板梁结构范文

板梁结构范文（精选10篇）

板梁结构 第1篇

石化区进场桥位于惠州市大亚湾经济开发区石化大道, 西岸与滨海四路相连, 跨越排洪渠, 是一座三跨现浇连续板梁桥。桥梁横向由4块板梁通过后浇段连接, 单块板梁宽7.5m, 该桥全长42.0m, 桥面总宽30.0m, 横向布置形式为:0.2m (栏杆) +1.8m (人行道) +26.08m (机动车道) +1.8m (人行道) +0.2m (栏杆) 。桥面采用混凝土铺装, 两侧栏杆为钢管护栏。上部结构为钢筋混凝土实心板梁, 梁高70cm。下部结构:桥墩采用莲花形实体板墩, 桥台采用桩柱式轻型桥台。设计荷载等级汽-超20, 挂-120, 。主桥的总体布置图如图1所示:

该桥建成于2005年, 是惠州大亚湾石化冶炼区的主干线, 建成后过桥重车频繁, 并时有超重车辆经过。检测中心于2010年1月对该桥梁进行了详尽的外观检测、无损检测与动载试验。检查结果表明, 该桥2#墩~3#台主梁出现较多超限的结构裂缝 (海水环境允许裂缝最大宽度为0.15mm) , 按照《城市桥梁养护技术规范》 (CJJ99-2003) 评定方法, 依据规范附表D-2中对损坏类型中的结构裂缝损坏程度评价为严重, 直接将该桥评定为D级 (不合格) 。为了延长桥梁的使用寿命, 消除安全隐患, 惠州市政单位决定对进场桥进行加固, 以提高其使用性能。

2 加固方法简述

根据检测报告中所发现的病害内容以及设计人员现场踏勘, 并结合预算的经济性合理分析, 对进场桥采用如下方法进行加固设计:

⑴通过病害处理和粘贴钢板 (80mm厚) 加固, 消除典型病害对桥梁使用功能的损害, 改善桥梁的受力性能, 延长桥梁的使用寿命;

⑵凿除旧有桥面铺装, 重做桥面铺装, 并在墩顶负弯矩区加筋以及调整两侧引道纵坡, 消除桥头跳车, 改善行车状况和桥梁受力状况;

⑶重新安装桥面伸缩缝及扩宽缝宽, 改善桥梁伸缩变形性能;

⑷修复浆砌片石护坡, 改善桥台填土的稳定性。

本论文主要针对主梁加固前后使用性能上的对比分析, 以便从数量上说明粘贴钢板加固效果。钢板布置如图2所示:

3 主梁加固计算分析

3.1 模型简介

结构静力分析采用桥梁有限元软件MIDAS/CIVIL2006进行。石化区进场桥结构分析模型由4片主梁组成, 主梁间横向连接由虚拟横梁模拟;全桥共划分426个单元, 301个节点, 边界条件数16个。有限元分析模型如图3所示。

3.2 计算假定

⑴根据坪山河桥检测报告超声回弹综合法测得主梁混凝土强度平均推定值为38.5MPa, 计算时考虑一定折减, 假定主梁混凝土强度等级为C35。

⑵根据设计人员现场踏勘, 并对过桥重车、超重车频繁程度进行估算后考虑, 按双向七车道, 设计车道荷载:按城-A级进行验算 (原桥图纸设计荷载为期:汽-超20, 验算荷载:挂车-120) 。

3.3 对比分析

由于主梁数据众多, 仅显示受力最大的边梁受力状况。最不利承载能力极限状态验算组合 (1.2倍恒载+1.4倍车道荷载+1.12倍人行荷载) 下弯矩图如图4所示:

最不利承载能力极限状态验算组合 (1.2倍恒载+1.4倍车道荷载+1.12倍人行荷载) 下剪力图如图5所示:

在持久状况正常使用极限状态最不利荷载组合 (1.0倍恒载+0.7倍车道荷载+1.0倍人行荷载) 下进行验算发现, 三跨连续板梁边跨跨中附近板底裂缝宽度计算值达到0.1588mm, 超过了III类和IV类环境的0.15mm的钢筋混凝土构件的限值要求 (进场桥所处场地为临近海洋的滨海环境, 属于III类环境) 。这与检测报告中对四片板梁边跨跨中多处出现超限裂缝的的描述是相一致的。

为清晰有效的论述加固效果, 选择特殊截面用作对比, 具体截面位置及计算数值见表1。

加固前进场桥板梁抗弯、抗剪承载能力均大于最不利承载力极限状况荷载组合下的弯矩、剪力值, 但是在持久状况正常使用极限状态下裂缝宽度超过限值;加固后关键截面的抗力有不同程度的增加, 其中抗剪能力增幅达15%, 抗弯最高达23%。并经多项验算得出, 进场桥各板梁经加固后, 主梁应力验算、裂缝宽度验算、正截面抗弯验算、斜截面抗剪验算等均符合规范要求。

4 加固设计评定及建议

通过一系列计算分析可知, 此加固设计能够满足石化区进场桥今后的使用状况, 并且承载能力有一定富余。同时, 本论文对钢筋混凝土板梁加固提出几点建议如下:

⑴受桥下排洪高度要求及桥面高程限制, 板梁高度一般较同等跨径的空心板梁还要矮, 导致抗弯惯性矩较小, 容易出现受弯裂缝, 加固时可考虑主梁底粘贴钢板并结合通过加厚桥面铺装的方法加高板厚, 这样可充分利用新增材料达到加固效果;

⑵在进行加固图纸设计时, 需要注意混凝土新旧结合面的处理, 例如重做桥面铺装, 可通过加密植筋以及对结合面进行适当凿毛来加强新旧砼截面的连接;

浅谈空心板梁预制施工技术 第2篇

关键词：空心板；预制；技术

中图分类号：U445.471 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）15-0152-02

在目前桥梁工程中预应力空心板梁以它结构性能好、适合集中预制、节约成本等有利因素而被广泛使用。一般同一项目空心板梁底板宽度设计一样，底模可以周转施工不同长度的梁板，工程成本减少，提高了经济效益。江苏省很多地方工程、高速公路项目中、小桥多数使用先张法预应力空心板梁。在施工质量检查时发现存在不少问题：模板漏浆、外观差、砼的强度不够、有裂缝等。本人经历过宁淮高速公路马武三标、高芜高速公路三标等项目的先张法空心板梁的预制工作，根据施工经验，现对板梁预制施工技术进行一些简要总结。

1 空心板预制施工技术

1.1 工艺流程

模板（含底模）清理、涂脱模剂—布钢绞线—张拉钢绞线—绑扎钢筋—安装侧、端模—浇筑底板砼—安装气囊内模—浇筑砼侧、顶部砼—养生—放张—移梁。

1.2 施工方法

1.2.1 模板清理、涂脱模剂

将模板清理打磨干净，试拼缝严密，然后均匀涂刷新机油或变压器油。

1.2.2 布钢绞线

①穿钢绞线前将涂脱模剂的台面进行覆盖或垫高处理，防止脱模剂污染钢绞线。

②根据张拉长度进行钢绞线下料，钢绞线切割采用砂轮锯，严禁采用电弧进行切割。

③钢绞线全部穿完后，用力将钢绞线拉顺直，并用夹具将其固定。

④固定钢绞线时，使夹片受力均匀，避免张拉时夹伤钢绞线。

1.2.3 张拉钢绞线

①张拉程序。按规范先张法预应力筋的张拉程序如下（夹片式等具有自锚性能的锚具，低松弛预应力筋）：0—初应力（10%δcon）—20%δcon—δcon（持荷5 min锚固）。张拉采用应力值、伸长值和回缩量三控制。张拉力按标定曲线计算出的油压表读数控制，伸长值、回缩量实际量取。当实测伸长值与理论伸长值相差超过6%或回缩量超过6 mm时，查出原因，重新张拉。δcon为控制应力。

②伸长值的计算。根据规范和施工标准化技术指南相关要求，当预应力筋为低松弛钢绞线且采用夹片式等具有自锚性的锚具，设计未规定时，张拉程序为：0—初应力—2初应力—δcon（持荷5 min锚固）。采用钢板尺测量“初应力—2初应力”阶段的伸长值L1和“2初应力—δcon”阶段的伸长值L2，总伸长值=2×L1+L2，L理=PPL/APEP。

张拉后检查：张拉后检查断丝不超过1%，钢绞线位置偏差不超过5 mm，即可进行下道工序。

张拉注意事项：张拉前，对台座、横梁及各项张拉设备进行细致的检查（先张法台座应进行专门设计，要具有足够的强度、刚度和稳定性，其抗倾覆安全系数应不小于1.5，抗滑移系数应不小于1.3，锚固横梁受力后挠度应不大于2 mm）；张拉过程中做好张拉伸长值和油压表读数的记录；两个千斤顶张拉要同步，防止张拉横梁偏移；千斤顶的中心要和所有钢绞线的中心在同一平面内，使所有钢绞线受力均匀，以防止横梁上移，发生危险，或下沉增大摩擦阻力，使张拉力不准确；锚具内沉量不大于4 mm。

1.2.4 绑扎内模固定及侧、顶部钢筋

为保安全，张拉完8 h后再进行钢筋绑扎工作。把固定钢筋绑牢，再把顶部钢筋绑好。铰缝钢筋安装时确保其密贴模板，并有效固定，确保砼拆模后能够立即人工凿出。

1.2.5 安装侧、端模

①钢筋绑扎完成后，将脱模剂均匀地用毛刷涂到模板的面板上，侧面模板用龙门吊机协助起吊钢模，人工安装。模板用螺栓、螺母连接，模板接缝处垫海绵条或玻璃胶处理，确保不漏浆。

②侧模拼装就位后，下侧用木块支撑牢固，上面用拉杆将两侧模板拉紧加固，保证梁板宽度。

③端模板用卡扣与侧模连接。模板安装后用空压机吹净底模上杂物。

1.2.6 砼浇筑

①检查支座钢板、铰缝预埋筋、防撞护栏预埋筋及吊环等是否遗漏。砼浇筑期间，设专人检查模板、钢筋和预埋件稳固情况，当发现有松动、变形、移位时，应及时处理。

②砼浇筑。混凝土浇筑依次按底板、腹板、顶板顺序进行，先浇筑底板，混凝土面至芯模底，振捣密实后，穿放橡胶气囊芯模，用空压机充气至规定要求，用钢筋卡环将芯模固定在设计位置，再从一端开始第二次浇筑，浇筑从一端开始到另一端结束，保证在下层砼初凝前开始浇筑上层，避免产生冷缝现象，保证结构物整体强度质量。浇筑到顶面振捣密实后，选择合适时机进行抹平、拉毛处理。

在第二次浇筑混凝土的过程中，振捣棒从芯模两侧同时振捣，以防止充气芯模左右移动，避免振动棒端头接触芯模，出现穿孔漏气现象，且注意不得碰撞预应力钢筋，防止预应力钢筋受到损坏或断裂伤人。

砼的分层厚度按不大于30 cm控制，插入式振捣器宜快插慢拔，移动距离不超过作用半径的1.5倍，与侧模距离保持5～10 cm，插入下层砼的深度为5～10 cm，每点振动时间约为20～30 s，对前后两次砼交接处应加强振捣，防止形成明显接缝。

所用的芯模事先要检查充气胶囊是否漏气，检查合格后才可使用。

每次浇筑混凝土都要按规定制作试件，随砼浇筑进行分阶段制作，按抗压试件5组/槽，弹模试件2组/槽进行制作，浇筑每槽最后一片梁板时抗压和弹模试件分别制作一组进行随梁养护，以此检验板梁强度确定钢绞线放张时间。

每条生产线上的构件一次连续浇筑完成。

1.2.7 养生

浇筑完成后对顶板进行拉毛处理，待表面收浆后尽快覆盖土工布洒水保湿养生，梁板内箱蓄水养护，水深不小于5 cm。板梁砼养生时间不少于7 d。

1.2.8 拆除侧模、端模和芯模

①待混凝土强度达到规定强度时，依次拆除侧模、端模和芯模。

②先将侧模底部的木支撑去掉，然后将上端的对拉杆拆掉，最后将每块侧模间的连接螺丝解除，将侧模抬到空心板梁浇筑工作区以外，及时清理模板上的残余物，以便下次安装模板。

③侧模拆除时要小心，注意不要碰掉预制板的边角，拆掉模板后要及时凿出侧面的预埋钢筋，拆模注意动作动作要轻敲慢击，以减少对混凝土的损伤。

④侧模拆除工作完成后，继续进行覆盖养生。

1.2.9 放张

预应力钢绞线的放松，应对称、均匀、分次缓慢完成，不得骤然放松，不得一次将一根松完。放松时砼龄期要求不少于7 d，且砼实际强度及弹性模量不低于设计值的90%。放张采用千斤顶法，千斤顶放张时应先检查锚固板上各钢绞线是否已在原位锚固好，再上千斤顶打油，至张拉应力δcon，即可将锚固板松开，再慢慢回油，使千斤顶退回，放松分3次完成。

长线台座上预应力筋的切断顺序，应由放张端开始，依次向另一端切断。切齐后的钢绞线，用高强砂浆作防锈处理。

放张完成后，及时施工封头砼，封头一般采用C40砼。在梁板预制时在设计位置预留孔，内模用砼挡板，端部用钢模封住，从预留孔灌入砼，用振捣棒振捣密实。

1.2.10 板梁的出槽与存放

板梁放张经检查、记录上拱值和编号（根据施工标准化指南要求每孔分左右幅，从右向左依次编号）后，用龙门吊吊梁出槽，在已铺好枕梁的场地上存放，板间用枕木垫于支点，板底距地面20 cm以上，存放3层为限，存放期间经常观测起拱值，存放不超过60 d。

2 结 语

笔者对实际施工过程中存在的不足之处进行了总结形成以上施工方法，通过改进使梁板的内在质量和外观质量得到有效控制，达到比较好的效果。今后工作中还将继续总结提高。

参考文献：

板梁结构 第3篇

近年来我国的经济不断进步, 交通事业繁荣兴盛, 国家对基础设施的大力投资推动了公路建设行业的迅猛发展, 也对我国公路工程建设提出了越来越高的要求。而我国较早建设的高速公路, 如沈大、广佛、沪宁、京津塘、京珠、京沪等高速公路, 绝大部分为四车道, 随着交通量的不断增加, 出现了严重的交通拥堵现象, 影响了道路的通行能力与服务水平, 为此不得不考虑建设第二通道或者扩建以缓解日趋紧张的交通压力。

2 国内外研究现状

拼宽桥梁的关键是新、旧桥梁拓宽形式的选择, 目前我国公路桥梁拓宽基本采用3种方式:

(1) 新旧桥梁的上、下部结构均不连接。这种方式的优点是新桥与旧桥各自受力明确, 互不影响, 施工难度小;缺点是在上部活载反复作用下, 两桥主梁产生挠度不同, 新桥与旧桥之间的沉降差异, 可能会造成连接部位沥青铺装层破坏, 进而在连接部位形成顺桥向裂缝和横桥墩向错台。

(2) 新旧桥的上、下部结构均连接。这种方式的优点是新桥与原桥联成整体, 减小荷载作用下新老桥连接处产生过大的变形, 拼接后桥梁整体性较好;缺点是由于新、旧桥基础沉降的不一致, 导致桥梁附加内力增大, 使连接处产生裂缝。

(3) 新旧桥梁的上部结构连接, 下部结构分离。优点是由于下部分离、上部结构连接产生的内力对下步构造影响较小;缺点是新旧桥基础沉降的不一致会使上部结构产生较大的附加内力, 可以适当增大桩径、减小新旧桥基础沉降的不一致对桥梁上部结构内力的影响。

3 新桥截面形式的合理选取

3.1 普通空心板与宽幅空心板的选取

某空心板梁桥计算跨径16m, 旧桥由12块先张法部分预应力混凝土普通空心板组成, 板高0.8m, 各板间现浇铰缝形成整体。现拟对旧桥进行拓宽, 拓宽方案分为两种:

(1) 新桥采用0.8m高的普通空心板, 每块板宽1m;

(2) 新桥采用0.8m高的宽幅空心板, 每块板宽1.6m。

考虑到桥梁上部结构为装配式板, 故决定采用新旧桥梁的上部结构连接, 下部结构分离的拓宽方案, 旧桥与新桥之间采用铰接的连接方式, 拓宽设计上部结构横截面布置图如图1、图2所示。

运用梁格法建立空间有限元模型, 单板之间的铰接通过释放梁段约束实现, 活载采用汽-超20级荷载, 布置方式为靠近旧桥外侧边板偏载5车道, 如图3所示, 拓宽结构有限元模型见图4。

根据有限元模型计算的结果, 可以得到当新桥分别采用普通空心板和宽幅空心板时, 在图3所示的活载作用下, 旧桥1#～12#板的跨中最大弯矩值, 计算结果见表1。

根据计算, 单位宽度普通空心板的惯性矩I1=3.22×106cm4, 单位宽度宽幅空心板的惯性矩I2=3.25×106cm4, 两者相差0.8%, 在这种情况下, 新桥无论是采用普通空心板还是宽幅空心板, 两者对拓宽后旧桥的内力分布影响可以忽略 (参考表1的计算结果) 。

3.2 新桥截面高度的选取

为了分析新桥截面高度对拓宽结构内力的影响, 分别选取新桥高度为0.8m、0.9m、1m、1.1m、1.2m的拓宽结构进行分析, 如图5所示。

图6为随着新桥刚度变化旧桥各板的跨中最大弯矩值, 计算表明新桥单位宽度截面的刚度越大, 旧桥所承受的弯矩越小, 增大新桥的刚度能够明显地对旧桥起到卸载的作用, 这种效应对靠近拼接处的空心板更为明显。

图7为旧桥各板的减载率与新桥刚度的增加率的关系图, 旧桥减载率是相对于新桥高0.8m的拓宽结构而言, 各板所承受最大弯矩的变化率;同样新桥刚度的增加率也是相对于新桥高0.8m的拓宽结构而言, 新桥截面刚度的变化率。

由图7可见随着刚度的增大, 旧桥的减载率越大, 同时曲线的斜率也在减小, 这证明随着新桥刚度的增大, 旧桥减载的效果也逐渐趋于平稳。另外越靠近新桥的旧桥空心板减载率越大, 对于1#～4#板, 新桥刚度的增加几乎没有什么减载效果。

3.3 新桥截面选取与跨径的关系

之前的分析表明, 增加新桥的刚度对旧桥能够起到明显的卸载作用, 特别是靠近拼接一侧的旧桥空心板。图8为旧桥各板的减载率与桥梁跨径的关系图。

同样, 图8中的减载率是新桥高1m的拓宽结构中的旧桥弯矩, 相对于新桥高0.8m的拓宽结构的旧桥弯矩减少的百分率。由图8可见, 随着跨径的增加, 旧桥的减载率也随之增加, 同时靠近新桥一侧的旧桥空心板减载率较大, 但是曲线斜率在减小, 证明其减载的效应趋于平稳。远离新桥一侧旧桥空心板的减载率则小了很多, 但是其曲线斜率在不断增大, 证明其减载效应趋于增长。

4 结论

通过对不同工况下拓宽结构中旧桥空心板的受力分析, 可以得到如下结论:

(1) 新桥刚度是空心板梁桥拓宽结构旧桥受力的重要影响因素, 而新桥是采用普通空心板还是宽幅空心板则对其受力影响很小, 可以忽略。

(2) 增大新桥的刚度能够明显改善旧桥的受力状态, 起到很好的卸载作用, 且靠近新桥一侧的减载率明显增大。但是随着新桥刚度的增大, 减载的效应趋于平稳。

(3) 随着跨径的增加, 旧桥的减载率随之增加。但是远离新桥一侧的旧桥空心板的减载效应趋于增长, 而靠近新桥一侧的减载效应则趋于平稳。

摘要：应用梁格法建立空间有限元模型, 对比分析了当新桥采用普通空心板和宽幅空心板时, 旧桥的内力状态。并且分析了新桥截面的刚度以及跨径对旧桥减载效果的影响, 对空心板梁桥拓宽结构的设计有一定的参考价值。

关键词：空心板,梁格法,刚度,减载

参考文献

[1]廖朝华.高速公路改扩建工程关键技术研究[D].武汉:武汉理工大学博士学位论文, 2009.

[2]吴文清, 叶见曙, 鞠金荧, 华斌.高速公路扩建中桥梁拓宽现状与方案分析[J].中外公路, 2007 (12) :100-103.

板梁结构 第4篇

摘要：预制空心板梁施工作为桥梁工程施工的重要组成部分，为防止公路桥梁在通车运营过程中由于空心板梁的施工质量问题而出现早期破坏现象，只有参建各方在梁板预制过程中高度重视其质量控制的细节技术问题，确保预制质量满足图纸及规范的要求，只有这样才能确保桥梁工程的整体质量。鉴于此，本文对桥梁空心板梁施工应注意的技术问题进行了分析探讨。

关键词：桥梁空心板梁；预应力值；顶板厚度；钢筋保护层

一、施工准备工作

1、预制场地的布置与建设

预制场地的选址与布置要考虑交通运输、用电、面积等经过多方案比选确定。张拉台座的设计必须具有足够的强度和刚度，其抗倾覆安全系数不小于1.5，抗滑移系数不小于1.3；横梁必须有足够的刚度，受力后挠度不大于2mm。

2、原材料

各种原材料均应满足设计及有关试验检测规程的要求。为保证混凝土的质量，本项目要求C 25以上砼所用碎石在使用前必须用洗石机进行水洗，砂子在使用前必须经筛分机过筛，推广使用JM-PCA型砼超塑高效减水剂，能有效改善砼的性能。

3、施工机具

对于施工所用的张拉设备、锚具、夹具、连接器、运输吊装设备在使用之前均委托有资质的单位进行标定、检验，合格后方可使用。对模板安装设备、钢筋加工设备、振捣设备做详细检修，保证施工工期间运行良好。

4、技术准备

由项目部组织施工人员学习施工规范，熟悉施工图纸，掌握施工要求，确定施工方法及施工重点、难点。在开工之前组织工班長以上相关人员进行施工前的技术、质量及安全交底工作。

二、空心板梁预制

1、预制台座及制作底模板

板梁底座设计应考虑地基承载力及预应力施加后的压力重新分布情况。板梁底座采用水沉砂作垫层，20#素砼作基础，在两端2米范围内加设钢筋网，加强梁底两端的承载能力。梁底按设计要求设置抛线反拱，有效消除板梁在施加预应力后的上拱。底座表面采用水磨石磨光，保证梁底面光洁圆滑。板梁模板外模，采用5mm厚钢板在模板厂制作加工，确保模板质量，从而保证板梁外观，做到内实外光。芯模采用充气胶囊芯模。

2、板梁预制

2.1板梁底板、腹板钢筋加工绑扎及波纹管安装。

板梁钢筋下料，制作采用切断机，成型机，电焊机，卷扬机等机具按设计尺寸进行常规加工。板梁钢筋绑扎采用整体与现场绑扎相结合的方法施工。在事先浇注好的砼台座上，制作板梁钢筋绑扎底胎。在钢筋绑扎底胎侧面，划线定位，用以准确地标定板梁腹板主筋与箍筋的根数和间距。人工按设计要求在钢筋绑扎底胎上进行板梁腹板钢筋整体绑扎。为保证钢筋保护层厚度，用架立短筋进行钢筋骨架焊接加固后，再用砼垫块按设计要求的保护层呈梅花型绑扎交叉点上。绑扎焊接好的骨架，经质检人员检查合格后，将钢筋骨架移入模板内。用龙门吊吊入内模检查各部位无差错后，穿波纹管安装芯模，按设计要求现场绑扎腹板钢筋。板梁钢筋绑扎质量控制：为了确保板梁钢筋绑扎质量，施工中严格按设计要求及钢筋操作规程进行作业，并按下表允许误差范围对钢筋绑扎进行控制。

2.2板梁顶板钢筋加工、绑扎安装

2.2.1 钢筋在加工棚中集中制作，严格按照图纸及设计规范下料，钢筋连接采用双面焊，其接头的位置应设置在内力较小处，并错开布置。

2.2.2 钢筋绑扎前先在台面上划线，确保数量正确，间距标准。在现场绑扎钢筋时尽量不要与钢铰线接触。钢筋的交叉点用铁丝绑扎结实，为保证梁板的钢筋保护层厚度，在钢筋与台面之间、钢筋和侧模板之间设置砼垫块，垫块与钢筋绑扎结实且相互错开。非焊接钢筋骨架用短钢筋支垫准确，尤其注意梁板两端头的底板钢筋净保护层，确保钢筋混凝土保护层厚度满足设计要求。

2.2.3钢筋安装时注意同时安放桥面防撞护栏，伸缩缝和支座预埋件等预埋钢筋，并注意安放端部辅助钢筋。

2.3芯模施工

钢筋绑扎结束，穿入胶囊芯膜，做好定位钢筋安设，以防止胶囊上浮，然后对胶囊充气，充气压力根据气温试验确定。在验证胶囊不漏气，并且固定稳妥后方可浇筑空心板梁砼。

2.4安装空心板模板

2.4.1侧模安装

①侧模采用钢制大型模板，要同时满足稳定性、强度及刚度要求要求，厚度不小于5mm。模板使用前先进行预拼，整修好拼接缝，安装时所有接缝均贴胶带，防止漏浆。模板安装之前，模板应刷隔离剂，隔离剂应与底板隔离剂为同一品种，不得使用易粘在砼上或使砼变色的油料。

②预制梁的侧模底部用木楔固定在台座上，上部用连接杆连接，确保空心板宽度。两侧用花纹螺丝调节侧模垂直度，花纹螺丝固定在传力柱顶部预埋拉环上。侧模和台座之间用双面胶和橡胶条贴缝，防止漏浆。侧模通长拼装，端模用撑架和螺栓固定在侧模上。

③模板安装完毕后及时用激光测距仪和钢卷尺对立模的几何尺寸进行检查，考虑到浇筑砼时会有少量的涨模，立模的长度、宽度按照设计值减少5mm进行控制，高度按照设计值进行控制。

④钢模板拆除后及时清理，及时打磨钢模板，刷油防锈。

2.5浇筑空心板梁砼

2.5.1砼浇筑

为了保证砼的质量，在砼浇筑前应根据当地所采购的材料及气象条件，进行多组不同配比实验，确定最优配合比以满足设计要求，砼采用工地设砼拌和站集中拌和，拌和时掺与高效减水剂，坍落度按8-12cm控制。砼由翻斗车运输到浇筑地点，龙门吊配吊斗进行砼浇筑。先浇注底板，再浇注腹板并连续进行，浇注顶板，在腹板下缘斜坡处，派专人仔细观察该处砼的下料及振捣操作并在砼浇筑过程中，注意随时检查预应力钢绞线的位置。顶板砼浇筑也由一端向另一端进行，为了控制顶板上面砼平整度，防止施工人员践踏，在顶板浇筑时要搭设临时马道，并设专人看护波纹管。

2.5.2砼振捣

砼振捣是保证板梁砼密实的关键。板梁侧模上间距为1.5米设置附着式振捣器振捣，以气泡反出振捣密实为准。顶板砼使用插入式震动棒振捣，插入点应均匀排列，间距为震动棒作业半径的1-1.5倍，振动作用影响半径通过试振确定。振动器不应触及波纹管、钢筋和预埋件，且应与模板保持1/2影响半径的距离。

2.5.3砼养护

养护是保证浇筑后板梁砼强度增长，防止发生干裂的重要措施，采用拆模后覆盖自然洒水的办法养护。

2.6预应力张拉施工

板梁混凝土施工完成后，穿钢绞线，当板梁砼标号达到设计强度时方可张拉，张拉前需做砼强度试验。预应力张拉程序与顺序：张拉控制应力为δcon=1395Mpa。张拉顺序：0→10%δ初应力→20%δ应力→100%δcon（持荷2min）（锚固）。预应力钢绞线的张拉管理：根据张拉控制力及伸长值，以张拉控制力为主、伸长值为辅控制预应力质量，并注意检验张拉后的板梁拱度值。

结束语

通过对桥梁空心板梁施工相关技术要点的控制，使空心板梁的长度、宽度、顶板厚度、预应力值、钢筋保护层厚度、砼的强度、梁板与企口缝砼的连接、梁板端头处理等符合设计及规范的要求，从而消除公路桥梁在通车运行期间因空心板梁的施工质量问题对桥梁结构安全和正常使用产生影响。

参考文献：

[1]陈荣序.斜交空心板桥受力特性的数值分析与实验研究[D].吉林大学，2014.

[2]李海冬.预制空心板体系梁桥受力性能试验研究[D].哈尔滨工业大学，2014.

[3]路飞.空心板桥加固方式的研究与应用[D].河北工业大学，2014.

板梁结构 第5篇

关键词：桥梁,榫头型,预应力混凝土空心板梁,结构分析,工程应用

桥梁设计新规范对空心板梁结构提出了新的要求。尤其是新规范规定当板梁架设于大于某一规定纵横坡上时,应在支座表面与梁底之间采取措施,使支座上、下传力面保持水平。现有的技术措施是采用楔形垫块调平。对于大型工程而言,桥梁的纵横坡变化较多,对应的楔形垫块变化较大,给施工带来了不便;且楔形垫块的不通用性,给施工管理也带来了难度。另外,传统的空心板梁在端部采用封头板封头,密封效果不佳,经常发生雨水渗入空心板梁,影响使用寿命。本文结合A15南进场路段工程,遵循发扬传统空心板梁优势及改进缺点的原则,对榫头型空心板梁(简称榫头型板梁)进行了系统分析。

1 工程概况

上海A15南进场路段工程是配合浦东第二航站楼建设的以高架桥为主的快速路工程,全长4.4 km。因其投资受限(控制建安费在4.5亿元之内),实际工期又短(只有4个月),故经济、快捷、方便的空心板梁结构被大量采用。但是,本工程设计过程中,正值桥梁设计新规范推出,原有的空心板梁支承型式已经不能适应。

为满足JTG D602004《公路桥涵设计通用规范》3.5.8条的相关规定,对工程中大量采用的预制混凝土空心板梁结构,采用榫头型预应力混凝土空心板梁的方法。榫头型板梁与传统板梁相比主要区别在于:工厂在预制空心板梁时,永久支座位置对应的横梁处混凝土先不浇注,只预留钢筋,同时采用临时支座进行板梁支承;现场在板梁完成吊装后,将永久支座混凝土垫块与该处横梁一起浇注,从而在横梁位置取消了传统的铰缝和接头板设置,既增加了结构的横向刚度,也解决了接头处经常漏水的问题,更是解决了支座垫平的问题。现场架设榫头型板梁见图1。

2 结构分析

2.1 榫头型板梁横向分布系数计算

传统板梁内力横向分布系数的计算采用铰接板法。该方法已经比较成熟,计算结果见表1。

榫头型板梁内力横向分布系数的计算通过空间分析得到。空间计算采用大型结构分析程序MIDAS软件,单元采用块单元和板单元,其中块单元用来模拟板梁结构,板单元用来模拟桥面混凝土铺装。结构计算模型如图2所示,块单元个数为8 172个,板单元个数为1 800个。

经过计算,得到榫头型板梁内力的横向分布系数结果如表2所示。

从表1、表2可以看出,两种类型的板梁,在恒载作用下其横向分布系数计算结果基本一致。由于传统板梁横向分布系数的计算方法较为简单,因此,建议跨径榫头型板梁横向分布系数计算时,可参照传统板梁的横向分布系数。

2.2 榫头型板梁纵向计算

1)纵向抗弯计算。计算构件为简支梁,在荷载作用下跨中处弯矩最大。由于榫头型板梁与传统板梁纵向抗弯计算方法基本一致,且为常规计算,在此不再详细介绍。经过计算,设计的纵向预应力束可以满足规范要求。

2)纵向抗剪计算。根据分析,对于榫头型板梁,榫头连接处位于支点附近,所受剪力较大,而该处腹板宽度较薄,为三道腹板的宽度,因此需验算该截面的抗剪强度。

由纵向计算得到,基本组合下边板剪力包络图如图3所示。经计算,截面抗剪可以满足规范要求,设计安全系数K=1.88。

2.3 榫头型板梁榫头位置新老混凝土接合面横向抗剪计算

榫头处新老混凝土结合面在由跨中向支座方向传递竖向剪力时起着十分重要的作用,该剪力由桥面上的二期荷载及板梁自重产生。试验证明,在荷载作用下,新老混凝土的结合面,较其他部位更容易发生直剪破坏。因此确保该部位在荷载作用下不发生直剪破坏,并留有较大的安全系数,是必要的。

1)横向抗剪计算。计算仍以空间分析的结果为依据。通过截取榫头位置新老混凝土结合面处块单元,并对其横向表面进行内力积分,可得到剪力设计值。如图4所示,虚线围成的面为边板榫头位置新老混凝土横向结合面。通过内力积分,得到基本组合下竖向剪力值(即新老混凝土横向结合面处竖向剪力设计值)小于抗力值,且安全系数K=7.8。

2)纵向抗剪计算。通过截取榫头位置新老混凝土结合面处块单元,并对纵桥向表面进行内力积分,可得到剪力设计值。如图5所示,虚线围成的面为边板榫头位置新老混凝土纵向结合面。通过内力积分,得到基本组合下竖向剪力值(即新老混凝土横向结合面处竖向剪力设计值)小于抗力值,且安全系数K=1.9。

3 工程应用

A15机场南进场段工程部分采用榫头型板梁结构。通过对现场的随机抽样检查,取板梁抽样数为100;顺桥向倾斜率<1%的板梁统计数和横桥向倾斜率<2%的板梁统计数各为100。与目标比较,结果见表3。

在工地现场选取22 m跨径榫头型板梁(靠近边板的中板)进行了静载试验。

试验设备采用反力架,利用千斤顶逐级加载方式(10 t,20 t,,50 t)模拟车辆荷载。加载至50 t(理论极限状态承载能力)时,通过读取观测点的试验数据,未发现明显的应力突变及混凝土裂缝,表明结构处于安全状态,充分证明其技术性能合理有效。

目前A15南进场路段已建成通车,使用状况良好。

4 结语

板梁结构 第6篇

1 方法特点

1)钢内模的使用解决了传统气囊上浮、顶板露筋、顶板和底板厚度不能保证的问题。2)钢内模的结构设计和分段拼装,给施工带来了方便。3)线杆连接器可以减少端头钢绞线的浪费,并且有效减少锚固时预应力的损失。

2 适用范围

本方法适用于内腔高度一般不低于68 cm、宽度不小于100 cm左右的单孔先张空心板梁施工。

3 工艺原理

1)充分利用钢模的刚度和不易变形的特点,通过对钢内模尺寸和结构的合理设计,以及钢内模的自重,克服空心板梁内模无法拆卸、内腔结构尺寸不易控制的缺陷。

2)通过线杆连接器的使用,整体预应力的张拉技术,避免单根张拉导致梁体的受力不均引起的偏心现象,以及整体放张使张拉技术更趋于合理、科学和安全。

4 标准化施工方法

4.1 先张法预应力空心板梁施工工艺

先张法预应力空心板梁施工分以下几个步骤(见图1):

1)平整预制场地,场地硬化,分层碾压;2)测量放样,建造台座;3)绑扎底板钢筋;4)预应力筋铺设、张拉;5)安放钢内模;6)绑扎侧板钢筋、架立外侧模板和端模;7)绑扎顶板钢筋;8)浇筑底板、肋板和顶板混凝土;9)混凝土至少终凝后拆除内模板,时间通过现场试验确定;10)洒水养生或蒸汽养生;11)当混凝土达到一定强度时拆除外模板;12)当混凝土达到设计强度90%时,放张预应力钢绞线;13)截断钢绞线,并用混凝土封闭外露端头;14)将空心板出槽,移入存梁区存放。

4.2 制梁台座

梁场测量放样,设置槽式台座,槽式台座采用30 cm厚5%的灰土碾压密实,边传立柱截面为60 cm×60 cm(宽×高),中传立柱截面为80 cm×60 cm(宽×高),下端横系梁截面为60 cm×35 cm(宽×高),间距为6 m,端部下锚横梁为80 cm×50 cm(宽×高)。全部用C30混凝土浇筑,底模用C40混凝土浇筑,人工打磨平整、光滑。

4.3 预应力钢绞线的摆放和张拉

1)放置固定横梁和移动横梁的地基要夯实硬化,防止下沉。保证钢绞线定位的准确,以及保护层厚度符合设计要求。预应力钢绞线在梁端用硬质方木刻槽定位,避免钢绞线的移位。固定横梁、移动横梁保证水平,连接器连接由厂家现场指导保证连接牢固和安全。

2)预应力钢绞线有效长度范围以外部分采用硬塑料管将失效范围的预应力钢绞线套住,以使预应力钢绞线与混凝土不产生握裹作用,失效套管采用内径20 mm的PVC硬管,摆放张拉连接前安放。张拉后钢筋绑扎前定位并用胶布将两端密封。预应力钢绞线有效长度以板跨中心线(斜板为斜向中心线)对称设置,确保板两端的失效长度一致。

3)张拉采用固定端夹片锚固,张拉端采用线杆连接器,预应力筋张拉时,从固定端先调整到初应力σ0,该初应力为张拉控制应力σcon的10%,伸长值从初应力时开始量测。将预应力钢绞线拉直,锚固端和连接器处拉紧,在预应力钢绞线上选定适当的位置刻画标记,作为测量延伸量的基点,再从张拉端张拉控制应力到σcon的20%并量测伸长值ΔL1,最后张拉到σcon,量测伸长值ΔL2,预应力筋张拉的实际伸长值(mm)按下式计算:

其中,ΔL1为初应力的推算伸长值,mm,采用相邻级的伸长值,即10%σcon~20%σcon的实测伸长值,mm;ΔL2为从初应力至最大张拉应力间的实测伸长值,mm。

预应力筋的理论伸长值(mm)按下式计算:

195 300×68 400/140/194 000=492 mm。

其中,PP为预应力筋的平均张拉力,N,直线筋取张拉端的拉力;L为预应力筋的计算长度,mm;AP为预应力筋的截面面积,mm2;EP为预应力筋的弹性模量,N/mm2。

4)一端固定,一端多根张拉。千斤顶必须同步顶进,保持横梁平行移动,预应力钢束均匀受力,分级加载拉至设计张拉应力。

5)持荷,按预应力钢绞线的类型选定持荷时间2 min~5 min,使预应力钢绞线完成部分徐舒,以减少钢丝锚固后的应力损失。

6)锚固前,补足或放松预应力钢绞线的拉力至控制应力。测量、记录预应力钢绞线的延伸量,并核对实测值与理论计算值,其误差应在±6%范围内,若不符合规定,则应找出原因及时处理。所以钢绞线的实测值必须在462 mm和522 mm之间。第一槽的钢绞线实测值为(46+452+43+455)/2=498 mm,满足要求。

7)张拉满足要求后,锚固预应力钢绞线、千斤顶回油至零。

8)预应力筋张拉及放松时,均填写施工记录。

9)各阶段张拉时,各千斤顶对应油表读数见表1。

4.4 模板

1)内模。靠近端部内模采用2 m一段,中间部分的内模采用1.5 m一段。每段模板分为顶板一块、角板四块,钢板厚3 mm,每块内模顶板预留300 mm×300 mm的混凝土浇筑孔,顶板采用倒梯形设置,便于内模的拆卸。待底板混凝土浇筑完毕后,用320 mm×320 mm的钢板覆盖住。每块模板之间均采用高强螺栓相互连接。内模先在拼装场地整体拼装完成,用角磨机打磨去锈,并使接缝平整紧密,涂刷隔离剂,隔离剂涂刷均匀,不能太厚,一般涂刷两遍,并用塑料薄膜覆盖,以防粘上灰尘。待底板钢筋绑扎完成后,用龙门吊将内模整体吊入安装。为保证空心板梁内模的位置准确,以及确保空心板顶、腹、底板的钢筋保护层厚度,在内模与钢筋间每50 cm×100 cm间距设置高强度设计厚度的塑料垫块,内模底部每2 m设置两个马凳形支撑将内模撑起固定,马凳形支撑用10 mm的圆钢制作,距边部20 cm,确保板底部的厚度,并保证不易变形。测量内模顶面距底板的高度符合设计要求。2)外模。外模4 m一截,工厂按照设计制作完毕之后运至工地,用砂轮磨平焊缝,去锈。钢板厚5 mm,各块模板之间用螺栓联结,中间加压橡胶条。外模与底座之间嵌有橡胶条,以防底部漏浆。底部每隔0.5 m一道支撑,上口模板每隔1.0 m设置一根拉杆。为了保证模板就位后稳固,满足受力要求,模板支架每隔5 m设两根拉杆作为就位后的固定。立模时用龙门吊逐块吊到待用处,上紧拉杆及可调螺栓。拆除外模时,拆除拉杆和接缝螺栓,松掉可调螺栓支撑,逐步拆除。3)端模。端模采用高强度木板,具体尺寸根据空心板夹角进行调整。混凝土浇筑时,模板与钢绞线之间加压麻絮或海绵条,防止端模漏浆,影响其整体外观质量。4)拆模。a.混凝土浇筑完成后,待混凝土至少终凝后才可开始拆除内模,时间通过现场试验确定,拆模时保证梁体表面及棱角不受损坏。本次的拆模时间在12 h。b.安排两位身材瘦小的工人逐次拆除支架和组合模板,同时用两个大功率的鼓风机对内部进行鼓风换气,增加空气流动,提高含氧量。然后拆除外模。c.拆模时,防止模板碰撞梁板,人工卸掉螺栓,取掉木楔,用龙门吊将模板调离。5)放张。a.当混凝土强度达到标准强度的90%,且混凝土龄期夏季不少于144 h,春秋季不少于168 h,冬季不少于192 h,可以放张。b.多根整批预应力筋的放张,采用千斤顶法。放张分三次完成,间歇不少于10 min。两顶的回顶必须同步,回顶2 mm左右,不可太大,以免拉伤梁体。c.长线台座上预应力筋的切断顺序,由放张端开始,逐次切向另一端,用砂轮锯截断,放张后起拱在15 mm~17 mm之间,设计15 mm。

5 应用实例

本施工方法在西汉路一标和郑州黄河公铁两用桥的空心板施工中,外观质量和结构尺寸以及混凝土的内在质量都得到监理和业主的认可。

摘要：结合工程实例,针对先张法预应力空心板梁施工的特点,介绍了该施工方法的适用范围及工艺原理,阐明了其标准化施工的具体措施,以期为类似工程的施工提供参考。

空心板梁桥上部病害综合处治技术 第7篇

公路旧桥具有设计荷载等级低, 已使用年限长, 修建时技术手段落后, 施工工艺粗糙等特点。而随着国民经济的发展, 交通量大、重型车辆及超载车增多, 造成桥梁上部病害大量出现。旧桥加固, 提高旧桥的承载能力, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的主要任务。针对桥面混凝土铺装层由于长时间的行车作用, 导致开裂、剥落等病害, 直接威胁桥面板, 造成桥面板出现坑洞, 伸缩缝损坏等, 依托安河桥实施了空心板梁桥上部病害综合处治, 现对这一技术予以介绍。

1 工程概况

安河桥位于省道212陇凤线K197+903.02处。桥梁全长70.7m, 上部结构为5-13m钢筋混凝土空心板桥, 桥高3.7m, 桥面净宽:净-7+21.0m。设计荷载为汽-20挂-100。桥梁建于1981年。原桥面铺装层没有设计钢筋, 为素混凝土铺装层, 铺装层厚度为6-12cm。

主要病害叙述:

1.1 每孔桥主梁顶板, 沿横向第三块板 (由上游至下游) , 板中间位置出现贯通裂缝。

1.2 桥梁所有伸缩缝破损, 铺装层多处损坏,

板梁顶板板端有三、四块板, 由于伸缩缝处铺装层损坏后造成桥面板梁端破坏, 存在不同程度的混凝土脱落, 出现大坑洞两处, 部分钢筋已锈蚀。

1.3 板梁底板在板端 (约6、7块) 有严重渗水现象, 已成云纹状。

1.4 板底跨中至1/4 (1/8) 跨处有横向规则裂

纹, 部分裂纹有渗水现象。出现裂缝的板多在行车道位置。

2 原因分析

2.1 原空心板顶板混凝土太薄, 标号低, 桥面

铺装层没有钢筋, 板中无法适应轮载的重复作用, 承载能力不足, 使其沿纵向空心板中部开裂成通缝。

2.2 原桥板顶、底板较薄 (8-10cm) , 承载能力不足, 由于车辆荷载作用产生剪切裂纹。

2.3 桥面铺装层没有钢筋, 伸缩缝不能和桥面

铺装锚固到一起, 造成伸缩缝损坏, 进而造成铺装层损坏, 板端无法适应冲击荷载作用, 混凝土出现疲劳效应, 从而导致龟裂破坏直至破碎塌陷、出现坑洞。

2.4 没有防水层, 导致渗水而锈蚀钢筋。

2.5 大流量、重交通、超限、超载车辆多, 使桥

板所受荷载剪力过大, 超过设计标准, 是造成该桥病害的主要原因。

3 整治设计方案

鉴于此桥实际承受荷载情况低, 已不能满足行车荷载需要, 又由于目前建设资金紧张, 原桥还有利用价值, 故采取加固方案。加固方案包括以下方面:

3.1 凿除原桥桥面铺装, 并将原桥板间企口缝

凿深10cm, 以增加铺装层和桥板间的连接, 防止产生两张皮现象, 使新铺装层和原桥板成为整体, 以使车辆荷载作用面积最大范围的得到扩大, 提高梁板承受荷载能力。

3.2 桥面塌洞部分首先清除松动龟裂部分, 并

补焊顶板主筋, 然后用30#环氧混凝土修补。严重塌洞采取整块更换空心板的方案, 更换的空心板采取现浇。

3.3 桥板的端口全部封端处理, 封端长度为50cm, 以保证端口不会再次出现损坏现象。

3.4 设计铺装层加纵、横间距1515cmф12

(二级) 螺纹钢, 全桥铺装层钢筋连续, 以提高梁板协同工作能力, 消除板顶太薄、原铺装层无钢筋网引起的纵向贯通裂缝和冲击产生的坑洞等病害。

3.5 全桥钢筋砼铺装连续, 原伸缩缝填塞聚苯

乙烯板, 其上设置30cm宽, 1cm厚橡胶垫块, 加纵、横间距20*15cmф10 (I级) 钢筋网片, 只在桥两端设置两道伸缩缝。

3.6 铺装层和原桥面板间涂刷环氧树脂黏结

新旧混凝土, 保证新铺装层和桥板的整体性, 同时可以有防水层的效果, 防止桥面水下渗, 造成钢筋的继续锈蚀。

3.7 桥面铺装层采用C40号钢纤维混凝土

(厚度确定为10cm) , 以提高混凝土抗压强度和抗折强度, 减薄桥面铺装的厚度, 减轻桥面铺装的自重。并加强桥面抗磨性和抗行车荷载带来的冲击性, 从而延长桥面的使用寿命。同时减少塑性龟裂, 防止雨水下渗继续锈蚀桥板中的钢筋。

3.8 原板底云纹状裂缝用环氧胶泥处理

4 新施工工艺应用

在安河桥的施工中, 应用了新工艺, 制定了严密、科学的施工方法。现将施工工艺介绍如下:

4.1 钢纤维混凝土、环氧树脂胶泥等新材料的施工

4.1.1 首先, 确定出了该分项工程的关键设计

--钢钎维砼的配合比:水泥:砂:碎石:水:钢纤维1:2.20:2.20:0.46:0.22。钢纤维混凝土中钢纤维体积率含量为1-1.2%, 每立方米混凝土中掺量为90kg。钢纤维规格:长度25mm, 当量直径0.39mm, 当量直径比64。设计配合比中水灰比为0.46, 每立方米用水泥416kg。砂为中 (粗) 砂, 碎石为10-20mm碎石。

4.1.2 其次, 按配合比设计将各种配料称量取

样, 在拌和前往清洗干净的搅拌机中加少量砂以减少拌和时搅拌机吸附混合料中的水泥, 排除沙子, 加入水泥、砂、钢钎维, 不加水拌和2分钟, 肉眼检查拌和均为后, 按配合比设计加水拌和1分钟。实践证明此方法为钢钎维砼拌和的最佳方式之一。

4.1.3 钢钎维砼的标号为C40, 初凝时间短, 只

有加快进度方能在最佳时间内浇筑砼。为此, 每车运送砼不超过0.6m3 (拌和两盘砼) , 且运送车辆在平稳行驶的状态下不超过20km/h时速。拌和物与浇筑现场不断联系, 确保砼运送不停滞。

4.1.4 环氧胶泥的配合比为:

每10m2 (厚0.7cm) 用环氧树脂胶79.4kg, 石英粉15 kg, 丙酮25.8 kg, 邻苯二甲酸二丁脂6.9kg, 乙二胺5.9kg。

4.2 拆除原桥面铺装, 加铺新的铺装层

4.2.1 在拆除原桥面铺装中, 考虑到原桥面铺

装只有7-11cm, 且薄厚不一, 且空心板的顶板厚只有8cm, 如果用人工打除, 会破坏原桥空心板顶板。因此, 采取切割机配合人工凿除。即先用切割机将铺装层切割深7cm的40cm*40cm矩形方块, 然后人工用手锤、钢钎仔细撬凿, 严禁用大锤, 大力凿除, 以使桥板不受损坏。

4.2.2 凿开原桥板间的企口缝, 凿深10cm, 以

保证新旧混凝土的良好连接, 使新铺装层和原桥板成为一个整体。

4.2.3 注前, 在已绑扎好的钢筋网下刷涂环养

胶液, 环氧胶液在使用前2小时开始按配合比设计配置, 每次刷涂面积不超过14m2 (半幅宽3.5*长4m) , 在浇筑前2-3分钟完成。

4.2.4 砼浇筑采用半幅施工, 由于先绑轧钢筋

网后浇筑, 按钢筋的间距和离空心板顶面的高度, 在0.5*0.13*3m的方木上打出孔径略大于钢筋直径的“U”形孔。装好后, 用铁丝固定。

4.3 效果分析、观察

施工后, 根据运行1年时间观察, 桥面铺装和原桥板连接良好, 成为一个整体, 桥面铺装和桥板形成的整体性很好的将行车荷载均匀扩散, 使桥板的集中受力减小。从钢纤维混凝土试块强度看, 20天强度即可达到40号, 其抗磨性能优于一般混凝土, 由于增加了钢纤维, 抑制了塑性龟裂, 提高了抗破碎性, 满足了设计要求。环氧树脂的涂刷和防水钢纤维混凝土的设计有效的防止了雨水下渗, 杜绝了钢筋的锈蚀。运行1年后, 桥面没有出现病害, 钢纤维混凝土的使用情况良好, 铺装层和原桥板间的连接良好, 新铺装层设计的钢筋由于和原桥板连接成为一个整体, 有效的提高了设计核载, 满足了大流量、大吨位车辆的要求。空心板梁桥上部综合处治技术所采用的设计方案, 修复施工工艺等方面都达到了预期效果, 工程效果明显。

5 结论

加强公路旧桥的维修加固, 使其处于正常的工作状态, 充分发挥旧桥的作用, 是公路管理部门的一项长期任务。旧桥的加固比新建困难更大, 因为旧桥的维修加固, 没有可采用的规范、标准, 更没有指导设计的标准图, 桥梁的病害又错综复杂, 病害原因难以确定。因此, 应充分重视公路旧桥的管理工作, 加大资金投入, 保证其良好的工作状态, 确保公路运输的安全。

摘要：加强公路旧桥的维修加固, 使其处于正常的工作状态, 充分发挥旧桥的作用, 是公路管理部门的一项长期任务。针对空心板梁桥上部病害综合处治技术进行了论述。

空心板梁模板施工技术的研究 第8篇

后张法预应力混凝土空心板梁预制的主要施工工序包括:模板施工、钢筋加工、波纹管安装、混凝土浇筑、力筋张拉、孔道压浆、封锚等。本章节数据均以下章节20m静载试验的预应力空心板梁(以下简称试验梁)为例,长宽高几何尺寸20m×1.24m×0.90m,斜交20°,构造如图1所示。

2 模板施工

预应力空心板梁的模板工程包括底模、外模(包括侧模和端模)和芯模。

(1)底模

在压路机碾压好的预制场上用碎石打底,用水准仪精确找平后,然后做C25砼面层,并外衬角钢。底模要求线条直顺,表面光滑,易于脱模;两端坚固,不易因为张拉梁体起拱受荷而下沉。同时为保证预制梁在张拉起拱后支座有足够的承载力对支座部位进行加固。如图1中的底模尺寸建议为(0.5+20+0.5)m×1.24m×0.08m,两加固端浇筑1.0m×1.24m×0.24m钢筋砼横梁。一部分后张法预制梁在砼底模支座处还要留有不同尺寸的梁底楔块,以满足桥梁纵向横向调坡需要,及保证相邻梁底不出现高低错缝。

(2)侧模和端模:采用定型钢模板,模板厚4mm,骨架保证有足够刚度,内模刨光,以保证浇筑混凝土的平整度。

(3)芯模:预制时采取切实可行的措施固定芯模位置,确保空心板梁内部构造尺寸的准确性。

3 钢筋加工及波纹管安装

钢筋加工与安装应严格按照设计和施工规范施工,并应注意预埋件位置、数量等,防止遗漏。预应力波纹管埋设以底模为基准,按预应力钢绞线曲线坐标直接量出相应点的高度,标在箍筋上定出波纹管曲线位置,然后将波纹管准确就位并绑扎牢固。波纹管预留孔道多采用内径为55mm或70mm波纹管,波纹管定位筋采用直径8毫米“井”型钢筋点焊在骨架上,间距80cm。并且尽可能减少接头,以免穿钢绞线时因接头过多而穿束困难,有条件就地生产成整体的波纹管为最好。

锚垫板按照图纸位置准确固定在端模上,波纹管穿入锚垫板孔道,并用胶布缠绑,防止滑脱。施工中应特别注意应使端头锚垫板与波纹管孔道中心线保持垂直,以减少孔道与端的摩阻力。后张空心板梁钢束多数采用先穿法,即在浇筑混凝土之前把钢绞线穿入波纹管中,施工方便,成孔质量易得到保证,不会出现瞎孔现象。

4 混凝土浇筑

混凝土采用商品混凝土或由带有电子计量自动配料系统的混凝土拌合站负责供应,用混凝土搅拌运输运送,用门吊结合料斗的方法进行浇筑。工地配备必要的试验仪器,跟踪试验,随时对混凝土质量进行检查和监控。图1试验梁混凝土强度等级C40,根据采购的水泥、砂、石子经试验得最佳配合比如表1所示。

混凝土一次性浇筑完成,先底板后梁体。在浇筑底板时控制好底板厚度。芯模两侧同时下料,振捣时每一处振捣结束后边应边缓缓提出振动棒,应避免振动棒碰撞模板、钢筋和波纹管等。插入式振捣要布点均匀,防止因振捣不当而使芯模上浮、变形。对每一振动部位,必须震动到该部位硅密实为止,不漏振。密实的标志是砼停止下沉,不再冒出气泡,表面呈现平坦、翻浆。振捣时振捣棒应避开波纹管,以防止波纹管移位和振坏产生漏浆堵塞。预应力钢绞线锚固端钢筋密集部位振捣时更应特别加以注意,防止出现蜂窝、麻面,否则施加预应力时端部会出现局部应力集中压碎现象。

5 预应力筋张拉

张拉工序是后张法预应力混凝土空心板梁施工的关键环节。当混凝土强度达到设计强度75%~90%(根据设计要求不同)后即可进行张拉工序。预应力钢材张拉前,应先调整到初应力σo,再开始张拉和量测伸拉值。实际伸长值除量测的伸长值外,应加上初应力以下的推算伸长值。预应力钢材张拉时,应以伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值之差超过6%,应暂停张拉,待查明原因并采取措施加以调整后,方可继续张拉。因此,准确地测出张拉的实际伸长值是至关重要的。最初张拉时,由于各束预应力钢材松紧、弯直程度不一样,因此应力与应变不成正比,初应力时的伸长值不宜采用量测的方法,而应采用推算的方法。预制空心板梁的张拉机具多选用液压穿心式千斤顶和电动高压油泵,机具的型号要根据千斤顶的张拉力与行程应满足施工需要进行选择。使用前应对千斤顶、油压表进行配套标定,得到张拉力与压力表读致之间的正常关系曲线。张拉机具与锚具、千斤顶与压力表必须配套使用。预制空心板梁大多采用具有自锚性能的低松弛钢铰线,张拉时采用双向对称张拉法。后张法钢绞线张拉程序:自锚性低松弛力钢铰线0→初应力(σo)→σocom(持荷5min锚固)张拉时采取“应力一应变”双控制度,采取分批对称张拉的原则。预应力筋在张拉预应力达到稳定后即可进行锚固。后张法预加应力实测项目如表2所示。

6 孔道压浆

在张拉完毕4小时后应进行孔道压浆工作。预应力钢束孔道压浆的目的,主要是防止预应筋锈蚀,并通过凝结后的水泥浆将预应力传递至混凝土结构中.对防锈蚀而言,孔道压浆越早越好,而且可防止力筋的松驰,使构件尽快安装。施工过程中应注意事项。

(1)孔道应冲洗干净,再用空压机吹去孔内积水,锚具周围的间晾和孔洞应城封,以防冒浆。

(2)水泥浆的技术要求:(1)强度等级不宜低于42.5,水泥浆的强度不低于30MPa;(2)水泥浆的水灰比一般为0.35~0.45;(3)水泥浆的泌水率最大不得超过3%,拌和后3小时,泌水率应控制在2%以内,24小时后泌水应全部被浆吸回;(4)水泥浆的稠度应控制在14~18之间;(5)水泥浆中掺入外掺剂后,其最大自由膨胀率应小于10%;(6)水泥浆拌和时间应不少于2min,直至获得稠度均匀的水泥浆。

(3)压浆应缓慢、均匀,不得中断,压浆应使用活塞式压浆泵,压浆的最大压力宜控制在0.5~0.7MPa,当孔道较长时,最大压力宜为1MPa。

(4)孔道压浆特别注意水灰比的控制及外加剂的使用,确保灌浆饱满。

(5)压浆时,每一工作班应留取不少于3组的70.7mm×70.7mm×70.7mm立方体试件,标准养护28d,检查其抗压强度,作为评定水泥浆质量的依据。某M40水泥浆配合比如表3。

(6)封锚。

封锚在压浆完成后进行。封锚混凝土的强度应符合设计规定,并不得低于板梁混凝土的设计强度。封锚前应先将梁板端凿毛,并冲洗干净,然后绑扎端部钢筋网,浇筑封锚混凝土。必须严格控制封锚后的梁体长度。长期外露的锚具,还应采取防锈措施。不外露的锚具应被完全包裹在封锚混凝土中,并有一定的保护层厚度。封锚完毕后应注意及时养护。

摘要：后张法预应力混凝土空心板梁是预应力混凝土简支梁桥和先简支后连续桥中常用的结构形式之一,它具有自重轻、抗震抗裂性能好、稳定性高、梁高较低、预制架设方便等特点。随着我国高等级建筑建设的不断发展,预制预应力混凝土桥梁日益显示出广阔的应用前景。

板梁结构 第9篇

1施工准备阶段的质量控制

在后张法预应力钢筋混凝土空心板梁施工准备阶段，监理人员除认真熟悉施工图纸，参加设计交底与图纸会审，审核承包单位的专项施工方案，编制本专业的监理实施细则外，还应重点注意以下几点:

1. 1后张法

后张法是先浇筑构件混凝土待混凝土达到一定强度后再张拉钢绞线束的方法。先浇筑构件混凝土，并在其中预留穿束孔道，待混凝土达到要求强度后，将钢绞线束穿入预留孔道内，用千斤顶支承于混凝土构件端部，张拉钢绞线束，使构件也同时受到反力压缩，待张拉到控制拉力后，即用特制的锚具将钢绞线束锚固于混凝土构件上，使混凝土获得并保持其预压应力。最后，在预留孔道内压注水泥浆，以保护钢绞线束不致锈蚀，并使筋束与混凝土粘结成为整体。

1. 2设备

后张法所用的永久性工作锚具，是保证预应力钢筋混凝土施工安全、结构可靠的技术关键性设备，因此锚具应按设计要求选用，能满足分级张拉、补张拉以及放松预应力的要求。锚具、夹具进场时，监理人员除按出厂合格证和质量证明书核查其锚具性能类别、型号、规格及数量外，还应按下列规定进行验收。

1 )外观检查:从每批中抽取 10%的锚具且不少于 10套，检查其外观尺寸。如有一套表面有裂紋或超过产品标准及设计图纸规定尺寸的允许偏差，则应加取双倍数量的锚具重做检查，如仍有一套不符合要求，则应逐套检查，合格方可使用。

2 )硬度检验：从每批中抽取 5%的锚具且不少于 5套。其中有硬度要求的零件做硬度试验，对多孔夹片式锚具的夹片，每套至少抽取 5片。每个零件测试 3点，其硬度应在设计要求范围内，如有一个零件不合格，则应另取双倍数量的零件重做试验，如仍有一个零件不合格，则应逐个检查，合格者方可使用。

1. 3施工预应力机具——千斤顶

千斤顶是施加预应力所用的机具设备。各种锚具都必须配置相应的张拉设备才能顺利地进行张拉、锚固。与夹片锚具配套的千斤顶是一种大直径的穿心单作用千斤顶。由于千斤顶和仪表的特殊作用，要求千斤顶和仪表由专人使用和管理，操作人员需具有特殊工种上岗证和具备预应力施工知识方可上岗操作。千斤顶与压力表在使用前应配套校验，以确定张拉力与压力表之间的关系曲线，即 P - T曲线。监理工程师应审核该检验报告，监督施工单位按报告数据进行施工操作，全过程旁站监理。

2施工阶段的质量控制

施工阶段是空心板构件形成的主要阶段，也是桥梁上部结构重点部位和关键工序，是最容易出现质量问题的阶段。因此监理人员对其应实施全过程旁站监理，抓住过程控制，确保工程实体的质量。后张法预应力钢筋混凝土空心板梁施工主要程序和内容包括：模板工程、非预应力筋绑扎安装、预留孔道、混凝土工程、预应力筋制作安装、施加预应力、后张法孔道压浆、封锚、移运和吊装等。

2. 1模板工程

2. 1. 1底模

空心板底模应能够承受混凝土板梁的自重及一些外部荷载。底模的施工应结合现场情况。地基经夯实处理，密实度不小于 90%。为节省造价、重复使用，砖胎模和混凝土胎模常被采用。对其质量要求有足够的刚度，有时也采用钢底模，制作时应设有排水系统及设施。

2. 1. 2芯模

空心板制作时使用的芯模应符合空心板内部的空心形状,木芯模多被采用。木芯模使用时应防止漏浆和采取便于脱模的措施，同时应控制好拆除芯模时间，过早易造成混凝坍落，过晚会造成拆模困难。监理工程师应根据施工条件通过试验确定施工单位拆模时间是否合理。

2. 1. 3侧模

木制侧模一般在工厂或施工现场制作，木模与混凝土接触的表面应平整光滑，多次重复使用的木模应在内侧加钉薄铁皮。木模的接缝可做成平缝、搭接缝或企口缝。钢制侧模板内面光滑平整，多次周转使用变形小，拆装快速，整体性好等优点，多被施工单位采用。

2. 2非预应力筋绑扎安装

对于非预应力筋应有出厂质量证明书和试验报告单，并抽取试样做力学性能试验，其加工、连接、绑扎成形及安装应符合设计图纸及规范。

2. 3预留孔道

浇筑在混凝土中的管道应具有足够的强度且不允许有漏浆现象。管道应用定位钢筋安装固定，使其能牢固地置于模板内的设计位置，并在混凝土浇筑期间不产生位移。所有管道均应设压浆孔，还应在最高点设排气孔及必要时在最低点设排水孔。为防止混凝土浇筑过程将预留孔道挤压变形，采用硬聚乙烯管在混凝土浇筑前插入预留孔道，浇筑完毕后可抽出重复使用。例如在新昌南岩大桥施工中，采取了先将直径较孔道直径小一些的硬聚乙烯管在混凝土浇筑前插入预留孔道，待混凝土浇筑完毕后再将其抽出重复使用的方法，既避免了孔道被挤压变形，穿预应力筋困难的问题，又保证混凝土浇筑速度，还克服了孔道附近混凝土振捣不密实的现象，取得了非常好的效果。

2. 4混凝土工程

混凝土用料( 水泥、细骨料、粗骨料、水 )及配合比应符合规范的有关规定，同时用于预应力结构的混凝土，必须采用高强度混凝土，还要求快硬、早强，以能及早施加预应力，加快施工进度，提高设备、模板等的利用率。浇筑混凝土时，对后张结构应避免振动器碰撞预应力筋的管道、预埋件等，以保证其位置及尺寸符合设计要求。浇筑混凝土时，应尽可能一次浇筑完成，分次浇筑时，先浇筑底板及腹板根部，其次浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑混凝土时，为防止芯模上浮和偏位，应采取有效措施加以固定，并应对称平衡地进行浇筑。混凝土浇筑完成并初凝后，应立即开始养护。

2. 5预应力筋的制作安装

2. 5. 1预应力筋下料

预应力筋进场时应分批验收。验收时，除应对其质量证明书、包装、标志和规格等进行检查外，还需按规定进行复检，复检合格后方可进行制作。预应力筋的下料长度需通过计算确定，同时预应力筋的切断宜采用切断机或砂轮锯，不得采用电弧切割，以防止预应力损失。

2. 5. 2预应力筋编束

预应力筋由多股或多根组成时，施工方多不愿编束，监理人员应现场监督该过程。编束时，应逐根理顺，绑扎牢固，防止相互缠绕。可在每束预应力筋的两侧端头编制同一号码，以利于在张拉过程中出现断丝、滑移等情况时有针对性采取措施。例如在南岩大桥施工中，预应力筋为钢绞线，锚具为夹片式具有自锚性能的锚具，每个锚环穿 7束钢绞线，一个梁端有 4个锚环，共穿28束钢绞线。施工人员认为钢绞线编束麻烦，未编束，监理人员巡视检查中发现这一个现象，要求施工人员及时编束。在一片板梁对称张拉完毕千斤顶卸载后出现一个夹片未能锚住钢绞线，使钢绞线回缩。由于施工前施工人员已按监理人员要求严格对钢绞线进行了两端编束，从而很快在梁的另一端也查到回缩的钢绞线。施工方采用单束千斤顶将钢绞线张拉，从而将夹片退下，重新更换，再对失效锥孔的钢绞线进行补拉。由于监理人员预控好，施工过程旁站监理，发现问题并进行及时处理，未给工程留下质量隐患。

2. 5. 3预应力筋的安装及保护

预应力筋可在浇筑混凝土之前或之后穿入管道，穿束前应检查锚垫板和孔道。锚垫板应位置准确，孔道内应畅通，无水和其他杂物。笔者认为后穿预应力筋可较大程度防止在混凝土浇筑及养护期间产生的湿气腐蚀预应力筋，还可防止在空心板附近进行电焊作业时预应力筋溅上焊渣或造成其他损坏。

2. 6施加预应力 -张拉

对预应力筋施加预应力之前，应对构件进行检验，外观和尺寸应符合质量标准要求。张拉时，构件的混凝土强度应符合设计规定，设计未规定时不应低于设计强度等级值的80%。

预应力筋的张拉顺序应符合设计要求，当设计未作要求时，可采取分批、分阶段对称张拉。严格控制张拉程序，设计未规定时，按规范执行。

2. 7后张孔道压浆

预应力筋张拉后，孔道应尽早压浆。压浆前，应对孔道进行清洁处理。压浆应缓慢、均匀地进行，不得中断。压浆顺序宜先压注下层孔道。压浆时，对曲线孔道和竖向孔道应从最低点的压浆孔压入，由最高点的排气孔排气和泌水。

2. 8封锚

对需封锚的锚具，压浆后应先将其周围冲洗干净，并对梁端混凝土凿毛，然后设置钢筋网浇筑封锚混凝土，封锚混凝土的强度应符合设计规定，必须严格控制封锚后的空心板梁体长度。

2. 9移运和吊装

对后张法预制钢筋混凝土空心板梁，在孔道压浆强度达到设计要求后方可移运和吊装。空心板梁运输时，应平放在运梁车上，两端吊点处设置支搁方木，同时要捆绑牢固，以防板梁滑脱以及碰撞。在使用平板拖车或超长拖车运输时，车长应能满足支承间的距离要求，运输道路应平整，如有坑洼而高低不平时，应事先修理平整。后张法预制空心板梁的梁体一般较长且自重较大，施工多采用双吊机联合吊装出坑及就位，要求双吊机同步进行，严禁一快一慢、协调不一致。安装前还应将墩、台支座垫石处理干净，检查支座平面位置和高程均应符合设计要求，安装后使板梁就位准确且与支座密贴，不得脱空,否则应采取措施。如施加垫钢板可使梁与支座密贴，效果较好。板梁按设计位置就位后，及时浇筑铰缝混凝土。

3结束语

空心板梁气囊内膜制作工程浅议 第10篇

1.1 实例分析

在对江苏省245省道宿迁段D1标一级公路空心梁板预制现场的施工监测过程中发现, 浇注顶板成型后顶板厚度存在削弱现象, 其中顶板最小处跨中厚度与其他实测值发现有不同程度的偏差, 这样板截面承载力将受到损失。产生顶板厚度减小的主要原因有以下几个方面:

(1) 新拌混凝土是由固相、液相、气相组成的一种非均质、非密实、各相异性的物质, 并随时间.温度、湿度和受力状态而不断演变着的弹一粘一塑性混合物, 在静止状态下形成致密的复杂结构, 显示较大粘性, 当搅动或振动时, 随着剪切速度梯度增加结构表现疏松、粘度减小, 搅动停止后保持原来的形态。

(2) 混凝土配合比、坍落度、气囊体积、振动棒的性能、冲击反力及施工操作的对称性等都是影响其变形上浮的影响。

(3) 施工过程中的误差。混凝土下料速度过快过慢, 梁板左右不能达到完全均匀同时, 导致冲击反力较大, 同时现场对气囊气压控制不够, 降低其自身的抵抗刚度, 这些都可能是导致产生气囊上浮的因素。

1.2问题提出

通过实例发现, 气囊内膜制作的空心板梁存在着一定的误差, 按以往工程经验, 普遍认为气囊上浮对截面承载能力的影响较小, 通过后期桥面铺装进行补强, 基本满足设计承载力要求。但是通常对其实际的变形情况却很少有过理论分析, 提供具体的数据, 从而无法对施工过程进行科学的监控, 这里按数值计算的方法, 对上述问题进行实体建模, 得出一定的理论计算依据, 从而对同类问题的施工监控提供一定的具体参考数据。

2 实体建模

数值解法可以分为两大类:有限差分法和有限单元法, 本文采用后者。按照上述问题的提出, 运用大型通用软件对其进行分析, 通过得到节点的位移, 研究其变形情况, 根据实际的情况首先对计算模型做以下简化。

2.1单元选取

对于气囊结构由于其内压力的作用, 产生一定的刚度, 这样假设在整个气囊的变形过程中体积不变, 即不考虑材料本身发生屈曲变形, 结合该工程实际, 现场使用的气囊结构是气胀式充气膜结构, 即是向由膜材制成的空腔内充气, 利用气体压力来支撑膜面, 使其具有一定形状和刚度的膜结构形式, 对于充气膜结构, 利用膜成品内外气体 (空气) 的压力差使其具有能承受自重和外载荷的稳定的空间曲面的膜结构形式, 故在建模过程中单元材料的弹性模量根据气囊内外压力差进行等效转化确定。同时考虑新浇注混凝土弹性模量随龄期变化等因素的影响, 所以选取薄膜单元进行实体建模, 单元的厚度根据气囊本身的规格, 取值为单位``弹性模量最终取值, 同时网格划分采用自动智能划分形式, 精度为7, 从而整个计算模型共分140个节点, 112个四边形单元。

2.2边界条件

根据施工构造和图纸设计要求, 取定位气囊钢筋之间40厘米长度的一节结构简化可作为研究对象, 相应的其边界条件, 即约束条件相当于两边线性约束对模型施加约束。

2.3荷载情况

混凝土在施工过程中按严格意义上的分层浇注, 同时在气囊两侧对称加载, 按理想情况考虑, 则两边的侧压力为线形变化, 故可以将新浇注的混凝土对气囊两侧产生的侧压力简化为三角形荷载, 在对模型加载过程时, 最终等效为压力值, 压力值P按混凝土重度y浇注高度h的乘积确定, 根据上述假设与简化, 建立起实体模型。

3 计算结果与分析

3.1计算结果

计算结果可以表明, 位移变形。由于节点数较多, 仅列举顶面几处具有代表性节点的位移值, 实体模型变形图等, 制作空心板梁气囊内膜变形数值计算与施工控制。

3.2分析比较

从计算分析位移值可以看出, 其变形平均值由于在侧板浇注完毕之后, 其周边混凝土已经振捣密实, 在顶板浇注时, 气囊已经不会产生新的变形, 或是对其最终成型的结果影响不大。故采用上述模型计算出来的结果即为最终空心板梁的几何结构尺寸, 这里得出的结果与工程实例中的实测值因施工过程的影响不同具有一定的误差。这主要是由于模型是按理想化来建立的, 与实际的施工过程存在一定的出入。但是, 由模型计算得出的值同样具有一定的可比性, 由结果可以看出真实的气囊变化值不是很大, 该空心板梁的顶板设计厚度为10cm, 可以对其进行承载力验算, 由此可以看出对截面承载力的影响也相对较少, 说明采用气囊法施工是有效的, 并且方便快捷。相对与传统的钢管、木模、纸模的支模方式具有拆模方便, 且不受跨度的影响, 同时气囊内膜的压力通过混凝土的侧压力和气囊的半径能够准确得到控制。

4 控制方法与建议由上述理论计算可以看出, 若按照理想模型建立, 则气囊的变化值不是很大, 而在实际工程却不是如此。

因此, 若采取一定的施工控制, 使之与模型建立的条件接近, 则气囊施工的安全性和使用性可以得到保证, 这就对在实际施工过程中提出了较高的要求, 笔者对气囊支护的方法和施工监控的建议如下:

(1) 胶囊的固定。通过增加定位钢筋加以实现, 在气囊上部添加盖板, 以控制其变行值。

(2) 施工过程的控制。浇注混凝土时从两边同时分层浇注, 尽量减少浇注过程中混凝土对气囊的冲击力, 加强振捣, 防止混凝土发生离析现象, 导致气囊与底板脱离, 造成更为严重的上浮变形, 同时控制和易性及气囊内压。

(3) 其他方面的控制。气囊的直径可比截面设计孔径略小, 同时将顶板保护层厚度加大, 上述方法可以充分考虑气囊变形空间, 使成形后偏差较小。

(4) 补救措施。对部分偏差较大的空心板梁应采取加固措施, 由于桥面铺装层的存在, 所以其原理采用加厚桥面板的方法, 这里主要是指桥面铺装层, 对受压区进行补强, 由于后加混凝土层参与主梁工作, 梁的有效高度增加, 亦可间接达到提高承载力的加固目的。

5 结论