相关约定确认，明确双方责权利。合同签订之后，建设方与EPC总承包需依照合同约定开展相关工作。

承包方设计部进行专业设计招标、由采购部负责对采购分包进行招标、由施工部对施工分包商进行招标。建设方XX公司要对设计进行监督，对分包商设计方案进行评估，对分包商建议进行探讨。建设方需要根据实际情况和合同约定，与总承包商保持有效联系，对出现的问题进行沟通协商解决。

2.2.2 燃气场站、储备站项目施工管理。施工管理主要由工程监理和施工部共同负责，施工环节众多，施工周期较长，相关监理监督工作任务很重，需要相关责任部门付出辛苦和劳动，确保整个工程建设的顺利进行。燃气场站、储备站项目施工管理是整个工程管理的重要环节，由于EPC总承包公司还有一些管理短板，致使施工管理存在诸多困难。建设方XX公司要注意对关键环节进行监督管理。首先是施工单位水平难以掌控，有些施工单位缺少相关建设经验，对设备使用存在技术缺陷，很容易导致工期拖延现象，特别是一些技术含量更高的施工环节，施工方与监理方都缺少复合型人才，对建筑进程形成不利影响。有些施工分包商在施工过程中不能按照相关规定进行操作，也会造成施工质量不达标的情况。由于工程周期较长，其他外部环境因素也会对施工质量造成影响，如天气情况等。

2.2.3 燃气场站、储备站项目后期管理。燃气场站、储备站项目工程管理，主要体现在工程竣工结算、资料工程移交方面。工程竣工后，施工分包方需提交送审材料，包括合同、招投标文件和工程量清单，以及施工单位竣工图纸、施工过程中形成的设计变更和现场签证，还要有竣工报告等材料。竣工结算审核主要对合同约定内容进行核对，要重点查看计量是不是正确，新增加的工程量有没有超过合同范围，计价依据是不是符合要求，取费类别是不是超出合同规定，现场签证是不是合乎规范要求。

2.2.4 燃气场站、储备站项目风险规避措施。燃气场站、储备站项目风险规避措施涉及项目工程的始终，前期管理中的工程设计，中期管理中的施工材料采购、使用，后期管理中的竣工结算，这些环节都属于项目工程成本控制的重要环节。

首先要关注项目工程相关证照是否齐全，项目的实施需取得建设工程施工许可证、规划许可证，项目移交使用需落实竣工验收手续及危险化学品经营许可证等证照，项目应在证照齐全的情况下进行操作，才能有效规避相关法律风险。其次要关注合同招投标程序是否合规合法，项目招投标要按照政府法规及公司相关制度进行，要设定招标控制价，招标控制不应该超过概算；合同条款约定应与招标文件一致，合同价应为中标价，注意合同条款的完整性。竣工决算时需要关注项目财务管理的会计台账，查清项目经营资本账务处理，对内部控制措施落实情况进行内部审计。最后是对项目工程专业人才的培养，项目工程涉及众多专业技术领域，前期可研、概算，中期施工、采购监管，后期工程移交、结算，都需要专业技术人员把关，培养复合型人才，已经成为项目工程规避风险的当务之急。

3 结语

随着经济的快速发展，大型建设工程逐渐走向专业化、程序化之路。燃气大型场站、储备站项目采用EPC总承包模式，这也是工程特点决定的。在EPC总承包模式管理中，要关注工程项目的关键管理环节。工程前期的招投标、合同签订和履行，施工阶段的工期、质量控制和材料采购，工程竣工的结算等，都涉及成本控制问题，只有做好整体策划，调动相关方面参与项目管理，才能确保项目工程顺利完成，获得多赢结果。

参考文献

[1] 张伟伟，马麦囤，肖华琴.燃气厂站工程推行EPC工程总承包模式的研究[J].经营与管理，2013，（7）.

[2] 陈志.EPC工程总承包模式下的项目费用控制探讨

[J].有色冶金设计与研究，2013，（1）.

[3] 郭琦，杨国亮，高海曼.EPC工程总承包模式下项目界面分析[J].项目管理技术，2014，（10）.

作者简介：隋丽静（1983-），女，山东人，供职于深圳市燃气集团股份有限公司，硕士，研究方向：工程项目管理。

公交场站规划中相关政策的研究 第7篇

本文通过对现有四个公交场站立体建设、立体复合开发情况较好的城市昆明、南京、上海、天津调研学习,对城市公交场站建设进行了研究,分开发模式、运营管理模式及规划管理三部分。并对成都市的现有情况及未来发展趋势进行了判定,给出了适宜于成都市公交场站发展的具体的模式及相关规划管理指标。

1 开发模式

1.1 建设开发模式研究

在确保满足公交场站功能的前提下,把公共交通基础设施建设与商业性开发相统筹,充分发挥公交场站建设项目的综合效益,减轻政府对公交的投入压力。具体的建设开发模式分政府国有公司自建和公交场站建设部门通过招商引资由社会资金进行建设两种。

针对成都市现有公交体制,建议公交场站的开发模式采用自建与招商投资相结合。可以由政府牵头,成立公交立体综合开发机构,进行融资。将公交场站、商业、居住的产品进行整体开发打造。

1.2 用地开发模式研究

不同类型的公交场站在功能、交通特征、对周边土地价值的影响、与土地利用的协调性、自身布局要求及区位敏感性上均有差异。依据差异的大小将公交场站分为公交运营站、公交综合场站。对应两种场站相应有两种开发模式。

第一类:运营站。由于其要求布局在客流量大的区域,特别是与对外交通枢纽附近或轨道交通站点附近,人流量较大,并能够有效提升周边土地价值,与其他用地协调性较好,因而在满足公交功能的条件下,可采用复合开发模式。即地面层为公交场站,在满足公交场站功能的基础上,一层以上作为居住、商业用地开发。考虑到上盖住宅楼会带来产权及国土分割问题,因而建议近期不引入居住。

第二类:综合场站。其特征与运营站正好相反,开发模式应采取立体化、集约化模式,建立具有停车和高级保养一体的综合性、立体化场站。

2 运营管理模式

目前国内城市公交场站运营管理模式主要有两大类,一类是场站、线路运营一体化管理模式,一类是场站、线路运营分离管理模式。后者又包括无偿使用式管理、契约式委托管理、航空港式直接管理三类模式。各类运营管理模式优缺点见表2:

由上海市公交场站的发展历程(经历了管运合一阶段、契约的方式租用场站、站运分离)可以看出,站运分离的航空港式管理运营模式是公交场站管理模式发展的必然趋势。这种模式即有利于公交场站的开发建设,同时也能使政府对公交这种公益性质公司具有一个明晰的财务分析,最终使政府对企业的补贴也能够落到实处。

目前成都市公交场站管理为场站与线路运营一体化管理模式,这与成都市公共交通发展阶段较为落后有一定关系,现阶段这种模式与公交的发展是相适应的。但随着公共交通事业的发展和市场经济的要求,航空港式的站运分离管理运营模式将成为必然。

3 规划与管理

3.1 公交场站用地内部调整规划与管理

根据未来公交运营调度模式和水平,采取“高级保养集中、低级保养分散”发展模式,在数量、位置不变并保持合理规模前提下,可以进行停车和保养场用地相互置换,以增加停车场个数,提高单个保养场的用地面积。

根据城市空间结构调整要求,对不符合城市环境、交通要求的停车场、保养场、公路客运站进行用地和功能置换,向城市外围地区迁建,原有用地转换为公交枢纽站或首末站用地。

确需迁建的公交场站,在符合公交场站规划原则、确保公交场站总量不减少的前提下,经规划调整论证批准后,方可办理报建手续。对于已划拨用地的公交场站用地,必须根据公交场站规划,经市规划、国土行政主管部门批准,方可进行综合开发。在进行综合开发时,对于非公交场站的用房,凭房屋产权证或市规划行政主管部门《规划竣工验收合格证》,按非公交场站用房建筑面积分摊土地面积办理用地协议出让手续。

3.2 公交运营场站建设管理

为提高土地利用效率和效益,公交枢纽站周围300米半径范围内的土地与枢纽站建设同步进行,鼓励进行集约化开发;并合理配置社会停车场、出租车停靠站等设施,鼓励私人交通在枢纽站换乘,保障各种交通方式的有机衔接。

按照城市公交优先发展要求,将公交场站纳入城市建设配套项目,并与旧城改造和新城建设同步实施。居住小区应将首末站等公交场站建设作为项目配套建设的一项内容。实行主体项目与公交场站同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站的建设项目一律不予审批、验收。

3.3 公交场站综合开发和复合开发规划控制指标建议

参考国内其他城市公交场站综合开发和复合开发规划控制指标,并结合成都市现行规划管理办法,对成都市公交站场的规划指标提出如下建议:运营站开发地面一层必须满足公交功能,且临街立面要与城市景观一致,必要时总评方案需进行交通影响评价。同时对兼容居住、商业、居住与商业混合体的运营站开发的绿地率给出建议指标分别为≥25%、≥15%、≥15%,其余指标满足《成都市规划管理技术规定》的相应要求;综合场站的开发要求建筑密度50%,容积率1.5,高度要满足规划限高和航空限高,绿地率≥10%。

参考文献

[1] 孙俊.大型公交场站布局规划[J].城市公共交通.2004(3) :14-16

[2] 李犁峰,赵阳.深圳市公交优先发展战略中场站规划建设引发的思考[J].交通标准化.2008(6) :184-187

直升机场站油料储存管理研究 第8篇

关键词：直升机场站,油料,储运管理

燃油是直升机飞行动力的源泉。没有油料或油料不符合要求,就谈不上直升机安全飞行。按时、保质、保量供应好直升机的燃油,是直升机场站油料储运的最终目标。

一、直升机场站油料储存的方针

直升机场站油料储存应遵循于油库管理的内容,即收发管理、储存管理、计量管理、设备管理、经费管理和安全管理等。管理的基本原则是:保障供应、科学管理、勤俭建库、严格制度、确保安全。做到收得进、管得好、发得出、效率高,及时准确、安全可靠。重要环节有:(1)入库验收。包括数量、品种、规格和质量的验收。(2)储存保管。按照入库油料、油料装备的自然属性,因地制宜改善保管条件,采取防蒸发、防霉变、防老化等技术措施,降低损耗,延缓质量变化。提高库容利用率。定期查库,做到账、物、卡相符。(3)出库验证。包括核查领取证件和供应指标,办理发出凭证,验证放行。(4)检修设备。及时维护、修理、更新各种设备,保持设备良好技术性能。(5)安全防范。主要是严密组织,完善制度,采取防火、防爆、防中毒等有力措施,落实预防为主、安全第一的方针,确保人身、物品和设备设施安全。

二、直升机场站油料储存的实施方法

油料部门的工作人员必须明确自己肩负的责任,树立牢固的安全观念,以高度的责任感,一丝不苟执行各项规章制度,严格把好油料储存的三个关口即:入库关、储存关和出库关。

1. 把好油料入库关

油料入库是掌握控制油料数量、质量,防止混油、油料污染的重要环节。在目前我国一些直升机场站还依靠火车、轮船、油车从炼油厂多次转运进入机场油库的情况下,把好“入库”关,对保证油料的数量、质量更为重要。

(1)严格掌握油料入库数量直升机的物资消耗量本来就比较大,直升机全域机动、全程使用将大大增加物资消耗量,油料需求量将非常大。一般情况下,小型直升机一天出动3架次,约需消耗油料5吨。运输直升机因为装载的重量大,其消耗量比一般直升机更大。严格掌握好油料库存量是保障好直升机油料供给的基本前提。接收油料时,要认真核对油料牌号,防止错接和混油,并化验其理化性能。

(2)明细入库油料的品名,规格直升机除需要大量的航油煤油作为燃料外还需要大量的润滑油、特种油等其他油料,且根据机型的不同其品种很多,规格不一,入库时必须明确其用途、类型,统一分类统计,做到细化量化才能化繁为简,方便日后及时准确地使用。

(3)严把入库油料质量关由于直升机燃油为质量较高的航空煤油,对润滑油、特种油的质量要求也很高,而油料又是经多次转运到场站,所以在油料入库时必须严格按照油库管理里面的内容落实每一步程序,严格执行验收制度,认真查处验收中发现的品种、规格、数量不符和质量不合格等问题,确保入库油料质量的合格。

2. 把好油料储存关

油料储存是确保油料质量的重要环节。航空油料的储存中,重点是防止油料中混入水分、杂质,确保质量纯洁。油料质量纯洁与否,对飞行安全有直接影响。例如燃料中混有水分和胶粒、泥沙、纤练、金属等杂质,可能堵塞油路,造成发动机熄火、停车,并加速附件磨损。液压油中混入杂质,除会加速液压系统附件磨损、缩短工作寿命外,还将造成系统内液压液流量减少,系统附件功能降低,从而影晌飞行和握纵。油料在储存过程中,由于受到种种条件和环境的影响,其本身组织结构及理化指标会发生某些变化,而直升机场站油料储存由于数量大,规模大,所以一些细小的油料数量质量变化都会被放大。例如油品的蒸发,油品蒸发损耗是一种选择性很强的损耗形式,损耗的物质主要是油品中较轻的成分,因此,油品蒸发损耗不仅造成数量损失,还将影响油品的质量。直升机场站的油品储存量巨大,如果没有掌握好蒸发损耗的规律并采取恰当的措施就可能造成直升机用油的短缺。

在储存过程中,还要定期排除储油罐内混入的水分、杂质;燃料油使用前,要在使用罐预先沉淀24小时。只有摸清规律严格落实各项措施才能尽可能的保持场站油品稳定,延缓其变化。场站的油料工作者,总结历史的经验教训,要坚持做到“两严、两净、两有、两不、三勤、四定、五清”(“两严”是各种容器口盖密封严、铅封制度严;“两净”是容器洁净、工具器材设备洁净;“两有“是普查有记录、质量有档案;“两不”是化验不超期、化验不漏项;“三勤”是勤检查、勤整理、勤保养;“四定”是定期化验油样、定期普查质量、定期清洗油罐、定期清洗过滤器;“五清”是容器标记清、品名牌号清、入库日期清、油料批次清、数量质量清)。

3. 把好油料出库关

油料出库是把合格的油料输送给直升机的前提。这是油料工作的最终目的和影响飞行安全最直接的工作环节。由于从油料出库到给直升机加油需要使用多种工具经过多道工序,并且给直升机加油的时间、数量又常有变动,稍有疏忽就容易出现未按时加足规定油料的情况。为了确保给直升机添加的油料品种好、质量优、数量足,油料工作者总结历史经验教训,坚持做到“十二不发”,即:未经使用油罐沉淀过滤不发、使用罐铅封不好不发、未经化验室通知使用的油料批次不发、使用油料的罐号不明确不发、桶装油料未经目测检查不发、超过化验有效期限不发、油料质量不明确不发、油料理化技术指标不合格不发、领油人员不明确油料品名牌号不发、无油料支拨单不发、油车或容器不清洁不发、油车装油后未仔细检查不发。同时,油库要有较好的进出道路。加油设施要完好以备发送油料。

三、储存安全管理

由于场站油库储存各种易挥发、流失、燃烧、爆炸,并且有一定毒性的油品,所以在油库管理中,应当特别注意安全问题。工作中的疏忽和差错,都可能导致跑油漏油、火灾、爆炸及中毒等事故,使国家财产遭受损失。因此,杜绝各种事故,确保油库安全,是场站工作人员的重要职责,也是场站油料储存管理工作中一项十分重要的经常性工作。

1. 防毒

场站油库管理人员要加强管理和检查督促,对工作人员加强防毒安全教育,定期测定工作场地空气中有毒气体含量,使其不超过最大允许浓度。另外,保证技术设备的严密性,改进和加强通风设备,严格遵守安全技术操作规程。同时,加强个人防护。操作含铅油料的工作人员最好不吸烟,不喝酒,因为烟酒能刺激神经系统,增加铅在人体内的溶解,并不易排铅。要定期检查身体及时治疗铅中毒。

2. 防火防爆

防火防爆首先要做的就是消除火源。必须严格执行防火禁区的规定,同时防止金属撞击发生火星。禁区内电器设备应使用防爆型设备。还应做好防雷电的工作。

3. 防静电防雷

静电着火的条件是静电的产生、积聚、放电和存在爆炸性混合气体。因为防静电着火事故的措施,应从消除上述几个条件之一着手。例如消除静电的产生可以采用控制油料流速,控制加油方式,防止喷溅装油,防止不同油品相混或油品含水和空气等措施。而防止静电或减少静电的积累可以采用接地和跨接,添加抗静电剂,设置静电消除器等措施。消除火花放电和防止存在混合气体也可以按照油库安全管理方法来实施。

防雷的主要措施就是要合理运用好各种避雷消雷装置,做好接地等措施,并根据油罐的种类和油库的特点周全考虑确保防雷工作万无一失。

四、结语

场站工程 第9篇

关键词：冬季道路养护,除冰雪,场站规划,运筹学

Chemicalmethod isoneofwinterroad maintenancetechniquestocleararoadwayofsnow andassumesamajorroleforwinterroadmaintenancebecause oftheireffectiveperformanceandrelativelylowcostin comparisontoalternatives.AshighlightedbyPerrieret al., inrecentyearsnewtechnologieshavebeenimplementedinmanyagenciestohelpcontrolthetotalcosts associated with spreading materials, while enhancing theireffectiveness.However, theprogressofoptimizationmodelsofdepotlocationcannotonlyincreasethe efficiencyoreffectiveness, butalsoresultinsignificant savings, improvedmobility, andreducedenvironmental andsocietalimpacts.Itsapitythatmostagenciesin Chinastillrelyinlargepartondecisionrulesdictated byfieldexperienceswhenmakingdepotlocationdecisions[1].

Perrieretal.sortedthedecision-makingproblems relatedtothematerialsspreadingintostrategic, tactical, operational, andreal-timelevels.Figure 1isabouttheplanningstructureofwinterroadmaintenance.The depotlocationproblemsisoftensolvedbychoosinga presetnumberofdepotstoopenfrom asetofcandidate sitesbasedonsomepredefinedstrategicandoperationalobjective[2].A numberofdifferentdepotlocation modelsareproposedinrecentyears.Thesemodelstend totakeintoaccountalargervarietyofcharacteristicsof theproblemsarisinginreal-worldapplications[3].

Thevehicleroutingproblem requiresthatasetof routesisdeterminedtooptimizesomeperformancecriteria, suchthatallrequiredroadsegmentsareserviced andallthe operationalconstraintsare satisfied.The proposedmodelsforspreaderroutinggenerallyassume apredetermineddepotlocationandcorrespondingsector[4,5].Webbfirstpointedoutthatitsextremelyundesirabletoignoretheroutingproblem inthequestion ofdepotlocation[6].Somecombinedmodelsforwinter road maintenance are proposed[7].However, there arentenoughresearchworksthatsolvethecombined problemsofdepotlocationandvehicleroutinginefficientmanner.Mostoftheexistingresearch on combinedlocationroutingproblemsassumesthatthenumberofroutesisequivalenttothenumberofvehicles.

Thecomplexitiesinvolvedineachoftheproblems ofdepotlocationandvehicleroutingneedcarefulanalysistodeterminethesignificantaspectsofeachproblem inordertounifythem inanintegratedapproach.In spiteofthedifficultyoftheproblem, recentdevelopmentsoflocation-routingproblems (LRP) inmodeling andalgorithmic, andtheincreasedperformanceofcomputers, allmotivatetheoptimizationmodels.Asaresult, LRPbasedapproachtotheintegratedproblemsof depotlocationandvehicleroutingwiththepurposeaidingwinterroadmaintenanceplannersistaken.

1 MathematicalFormulation

TheLocation-RoutingProblem isproposedtooptimizethelocationandquantityofdepots, andsolvethe VRPatthesametime.Theproblem ofLRP forsalt spreadingoperationsisdefinedonaconnectedgraph G= (V, A) .Beforegivingthemathematicalformulation, wedefinesomeothernotations.

A:Thearcset{ (vi, vj) :vi, vj∈Vandi≠j},

Vt:Thesetofcandidatedepots{v1, , vk},

ki:Thecapacityofthedepot,

gi:Thefixedinvestmentofestablishingadepot,

dij:Thedemandofarc (vi, vj) ,

C:Theexpenseofunitdemand,

R:Thesetallrouteswhichsatisfythedemandof thearc,

Qc:Themaximum capacityoftheservice vehicles,

m:Thenumberofservicevehicles,

Hi:Thesetofvehiclescheduling

{Si1, Si2, , Sih}

yijs:1Onlyifarc (vi, vj) isassignedtoS

0Otherwise

xijr:1Onlyiftherouterfrom thevitovj

0Otherwise

uri:1Onlyifviistheendpointtherouter

0Otherwise

oj:1Onlyifviisthedepotlocation

0Otherwise

Theformulationisthenasfollows:Minimize

xijr∈{0, 1}, (i=0, , n+k;j=0, , n+k;r∈R)

Theobjectivefunction (1) minimizesthe totalcostofthe vehicle routing and depotlocation.Constraints (2) require thatthe capacityofalldepots meets the materials requirementofallroads.Constraints (3) statethatatmostPmaterialsdepotsareto belocated.Constraints (4) requirethateveryarc (vi, vj) isassignedtoHi.Constraints (5) statethatthedemandofeveryrouteislessthanthecapacityofthevehicle.Constraints (6) arethebranch-eliminateconstraint.Constraints (7) requirethateverydepothas servicevehicles.Constraints (8) ～ (12) requirethat thevariablesareinteger.

2 HeuristicSolution

BecauseofthecomplexityoftheLRP, theproblem isusuallyNP-hard.Thetwo-stageTABU searchalgorithm isapplied.Figure 2describestheTABU-based algorithm.

(1) First, weestablishtheinitialsolutionofthe depotlocationisestablished.A depotisselectedrandomlywhosestateis“open”.

(2) Twotypesof“move”areappliedtoconstruct theneighborhoodofthecurrentsolution.Oneis“ex-change”move, andtheotheris“increase”move.The“exchange”moveistoopenadepotandcloseadepot atthesametime.The“increase”moveistoincrease thenumberofthedepots.

(3) Aftertheeverymoveatthestageofdepotlocation, itisthetimetomodifyandsearchtheoptimal route.

3 CaseStudy

A casestudyisprovidedtoillustratethemodels proposedintheprevioussections.ThetesttrafficnetworkisthecentralpartoftheChangchuncitywhich hasbeenillustratedinFigure 3.Table 1givestheparametersofthecase.

Thealgorithmsprogram arecompiledbytheDelphilanguage.Thevalueoftheparametersisasfollows:α=1, β=1, δ=0.5, η=1 000.

Theresultisshownintable 2.Wecanseethatit isbetterthanthemodelsthatonlyconsidertherouting problem.

4 Conclusion

Theobjectiveofthisresearch wastodevelop a systematicoptimizationapproachtointegratethewinter roadmaintenanceplanningdecisionsfordepotlocation andvehicleroutedesign.Thesolutionmethodologyachievestheobjectiveofamoreintegratedandlesssequentialapproachtotheproblemsconsidered.Although thereismuchopportunityforfurtherintegratingthedecisionsstudiedinthisresearch, theproposedmethodologyshowsprogressfrom thetraditionalsequentialapproachtowinterroadmaintenanceplanningproblems towardstheeventualgoalofafullyintegratedapproach.Sincethesolutionmethodologyproposedinthisresearch isheuristicsolutionbasedthereisnoguaranteethatanoptimalornearoptimalsolutionwillbeachieved.

参考文献

[1] Perrier N, Langevin A, Campbell J F.A survey of models and algo-rithms for winter road maintenance Part III:vehicle routing and depotlocation for spreading.Computers&Operations Research, 2007; (34) :211—257

[2] Perrier N, Langevin A, Campbell J F.A survey of models and algo-rithms for winter road maintenance Part I:system design for spreadingand plowing.Computers&Operations Research, 2006; (33) :209—238

[3] Muyldermans L, Cattrysse D, Van Oudheusden D.Districting for saltspreading operations.European Journal of Operational Research, 2002; (139) :521—532

[4] Haghani A, Qiao H.Snow emergency vehicle routing with route conti-nuity constraints.Transportation Research Record, 2002;1783:119—124

[5] Waddell B.Snow and ice control excellence with routing software.Public Works, 1994; (125) :72—74

[6] Webb MHT.Cost functions in the location of depots for multiple de-livery journeys.Operational Research Quarterly, 1968; (19) :311—328

石油天然气场站安全管理探析 第10篇

关键词：石油天然气,场站,安全管理

1 石油天然气场站安全管理存在的问题

石油天然气生产属于高危险性行业, 各企业单位近年来逐步意识到做好石油天然气场站安全管理的重要性, 然而, 再实践工作中仍旧存在较多问题。首要问题是欠缺有关安全培训。事实上, 安全培训为生产管理实践的一项重要环节, 是全面提升劳动人员安全素质水平的重要保障。生产石油天然气整体流程中要注重的内容较多, 因而做好安全培训必不可少。唯有经受专业系统培训的员工方能在现实操作过程中真正遵守安全生产规则, 降低事故发生机率。针对有关管理岗位人员来说, 他们的思想认识、工作观念也唯有透过持续的创新与学习方能真正有所转变。为此, 积极进行石油天然气场站安全管理, 最为重要的是应创建好工作体系, 使员工获取具体的能力, 而该能力的提升并非一朝一夕之事, 唯有在持续的学习与培训中方能真正夯实与提升。

当前, 我国较多生产单位石油天然气场站均制定了相应的安全管理体制, 对于不遵守规定的人员也能够按照处罚标准执行, 然而基于处罚环节并不严谨且惩处力度相对有限, 使得引发安全事故的机率仍旧较高。石油天然气场站安全影响到内部人员的生命财产安全, 因而作为生产单位员工, 首要责任在于提升整体素质, 形成更高的安全意识, 进而保证安全生产, 维护群众生命安危。另外, 管理员工对于不严格依照操作标准作业导致危险甚至发生事故的人员应给予严肃处理。倘若导致的后果较为严重, 则应作出开除处理的决定。石油天然气场站每位员工均应具备高度责任心, 形成较强的使命感, 针对素质水平有限的员工应开展专项教育。

安全规划, 即对生产环节各个时期安全经营生产目标、具体对策以及任务进行要求并提出规定。其主体目标是在考量科技创新、社会经济建设、基础建设的基础上提升并优化员工整体素质, 确保安全生产建设。对石油天然气场站来讲, 安全规划应同企业战略目标等同对待。石油天然气场站为利润水平较高的单位, 且风险系数较其他行业高出许多, 一旦引发事故问题, 造成的损失同收益根本无法成正比。为此, 安全管理成为重中之重。尤其在实践生产环节会发生一些无法预料的问题, 倘若不制定对策做好管控, 则会造成无法估量的损失。而当前, 始终存在一些石油天然气场站员工没能清醒的认识到安全工作重要性, 更不能制定严谨的规划, 无法使安全工作渗透至各个生产环节, 这样使得安全管理水平的提升面临一定困难。

2 石油天然气场站安全管理对策

2.1 有效创建HSE管理体系

近年来, 石油天然气行业创建了通用的HSE体系, 该体系集成了各个国家通用的经验, 突出特征在于全员参与, 同时进行领导承诺, 将预防管控作为主体, 凸显了当前石油天然气单位在市场经济环境下的规范运作。该类体系可称之为一项有效的工作模式, 因此, 实践工作中我们应牢牢抓住优势, 将环境、安全、有序、健康看做是有机整体, 契合我国社会主义社会建设根本需求, 同时针对石油天然气单位内部状况将HSE管理体系做进一步完善与优化。同时我们应积极创新、努力学习, 将契合时代潮流的工作模式科学的应用到场站工作之中, 进而确保石油天然气场站日常经营管理真正全面的同国际接轨, 为提升综合实力作出贡献。

2.2 做好设备与人员安全管理

安全生产管理实践中, 除了工作模式较为重要外, 设备安全也尤为重要。一旦设备引发故障, 出现天然气以及原油泄漏问题, 那么就不单纯的是浪费资源了。倘若导致爆炸或引发火灾, 后果更是不堪设想。为此, 在生产阶段中, 应保证各项设备系统的正常良好运行, 及时定期做好管理与维护。可制定日常检验管理制度, 编订安全工作档案, 信息具体来源应涵盖设备系统的正确管控与操作应用, 内容则应涵盖各项安全系统设施适合应用范畴、各类详尽资料、维护检验与设施应用状况记录等。人员安全管理则首先应清晰具体职责, 做到责任落实到位。尤其是在一线从事生产建设的责任人, 应树立更高的安全意识, 进而确保实践生产的顺畅开展。安全生产责任制应成为石油天然气场站安全管理的重要构成, 依照实践工作经验不难看出, 倘若没能真正的落实执行安全生产责任制, 则安全状况会越来越差, 相反则会有所改善, 渐渐变好。因此, 日常工作中应积极开展员工培训活动, 通过请进来、走出去, 安全技能定向比赛, 使内部员工真正清晰每一项安全责任条例, 并做到层级落实, 以达到事半功倍的工作效果。

3 结语

总之, 石油天然气场站经营建设进程中安全管理为核心保障, 我们只有针对实践工作中存在的问题制定科学有效的应对策略, 方能真正提升安全管理水平, 扭转不良局面, 避免重大损失, 预防安全事故的大范围发生, 创建安全可靠的石油天然气场站工作环境, 实现可持续的全面发展。

参考文献

[1]叶建国, 赵建波.天然气站场危险性评价及安全保障体系的建立[J].煤气与热力, 2007, (11) .

场站工程 第11篇

近年来国际贸易的快速发展，世界各大集装箱运输海运公司的纷纷结盟，促使国际集装箱运输向着进一步缩短运输周期、降低运输成本、提高服务质量的趋势发展，因此对集裝箱运输信息系统提出了智能化、自动化和协同化的发展要求。

关键字：内部控制；集装箱场站；信息系统；优化作业；

中图分类号：TP315 文章编号：1674-3520（2014）-09-00-01

引言：随着行业内管理水平的不断提高，集装箱船公司对与其有合作关系的集装箱场站的服务提出了更高的标准。集装箱场站为了空箱箱源，按照集装箱船公司的要求，不断改进自身的作业流程和作业管理信息系统。在此过程中，为了尽快适应船公司的发展，场站往往会出现由于系统不稳定带来的内部控制失控问题，而这一问题又反作用于信息系统。也就是说，内部控制的及时、有效嵌入对完善该类公司信息系统的建立健全具有积极作用。

一、角色定义模块规范操作员权限

集装箱场站信息系统运用计算机网络系统，通过人机互动，将生产业务流程在信息网络中重述，并利用信息网络的优势，提高工作效率和管理效率，进而规范人员的操作，做到定岗定责，避免授权管理不当以及信息泄露或损毁。

角色定义模块的开发可以很好的满足以上要求。这一模块通过命令集合的方式，将业务流程中各人机互动节点的操作指令进行组合，满足节点中某类人员的特定操作，用这种方式按照作业段进行专业化分工，从而做到不越权，不专权，各负其责。

二、审批审核模块规范流程安全

按照内部控制的要求，在作业流程的特定节点上，例如空箱进场、货物装箱、装车装船、完船处理、业务检算、计费处理、结费开票等，都需要进行正向及反向处理的审批与反审批，这就需要信息系统包含审批审核模块。通过该模块，在将上游工作进行审核确认，或者将下游工作逐步进行反向修正，都能够确保数据的连续性，最终将业务信息准确的反应到财务核算中。

三、信息可追溯设计让流程更具自律性

计算机网络信息系统的一大优势，就是能够将系统中的所有操作都进行记录，优化了内部结构，减少了不必要的环节，提高整体性能和反应速度，并能提供全面的增值服务，还能形成日志文件，从而大大提高了工作效率。

在集装箱场站为了提高监控力度，日志文件起到了重要作用。

（一）在信息系统设计过程中，日志文件要包含操作员等必要的信息，从而做到监控有效；

（二）要在明细查询中，能够显示流程中各个作业段的操作人及审批（核）人信息，让下游用户能够清楚上游信息的来源点，从而对上游进行监督。

四、外部系统对接让信息系统数据更加高效准确

在集装箱场站的日常作业中，与船公司、码头公司、代理公司、货主等的信息沟通是不断发生的。大部分场站的做法是将从以上公司取得的信息，如下货纸、设备交接单等，手工录入本公司生产信息系统，进而开展后续的操作，这在早期的场站中是普遍使用的处理方式。这种方式的缺点一是容易出错，进而导致后续的一系列错误；二是工作量增加，工作效率低下；三是对录入人员的职业道德要求较高。

但是，如果能够将外部信息与内部的信息系统进行无缝对接，就能够较好的解决以上问题，在这里就体现出了计算机网络信息系统的重要性。与外部公司通过计算机报文传递信息，与其进行信息交换，即能够合理配置资源，节省信息维护成本，又能够提高信息沟通效率，提升场站管理水平，特别是能够大大降低录入人员舞弊的可能性，实现内部控制外部化。

五、自检纠错功能的设计开发优化了人机界面

在场站信息系统中，自检预警和自检纠错功能是满足内部控制要求的最直接体现。作为公共场站，因为箱属公司较多，每周的航次也会很多，操作人员在维护业务信息时很容易在件重尺、提单号、船名航次、中转港、箱型箱量等方面出现错误或遗漏。这就要求集装箱场站一方面在操作流程上设置必要的复核，另一方面要按照使用习惯在信息系统中加入必要的停止或警告触发设置。

六、内部控制管理要求加强车载系统的应用

无论是为了加强管控，提高生产效率，还是为了降低运行成本，集装箱场站作业现场装卸机械的管理都为信息系统的改进提出了新的要求。当前无线网络技术的发展成熟，使得车载系统的开发应用成为了可能。车载系统模块的开发为全流程信息化的实现提供了途径和工具。通过这一系统，可以有效的将箱管、出口操作员、作业司机、箱边理货员等岗位作业信息进行即时的沟通，在加强内部控制的同时，提高调度效率，降低机械运行成本。

总之，内部控制在确保集装箱场站合法经营、提高资产安全的同时，对从事该类业务的企业在生产管理信息化建设方面，在提高经营绩效、优化业务流程方面也发挥了不可或缺的作用。

参考文献：

[1]王琳.集装箱信息跟踪系统[J].交通运输工程学报，2004（03）：76-79

深圳市北站公交场站运营服务评估 第12篇

深圳市北站公交场站共3层。其中3层和2层共同构成一个公交场站,两层间通过匝道相连。3层为公交车进站场站,车辆由专用匝道进入,设下客位9 个。二层为公交车出站场站,车辆由专用匝道驶出,设上客位12 个,蓄车位22个。一层平台为独立公交场站,设上下客位10 个,蓄车位21个(见图1、图2)。

2公交场站运营评估

2.1评估总体思路

根据评估思路,主要从公交场站交通设施及交通运行两方面对其进行评估。交通运行评估主要包括对公交乘客和车辆内部交通组织的评估;交通设施评估主要包括对场站规模容量的评估、场站相关设施技术指标的评估、瓶颈节点通行能力的评估、各类导引标志设置情况的评估以及人性化设计方面的评估。

按上述评估思路,公交场站运营的具体评估内容如下:

1)交通组织评估:重点评估车流及人流交通组织是否顺畅、人车交通组织是否冲突、发车位及蓄车位使用是否存在问题。

2)规模容量评估:重点评估发车位、蓄车位及场站面积、管理及调度用房等是否满足实际需求。

3)技术指标评估:参照国家及省市相关标准,重点评估进出匝道及上下层转换匝道坡度和宽度、场站内各处转弯半径、净高等指标能否满足规范要求。

4)瓶颈节点评估:重点评估运营初期各出入口、进出匝道、上下层转换匝道、内部转弯处等瓶颈节点的交通流量及饱和度情况。

5)标志设置评估:重点评估运营初期枢纽内部交通标志设置的位置、数量、内容是否满足实际需要。

6)人性化设计评估:主要从公交场站的空间结构、布局形式、人性化配套设施等方面对其人性化设计进行评估。

2.2交通设施及运行评估

2.2.1 交通组织评估

根据公交场站内部交通组织设计方案,公交车流组织:三层通过匝道由留仙大道驶入,二层通过匝道驶出留仙大道,一层分别从新区大道辅道和民塘路进出,枢纽内部单向行驶。客流:各层客流从上下客站点均可直接进出综合换乘厅(见图3)。

根据上述方案,公交场站内部公交车辆及客流交通组织合理,车流和客流基本实现分离,不存在冲突。但仍存在安全隐患,主要表现在以下方面:

1)个别发车位使用时,交通组织存在一定安全隐患。公交场站二层的个别发车位(见图4编号1处)发车受转弯半径影响,与后续车辆交通组织有交织,存在安全隐患;末端发车位(见图4编号2处)发车受转弯半径(不足10 m)影响,交通组织也存在困难。

2)候车区候车面积过小,客流较大时存在安全隐患。公交场站一层和二层的候车区呈“锯齿形”,最窄处宽度仅1 m,若乘客数量较大或行李较多时,存在安全隐患。特别是一层,上下客空间尚未分离,安全风险大(见图5)。

2.2.2 规模容量评估

根据深圳市北站相关研究预测结果:高峰小时公交需求为4 140人次/h,经测算,需场站10 160 m2,其中发车位18个,发车区面积2 040 m2,蓄车位116个,蓄车区面积8 120 m2。规划设计场站的发车及蓄车规模如表1所示。

根据上述评估,公交场站的发车位数量及场站面积能满足要求,但蓄车位个数及场站面积尚不能满足需求。公交站务用房也不能满足实际需要。

2.2.3 技术指标评估

技术指标评估主要根据国家及深圳市关于公交场站规划建设的相关规范、标准,针对公交场站内部公交车专用匝道宽度和坡度、公交车道的转弯半径及净高等指标进行评估。

从国家标准来看,根据《汽车库建筑设计规范》(JGJ100-98),服务不同车型的坡道坡度和宽度、转弯半径及净高要求如表2所示。

从深圳市标准来看,根据《深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引(试行)》,对坡道要求曲线坡道坡度不大于6%,公交车道转弯半径要求不小于12 m。对大型客车通道的净高要求4 m,双层巴士通道净高要求4.2 m。

坡道坡度及宽度:入驻北站的公交车型均为大型客车和中巴,公交匝道均为专用单行匝道,因此,匝道坡度最大不高于8%,坡道宽度不小于5 m。根据公交场站的规划设计情况,三层进口匝道坡度0.742%～2%,坡道宽度7.5 m,设单车道和紧急停车带,满足规范;二、三层连接匝道坡度5.95%,坡道宽度最窄处5 m,宽度虽满足规范,但存在一定安全隐患,如车辆突发故障无应急通道;二层出口匝道坡度5.3%～1.18%,坡道宽度7.5 m,设单车道和紧急停车带,满足规范。

转弯半径:深圳市北站进驻的公交车长约为11 m的车型,根据国家及深圳市的相关规范,公交车道转弯半径最小应不小于10.5～12.0 m。通过实地调研和校核施工图,深圳市北站公交场站各层各转弯处内侧车道转弯半径最小为11.25 m,最大为17.75 m,均满足要求。

净高:深圳市北站进驻的公交车辆主要为单层巴士,深圳市北站公交场站出入口及内部最小净高应不小于3.4 m。通过实地调研和校核施工图,各层公交场站净高近4 m,满足规范对单层大型客车通道的净高要求。

2.2.4 瓶颈节点评估

瓶颈节点评估主要根据枢纽规划设计各车道通行能力及开通初期需求情况,采用公交车道饱和度指标对各层瓶颈节点进行评估。

通过客流预测结果,枢纽开通初期交通流量相对较小,公交场站内部公交车道及出入口处饱和度较低,均约20%,各层公交场站瓶颈节点通行能力可以满足开通要求,但需对车辆故障等引发的拥堵情况提前做好应急处置措施。同时民塘路进出一层公交场站连接道路仅双向两车道,既为公交车辆进出专用通道,又承担消防通道的功能,若出现紧急情况,恐难以满足需求,也需做好应急处置措施。

2.2.5 标识设置评估

标志设置评估主要从正确引导乘客或车辆到达目的地的层面进行评估,重点针对标识是否缺失、内容是否正确两个方面展开。公交场站及相关区域交通标志系统综合考虑内外交通环境,以枢纽功能布局为基础、旅客交通流线为依据,根据旅客信息需求,合理设置导向标志,标志信息相对完整、设置位置基本合理,基本能够满足开通初期旅客使用需求,但仍存在问题。

2.2.6 行人交通人性化设计评估

在“以人为本”的交通理念日渐提倡的背景下,公交场站的人性化设计也应作为运营评估的一项重要内容。

从公交场站的空间结构来看,深圳市北站枢纽由两个公交场站构成,并垂直分布为三层(见图6)。其中一层为独立公交场站,二层和三层为一个公交场站,并采取“到发分层”的设计,三层为下客场站,二层为上客场站。通过电梯连接场站的垂直分布大大减少了乘客的换乘距离,减轻了乘客的换乘负荷。避免大流量旅客换乘拥挤,大大提高了换乘的舒适度。

从公交场站的布局形式来看,其采用岛式布局,岛式布局的特点是:占地大,车辆绕行距离较长,但对于乘客来说,可以大大节省体力。为了做到合理的换乘距离,在布局岛式站台时,紧紧围绕换乘客源最多的换乘大厅,分别在各层场站形成从主厅伸出的换乘岛。公交车组织随着行人的岛边缘设置到发站台,由此实现车跟人走,以人为先,人车分流的目标。

从人性化配套设施来看,座椅和盲道,换乘厅及站台采取通透布局,使乘客在站厅内的方向感明确。简洁明确的空间组织可以做到让乘客快速识别环境,从而提高换乘效率。

3改善建议及措施

深圳市北站公交场站总体上能满足开通时的公交线路及客流需求,但公交蓄车泊位不足,且部分设施及交通流线存在一定安全隐患。主要改善建议如下:

1)场站面积、发车泊位数和发车面积可以满足开通需求,但现设置蓄车泊位数及蓄车面积不能满足需求。建议统筹考虑发车和蓄车的关系,合理分配蓄车位使用,协调设计单位优化蓄车泊位设置,提高场地利用效率。同时可考虑在枢纽外围附近空地开辟蓄车场地,以满足蓄车场地目前存在的较大缺口,而场站内的蓄车场地则主要用于发车功能。

2)公交站房面积偏小,恐难以满足实际需要,建议协调建设单位和设计单位,适当增加公交站房面积,满足公交管理、调度及司乘人员休息、餐饮用房需要,同时进一步完善公交调度用房设施设置,满足调度要求。

3)公交场站内部客流、车流交通组织顺畅且基本实现分离,但仍存在一些安全隐患,如一层上下客空间尚未分离,候车面积不足容易引发安全隐患等,建议加强管理,通过合理调度,实现一层上下客时间上的有效分离。

4)场站内部各匝道、坡道的坡度、宽度,转弯处转弯半径、净高等指标均满足相关规范最低要求,但仍需对运营过程中可能出现车辆故障等应急情况早做准备,建议枢纽内部适当配置应急故障处理设施,满足应急需求。

5)场站内部未统筹设置公交车辆清洗、检修、维修场地,建议协调建设单位和设计单位,适当增加洗车区和维修区,满足实际需要。

4结束语

通过对深圳市北站公交场站交通设施及运行情况的评估,掌握场站在规划设计上的不足及运行过程中可能存的安全隐患,针对其不足和隐患提出改善措施,最大程度保证场站的安全顺畅运行。但评估指标的选取及评估过程的设计均缺乏权威性的体系支撑,受主观因素影响较大,使研究过程及结论的科学性、严谨性不够充分;同时在如何结合交通枢纽综合评价方法的运用上仍有待进一步研究。

摘要：为保障深圳市北站公交场站安全运营,在全面掌握深圳市北站公交场站及配套工程规划建设的基础上,从公交场站静态设施、动态运行两个层面开展运营服务评估工作,并提出对公交场站的改善建议和措施,最大程度保证枢纽开通后能够提供安全的公交运营服务。

关键词：深圳市北站,公交场站,运营服务,评估

参考文献

[1]师桂兰.城市客运枢纽综合评价方法研究[D].南京:东南大学,2005.

[2]宋敏华,宗传苓,司马晓,等.深圳北站综合交通枢纽配套工程可行性研究报告[R].北京:北京城建设计研究总院有限责任公司,2009.

[3]王有为.城市公共交通枢纽规划研究[D].西安:西安建筑科技大学,2001.

[4]段智.城市客运综合交通枢纽交通功能评价和方法研究[D].北京:北京交通大学,2007.