超长轴线控制技术应用

超长轴线控制技术应用（精选3篇）

超长轴线控制技术应用 第1篇

1 确定测量方案

工程占地面积大, 施工范围广, 各区域装置相互间及建筑物本身定位精度要求高, 因此, 针对这种大空间、大跨度的工业厂房, 依据工程总平面布置坐标图及GB50026-93《工程测量规范》和关于砼结构的工程设计施工验收对施工测量精度的有关要求, 本着“技术先进, 确保质量”的原则, 制定了周密的施工测量方案。

2 测量准备

1) 测量方案的编制与数据准备。

2.) 施工场地测量及优化布设平面控制点, 计算各平面控制点的坐标。

3) 检查图纸的平面位置, 标高是否有矛盾, 预留洞口是否有冲突, 及时发现问题及时向有关人员反映, 及时解决。

4) 对所有进场的仪器设备重新进行检定。

5) 对所有测量人员由技术负责人进行技术交底。

6) 根据图纸条件及工程内部结构特征确定轴线控制网形式。

3 建立平面控制坐标网

1) 场区平面控制网的测设过程当中, 遵循“先整体, 后局部, 高精度控制低精度”的原则, 先满足基础施工及现场平面条件, 按测量规范的要求埋设平面控制点。根据本工程的结构形式和特点, 建立二级平面控制网来控制工程的整体施工。首先, 控制采用建筑方格网, 再根据建筑方格网加密形成三个包装库的平面控制网, 作为二级控制, 两级控制网均为二级精度。

2) 依据兰州石化大乙烯工程建设指挥部总平面控制点42#、13#、14#、15#、16#、29#、30#、31#、32#作为三聚包装和成品库工程外围控制点。在上述控制点的基础上建立本工程施工的细部控制点, 在考虑到放坡等因素的基础上具体细部控制点做法见图1。

3) 平面控制网的测设成果直接影响工程测量的精度, 为保证精度要求使用全站仪测设定位桩, 依据测设的定位桩确定基础开挖线, 并用极坐标法校核本工程与相邻生产线控制网校核, 精度满足了二级测量精度要求。

4 轴线引测

1) 首先将全站仪架设在平面控制点A (图2) , 利用全站仪的计算功能, 结合施工图纸尺寸, 计算出C、D点的坐标, 按一级导线的精度要求测设C、D点, 然后将全站仪架设在D点, 对A、C点进行复测, 经反复校核后, 利用两点确定一条直线的原理, 辅助全站仪引测出50轴线。其余轴线以此类推, 每隔90米对轴线进行一次校核, 轴线校核的允许偏差见表1:

2) 楼层轴线引测, 在楼层砼浇筑并凝固达到一定强度后, 现场测量人员根据基坑边上的轴线控制桩, 将经纬仪架设在控制桩上, 经对中, 整平后, 后视同一方向桩, 将控制轴线投测到作业面上。然后以控制轴线为基准, 以设计图纸为依据, 弹出其他轴线和柱边线, 等细部线。

3) 在轴线引测中, 轴线控制桩是工程施工过程中测量放线的依据, 必须进行保护, 并定期进行检测。其中控制桩的做法见图3。

4) 对容易损坏的控制桩, 搭设钢管防护栏进行围护, 并悬挂测量警示标识。对轴线控制桩每月复测一次, 以防桩位位移而影响到正常施工及工程施测的精度要求。校测仪器采用测量精度2〃级, 测距精度2mm+2PPm的全站仪。

5 高程及垂直度控制

1) 为保证竖向精度, 流水段的划分和施工由西向东, 由北向南进行的顺序, 在具体投测中根据三聚包装和成品库三个区的特点, 标高控制分为三区进行, 在建筑物周围测设了9个高程控制点作为高程控制网 (见图1) 。并根据需要定期进行复测。高程控制点数据见表2。

2) 为了保证柱顶埋件与螺栓的位置准确无误, 将线坠引测轴线改为经纬仪投测轴线, 并将轴线与标高用墨线弹在柱子上, 这样就大大降低了轴线和标高的误差。

3) 竖向构件垂直度检测, 由于包装成品库上部屋盖为球形网架, 中间为独立柱, 柱净高13.0米, 为确保柱垂直度, 在模板支立好后, 利用J2经纬仪和吊线坠相结合的方法校核模板垂直度, 通过校核, 最终高柱垂直度偏差控制在±2mm以内。

6 小结

当每一个施工区域测量放线完后, 必须进行自检, 自检合格后及时填写区域部位放线记录表、验线合格后, 方可进入下一道工序。

通过分级布网, 逐级控制, 三聚包装和成品库工程施工测量, 精度高于规范要求, 又便于施工质量控制, 且缩短了测量放样的时间, 提高功效、并降低了成本。超长轴线控制技术, 为同类工程施工提供可借鉴的依据。

参考文献

[1]GB50026-93.工程测量规范.

三用工作船建造中轴线校中工艺控制 第2篇

本文针对常规CPP推进三用工作船建造过程中主推进轴系校中，包括顶升关键工艺控制，以及一些轴系安装过程中常见问题，结合最近建造的6600kW三用工作船实船进行研究和总结；同时对轴线安装精度的检测手段和方法进行了归纳和阐述，希望能够为现场施工人员和船舶监造人员提供一些借鉴。

关键词：合理校中 轴线顶升 轴承负荷 工艺控制

1 轴系安装质量对于船舶的重要意义

近年来，随着国内外海洋工程业的飞速发展，特别是我国石油海工市场的迅猛发展，与之配套服务的近海三用工作船的需求也随之逐年增长，建造数量大幅增加。为此，如何掌控好工程类船舶的建造质量，其中特别重要、起决定性因素的主推进轴系的安装精度，是船舶制造领域技术关键，也是决定一艘船整体质量主要因素之一。

主推进轴系的安装是船舶轮机工程的关键所在，船舶的轴系校中直接影响到动力装置工作的可靠性与安全航行。由于工程类船舶发展逐步大型化和高功率化，螺旋桨重量和轴系刚性增加，船体结构相对变得刚性不足。如果建造时轴系校中不良可能导致艉轴承磨损，甚至烧毁，也可能导致减速齿轮啮合不良、轴系震动、轴承漏油等事故。

2 船舶轴线校中工艺

目前，船舶轴线校中工艺，国内多数船厂均采用液压千斤顶和偏移、曲折值进行校中质量检测，一般轴线校中的计算书都提供这方面的安装后的检测数据。

本文讨论的6 600kW三用工作船轴系对中，同样也采用负荷顶升法。由艉至艏依次进行顶升，各连接法兰之间的曲折（GAP）、偏移（SAG）等安装数据推荐值均由轴系制造商提供。

2.1轴系校中技术

以6 600kW三用工作船为例，轴系组成主要由螺旋桨、艉轴、艉轴承、中间轴、中间轴承、CPP变距机构、变速齿轮箱、主机、轴带对外消防泵。（图1）

早期的轴系校中一般采用直线对中方法，其工艺较简单，但轴系中各轴承的负荷分配往往不合理。由于螺旋桨的质量比较大，容易产生艉管后轴承单边承载的现象，还容易造成变速齿轮箱前、后轴承负荷差过大，使大小齿轮啮合不良，影响轴系的正常运行。为改善轴系中轴承的受力情况，保证轴系的正常运行，现在采用一种称之为“合理校中”的技术。合理校中的基本思想是将轴系看成弹性体，在规定的轴承负荷、轴段弯曲应力与转角等限制条件下，通过校中计算确定轴系中各轴承的合理位置，将轴系安装成规定的曲线状态，以合理分配各轴承上的负荷。实现轴系结构设计与轴系校中设计的紧密结合，能使轴系中各轴承的负荷尽可能地合理分布，避免因螺旋桨过重而出现艉管后轴承偏载严重乃至局部过载的现象。

2.2 轴系校中条件

轴系校中前，校中区域船舶大规模焊接需结束；船舶下水后，螺旋桨处于半吃水状态；主机、变速齿轮箱及附件安装完整，所有主机、变速齿轮箱结构件螺栓全部上紧，主机、变速齿轮箱与系统的接管以及舾装件如扶梯、管系等脱离。变速齿轮箱、轴系法兰之间应留有满足轴系校中的足够的测量间隙。轴系校中模型所示位置（图2）装妥可调临时支撑，临时支撑的架设必须有足够的强度。

校中时，要求船上停止有震动的作业，船上设备的装载状态基本保持不变，无影响船舶吃水压载的变化，油舱/柜无影响船舶吃水的大量加油。

该轴系安装对中工艺方法基于预先计算测量在两个未安装法兰之间GAP（夹角法兰的水平距离）和SAG（夹角法兰的垂直距离），“如图3所示”。

图3 轴系法兰开口示意图

轴线对中前首先满足：轴处于未连接状态；液压联轴节安装于艉轴上；确认隔舱填料函未安装到舱壁上；俯视图中轴线应为直线，允许偏差±0.05mm（见图3、4）。

2.3 轴系校中程序

（1）轴线处于自由状态，通过适当的支撑使轴系抬升5mm。

（2） 艉部中间轴应通过抬高或降低临时支撑以及中间轴承高度来和艉轴联轴节法兰连接，以测得GAP和SAG的尺寸，如图4位置1所示。

（3）艏部中间轴应通过抬高或降低中间轴承高度来和艉部中间轴按比例对中连接，通过调整来获得GAP和SAG的尺寸，如图4位置2所示。

（4） 变速齿轮箱和艏部中间轴按比例对中连接，通过调整来获得GAP和SAG的尺寸，如图4位置3所示。中间轴必须保持固定以获得正确的GAP和SAG的尺寸。

图4 轴系对中数据参考值

（5） 固定好变速齿轮箱，固定螺栓按照规定扭矩拧紧。

（6）进行顶升试验以修正轴系对中数据——见轴系顶升数据表（表一）。

考虑到主机、变速齿轮箱浇注环氧树脂垫片的干固过程中约有1/1 000的收缩量，所以在调整主机、变速齿轮箱座时应有意识将主机、变速齿轮箱座稍稍顶高约1/1 000×环氧厚度。

3 测量轴承负荷

3.1 轴承负荷测量方法

轴承负荷测量目前一般均采用顶升法。轴承负荷测量前，应停止一切震动作业。按照轴系校中计算书所示的各位置（图2），安装千斤顶，检查千斤顶座架是否牢固，松开中间轴承上轴瓦。

在千斤顶所对应的轴颈上，放置一个百分表，并检查百分表的支架是否牢固。按动油泵从而顶升中间轴，要求油压每升高0.2MPa，记录对应的百分表读数（即轴上升量）直到压力上升不大但轴颈抬高较快时为止。慢慢地泻放油压，每降0.2MPa，记录对应的百分表读数（即轴下降量），直至油压完全释放。绘制顶升过程升、降压力与位移的曲线，延长升压及降压曲线的直线段使其分别交与横轴坐标Pu和Pd，如图5。

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3.2 轴系顶升步骤及注意问题

尽管顶升法的工艺已经比较完善，且有相关校中的辅助计算的工具，整个测量校中的过程相对固定。但如果在测量的过程中在某些细节上不加小心，有可能得到一系列不正确数据，依据这些数据对轴系进行校中必然带来一定的偏差。在此，本人结合多年来现场轴系校中检验的经验，归纳顶升过程的主要步骤，以及顶升过程中应注意的问题归纳如下：

（1） 为了减少测量时的误差，最好选用新购置的千斤顶。因为在实际测量时我们发现有时会出现千斤顶的运行不平稳或漏泄，造成数据的不稳定。在读数据时，要等表针稳定后再读取，防止不必要的误差。

（2） 在中间轴承基座旁焊一个小支座，且支座要有足够的强度和刚度，放置液压千斤顶，用它将中间轴逐步顶起，直到被测轴承与轴颈完全脱空。在顶起中间轴的过程中，用百分表记录轴的升高量，并同时记录下千斤顶相对应的表压值。

（3） 将百分表归零，此时千斤顶刚刚与中间轴接触，而后对油泵进行加压，利用千斤顶将轴分“档位”慢慢地顶起来，并随时记录下中间轴的位移量和相应的千斤顶表压。在轴承脱空后再顶起一段距离，但轴颈顶起的高度不能超过中间轴承的装配间隙。然后慢慢地分“档位”泄油，使轴慢慢地下降，同样记录轴的下降位移量和相对应的千斤顶表压。

（4） 负荷测量前，轴系临时支承均已拆除，轴系无任何附加物。施工现场环境要整洁安全，应不受振动、高分贝噪音作业干扰。

（5） 安装顶升油泵部位，应考虑船体结构强度对测量精度的影响，如因内底板太薄、肋骨间距过大而引起的变形，须采取相应措施消除。

（6） 顶升油泵面积必须核实，油泵应无渗漏现象，压力表经计量室检验合格，要有合格证件，表面值应在要求范围内。

（7） 测量中间轴顶升过程位移量的数值所选用的百分表亦须经计量室鉴定，百分表安装位置与泵中心在同一截面上，且通过垂直中心。百分表安装须与轴系隔离，且无振动影响。

（8） 顶升油泵安装的轴向位置，要选在中间轴承轴瓦中心向前或向后一定距离，该距离应为整数，以便于修正时查表选取修正系数值。

（9） 轴承负荷测试时，应将轴承螺栓旋松，轴承盖吊起，以防止碰撞摩擦等影响测量精度。

（10） 轴承负荷测试，须通过作图求出轴承负荷，为使作图正确，须过细地进行测量，要求油泵油压每升高或降低0.2MPa，记录对应的百分表读数（即轴上升量或下降量）。

（11） 对轴承负荷测定，船东和船检部门都很重视，为使测试工作顺利进行，船厂需做好充分的准备工作。测量完后输入电脑绘制出相应的曲线，通过计算及时得出测试数据，再与轴系供应商提供的推荐值相比较，根据比较结果，得出轴系安装精度，同时也为轴系修正提供依据。

3.3 顶升法实例分析

以6 600kW三用船左艉管前轴承（jack1）顶升位置（图2）为例：在顶升法测量艉轴承负荷时，根据上述步骤，得到了如图5所示压力与位移的曲线。

在该图曲线中，有一部分不同于传统的顶举曲线图中周围标出的部分，按计算书及通常的数据分析方法支撑顶升时，当油压达到一定值的瞬间，液压千斤顶的负荷增加不大，但轴抬起较快时，此时的拐点，图中将发现有两次类似的情况出现。这是因为：液压千斤顶上的阻力是不可避免的，负荷响应的曲线在一定范围内存在滞后；由于艉管结构的特殊性，在负荷由轴承完全转移到液压千斤顶上时，受到螺旋桨的浮力，艉管内油压波动的影响，以及艉管后轴承与前轴承不像其他轴承的负荷曲线均匀，而出现波动。

由于会受上述因素的干扰，所以在测量时，应缓慢升高油泵的压力，待油泵压力达到稳定时再读数值，以消除液体压力滞后的影响。在进行轴承负荷曲线分析时，根据轴承的间隙顶举时不能超过1mm的限制，通常取大于0.20mm为数据分析段，将作图测得的数据代入下面公式计算。

轴承负荷：R = C×A × ≈20.12 （KN）

式中：A—液压千斤顶活塞面积（mm2），实测取

6 358.5mm?

C—距离修正系数，取0.93 ，见下面表一 。

Pu—为升压曲线段延长线与横轴的交点，顶起负荷（bar）。（参见图5）

Pd—为降压曲线段延长线与横轴的交点，下降负荷（bar）。（参见图5）

下表一为轴系生产厂商提供的左舷轴系顶升数据（推荐值），根据实际测得的轴承负荷与推荐值相比较，数据显示左艉管前轴承的负荷比推荐值略小，但在允许范围内。

表一 左舷轴系顶升数据（推荐值）

轴承顶升位置轴承负荷（KN）顶升系数C

前艉管Jack（1）22.10.93

中间轴Jack（2） 19.91.02

中间轴Jack（3） 22.30.99

齿轮箱后轴承Jack（4） 16.71.74

4 影响轴系校中的两大因素

通常三用工作船的轴线校中工作，船厂一般都是在船舶下水后系泊在码头时进行。由于受到客观条件的限制，校中时船舶的负载状况与船舶正常航行时装载状况有较大差距，而载况对船体变形的影响趋势不可预测。然而在实际工况时，对于某些船型（如长艉轴类三用船或供应船），轴系的轴向尺寸较大，轴承的数目较多，船体变形会使轴系的各个轴承处产生较大的相对位移，影响轴系的反力分布。在这种情况下，考虑船体变形对轴系对中的影响很有必要。

此外，从船舶出坞或下水在系泊码头漂浮，具备轴系校中条件开始，到主机、变速齿轮箱定位、安装结束，至少要经历两三个月的时间。在这期间里，气温变化对船体变形的影响也是不可预测的。然而在轴系校中期间，温度变化对校中的影响很大。另外，考虑主机、变速齿轮箱从冷态变为热态时机座因热膨胀而相对于中间轴抬高更多，在这种情况下船体与轴线的相对位置会发生变化，各轴承负荷同时也会发生变化，所以此因素也得考虑在内。

5 轴系校中时需注意的问题

首先要了解轴系校中计算书中是否对艉管轴承有偏斜的要求。也就是艉管前后轴承是同心还是后轴承后部有一定的向下倾斜。如果艉管前后轴承呈同心状态，则艉轴与艉管轴承会有不同的轴角度。一般地说该角度越小说明轴与轴承的贴合情况越好，轴与轴承的运行就越不容易出现问题。现在，有许多船东或船厂在轴系订货时，艉轴承（前/后）与艉轴管装配后由设备商配套供应，保证两者的同心度，船厂在安装时只需精确定位艉轴管即可。

轴系校中时对船舶漂浮吃水状态的要求是：保证船体后部吃水高于轴线0.5m以上。实践证明，船体艉部吃水越大，浸水越多，日光照射引起的温差变化对船体艉部变形的影响就越小，而船舶完全空载出现的艏艉吃水差距较大的状况引起的船体艉部的变形完全在轴系校中时考虑的预变范围之内。

轴系校正的检查应在上午9：00之前或阴雨天或晚上进行，并要求尽可能连续完成，不可以分两次检验。

关于轴系各对法兰的SAG和GAP值要求，虽然各轴法兰连接后仍可能对中间轴承进行一定幅度的调整，但仍应按要求进行，即按轴系校中计算书中规定的数值，考虑±0.05mm的公差进行验收。

有关轴承负荷（主要包括艉管前轴承、各中间轴承、变速齿轮箱轴承负荷）检测，首先必须弄清楚各轴承的最大允许负荷为多少（由轴系生产商提供）。对于各中间轴承负荷要求尽可能地调整在其理论负荷的±20%的范围之内，对于变速齿轮箱轴承负荷，要求尽可能地调整在公司推荐的轴承允许负荷的下限值。

6 结束语

轴系校中既涉及理论计算又与现场施工密切相关，因此，在施工中必需按照《轴系校中计算书》，严格把控轴系校中工艺要求，合理校中，使各轴承的负荷和轴上的弯曲力矩得到合理的分配，从而提高轴系设计质量和工作可靠性，避免出现严重的轴系故障而造成不可挽回的损失。

参考文献

[1] 陆俊岫.船舶建造质量检验.哈尔滨工程大学出版社

[2]周继良、邹鸿钧.船舶轴系校中原理及其应用.人民交通出版社

关于超长大型水池混凝土的裂缝控制 第3篇

关键词：水池；裂缝；混凝土：配合比

中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-75-2

1 工程概况

神华宁煤400万吨/年煤炭间接液化项目生化A/O池，长121m 宽105m 池底标高-4.8m，高出地面（±0.00）3.4m。水池底板0.8m厚，水池外壁截面呈梯形，下口700mm厚，上扣400mm厚。水池内倒流墙500mm厚。混凝土强度等级为补偿收缩混凝土C35p8F200，后浇带为补偿收缩混凝土C40p8F200，基础垫层为C20。

2 原材料及施工配合比

2.1 原材料

水泥采用宁夏赛马股份有限公司“双鹿”牌P·O42.5水泥，粉煤灰采用三力Ι级粉煤灰，宁夏盛远S95级矿渣粉，上海研铂HA高效防腐蚀抗裂添加剂，泵送剂采用宁夏盛远聚羧酸泵送剂。

2.2 施工配合比

3 超长大型水池早期裂缝产生的原因

混凝土裂缝产生的主要原因是由于混凝土内部产生的有害收缩，主要分为：自收缩、塑性收缩、干燥收缩、温度收缩等。

①当混凝土强度较高，水泥用量过大，且池壁较薄时，水泥的水化热温升较高，降温散热较快，在干缩和温缩的共同作用下，池壁收缩变形较大，易引起混凝土产生收缩裂缝。

②池壁受底板和另两侧壁的约束，使其不能完全自由伸缩，具有较大的约束作用力.如果混凝土浇筑时气温较高，加上水泥的水化热作用，混凝土内部温度较高。当混凝土防温收缩，池壁边缘的约束不能满足其要求的收缩变形时，将会在混凝土内部产生很大的拉应力，出现贯穿性裂缝。

③池壁一侧内充满水体，另一侧受室外气温，尤其是夏季高温的影响，外侧表面温度高于内侧。当池壁较大，且边缘受到底板，隔墙或梁等的约束时，易产生较大的温差变形裂缝使构筑物渗水。

4 裂缝防治措施

针对以上混凝土裂缝产生的主要原因及其有害收缩类型，分别采取以下措施进行防治。

4.1 自收缩

自收缩是在外界无水分交换的情况下，因水泥水化消耗浆体内部自身的水分而产生的，自收缩从混凝土初凝就开始产生，在1d以内发展最快，3d以后减慢，后期发展更加缓慢。混凝土的自收缩与水胶比和材料密切相关：在水胶比在0.25～0.5之间时，水胶比越小，自收缩越大；胶凝材料越多，自收缩越大。针对自收缩特征，采取以下防治措施：

①在混凝土配合比设计上将强度等级C35P8F200的水胶比设计为0.43，胶凝材料总量为405kg；C40P8F200的水胶比设计为0.37，胶凝材料总量为485 kg，经过大量试配这两组水胶比和胶凝材料最适宜该工程，水胶比既不过小增大自收缩，又不过大造成混凝土强度不合格，胶凝材料的用量也非常适宜。

②在胶凝材料中，掺入了优质的粉煤灰和矿渣粉，不但改善了混凝土和易性，使混凝土更加密实达到了抗渗效果，还提高了混凝土的耐久性和后期强度。使用内掺法在胶凝材料中掺入了HEA防腐蚀抗裂添加剂（膨胀剂），7d膨胀率不低于0.08%，该添加剂可以使混凝土达到微膨胀的效果除抑制混凝土的自收缩外，也可以使混凝土通过膨胀达到抗渗效果。

③在混凝土中掺入了优质的聚羧酸泵送剂，聚羧酸与水泥适应性较强，对混凝土适应性好，改善了混凝土和易性；减水率大于30%以上，减少了用水量，提高了混凝土强度。生产过程中在搅拌楼和现场都设置了专业技术人员，负责调整混凝土用水量，防止因混凝土用水量过大而造成混凝土离析，并且防止了因混凝土中游离水过多，内部毛细管大量出现，由于毛细管张力的作用，造成混凝土自收缩。

4.2 塑性收缩

塑性收缩是由于混凝土终凝以前表面失水引起的毛细管压力而产生的表面收缩，裂缝在混凝土终凝之前形成，一般分布不规则，易产生龟裂，该水池如果发生塑性收缩，极易出现在水池底板和水池内部倒流墙顶部等大面积暴露的结构表面，严重时可造成通缝。

4.3 温度收缩

温度收缩是产生混凝土早期开裂的主要原因。混凝土硬化初期，水泥水化热释放出热量，由于混凝土散热较慢，使得其内部温度较外部高，有可达50～70℃，这将使内部混凝土的体积产生较大的膨胀，而外部混凝土随着气温降低而收缩。该水池工程由于池壁厚，整体结构长，温度收缩会比其他小型工程更难控制。针对温度收缩特征，采取以下防治措施。

①在混凝土采用低水化热水泥-普通硅酸盐水泥，并且在配合比设计充分考虑到水泥水化热的问题，在保证强度合格的情况下降低水泥每方用量分别为强度等级C35P8F200为240kg、强度等级C40P8F200为260kg，并掺入粉煤灰、矿渣粉、HEA防腐蚀抗裂添加剂，从而降低混凝土内部温度，减少混凝土内部与外部的温差。

②在完成浇筑完混凝土后，由于昼夜温差较大，及时覆盖黑心棉，防止混凝土与外部空气接触，而造成温度收缩。并且覆盖黑心棉后可防止阳光对混凝土表面的直射而造成的表面因快速失水而干缩产生裂缝。

4.4 对混凝土的搅拌到入模进行监控

浇筑混凝土时，在搅拌楼和工地现场都设置了专业人员对混凝土的质量进行监控，浇筑时如果需要调整坍落度，首先固定用水量，其次通过调整泵送剂掺量来控制坍落度，保证混凝土不会因用水量过大而造成强度不合格，并且保证所浇筑混凝土的坍落度既能满足规范要求，又能满足现场施工要求，并且能达到稳定状态，同时也能保证混凝土的和易性处于良好状态，从而有效地防止了该水池工程出现裂缝。

5 结束语

超长大型水池裂缝的控制是混凝土行业内的一项难点，通过大量实验并采取有针对性的措施成功攻克了这一难点，保证了该水池工程的混凝土质量，浇筑出来的混凝土表面既没有蜂窝麻面又没有出现裂缝，蓄水后也未出现漏水现象，宁东站也受到了甲方、监理方和施工方的一致好评，被评为宁东煤制油项目的典范工程，同时也积累了宝贵的经验，为继续承接类似大型超长的水池工程，奠定了宝贵的技术基础。

参 考 文 献