航空装备产业范文

航空装备产业范文（精选7篇）

航空装备产业 第1篇

关键词：复杂装备,高新技术产业,生产周期,政府政策

0 引言

复杂装备高新技术产业是以高新技术为基础, 生产技术密集程度和技术附加值都很高的知识密集型产业, 这种产业所拥有的关键技术往往开发难度大, 一旦开发成功, 却具有极高经济效益和社会效益, 因而对国民经济发展的拉动作用巨大。目前, 我国高新技术产业整体发展已经形成一定规模, 一大批关键技术取得了突破, 特别是自主研发生产的ARJ21和辽宁舰航母的成功制造, 在一定程度上表明我国在世界高新技术领域已经占有一席之地。其中, 航空制造业作为最具代表性的复杂装备产业, 已经成为我国高新技术产业发展的主导产业, 并突出反映了一个国家的综合国力和核心竞争力。复杂装备的高投入、高风险、知识密集等特性决定了政府在发展复杂装备高新技术产业中的主导推动作用。近年来, 诸多学者从政府宏观调控的角度出发, 对高新技术产业发展中的政府行为进行了相关研究。何声贵、陈洪转 (2012) 通过分析国外政府对新兴产业发展政策的扶持案例, 并结合当前我国新兴产业发展现状, 对新兴产业的培育与成长进行政府政策设计并提出相关政策建议[1]。李楠 (2012) 借鉴美国政府扶持新兴产业的政策做法, 基于政府的引导、激励、服务三大功能, 详细阐述政府行为对产业发展的积极作用[2]。费钟琳、魏巍 (2013) 基于战略性新兴产业生命周期的各个阶段的生产特征, 从引入期、成长期、成熟期和调整期四个方面提出相应的政府扶持政策, 强调扶持政策的动态调整与发展[3]。

本文结合已有的文献研究, 拟以复杂装备高新技术产业中具有代表性的航空制造业为例, 通过分析航空制造业在生产周期四个阶段的产业发展特点, 探讨我国政府在推动复杂装备高新技术产业发展时应实行的相关政策, 旨在进一步推动我国复杂装备高新技术产业的发展。

1 基于生产周期的航空制造业特征分析

复杂装备生产周期是指以客户订购为开端, 经过研发设计、生产制造、集成装配等一系列生产活动, 直至复杂装备销售的整个过程。结合航空产品生产规模庞大、生产关系网复杂、时间跨度大、地域辐射广等特点, 本文从航空产品生产周期的角度出发, 将其生产流程分为“研发、生产、集成和销售”四个阶段, 结合生产流程中所涉及的主客体, 对各阶段特征分析, 如图1所示。

(1) 研发阶段:该阶段是航空产品的技术设计阶段。当前, 我国对航空制造业科研经费、科研人才的投入均有明显增加, 但与发达国家相比仍显不足。自主核心技术的研发成效缓慢, 依赖国外先进技术的模仿式创新仍是普遍现象。同时, 该阶段产品设计周期长, 技术关联度大, 客户需求多变等特点致使航空产品研发活动伴随较大的风险与不确定性。

(2) 生产阶段:该阶段航空产品从概念模型进入到试验试制阶段。针对航空产品这类复杂装备, 制造企业一般采用“主制造商供应商”的合作生产模式, 实行高度专业化的分工协作。随着经济的全球化发展, 复杂的航空产品供应链网络加大了主制造商的统筹管理难度, 也导致供应商之间的协作配合问题。同时, 该阶段试验试制活动仍需大量的资金, 传统融资方式已经向多元化方向转变。

(3) 集成阶段:该阶段是以航空产品为代表的复杂装备特有的零部件装配阶段。当前, 我国航空产品的供应商地域分布广、彼此相对独立, 尚未形成明显的产业集群, 企业间横向纵向的沟通还不够紧密。同时, 鼓励产业链集群式发展的相关激励政策、协调多方合作利益机制等也较为缺乏。

(4) 销售阶段:该阶段是航空产品进入市场、体现产品竞争力的重要阶段。我国航空产品处于初级发展阶段, 国内市场尚未完全打开, 波音与空客巨头垄断的国际市场竞争也十分激烈。因此, 政府是当前我国航空复杂产品的首要客户, 只有借助政府的政治强制力与调控能力, 才能逐步打开我国自主航空产品的国内外市场。

2 生产周期各阶段的政府扶持政策

由于复杂装备高新技术产业的技术溢出效应明显, 因此, 单纯依赖市场机制无法保证该产业的正常发展, 必须通过政府的合理调控, 才能引导产业良性发展。结合航空制造业生产周期各阶段的产业特征, 本文认为政府需要制定以下政策来促进复杂装备高新技术产业的发展, 见图2。

2.1“立足科技研发, 以保障人才物资充足为重点”的研发阶段政策

加大政府财政支持, 完善财政补贴制度。首先, 政府要加强直接财政补贴力度, 确保复杂装备高新技术产业的研发资金充足。其次, 要建立规范的财政投入增长机制, 改善“资金投入不足、缺乏稳定”的现状。同时, 政府要完善具有针对性的财政补贴制度, 通过建立对企业、科研机构、高校以及研发个人的财政性补贴以及科研奖励机制, 确保研发资金用途明确。此外, 要建立研发成效监测机制, 保证复杂装备高新技术产业研发创新效率与全要素生产率的稳定增长[4]。

鼓励多方人才合作, 促进产学研深度发展。首先, 政府要鼓励复杂装备高新技术产业建立企业间研发联盟, 通过产学研合作进行资源共享, 力争在复杂装备的核心技术环节研制出具有自主产权的产品。其次, 政府要通过完善相关法律规范和财政补贴政策为复杂装备研发主体提供法律、政策、财政等方面的保障。

重视政府技术采购, 协调技术创新与吸收。政府技术采购分为创造型和吸收型两种模式[5], 在我国复杂装备高新技术产业中, 对内以创造型采购为主, 对外以吸收型采购为主。政府作为国家先进技术的引导者, 首先要强化政府技术采购意识, 其次, 我国政府可借鉴美国政府的做法, 通过研发合同的签订直接鼓励国内企业的研发活动, 合理引导民间创新技术发展。同时, 在对外进行吸收型技术采购时, 要理性对待国外先进高端科技, 防止出现过度依赖技术进口的现象。

加强研发专利保护, 推进科技成果产业化。技术专利保护是保障科研人员利益的重要举措。首先, 政府要完善关于复杂装备的专利保护法案, 并设立专门服务中介机构, 加强专利使用监督, 加大专利侵权司法惩治力度, 切实保护科研工作者的积极性。其次, 对于如航空制造业、电力网络系统等高新技术产业, 政府要制定专门的专利战略, 明确产业现存的技术壁垒与发展空间, 有效配置技术创新资源, 避免盲目的研发竞争。同时, 政府制定的关于复杂装备的专利保护制度要强调国际化。当前, 很多国家的复杂装备都存在着跨国性的技术借鉴, 政府要及时与其他国家达成知识产权双边协议或参与知识产权国际公约, 确保我国研发专利能够在国际上行使优先权, 从而有效解决专利保护的地域性争端。

2.2“着眼协同合作, 以调节制造商产业活动为重点”的生产阶段政策

实行规范性公开采购, 建立公平竞争的合作模式。在复杂装备的生产过程中, 主制造商一般通过模块化分包的方式吸引供应商形成战略合作联盟来共同完成订单。为防止招标过程中出现企业寻租等不公平竞争行为, 政府需要结合产业特点, 制定公开采购规范, 明确复杂装备生产分包招投标程序, 确保主制造商在更广泛的范围内公平地选择最佳合作伙伴。

制定统一的生产标准, 推进产业生产专业化发展。复杂装备供应商数量庞大, 涉及的零部件种类繁多, 易出现供应商产品质量良莠不齐的现象。因此, 政府必须结合产业特点, 参照国际标准制定严格的行业标准以及监督检查机制, 确保复杂装备的各类零部件高质量生产, 从而推动供应商的流程优化与技术更新。

推进国际化战略合作, 开拓全球产业链协作视角。当前我国诸多复杂装备制造企业为解决核心知识缺乏的困境, 大量引进国外先进技术, 国际化合作日渐增多, 但是, 低层次的国际合作无形中限制了我国复杂装备制造业自身的发展。因此, 政府要引导国内企业基于国际合作产业链的角度多层次、多渠道地参与国际合作。同时, 政府要结合技术跨国转移的特点, 通过制定严格的反垄断法、反不正当竞争法等政策措施, 为国内企业与跨国公司的交流合作营造公平竞争的市场环境。

调整企业融资来源结构, 确保资金投入充足。在复杂装备生产阶段, 资金投入不断加大, 政府需通过减免税收、降低融资成本等方式来进一步激发主制造商、供应商的生产激情, 鼓励民营企业参与到复杂装备的生产过程中。同时, 政府可以效仿发达国家为复杂装备高新技术产业提供多渠道融资途径来调整企业融资来源结构。例如, 美国政府不仅向新兴产业提供传统的金融扶持, 还提供诸如风险投资资金、绿色证书计划、碳交易等新型的金融模式, 只要企业符合相关融资要求, 就可以顺利地通过上述新型融资途经获得生产资金[6]。

2.3“强调产业集群, 以推动产业链优势生产为重点”的集成阶段政策

以产业链最优化发展为前提, 实行政府主导型产业集群规划。我国复杂装备高新技术产业发展历史短, 多以地域资源优势、人才集聚优势为核心, 呈现出自发性和松散性, 仍停留在企业集聚的初级阶段。因此, 基于产业链协作的考虑, 政府要从集群规模、资源共享、社会效益等方面出发, 利用政府强制力来对复杂装备制造产业实行统筹规划, 引导企业集聚向产业集群转变, 确保企业间的合作关系能够有序进行, 达到互动、协调与整合的良性循环发展[7]。在航空制造领域, 产业集群成功案例很多, 美国西雅图的航空航天产业集群, 我国西安阎良国家航空高新技术产业基地等。复杂装备产业集群不仅仅是指地域上的相互集聚, 还涉及到集群内部的技术协同创新、产业结构优化、综合资源利用等问题。因此, 政府要从宏观调控的角度, 时刻保持产业集群规划的动态性, 促使产业集群在复杂装备高新技术产业发展进程中发挥积极作用。

以调动各方协作积极性为前提, 完善集群内部相关激励措施。复杂装备产业集群应包含复杂产品系统集成商、零部件供应商、研究机构、大学及其他科研培训机构、政府、行业协会和最终用户。这些组织间建立起来的产业网络是推动复杂装备产业集群形成的关键。因此, 政府要通过制定优惠政策降低交易成本、调整外资政策吸引外商加盟、完善基础设施建设优化生产环境等方式调动产业组织进入集群的积极性, 激励复杂装备产业集群间的合作。同时, 政府还要完善复杂装备集成过程中主制造商与供应商之间的利益共享机制, 改变供应商仅仅是零部件提供商的传统理念, 推动供应商的生产行为由被动参与向主动合作转变, 引导集群内部的组织间形成既竞争又合作、既稳定又有柔性的复杂产品合作网络, 进一步推动产业链的发展。

2.4“重视市场建设, 以引导市场需求刺激消费为重点”的销售阶段政策

以市场需求为导向, 借助政府首购开拓市场。政府首购是营造复杂装备高新技术产业初期市场需求的关键政策。我国复杂装备高新技术产业起步晚, 尚未形成稳定的市场需求, 因此产业成果是需要通过政府首购的方式来完成市场流通。但是, 政府一般是以国内社会需求为前提进行政府采购, 以航空产品为例, 由中国商飞公司负责研制的ARJ机型, 主要市场定位是替代较小支线飞机, 以未来西部交通枢纽格尔木机场和拟建中的旅游热点九寨黄龙机场作为设计的临界条件, 具有适应西部高原高温环境等特性, 这种典型的根据市场需求而研发的产品是政府采购的重点, 政府通过与复杂装备制造商签订采购合同, 既可以引导产品生产向高标准高质量化发展, 还能够为复杂装备打造高品质的品牌形象。一旦复杂装备通过政府采购打开销售局面后, 就会在国内乃至全球市场赢得口碑, 迅速拓宽销售市场, 并达到良性循环、刺激消费的正效应。

以刺激消费为目的, 通过优惠政策降低交易成本。复杂装备作为一类特殊的工业产品, 具有高功能创新、高价值创新的特点, 发展初期其市场认可度不高。因此, 在产品初期成长阶段, 市场销售不能完全依赖市场自由调节, 必须由政府进行宏观调控和引导。政府可通过实行税收减免、购买补贴等财政转移支付手段来降低买卖双方的交易成本, 既鼓励制造商大力生产, 又吸引潜在消费客户加大采购, 从而拉动市场消费, 促进复杂装备高新技术产业市场发展走向成熟。同时, 政府还要完善复杂装备高新技术产业市场竞争机制, 避免政府高度扶持政策下形成产业垄断的局面, 要通过主制造商之间、供应商之间的良性竞争来寻求产业发展的最优模式, 借助竞争来降低生产成本, 保证复杂装备销售市场的良性发展。

以快速发展为重心, 实行贸易保护减少发展阻力。当前, 国外技术成熟的复杂装备已严重影响国产复杂装备的市场占有率, 并严重打击了国内相关产业的研发积极性。因此, 我国政府要通过贸易保护政策为复杂装备高新技术产业在短时间内提供一个相对稳定的市场环境, 减少外界的竞争与干扰, 实现本土科技产业的快速发展。譬如美国就经常通过对本国产品比例限制, 采购合同比例限制和价格限制等方法, 限制高技术产品的进口比重, 鼓励本国战略性新兴产品的采购, 从而扶持相关新兴产业的发展[2]。我国政府也要加强贸易保护意识, 面对国外技术产品的抢占, 要及时有效地制定相关保护措施。

3 结论与建议

航空制造业作为复杂装备产业的典型代表, 其产业特征也反映出我国复杂装备高新技术产业的发展现状。本文通过分析航空制造业生产周期内的产业特征, 认为政府应结合复杂装备的各个生产阶段, 分别侧重于科研、协作、集群和市场这四个方面进行相关扶持政策的研究, 同时, 政府政策扶助力度要“从直接参与向间接扶持过渡”、“从前期引导向后期协调过渡”、“从多方位保障向局部性加强过渡”, 并得出以下政策建议。

(1) 研发阶段:政府要通过建立长效的科研投入保障机制、产学研合作机制以及专利保护机制, 保障科研活动中物资、人才的充足与稳定, 确保科研活动的积极性。

(2) 生产阶段:政府要通过规范公开采购、制定统一生产标准、拓宽企业的融资渠道等措施, 协调主制造商与供应商之间的协作关系, 保证复杂装备高效率的生产。

(3) 集成阶段:作为复杂装备生产过程中特有的阶段, 政府需要从国家宏观调控的角度, 合理进行区域规划, 并完善产业相关激励机制, 促使产业集群发挥更多的正外部效应。

(4) 销售阶段:政府要通过政府首购为复杂装备营造初期市场, 打开销售市场;要制定相关优惠政策降低市场交易成本, 刺激产品需求;同时, 为防止国外技术产品对本土产业的冲击, 需要制定动态的贸易保护政策, 保证国内产业发展环境相对稳定。

参考文献

[1]何声贵, 陈洪转.政府扶持新兴产业发展政策的国际借鉴[J].科技进步与对策, 2012 (11) .

[2]李楠.美国政府在发展战略性新兴产业中的作用[J].现代商业, 2012 (7) .

[3]费钟琳, 魏巍.扶持战略性新兴产业的政府政策[J].科技进步与对策, 2013 (2) .

[4]李邃, 江可申, 郑兵云, 等.高技术产业研发创新效率与全要素生产率增长[J].科学学与科学技术管理, 2010 (11) .

[5]高昌林, 玄兆辉, 张越, 等.建立政府技术采购制度, 促进企业技术创新[J].科技管理研究, 2006 (4) .

[6]胡海峰, 胡吉亚.美日德战略性新兴产业融资机制比较分析及对中国的启示[J].经济理论与经济管理, 2011 (8) .

浅谈航空装备的绿色维修 第2篇

1 航空装备绿色维修的概念及其内涵

1.1 概念

航空装备的绿色维修是综合考虑环境影响和资源利用效率的现代维修模式, 其目标是除保持和恢复产品规定状态外, 还应满足可持续发展的要求, 即在维修过程及产品维修后直至产品报废处理这一段时期内, 最大限度的使产品保持和恢复原来规定的状态, 又要使维修废弃物和有害排放物最小, 既对环境的污染最小, 还要使资源利用效率最高。[1]

1.2 内涵

传统的维修仅考虑装备性能的恢复, 很少考虑到装备在维修过程中所造成的环境污染、人身伤害和资源的合理利用等一系列问题, 而航空装备的绿色维修在恢复装备性能的同时, 还必须综合考虑环境影响和资源的利用效率, 要做到以最少的维修资源消耗, 最小的环境污染, 在满足可持续发展要求的前提下, 保持、恢复、延长或改善装备的功能, 完成装备维修任务。

2 航空装备实施绿色维修的现实意义

2.1 实施绿色维修有利于节约资源、保护环境, 确保社会可持续发展

航空装备通过实施绿色维修, 可以节省维修的人力、物力和财力, 减少不必要的资源消耗, 维修过程中尽可能采用绿色环保材料和绿色维修工艺, 尽可能减少或消除维修污染物和废弃物, 减少装备维修对环境的负面影响, 从而确保社会的可持续发展。

2.2 实施绿色维修有利于维修人员的身体健康

传统的维修重点关注的是产品状态的恢复, 而对维修人员本身重视不够, 不少时候要求维修人员在存在一定污染的维修作业环境下去从事修理工作, 通过对航空装备实施绿色维修, 在减少污染、保护环境的同时, 也加强了对维修人员的劳动保护, 确保了维修人员的身体健康。

2.3 实施绿色维修有利于降低装备的维修成本, 提高装备的使用效率

航空装备的绿色维修, 通过从传统的事后维修和以预防为主的维修模式转变为以装备可靠性为中心的和全系统全寿命的绿色维修模式, 减少装备不必要的维修, 缩短维修工时, 快速恢复或保持装备的功能, 从而达到降低装备的维修成本, 提高装备的使用效率的目的。

3 航空装备绿色维修研究的主要内容

3.1 航空装备绿色维修理论研究

航空装备要实施绿色维修, 必须改变传统的维修观念, 提高对航空装备实施绿色维修重要性的认识, 加强航空装备绿色维修的理论研究。研究的主要内容包括:绿色维修的内涵及模型、绿色维修性设计原理、绿色维修工艺理论和绿色维修评价机制等。

3.2 航空装备绿色维修性设计研究

航空装备的维修性设计是指在航空装备设计阶段赋予其在使用、维修阶段可维修的性能。而航空装备的绿色维修性设计除要保证其优良的维修性外, 还必须满足绿色维修的要求。开展航空装备的绿色维修性设计研究是从源头确保产品具有绿色维修的本质。航空装备的绿色维修性设计可从航空装备的设计选材、模块化设计和可拆卸可回收设计等方面来开展研究。

3.2.1 航空装备的绿色维修设计选材

绿色维修性设计要求航空装备在选材时除考虑其使用性外, 还应考虑选材的经济性和环境性。设计选材时在确保航空装备使用性能要求的前提下, 尽可能地减少材料使用量和选用便宜的材料, 尽可能地选用无毒、无污染、易回收、可重复使用的材料。

3.2.2 航空装备的绿色维修模块化设计[2]

航空装备在设计时, 应尽可能地按照相同或相容材料的零部件划分在同一模块、对环境或身体有害的零部件划分在同一模块、使用过程中需要进行状态监测和故障诊断的零部件划分在同一模块、相同寿命或相同维护频率的零部件划分在同一模块以及产品回收再利用或报废处理方式相同的零部件划分在同一模块等划分准则来进行设计, 以方便航空装备进行绿色维修。

3.2.3 航空装备的绿色维修可拆卸可回收设计

报废处理是航空装备实施绿色维修要考虑的重要内容, 装备的可拆卸可回收设计是绿色维修设计的主要内容之一, 它要求装备易于拆卸, 并且在报废后可回收利用部分能充分有效地被回收利用。可拆卸性设计是航空装备有效回收的前提, 它要求产品在设计时尽可能考虑采用易于拆卸的连接方式;可回收设计则要求产品在设计时充分考虑所使用材料的回收可能性和经济性。

3.3 航空装备绿色维修技术研究

绿色维修技术是指为保持和恢复装备良好技术状态, 在合理利用资源、最大程度减少维修废弃物、减小维修过程对环境污染的前提下, 对装备所采取的一系列维护、监控、诊断、修复、强化和抢救技术等的统称。目前, 绿色维修技术研究主要包括状态监控与故障诊断技术、数字化维修技术、绿色维修工艺技术、装备再制造技术等。

3.3.1 状态监控与故障诊断技术

随着电子测量技术、信号处理技术和计算机技术的发展, 航空装备可实现对运行状态的实时监控和异常情况的故障分析、诊断。通过对装备实施状态监控和故障诊断, 可预测装备的可靠性、劣化趋势及剩余寿命, 可分析出故障信息, 找出故障原因, 给出处理建议, 从而较科学地制定维修方案, 降低维修过程中的人力和物力, 节约资源, 保护环境。

3.3.2 数字化维修技术

随着状态监控与故障诊断技术、网络技术、数据库技术和通信工程技术的发展, 航空装备可实现以“网络为中心”的数字化维修, 通过将航空装备的状态和诊断结果、维修资源、人力配置、备件服务、制造厂商、供应商技术支援等传统维修信息转换为数字信息, 并综合运用各种技术将相关功能系统有机地连成一体, 使各种数字信息实现实时地处理、存储、传递和交流, 从而实现资源共享, 最终实现航空装备监控、诊断、决策、维修、保障高度一体化的数字化维修。

3.3.3 绿色维修工艺技术

绿色维修工艺是实现航空装备绿色维修的重要一环, 航空装备在维修过程中通过采用无电焊接技术、快速粘接堵漏技术、快速补板技术、电刷镀技术、热喷涂技术、喷丸强化技术、低温硫化技术、气相沉积技术、无污染清洗技术、虚拟维修仿真技术等一系列先进的新型维修技术, 实现装备的绿色维修。绿色维修工艺技术的研究和创新, 将从实施手段和技术层面给绿色维修强有力的支撑。

3.3.4装备再制造技术

再制造是一种对废旧产品实施高技术修复和改造的技术, 针对损坏或将报废的零部件, 在性能失效分析、寿命评估等分析的基础上, 采用先进制造技术, 对废旧产品进行再制造加工或性能升级等, 使再制造产品质量达到或超过新品。航空装备通过再制造技术的应用, 能充分利用资源、保护环境, 达到绿色维修的目的。

3.4 航空装备绿色维修评价机制研究

绿色维修兼顾维修性与经济性, 并行地考虑环境保护、资源利用和员工身心健康等因素, 影响航空装备维修作业“绿色度”的因素较多, 所以在对其进行评价时, 应能处理多层次、多属性的问题, 同时要保证评价的科学性和客观性, 尽量减少或避免评价结果的主观臆断。如何建立航空装备绿色维修评价机制对装备实施绿色维修具有十分重要的现实意义。

4 航空装备实施绿色维修的几点建议

航空装备实施绿色维修任重道远, 要真正将绿色维修理念落实到装备的维修之中, 实现装备维修的绿色化, 特提出以下几点建议:

4.1 转变观念, 加强管理, 全员参与绿色维修

加强绿色维修理念的宣传教育, 从思想上改变传统维修观念, 认识绿色维修的重要性。管理部门要加强绿色维修的组织和管理, 鼓励员工积极开展技术革新和新技术新工艺的推广应用, 开源节流, 力行节约, 做到能用的要用, 能修的要想办法进行修复, 尽可能做到不要有浪费, 同时要合理处置维修废弃物, 全员共同参与绿色维修。

4.2 大力开展绿色维修技术的研究与应用

航空装备要实施绿色维修, 必须要以科技为先导, 技术为先行, 广泛研究和应用绿色维修的新材料、新工艺、新设备和新技术, 确保维修满足节能、环保、低耗、高效的要求, 全面实现装备的绿色化维修。

4.3 建立健全绿色维修评价机制

评价机制是否健全合理、客观公正, 对装备维修单位能否推行绿色维修具有非常重要的影响。由于衡量绿色维修的因素较多, 如资源消耗、环境污染、人员安全、维修成本等, 所以在对航空装备绿色维修进行评价时, 所采用的评价方法应能处理多层次、多属性的问题, 并且要保证评价过程的客观、科学、公正、合理, 尽可能避免评价结果受主观因素的影响。

摘要：航空装备实施绿色维修是时代的呼声, 本文阐述了航空装备绿色维修的概念及其内涵, 分析了实施绿色维修的现实意义, 介绍了绿色维修研究的主要内容, 提出了实施绿色维修的相关建议。

关键词：航空装备,绿色维修,研究

参考文献

[1]蔺国民, 孙秦, 李艳华.绿色维修与绿色维修性探讨[J].航空维修与工程, 2004, 2:51-53.

航空应急救援装备保障能力体系研究 第3篇

关键词：救援装备保障,因子分析,科学依据

0 引言

航空应急救援装备保障能力的高低直接影响着应急救援任务的完成,保障被救人员、施救人员以及飞机的安全,因此,深入分析航空应急救援装备保障能力对于承担多样化应急救援任务起着重要的作用[1]。

1 因子分析方法

因子分析法旨在利用降维的思想,把多指标转化为少数几个综合指标。在实证问题研究中,为了全面、系统地分析问题,必须考虑众多影响因素。这些涉及的因素一般称为指标,在多元统计分析中也称为变量[2],因为每个变量都在不同程度上反映了所研究问题的某些信息,并且指标之间彼此有一定的相关性,因而所得的统计数据反映的信息在一定程度上有重叠。在用统计方法研究多变量问题时,变量太多会增加计算量和增加分析问题的复杂性。那么在进行定量分析的过程中应用因子分析法,虽然涉及的变量较少,但得到的信息量是较多的。因子分析法的出发点就是用较少的相互独立的因子变量来代替原来变量的大部分信息,假设X=X1,X2,…,Xp为原始变量,那么可通过下面的矩阵模型来表示:

该式表示成矩阵形式为:

其中:F为因子变量或公共因子,可以将其理解为高维空间中相互垂直的m个坐标轴;A为因子载荷矩阵,αij为因子载荷,表示第i个原有变量在第j个因子变量上的负荷;ε为特殊因子,即原有变量不能被因子变量解释的部分。

2 航空应急救援装备保障能力指标体系

2.1 因子识别

航空应急救援装备保障能力的生成,依赖于结构完整、要素齐全的装备保障体系。受多种因素影响和制约。一般来说,主要是救援人员编配保障能力、救援人员训练保障能力、救援装备技术保障能力、救援装备使用保障能力、救援装备应急动员能力、应急保障指挥能力等。

2.1.1 救援人员编配保障能力

结构合理、精干高效的航空应急救援装备保障机构,既是航空应急救援装备保障的重要组成部分,更是组织实施航空应急救援装备保障行动的关键,其救援人员的素质能力、编配程度将直接影响到保障任务的完成[3]。为确保航空应急急救装备保障的有效实施,实现平战保障体制的快速转换,必须考虑相应的救援装备保障人员编制、知识层次、工作经验等情况。

2.1.2 救援人员训练保障能力

日常训练任务完成好、保障经验丰富的航空应急救援装备保障机构,在执行航空应急救援装备保障任务中,会占有很大的先机。日常的训练科目和处理突发灾难情况时的工作经验,会对航空应急救援装备保障任务的执行起到推进的作用。这也是构成航空应急救援装备保障能力的潜在因素。

2.1.3 救援装备技术保障能力

救援装备技术保障能力是指在技术层面上的,对航空应急救援装备保障任务有影响的软硬件条件。包括了技术文档资料的齐全程度、设备的配套程度以及保障设施的条件水平[4]。技术保障能力水平的高低直接影响航空应急救援装备保障任务完成的好坏。

2.1.4 救援装备使用保障能力

救援装备使用保障能力是在装备使用层面上的,对航空应急救援装备保障任务有影响的软硬件条件。包括了维修器材保有水平、装备使用程度以及装备便携程度。

2.1.5 救援装备应急动员能力

救援装备应急动员能力建设,应从规章制度、基础设施建设以及应急动员预案等方面入手。救援装备应急动员能力的大小,不仅直接影响着部队执行应急救援保障任务的第一时间,还影响着后续装备保障的持续性[5]。因此,加强救援装备应急动员能力建设,对部队执行应急救援装备保障任务有着重要的意义。

2.1.6 应急保障指挥能力

航空应急救援装备保障活动的有序运行,有赖于结构完整、功能完善、运行稳定的应急指挥系统。只有加强应急救援指挥系统的建设,及时准确地搜索和处理各种信息数据,才能实施稳定高效的装备保障,圆满完成航空应急救援装备保障任务。

2.2 指标体系构建

通过保障体系的顺畅运转、高效运行,应急保障能力得以生成和提高。因此,必须从能力建设的角度出发,针对应急救援装备保障的特殊需求,划分为:救援人员编配保障能力、救援人员训练保障能力、救援装备技术保障能力、救援装备使用保障能力、救援装备应急动员能力、应急保障指挥能力等[6]。因此,构建评价指标体系,必须综合考虑上述因素的影响,做到客观真实,如表1所示。

3 算例分析

对上文构建的初始指标体系,如表1所示,采用因子分析的方法分析各因素测量指标的维度结构,验证各因素指标的维度数以及某一特定维度的一维性,使得指标变量降维或者消除多重共线性关系,解决指标选取的冗余问题。

3.1 测量指标因子分析

因子分析是通过变量(或样品)的相关系数矩阵(对样品是相似系数矩阵)内部结构的研究,找出能控制所有变量(或样品)的少数几个随即变量去描述多个变量(或样品)之间的相关关系。

进行因子分析所使用的工具是SPSS13.0,在进行因子分析过程中,主要采用了主成分分析法进行因子提取,方差最大的正交旋转法进行因子转置,并选取特征值大于0.85的因子。因子分析的拟合检验采用KMO统计量和Bartlett’s球形检验,采用表2所示的标准判断各测量指标是否适合作因子分析。

3.1.1 救援人员素质保障能力(U1)

救援人员素质保障能力共有4个指标,对这些指标的样本进行KMO样本测度与Bartlett’s球体检验,结果如表3所示,因此U1的指标数据适合进行因子分析。

对U1的全部测量指标数据进行因子分析,结果得到两个特征根大于0.8的因子,其特征根分别为2.316和3.057,提取出的两个因子的方差解释比分别为32.358%和21.312%,因此,其累计解释方差比为53.670%。正交旋转后的指标因子载荷矩阵如表4所示。

由表4可知,指标U111~U112在因子1上有较大载荷,而在因子2上的载荷较小,U121~U122在因子2上有较大载荷,而在因子1上载荷较小,由此得出,对U1的各个测量指标的维度划分是得到样本数据支持的。

3.1.2 救援装备保障力量能力(U2)

救援装备保障力量能力共包含7个指标,对这些指标进行KMO样本测度与Bartlett’s球体检验,结果如表5所示,因此,U2的指标数据适合进行因子分析。

对U2的全部测量指标数据进行因子分析,结果得到两个特征根大于0.8的因子,其特征根分别为3.466、和2.279,提取出的两个因子的方差解释比分别是18.465%、和13.254%。因此,其累积方差解释比为31.791%,正交旋转后的指标因子载荷矩阵如表6所示。

由表6可知,指标U211~U212在因子2上有较大载荷,而在因子1上的载荷比较小,指标U221~U222在因子2上有较大载荷,而在因子1上的载荷比较小,由此得出,对U2各个指标的维度划分是得到样本数据支持的。

3.1.3 应急动员指挥能力(U3)

应急动员指挥能力共包含7个指标,对这些指标的样本进行KMO样本测度与Bartlett’s球体检验,结果如表7所示,因此U1的指标数据适合进行因子分析。

同理,对U3进行因子分析,得到两个特征根大于0.8的因子,特征根值为1.109和1.012,提取出的两个因子的方差解释比分别为38.216%和37.317%,其累计解释方差比为75.533%。正交旋转后指标因子载荷矩阵如表8所示。

由表8可知,指标U311~U313在因子2上有较大载荷,U321~U322在因子1上有较大载荷,由此得出,对U1各个测量指标的维度划分是得到样本数据支持的。

3.2 分析结果说明

以上采用因子分析的方法对构建的指标体系进行分析,分析初始能力指标体系中各个分能力指标的维度结构,验证了各因素指标的维度数和某一特定维度的一维性,结果表明该航空应急救援装备保障能力评估指标体系具有良好的维度,无需变量降维,不存在多重共线性关系,即指标选取时无冗余问题。

4 结束语

论文首先从航空应急救援装备保障能力的需求分析入手,构建了航空应急救援装备保障能力指标体系,对航空应急救援装备保障能力的要素以及体系构成进行研究,并结合算例运用因子分析法对指标体系进行验证分析,算例分析过程清晰、结果合理,为准确评估航空应急救援装备保障的能力提供了科学完整的评估依据。

参考文献

[1]于耕.航空应急救援[M].北京:航空工业出版社,2009.

[2]何晓群.多元统计分析[M].北京:中国人民大学出版社,2004.

[3]王学义,孙德宝.部队装备保障能力评估研究[J].军械工程学院学报,2002,03:42-46.

[4]韩书稳,任风云,李永辉.装备保障能力评估指标体系研究[J].科技信息:32-34.

[5]张哲,周东明,蒋义文.构建基于能力的装备应急动员体系-抗震救灾对装备动员工作的启示[J].军事经济学院学报,2009,04:37-38.

航空装备业技术协同创新的实证研究 第4篇

航空装备制造业以其附加值高, 成长空间巨大、带动辐射作用强, 成为目前各国优先发展的重点产业。在2013年公布的《“十二五”高端装备制造业产业发展规划》中, 航空装备制造业被确立为我国重点发展的五大产业之一, 航空装备业迎来了发展的黄金时期。目前, 航空装备制造业发展势头喜人, 全国各地目前已经用出现六十个左右的产业园, 大量的中小企业跻身航空产业链, 为国家和社会带来了巨大的生产力, 创造了巨大的财富。

协同创新型产业资源集聚与扩散是基于产学研, 并高于产学研的产业发展新模式。它不同于传统产业集聚机制, 它是以资源共享、优势互补为基础, 以技术创新为关键驱动力, 由集群内参与技术创新的行业要素 (企业、大学、科研院所、中介服务机构、政府等) 通过一定的机制相互延伸和交融组成的创新网络新系统。目前, 科技创新过程逐渐由单向线性模式向多元交叉复合模式转变, 在科技创新过程中各环节、各类创新资源和各行为主体协同并行, 致力于科技创新的实现, 表现为企业内外创新资源的重新组合。在当前知识经济时代背景下, 加强各组织、各企业间的深度合作, 增强企业或组织的竞争优势, 提高企业自主创新能力的协同创新的组织方式成为行业发展的首选。协同创新对提高我国创新合作能力、增强综合竞争优势具有重大的现实意义。

目前, 国内学者对于协同创新的研究主要有四个方面, 一是关于协同创新的理论基础和内涵的研究, 二是关于协同创新效率与影响因素的研究, 三是关于协同创新技术特性和与创新模式的研究, 四是关于协同创新动力机制与风险评价的研究。在协同创新理论研究方面, 陈劲和阳银娟[1]认为, 协同制造与开放式创新是协同创新的前范式, 协同创新是科技创新的新范式。张丽娟等[2]从复杂网络的角度对企业合作网络进行了理论和实证分析。Gilsing V和Nooteboom B[3]分析了在创新网络中, 网络结构和网络关系对于企业成长的正向影响作用。Seokwoo song[4]等通过测量网络中心度来衡量网络结构对企业绩效的作用, 验证了开放的网络结构有利于企业的创新产出。

协同创新中的资源包括物质资源、金融资源、人力资源和信息资源等, 在更广泛的意义上, 行动者之间的关系也形成一种资源。以往学者的研究, 大多以有形资源为研究对象, 较少涉及到关系资源这一特殊资源。本文弥补协同创新研究领域的此项空白, 将协同创新发展模式应用于航空装备业, 应用Ucinet软件, 以江苏省内某一航空产业园为例, 测度航空装备业资源协同度, 进一步探究航空产业园的协同创新机制, 为国家航空工业发展献计献策。

1 网络协同创新程度测度与分析

企业、大学、科研院所、中介服务机构、政府等单位通过各种关系组成的协同创新网络系统, 是以资源共享、优势互补为基础, 以技术创新为关键驱动力的新型创新系统。其发展中的资源包括知识、技术、信息等各种创新资源, 这些资源可以进一步显化为项目合作数量、会议记录、资源共享情况等关系, 它们的传播, 往往以延边方式流动, 以网络形式扩散的状态呈现。为了阐释航空产业园的协同创新能力, 我们首先从各个创新主体入手, 把握航空产业园的资源集聚能力。

1.1 协同创新的主体分析

在探究协同创新网络的整体资源集聚程度的基础上, 通过网络拓扑图与中心性指标, 进一步探求各行动主体在网络中所处的地位差别, 以明确资源集聚扩散的方向。不同于之前宏观意义上对网络的整体分析, 明确网络中的核心主体和边缘主体, 有利于从微观意义上度量创新资源集聚的程度, 进一步显现航空产业园区协同创新的效果。

在探求不同主体所处地位有何不同时, 需要借助“权力”概念。协同创新中的权力, 不同于平常意义上所说的权力, 这种权力与中心地位相关, 来自于行动主体与其他节点的关系。如果一个主体与其他主体关系密切, 它掌握的知识、技术、信息等资源自然要多, 掌握的权力自然比其他主体要大, 中心地位也越明显。从权力和关系的角度对协同创新网络的资源集聚程度进行分析, 是本文的创新点。

将关系数据进行处理分析, 得到航空技术协同创新网络图。可以看出, 中航工业处于网络的中心地位, 与较多的企业、科研院所等单位建立了关系, 这使得创新资源等可以很快的传播到它手中, 也会很及时甚至是首先掌握关键资源。相应的, 较多的知识, 技术等资源会以它为中心向外扩散。政府在协同创新中的地位也十分重要, 起着统筹大局, 协调关系的作用。而一些与很少的企业建立关系的主体, 处于网络的边缘, 知识, 信息, 技术等资源需要花费较多时间传递到他们手中。

1.2 度数中心度

科技园区创新网络中各节点的集聚程度反映了节点间的集中趋势, 节点的连接比率越高, 该节点的网络地位越高。度数中心度就是某一节点与其他直接相连的点的个数。一个点连接的点越多, 度数中心度越高, 它与其他主体产生的关系越多, 中心地位越明显, 他在协同创新中起得作用也越大。

航空技术协同创新的度数中心性计算结果表明, 中心度较大的节点是中航工业 (中心度为24) 、中国商飞 (中心度为21) 和政府 (中心度为21) , 他们在知识转移、信息传递、技术创新等活动中占据重要位置, 在网络资源的集聚和转移分配中起着巨大的作用, 进而影响着网络的协同创新效应。

中航工业拥有较高的中心度数, 表现出它在网络中处于较中心的地位, 由于该企业的中心地位优势, 其与周围企业和单位保持着密切的联系, 拥有更多掌握信息的渠道, 有更多与其他企业和单位进行知识学习和交流的机会, 也正因为处于中心地位, 他可以更好地整合各种资源, 在提高自身技术水平的基础上, 进而辐射带动整个网络协同创新发展。

1.3中间中心性

中间中心性又称为介中性, 是另一个衡量单个个体所处地位, 所具权力大小的指标。它通常刻画的是这样一种情况, 一个处于多个节点交往路径上的行动主体, 其他点之间交流都需经过此点, 故此行动主体可以控制延边关系上信息的传递, 知识的传播, 技术的流动, 即它具有这种控制创新资源的能力, 进而具有影响整个网络协同创新能力的权力。所以可以看出, 具有较高的中间中心度的主体, 居于重要地位。

由航空技术协同创新的中间中心性计算结果可知, 中航工业的中间中心度最高, 为43, 也就是说它极有可能与机会控制与其他人之间的交往。由于它处在多条关系路径的交点处, 许多创新成果和信息技术资源都要通过它进行传播, 所以它具有很高的对信息、技术创新资源集聚、整合、扩散的控制能力。另外, 海鑫航空电器公司的中间中心度为0, 则他不能控制任何一个行动者, 处于网络的边缘。可以看出, 把握好介中性高的中间人企业, 是让协同创新网络资源充分涌流的关键。

2研究结论

本文以与航空航天科技产业园建立关系的组织单位为研究对象, 通过UCINET软件构建了创新网络模型, 并对其复杂性特征进行了深入分析。研究表明, 政府、企业、高校与工程研究中心创新合作项目丰富, 关系较为密切, 形成了相对错综复杂的协同创新网络发展格局。

为了阐释航空产业园的协同创新能力, 本文从整体入手, 从宏观指标上把握该创新网络的资源集聚与扩散能力, 通过网络拓扑图与中心性指标, 借助“权力”概念, 进一步探求各行动主体在网络中所处的地位差别。面对未来, 该创新网络仍有很大的发展空间和较长的发展道路。在发展初期, 该网络对外部技术的依赖性较高, 接下来应坚持协同创新, 构建自己的核心技术体系。此外, 政府在发展过程中扮演着重要角色, 推动着技术能力的快速发展。不过, 大学和研究院所在整体网络中尚未处于较中心的位置, 表明现阶段企业与大学和科研院所联系尚不紧密, 协同创新体系有待发展与完善。

摘要：本文将协同创新理论的研究应用于航空装备业, 基于某一航空产业园协同创新关系数据, 建立创新网络模型, 对网络的协同创新水平进行测度, 以探究航空装备业的协同创新机制。研究结果表明, 航空装备业发展的发展, 有赖于协同创新网络的形成, 且成功的关键是培育更多创新能力强的科技企业。

关键词：协同创新,创新网络,航空技术,资源集聚

参考文献

[1]陈劲, 阳银娟.协同创新的理论基础与内涵[J].科学学研究, 2012, 2:161-164.

[2]张丽娟, 李常洪.企业合作复杂网络研究——以汽车制造业为实证的分析[J].科技与管理, 2007, 4:32-34.

[3]Gilsing V, Nooteboom B.Density and strength of ties in innovation networks:an analysis of multimedia and biotechnology[J].European Management Review, 2005, 2 (3) :179-197.

航空装备产业 第5篇

装备发展的实践证明,现役装备改装不仅可以提高作战效能,而且可节省1/3~1/2的研制费用,研制周期缩短一半以上,效费比和综合效益十分明显[1]。用先进技术改进现役装备,已成为装备发展的重要趋势,日益受到世界各国的普遍重视。积极开展现役航空装备改装综合评价研究,对于提高决策的科学性和有效性具有重要意义[2]。

1 评价指标选取

现役航空装备改装论证,需考虑多种因素的影响,进行综合权衡后,择优作出决策,进而优选改装方案。从改装的目的和工程因素看,主要有:军事需求、改装效能目标、寿命周期费用预计、改装生产能力、改装规模与进度要求、配套保障能力,等等。在广泛征求专家意见的基础上,构建评价指标体系如图1所示。

2 评价模型建立

模糊综合评价方法(The Fuzzy Comprehensive Evaluation,简称FCE),对于处理指标不易定量、具有不确定性和模糊性评价问题,具有较好的适用性[3]。由于现役航空装备改装受军事需求、原有平台性能、现有改装技术的影响较大,因此本文选取FCE方法开展研究。

2.1 确定评价集

评价集是评价专家对评价指标给出评语的集合,是按优劣等级给出的评定。这里,评语集定义为:v=(v1,v2,v3,v4)={优,良,中,差}。

2.2 确定评价指标权重

层次分析法(The Analytic Hierarcy Process,简称AHP),确定权重时可将决策者的专业知识和经验判断充分给予量化,克服其他方法的弊端,构造两两比较的判断矩阵,判断矩阵中各元素数据来源于专家调查数据的统计分析,矩阵元素满足T.L.Saaty提出的1~9标度[3]。

2.2.1 计算判断矩阵的特征值λmax和特征向量

计算判断矩阵特征值λmax和特征向量的方法有和法、幂法、方根法等多种。这里采用和法求解判断矩阵的特征值确定子因素权重数值的大小。具体步骤如下:

(1)对判断矩阵每一列进行归一化处理:

按此方法计算的归一化矩阵。

(2)将归一化后的比较矩阵按行相加:

(3)再将进行正规化处理,得到的W=[ω1,ω2,…,ωn]即为所求的特征向量。

(4)利用计算矩阵特征值λmax。

2.2.2 判断矩阵的一致性检验

(1)计算判断矩阵的一致性检验指标

(2)根据矩阵阶数n从表1中查出平均随机一致性指标RI。最后所确定的现役航空装备改装综合评价指标权重(表2所示)。

(3)计算一致性指标,进行一致性检验。当CR燮0.1时,一般认为判断矩阵满足一致性要求。若不满足,对判断矩阵进行调整。

2.3 构建模糊判断矩阵

确定指标集中各指标ui(i=1,2,…,m)对评价等级Vi(i=1,2,…,n)的隶属度rij,得到第i个因素ui构成的模糊评判向量ri=(ri1,ri2,…,rim)。m个评价指标的评价集就构成一个总的模糊评判矩阵Ri:

2.4 构建模糊综合评价模型

2.4.1 一级模糊综合评价模型

对指标模糊评判矩阵与各个指标的权值进行模糊运算,得到一级模糊综合评价模型[3]:

2.4.2 二级模糊综合评价模型

二级模糊综合评价模型表示为:

3 算例

运用上述模型,对某型航空装备现代化改造方案进行综合评价,构造模糊评判矩阵为:

由B1=(0.3,0.2,0.2,0.3)得到“军事需求”的评价向量:

A1=B1·R1=(0.62,0.25,0.08,0.05)。B2=(0.5,0.3,0.2)得到“改装效能目标”的评价向量:A2=B2·R2=(0.63,0.3,0.07,0)

由B3=(0.1,0.2,0.2,0.4,0.1)得到“寿命周期费用预计”的评价向量:A3=B3·R3=(0.64,0.2,0.11,0.05)。

由B4=(0.3,0.2,0.2,0.3)得到“改装生产能力”的评价向量:

A4=B4·R4=(0.63,0.21,0.13,0.03)。

由B5=(0.6,0.4)得到“改装规模与进度要求”的评价向量:

A5=B5·R5=(0.76,0.2,0.04,0)。

由B6=(0.4,0.2,0.3,0.1)得到“配套保障能力”的评价向量:

A6=B6·R6=(0.55,0.27,0.12,0.06)。

再由B=(0.2,0.3,0.2,0.1,0.1,0.1),得到“装备改装”的综合评价向量:A=B·R=(0.635,0.212,0.088,0.029)

根据最大隶属度原则,该型航空装备现代化改装决策方案为“优”。

4 结论

论文研究分析了现役航空装备现代化改装影响因素,据此构建了现役航空装备改装综合评价指标体系和指标权重。运用层次分析法和模糊综合评价法,建立了模糊综合评价模型。最后,通过实例应用分析,验证了该模型的合理性。

摘要：对现役装备进行现代化改装,已成为装备发展的重要途径。分析了现役航空装备改装决策的影响因素,研究了改装综合评价问题。运用层次分析法和模糊综合评价法,构建了评价指标体系,建立了模糊综合评价模型,最后通过算例分析了模型的合理性。

关键词：现役航空装备,改装,论证,模糊综合评价

参考文献

[1]杨建军等.武器装备发展论证[M].北京:国防工业出版社,2009.

[2]徐安德.有选择地对在役武器系统进行现代化改装是一个良策[J].导弹与航天运载技术,2002(2):1-5.

[3]杜栋等.现代综合评价方法与案例精选[M].北京:清华大学出版社,2006.

航空装备维修质量问题归零研究 第6篇

关键词：航空装备,维修质量,质量问题,归零管理

0 引言

根据冰山理论, 一起重大事故发生前, 往往有更多的事故和不安全事件已经发生, 为避免重大事故的发生, 必须要提高维修质量, 重视维修中危险性、多发性故障和具有后果的人为差错的处理, 为了能够正确对待出现的质量问题, 积极分析解决问题, 对产品质量进行有效管理, 航天领域提出并应用了“双五归零”的管理思想和工作模式, 质量问题归零针对发生的质量问题, 从技术上按“定位准确、机理清楚、问题复现、措施有效、举一反三”的要求, 从管理上按“过程清楚、责任明确、措施落实、严肃处理、完善规章”的要求, 逐项落实并形成技术或管理归零报告、相关的技术文件和管理文件, 并经过一定形式的认可, 完成对质量问题的闭环处理及适度延伸。航天产品发生质量问题, 无外乎设计、工艺和管理三方面出现问题, 分属于技术范畴和管理范围, 分别按技术归零和管理归零来处理。

与航天领域不同, 航空兵部队更加注重航空装备使用阶段维修时的质量问题, 在这个阶段中, 航空装备维修质量问题可以归为维修差错和故障, 维修差错和故障是必然发生的, 针对维修差错和故障的处理, 目前在航空兵机务部队大多采取卡片归零的方式来管理, 还没有达到问题归零和思想归零管理阶段。卡片归零是一个将维修工作从计划、到执行、再到检验, 最后根据结果又重新生成计划的过程, 其实质上是维修管理信息的归零。在一定程度上可以说, 在维修差错和故障处理机制上, 卡片归零是形式, 问题归零是方法, 而思想归零才是根本。但目前航空装备保障领域在处理程序上普遍存在着过程不完整、保证效果不明显等问题, 制约着装备维修质量的进一步提高。

1 航空维修质量问题归零的必要性

航空领域与航天领域一样, 对产品维修质量的可靠性和安全性要求非常高, 不过航天质量关注更多的是生产质量, 而航空装备一旦交付部队使用, 则装备保障部门会更加关注通过航空维修使航空装备满足使用需求所达到的程度, 也就是航空维修质量, 航空维修质量既包括维修过程质量, 又包括维修工作质量。

维修过程质量, 是指维修所达到的保持和恢复航空装备固有可靠性水平。其衡量标准是所维修的航空装备在规定的使用条件下固有功能的实现程度, 这虽有多种表现形式, 但集中反映在航空装备使用过程中是否发生故障。而维修工作质量, 是为了保证和提高维修过程质量所开展工作的优劣, 如领导工作质量、检查工作质量、保养工作质量、修理工作质量、检验工作质量、信息反馈工作质量等, 反映了所做工作对保证和提高维修的质量所起作用的性质和水平, 大多反映在各类人员维修工作中是否发生人为差错。

可见, 要提高维修质量, 必须控制发生故障和人为差错的次数和严重程度。而质量问题归零是控制故障发生次数和减少人为差错频率的有效管理方法, 归零化管理在航天领域的成功应用也充分证明了这种管理思想和模式在航空领域应用的必要性。

2 维修质量问题归零中存在的问题

在维修工作中难免会出现质量问题, 出现问题并不可怕, 可怕的是出现问题视而不见或不去解决, 那样会导致问题重复发生, 从而影响维修质量。目前航空兵部队在装备维修质量问题归零的实施中, 限于当前的管理机制、人员的认识程度和问题的复杂程度, 还存在着一系列制约归零化管理进一步实施的问题, 主要包括如下几个方面:

2.1 维修质量问题归零在维修管理中重视程度不够

尽管在维修中, 实行了卡片归零管理、信息反馈等一系列方法来保证维修质量, 并对影响安全的问题, 采取了安全形势分析来制定针对性措施, 但这些措施和方法在一定程序上存在分析不到位、责任不具体等问题。安全形势分析流于形式, 没有从根本上防止问题的重现。有些单位出现维修质量问题后, 考虑到影响以及利益问题采取避重就轻敷衍了事的做法, 甚至隐瞒不报, 这都会对质量归零工作带来极大的负面影响。

2.2 维修质量问题归零没有形成程序化的处理过程

目前, 航空兵部队的卡片归零实现了闭环管理, 但信息反馈还没有完全实现闭环管理, 主要是因为现有的法规对军工企业缺乏约束力, 没有一套规范和快捷的流程将相关部门整体纳入。在进行质量问题归零处理时, 缺乏定性或定量的分析, 缺乏完整的处理程序, 制约着航空维修质量的提高, 也影响装备保障水平。

维修质量问题归零应该是大闭环, 与维修质量问题有关的单位和部门都应该纳入其中, 而现在只是在航空兵机务部队实现了小闭环, 致使维修质量问题归零不彻底、不完全。

2.3 维修质量问题归零责任主体不明确

主要存在两方面的问题:一是牵涉到部队外的单位如大修厂、翻修厂的质量问题尽管有质量反馈, 但这些单位往往不回馈信息。二是质量问题涉及到上级管理部门时, 在管理措施上很大程度取决于上级重视程度, 而不是有一套管理机制。除此之处, 还存在着将管理问题处理为技术问题、将上级责任归为基层责任等问题。归零责任主体不明确, 则无法真正意义上体现归零管理的成效。

3 维修质量问题归零研究

航空维修质量对可靠性和安全性要求并不比航天质量的差, 与航天质量更关注生产质量不同, 航空维修质量更关注装备使用阶段维修时的维修过程质量和维修工作质量。其目的是为解决航空装备维修中发生的问题, 通过维修使航空装备达到安全可靠的目标。这些问题包括危险性、多发性装备故障和较大差错问题等。归零主体的责任不仅是提高“破案率”, 更主要的是减低“发案率”, 纠正和预防并举, 治标与治本同重。

3.1 航空维修质量问题归零的范围和形式

航空维修质量问题归零不能全部照搬航天领域, 需要结合自身的特点来确定。一般来说, 航空兵部队质量问题归零有以下几类:

(1) 因维修质量问题引起的飞行或地面事故。由质控室用技术检查报告书形式归零。

(2) 重复出现的飞行员反映问题。由质控室通过飞行员反映问题登记本归零。

(3) 危险性、多发性故障。在故障卡片和故障报表的基础上, 由专业主任进行故障问题归零。

(4) 重复性人为差错。由质控室用事故登记本归零。

3.2 航空维修质量问题归零的思考

目前, 航空兵部队问题归零存在程序不清、归零不彻底的现象, 还不能从根本上达到解决质量问题的目的。

(1) 因维修质量问题引起的飞行或地面事故。目前航空兵部队在处理流程上尚无法实现闭环管理, 质量问题逐级上报没有问题, 但批复意见没有, 尤其是涉及到军工部门的回复意见, 几乎没有。建议由大队质控室用技术检查报告书逐级上报, 然后上级装备领导和机关进行批复意见, 如果是因装备设计制造质量引起的事故, 军工部门制定整改措施, 回复意见反馈部队。

(2) 重复出现的飞行员反映的问题。现在对飞行员反映的问题在飞行员反映问题登记本上记载, 一般地勤人员都会及时处理, 但对反复出现的飞行员反映的问题, 缺乏统计分析, 也没有引起足够重视, 这些问题往往跟维修管理或维修质量有关。建议每月对飞行员反映问题进行统计上报, 定期统计分类归纳, 对重复出现的问题进行问题归零。

(3) 危险性、多发性故障。目前, 质控室存有大量故障卡片, 每月也上报故障信息, 但没有通过逻辑决断进行危险性分析, 对故障分类不是定期统计频率, 也就是说, 没有从大量的故障信息中找出有价值的信息。除了进行故障卡片归零外, 建议由各专业主任专门定期进行故障问题归零, 尤其对危险性、多发性故障一定要问题归零。

(4) 重复性人为差错。现在质控室还没有专门对人为差错进行分类和统计, 只是对引起一定后果的维修差错进行统计, 这不是人为差错的全部。建议制定详细具体人为差错的分类, 并进行登统计, 由质控室定期进行分析, 对重复性的人为差错进行安全教育, 实现问题归零和思想归零。

3.3 航空维修质量问题归零程序

以飞行员反映问题为例, 结合当前航空兵部队工作实际, 给出维修质量问题归零的程序如图1所示, 其它维修质量问题归零可以参考执行。

机务保障部门组织各专业人员对飞行员反映问题进行初步定性, 对重大问题上报机关和上级质量控制部门, 对非重大问题进行进一步研究分析, 并制订处理方案和质量改进计划, 对具有普遍性的质量问题上报机关, 由上级机关发文普查或全面整治, 在这个基础上对质量问题制订措施, 并将问题反馈给飞行员, 实现问题归零。

4 结束语

归零工作模式对解决质量问题、防范重复性质量问题和人为责任质量问题具有十分重要的意义, 对提高航空装备、保障人员责任心、提高维修质量有着积极的意义。本文结合航空兵部队特点和实际工作对航空维修质量问题归零进行了研究, 对航空兵机务部队由卡片归零到问题归零提供了借鉴, 也对目前的各类质量问题的预防起到较好的作用, 为保障海军装备的质量安全具有一定的意义。随着三战机装备保障模式改革步伐的加快, 航空维修质量问题归零在归零种类、方法和程序上还需要进一步深入研究, 结合部队实际工作, 切实做好这方面的工作, 提高装备的可靠性和安全性。

参考文献

[1]QJ3183-2003, 航天产品质量归零问题实施指南[S].北京:中国航天标准化研究所, 2003.

[2]王美清, 潘尚洁.多级质量归零管理系统中的访问控制[J].现代制造工程, 2011 (9) :106-111.

[3]宋洪波.质量问题的技术归零与管理归零[J].航空标准化与质量, 2006 (4) :18-19.

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[5]常伟.对做好航天器产品质量问题归零工作的看法[J].航天工业管理, 2006 (4) :21-25.

[6]闻敬谦, 李青.基于工作流的飞机质量问题归零过程控制[J].航空学报, 2009, 30 (11) :2207-2212.

航空装备产业 第7篇

精细化管理以科学管理为基础,通过规则的系统化和精细化,运用程序化、标准化和数据化的手段,使各管理单元精确、高效、协同和持续运行,从而提高整体效益[1,2]。航空导弹装备保障是一项复杂的系统工程,将先进的精细化管理系统应用到航空导弹装备保障实践之中,统筹配置装备保障各项要素,不断提高保障系统的整体效能,有助于实现保障能力的跃升[3]。

1实施精细化管理的必要性

1.1装备保障特点要求实施精细化管理

(1)工作系统性强、标准高、专业性突出。航空导弹装备基层保障单位不但自身构成完整保障系统,独立担负任务,而且隶属于航空兵战斗力大系统,如果保障流程的主要环节出现问题,必然会削弱航空兵战斗力。

(2)保障专业设置多。涉及电子、控制、计算机、光学、信息处理等多项专业,装备种类繁杂,主要装备造价昂贵,对环境条件、人员素质、附属设备要求高。

(3)保障流程内容多。航空导弹的使用包括贮存、维护、准备等环节,保障时间和空间跨度大,而且航空导弹使用和保障不像飞机等装备那样可重复循环,保障流程中若存在隐患,其最终过程将不可逆,后果不可控。

1.2现存问题迫切需要实施精细化管理

(1)航空导弹装备保障环节效率不够高。航空导弹装备保障环节多、时间跨度长、需调用资源多,经常因某一中间环节出现问题,而阻滞了整个保障流程的顺行。

(2)管理粗线条,保障资源配置不合理。在时间资源利用上,因忙闲不均、重复性工作等,而耗费大量时间精力资源;在内部管理上,人员责任分工不明确,存在骨干人员缺乏、培养及使用难等问题。

(3)航空导弹作战使用需求和自身保障能力矛盾突出。由于部队信息化和智能化保障手段还未完全实现,部队对任务需求、自身保障能力认识不够,难以主动靠前做好保障工作;经验积累少,整体保障能力提高慢,自身保障负载能力有限,难以满足突然性任务需求。

(4)保障现场秩序规范性差。现场保障随意性大,专业保障进度安排和人员分工效率低,人员的规章意识不强,执行安全制度时紧时松。

针对航空导弹装备保障特点和目前保障工作存在的种种问题,引入精细化管理方式十分必要。精细化管理是以科学管理为指导,以规范化为前提,以数据化为标准,以信息化为手段,以系统化为保证,纵横交错实施全过程管理,能够有效解决以往粗放型管理的弊端,对提升保障能力具有重要意义。

2在精细化管理方面存在的问题

近年来,航空导弹装备管理以新时期军事战略方针为指导,按照装备工作部署和要求,强化管理,注重效益,取得了可喜的成绩,但在精细化管理方面还存在不少问题。

2.1思想不深入,方法可操作性不强

精细管理思想不够深入,管理方法可操作性不强主要体现在,一是相当一部分航空导弹装备保障人员认为精细管理是人为的烦琐化、复杂化,是一种“只见树木、不见森林”的管理方式;二是航空导弹装备管理理论研究大多集中于高深的理论,而缺乏对行之有效、操作性强的管理方法的研究。

2.2实践中粗放有余,精细不足

首先是各级航空导弹装备部门的管理规定大多是原则性的,缺乏严格的细节规定,同时,部队也未结合本单位的实际情况制定出具体、可操作性的措施;其次是管理缺乏系统性和连续性,例如,想起来时抓一阵,上级要检查时抓一阵,领导强调时抓一阵,没有形成精细管理的经常化和连续性;第三是缺乏严格的监督机制。例如,对航空导弹装备一些专项工作的管理,往往只满足于开会和发文,既没有扎扎实实的过程,也没有实实在在的效果。这种管理实际上是一种随机式管理。

2.3管理标准定性要求多,理化标准少

管理标准涉及装备管理的方方面面,是平战时装备工作的制度保证[4]。现行的航空导弹装备管理标准虽然基本上能满足航空导弹装备管理的需要,但在细节方面覆盖面小。有些管理标准只是在大的方面做了原则性的规定,没有定量的指标,使精细化管理难以落实,同时也导致管理评价模糊,难以对航空导弹装备管理效益做出准确判断。

3加强航空导弹装备保障精细化管理的方法

3.1培养先进管理理念,树立规范化保障的思想基础

(1)加快观念转变,学习先进的科学技术。伴随着生产技术的进步,先进的管理思想和制度不断涌现,为改进航空导弹装备保障手段和提高装备保障效率,提供了宝贵理论资源。应以时不我待、只争朝夕的紧迫感加强学习,主动借鉴先进管理理念,跟踪管理技术发展,实现管理理念与保障实践的相结合。

(2)树立大系统观念,加强横向相关专业技术学习。对火控、雷达、军械、仪表等相关专业进行延伸学习,促进航空导弹武器系统保障整体效能的提高。

(3)广泛开展精细化管理知识、理念的学习和教育。重视管理骨干和专业骨干的培养,加强精细化管理理念和管理技能培训,使精细化理念深入人心。

3.2充分运用信息系统实现保障过程的精细化管理[5]

应以部队装备保障业务为牵引,开发适合部队人员使用的信息管理系统,编制信息系统管理软件,通过管理软件实现以下功能:

(1)对航空导弹装备保障业务流程的精细化管理。

(2)建立可靠的动态保障力量需求模型,实现人员的精细化分工。

(3)实现对航空导弹场内保障过程的精细化管理控制。

(4)实行航空导弹装备、器材、工具的条形码管理。

(5)贯彻训练考核标准,通过在线评估考核实现训练考核的科学化、标准化和信息化[6]。

(6)建立完整的航空导弹装备履历档案和故障数据库。

(7)提供可靠的决策支撑。

在精细化管理系统中,管理者能实现对全过程、所有工作单元、每一个工作人员的实时监控,可以随时了解工作单元的进度、人员的具体分工、完成工作的质量、工具备件的使用与储备情况、故障的发现及排除等维修保障信息,有效解决资源浪费、计划分工不细、监督控制不力的弊病。

3.3确定具体的保障指标

在装备保障实施的各阶段及工作单元和保障小组内部,设立精细化保障指标,例如,保障人员的无差错保障时间、保障小组的工作量、保障人员可完成工作单元的数量和种类等。因为,只有科学的确定量化的保障指标,才能有效提高精细化管理的可操作性。

3.4夯实管理工作基础

健全各项规章制度、优化管理环节,是精细化管理工作有效开展的前提[7]。在执行现有装备保障法规的基础上,保障人员按基本操作、中级检测、高级校验排故、质量控制、指挥管理几大类细化分工职责,制定各类人员上岗考核办法,使精细化管理工作落到实处。

3.5优化航空导弹装备保障过程

继续规范航空导弹装备保障各个环节工作,系统梳理管理流程,寻找漏洞与缺陷并不断改进。使保障环节有制度、有记录、有流程、有标准、有监督和有控制,逐步走向规范化和系统化轨道。

3.6调整资源配置

一是对航空导弹装备保障过程中的各种资源进行优化配置,同时收集分析资源消耗数据,建立有关保障资源模型,以利于开展预想预测;二是建立保障人员资源模型,根据不同任务需求,明确所需人员数量、比例构成、专业要求,用量化的结论作为资源配置根据,为部队人员调整、专业配备等提供决策依据。

3.7应用先进的管理技术手段

应用指纹和条形码扫描技术控制各环节工作[8]。在精细化管理信息系统中,设置质量检验人员进行工作复查把关,利用指纹识别实现数字签名,只有获得质量检验人员签名,管理系统方可予以授权,允许工作流程进入下一个工作单元。这样既提高了工作现场的控制能力,也解决了以往登记繁琐的问题,提高了效率,应用分析交互式电子技术手册技术开发交互式航空导弹保障技术手册。将航空导弹装备操作程序、维护程序、组成和工作原理,以及保障设备信息、系统分解图、故障库信息整合起来,可大大提高航空导弹保障的数字化、智能化程度。

4结语

现代战争对航空导弹装备保障的需求,给航空导弹装备保障管理工作提出了更高的要求,带来了新的挑战。通过使用信息化管理方式,树立精细化管理理念,建立精细化管理考评激励机制与完善人才培养模式等手段,不仅能实现航空导弹装备保障效益最大化,也可提高航空导弹装备的保障能力,进而提升航空兵部队的战斗力。

参考文献

[1]汪中求,吴宏彪,刘兴旺.精细化管理[M].北京:新华出版社,2005.

[2]温德成.精细化管理实践手册[M].北京:新华出版社,2009.

[3]吴建国,何宗记,边亮.浅谈部队装备精细化管理的具体要求[J].装甲兵,2011,(1)28-29.

[4]盛永宝,梁卫华,徐火平.部队军械装备精细化管理问题探析[J].公安海警学院学报,2012,11(3):38-40.

[5]刘增勇,王鹏,张爱民,欧焘.车辆维修装备精细化管理问题研究[J].中国管理信息化,2012,15(15):58-60.

[6]李宇,邓志雄.精细化管理在装备保障单位中的运用[J].中国修船,2012,38(2):6-8.

[7]杨方,李少鸣,蒋敬东,吴培林.油料装备精细化管理探讨[J].物流科技,2009,(3):76-77.