航运企业内部控制

航运企业内部控制（精选12篇）

航运企业内部控制 第1篇

一、企业内部控制概述

企业内部控制是以财务报告内部控制为核心, 以内部控制机制为重点的全面内部控制, 它融合了内部会计控制和内部管理控制, 同时体现了全面风险管理理念。2008年我国发布的《企业内部控制基本规范》确定了企业建立与实施有效的内部控制的几大要素, 具体如下:

(一) 内部环境

内部环境是企业建立与实施有效内部控制的重要基础。一般包括治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化等。它要求企业应当加强文化建设, 培育积极向上的价值观和社会责任感, 倡导诚实守信、爱岗敬业、开拓创新和团队协作精神, 树立现代管理理念, 强化风险意识。

(二) 风险评估

风险评估是企业建立与实施有效内部控制的重要环节。企业应及时识别、系统分析经营活动中与实现内部控制目标相关的风险, 合理确定风险应对策略。企业系统持续地收集相关信息, 结合实际情况, 及时进行风险评估, 采用定性与定量相结合的方法, 按照风险发生的可能性及其影响程度等, 对识别的风险进行分析和排序, 确定关注重点和优先控制的风险, 综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略, 实现对风险的有效控制。

(三) 控制活动

控制活动是企业建立与实施有效内部控制的重要手段。企业根据风险评估结果, 通过手工控制和自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法, 运用相应的控制措施, 将风险控制在可承受度之内。企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制, 明确风险预警标准, 对可能发生的重大风险或突发事件, 制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序, 确保突发事件得到及时妥善处理。

(四) 信息与沟通

信息与沟通是企业建立与实施有效内部控制的重要条件。企业及时、准确地收集、传递与内部控制相关的信息, 利用信息技术促进信息的集成与共享, 确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有效沟通。企业应当将内部控制相关信息在企业内部各管理级次、责任单位、业务环节之间, 以及企业与外部投资者、债权人、客户、供应商、中介机构和监管部门等有关方面之间进行沟通和反馈。信息沟通过程中发现的问题, 应当及时报告并加以解决。

(五) 内部监督

内部监督是企业建立与实施有效内部控制的重要保证。内部监督包括常规、持续的日常监督和针对性的专项监督两大方面。企业对内部控制建立与实施情况进行监督检查, 评价内部控制的有效性, 发现内部控制缺陷, 应当及时加以改进。

二、航运企业内部控制现状

我国航运企业集团为了合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整, 提高经营效率和效果, 促进企业实现发展战略, 不断加强和完善了企业内部控制, 目前取得了很大的进展, 但也还存在一些问题。

(一) 主要成绩具体体现在以下几个方面:

(1) 企业内部治理结构比较完善。企业内部治理结构是内部控制的硬件因素, 完善的法人治理结构不仅是内部控制的要求, 也是有效实施内部控制的重要保障。航运企业集团设立了董事会?监事会, 聘任了总经理班子, 真正实现所有权和经营权的有效分离;同时明确界定股东会、董事会、监事会和经理层的权限和责任, 使其各司其职、各负其责、协调运转、有效制衡, 以权力分工、相互制衡为理念的法人治理结构为企业内部控制的有效实施打下了良好的基础。

(2) 实施了全面预算管理。全面预算, 是企业做大做强、精细化管理过程中必不可缺的管理手段。全面预算管理作为加强企业内部管理控制的科学方法, 正日益受到航运企业集团管理层的高度重视。主要体现在以下几方面:

第一, 航运企业集团建立了完善的全面预算管理体系, 建立了专门的预算管理组织, 负责对企业内部各部门、各下级单位的各种财务及非财务资源进行分配、考核、控制, 有效地组织和协调企业的生产经营活动, 完成既定的预算目标。

第二, 企业不断延伸预算管理内容, 打破单一预算管理模式, 在原有财务预算的基础上, 建立了集业务预算、投资融资预算、资金预算和薪酬支出预算于一体的综合性预算, 使预算管理融合到日常生产经营活动的全过程。

第三, 企业不断完善预算考评和激励机制, 建立跟踪追查制度。每月对预算的完成情况进行跟踪分析, 并与职工薪酬相挂钩, 从而使预算编制的准确性、及时性和执行力度都得到不断提高。通过全过程监控, 及时发现和解决问题, 促进预算管理水平的不断提高。

(3) 实行了财务集中管理模式。航运企业集团从企业自身的实际情况出发, 根据管理上的具体要求以及达到管理目标的可能性设置适合本企业的财务集中管理体制, 集中集团内财力、物力、人力, 确立一致的目标, 统一资金结算上调度, 以形成整体财务管理效应。在机构设置上, 着重体现集团财务部的会计核算、财务管理、资金调度三大职能。企业管理的重心在财务管理, 财务管理的重心在资金。企业集团借助IT环境通过成立结算中心、财务公司或利用网上银行对资金实施集中管理。通过财务集中管理, 借助网络和IT技术达到财务信息的集成与资源的整合, 在横向上通过财务活动在企业增值链中各环节的嵌入, 实现财务对整个企业管理流程和增值过程的调节;在纵向上加强集团公司对所属企业的监管力度, 协调集团公司与子公司的经营目标, 以更好地实现企业集团的规模效益。

(4) 实施了全面信息化管理。现代市场经济的一切经济活动都以快、准、全的信息为导向, 信息已经成为市场经济的重要媒介, 信息化在一定程度上盘活了资本, 降低了成本, 开拓了市场, 成为降低金融危机风险的有效武器。加强信息系统建设对内部控制工作有重要的影响:第一, IT系统能够减少执行的随意性, 固化重要的流程;第二, IT系统能够替代繁琐的手工操作, 可节约营运中的各项业务成本, 提高工作效率;第三, 通过IT系统可以建立风险预警机制, 减少和避免风险。航运企业集团充分利用现代通讯、网络技术等电子商务手段, 将网络、数据库和管理软件有机集成起来, 构建财务业务一体化流程, 将财务和企业内部业务融为一体, 使决策层与基层机构、各部门之间的沟通更加快捷, 管理更加直接。同时全面、准确、迅速、有效地搜集、分析和利用外部信息, 对市场做出积极反应, 进行财务决策和资金运筹, 使企业在市场竞争中立于不败之地。

(5) 强化了内部审计与外部审计结合。内部审计作为内部控制框架的重要组成部分, 肩负着对其他内部控制要素进行再控制的职责。所以, 航运企业集团一般都设置了内部审计机构, 配备了专业审计人员, 对财务收支、环境、质量、风险管理等方面进行审计并保持其独立性, 而外部审计能够更好地利用其职业判断能力, 将审计力量聚集于企业高风险点, 减少对低风险领域的审计工作, 充分利用他人工作结果, 尤其是企业自我评估和内部审计机构开展的独立评估、其他审计项目的工作结果, 减少亲自获取审计证据的工作量。内外审计的有机结合, 既有利于促进企业内控制度的完善, 也有利于防范和查处违法乱纪行为, 避免和化解风险, 减少经济损失。

(二) 不足之处主要有以下几个方面:

(1) 对内部控制认识不够深入。有的成员企业片面地理解为内部控制只是内部会计控制, 其实内部控制还包括内部管理控制, 涉及业务经营的内容和流程, 是由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施的全面、全过程控制;有的成员企业认为内部控制是一种得不偿失的多余负担, 需要制定大量的规章制度, 需要增加办事环节和程序, 而把精力主要放在生产经营上;有的成员企业甚至认为加强内部控制, 是束缚自己的手脚, 影响办事效率的不智行为;甚至有的成员企业认为搞内部控制就是对自己人的不信任, 容易制造内部矛盾等。

(2) 内部控制执行力度不够。由于航运企业集团组织结构的特殊性, 其内部层级设置多, 组织机构庞杂, 业务涉及面广, 各成员企业的管理模式和水平参差不齐, 内部控制管理在实际生产经营管理过程中所发挥的作用受到限制。有的成员企业甚至将此作为面子工程, 只注重制度的文字编写环节, 严重忽略了如何执行制度, 判断和报告制度执行的状况, 矫正制度执行的偏差等工作, 内部控制制度形同虚设, 流于形式, 没有落到实处。

(3) 风险预控能力亟待加强。风险管理理念应贯穿企业生产经营的全过程。航运业是资金密集型的高风险产业, 在计划经济时代, 国家计划规避了市场风险, 2007年以来全球金融危机加剧了市场风险, 而部分航运企业仍然是计划经济决策方式, 对市场风险没有充分认识, 没有建立相应的市场化的内部风险控制机制, 实行事前、事中和事后的全过程风险管理, 只凭管理者的感觉盲目决策, 造成大量的失败教训。

(4) 内部控制评价机制缺乏。由于内部控制对企业内外利害关系方没有立竿见影的利益影响, 不能直接产生经济价值, 间接效益也需要较长的周期才能看出, 所以企业一般不太关注, 也没有建立相应的评价机制, 对企业管理者业绩考核也以利润为主要依据, 而有关内控制度执行情况的考核指标较少, 且无具体量化标准, 缺乏可操作性。

三、航运企业内部控制完善建议

针对航运企业集团内部控制建设情况, 应发挥优势, 改进不足, 采取有效措施进一步完善。

(一) 加强全面风险管理

风险管理理念贯穿于企业内部控制的全过程, 主要包括风险鉴别、风险测量、风险驾驭、风险监督。对企业而言, 价格风险、汇率风险、利率风险、担保风险、偿债风险和人力资源风险等无处不在, 航运市场生存环境极其复杂, 生产经营存在诸多的不确定性等特点, 客观决定了航运经营所面临的除一般企业所共有的风险外, 还需面临航运业所特有的风险即航运经营风险、船舶管理风险和安全风险。随着金融危机的全球蔓延, 这些风险对企业的威胁也日益加大, 很多企业正是由于抵挡不住这些风险而使自己陷入困境, 甚至破产。因此, 航运企业集团当前要实施全面风险管理, 提高企业风险防控能力。科学预测环境变化带来的不确定因素, 动态分析系统风险和非系统风险的影响程度, 采取各种防范措施, 将可能遭受的风险损失限制在最低限度内。同时, 应不断完善内部控制制度, 强化对各业务流程的重要控制点的监控, 堵塞管理漏洞, 以降低、消除内部管理风险。

(二) 处理好企业战略与内部风险管理关系

企业在战略制定阶段, 内部控制服务于风险管理的要求, 而在战略实施阶段, 风险管理体现于内部控制的过程。董事会在确定企业战略目标、进行战略选择时必须与风险容量保持一致。当企业依据其战略目标确定的战略所产生的相关风险与风险容量不一致时, 企业就应及时对战略或战略目标进行调整, 使其与风险容量相一致;相反, 当企业实现战略目标所产生的相关风险超过其风险容量时, 企业也需适当调整其风险容量及风险管理理念, 它们之间的关系如下图所示:

危机中蕴含着机遇, 低迷的市场必将促使行业洗牌, 为有实力、有准备的企业提供良好的发展机遇, 航运企业集团面对金融危机的全球蔓延, 应该如何进行战略选择, 是“抄底买船”抑或“售后回租”?还是实施兼并收购战略抑或强强联合、抱团御寒、调整过冬?企业应结合自身财务状况、生产经营情况, 科学系统分析可能产生的风险, 依据自身风险容量来合理确定企业战略。

战略思维决定内部控制的高度。航运企业集团不能盲目追求多元化经营, 多元化经营也不一定能满足企业分散风险的初衷, 却可能导致财力分散, 多项目、多风险。企业应该通过保持和扩大自己所熟悉与擅长的主营业务, 尽力扩展市场占有率以求规模经济效益最大化, 要把增强企业的核心竞争力作为企业追求的长期战略目标, 并视为企业的生命。只有建立在核心竞争力基础上的多元化发展战略, 才能够在更高的层次上优化和强化企业的核心竞争力, 航运企业集团应集中资源发展航运业, 并依托航运为主, 发展与航运相关的多元产业链, 不涉足与航运业无关、或不发展自己没有优势的产业。要把主业做大做强, 把核心业务做强做精, 就应发展专业化、大型化和年轻化船队, 它决定着企业内部控制的竞争优势。面对国际航运“买方市场”, 航运业竞争更趋激烈, 航运企业应提升自身的专业化服务水平, 着眼于提供“大规模定制”服务, 以差异化和个性化服务打造具有现代物流服务优势的航运企业。

(三) 努力提升内部控制执行力

首先, 航运企业集团应该减少管理层级, 简化组织架构, 从传统条块分工管理模式向扁平化、无边界管理转型, 由比较粗放的管理方式向现代企业制度下精细化管理转型, 打破金字塔状的组织结构, 使企业组织具有较强的应变能力和较大的灵活性。进一步优化企业业务流程, 以BPR (业务流程再造) 为中心建立扁平化管理体系, 实现组织各级成员的有效沟通, 明确各岗位工作职责, 坚持持续改进, 对测试监督中发现的问题, 采取措施加快整改, 促进内控体系“设计有效, 执行有力”。其次, 企业高层管理人员作为内部控制体系的第一责任人, 应该高度重视内部控制建设, 树立信息意识, 更新控制观念, 学会在动态的环境中发挥企业凝聚力, 引导员工主动承担责任, 使员工不仅具备积极参与的精神, 而且成为第一线的知识型专家, 在磨合中加强企业的内部控制和向心力。再次, 建立权责明确合理的授权管理制度, 合理控制风险, 坚持不同程度、不同等级风险分级负责制, 重大事项、例外事项领导集体决策制, 常规事项常规流程管控制, 坚持实质重于形式原则, 在科学设计的基础上, 将控制重点放在有效执行上。最后, 加强企业文化建设, 进行人的价值管理, 为内部控制创造良好的环境氛围, 倡导以人为本的企业文化, 实现“软控制”使每个员工都能以主人翁的态度参与企业管理, 将内部控制变为企业内部自发需要, 隐性的企业文化和显性的企业内控制度的有机结合, 能增强员工对企业的凝聚力与认同感, 提高对内控制度的执行力度, 从而达到完善企业内部控制, 提升企业经营管理水平的目的。

(四) 建立IT内部控制评估支撑系统

航运企业集团应依托信息系统建立企业内部控制制度更新上报制度, 及时掌握企业内部控制建设情况, 分析企业内部控制制度在不同时期的特点, 把握风险点, 定期对企业综合管理水平进行考核、评价, 逐步建立与之配套的考核评价体系, 并根据情况的变化和出现的问题对相应的内部控制制度做出及时修正或建立新的内部控制制度。只有不断进行内部控制自我评价和改进, 才能建立起行之有效的内部控制体系。而要提高其工作效率和质量就应充分利用IT系统, 特别是利用企业现有的办公系统, 开发符合企业自身特点的内部控制支撑管理系统, 依托系统实现控制点执行和评估责任的动态分解, 并且力争形成“一人一表”, 通过对关键控制点的筛选和评估方法的固化, 将结果上传到内部控制评估支撑系统中, 并根据评估结果, 给予精神、物质奖励或给予行政处分、经济处罚, 并与其职务升降挂钩, 做到动力与压力相结合。通过建立内部控制的自我评估系统, 努力实现各项工作的整合, 有效减少制度建设和内部控制评估的工作量, 同时也为建立内部控制的长效机制奠定良好的基础。

(五) 提高企业员工综合素质

企业的内部控制制度归根结底要由人来执行, 管理制度再完善, 如果没有内部员工的严格执行, 也不能发挥应有的作用, 可以说企业的内部管理主要体现在“人力资源风险管理”上。在知识经济时代, 知识 (包括科学、技术、能力、管理等) 已成为现代企业最主要的生产要素和最重要的经济增长源泉。这就需要最大限度地做好员工培训工作, 培植“智源”, 重视决策的知识含量, 加强企业文化建设, 提高职工队伍综合素质, 提升基础管理水平, 全方位地挖掘内、外部潜力, 调动一切可以调动的积极因素, 为企业的发展创造机遇和条件, 促进航运企业持续稳定发展。

参考文献

航运企业职代会发言 第2篇

隆重召开六届六次职代会暨 年工作会，今天。同时召开 年平安工作会和纪检监察工作会，主要是贯彻落实党的十七届五中全会、中央经济工作会、中央企业负责人会议和中国外运长航集团 年工作会议精神，总结工作和“十一五”经验，分析形势，研究“十二五”发展思路，安排 年工作，组织和动员全为推进集团深度整合、科学发展，体干部职工。实现 年各项任务目标而努力奋斗。

代表长航集团党委，下面。以《凝心聚力创先争优为推进企业科学发展而努力奋斗》为题，讲三个方面的意见。

一、关于及“十一五”期工作总结与回顾

面对后金融危机的继续影响，以来。面对复杂多变的宏观经济形势，中国外运长航集团党委的领导下，以科学发展观为指导，深化改革调整，优化资源配置，提升经营管理，加强企业党建，各项工作取得了新的成果。

集团各级党组织融入中心，一年来。服务大局，为企业改革发展稳定及全面完成年度目标任务提供了有力的思想、政治和组织保证。

1深入开展形势任务教育。围绕深度整合、战略实施及企业形势任务，开展了一系列主题宣传教育活动，报纸、网站发表宣传文章1000多篇。通过讲成绩，坚定了发展信心；通过讲任务，明确了努力方向；通过树典型，激发了高昂斗志。公司党委将“重振水运主业，做优支持性产业，实现全年目标”主题教育贯穿全年，打造全员高昂精神。公司党委组织开展“统一思想抓机遇逾越惯例谋发展”大讨论活动，营造加快发展的思想氛围。集团党委组织开展了全线职工思想状况大调研活动，召开座谈会316场次，参与职工愈万人，收回调研问卷6168份，收集问题、意见和建议近千条，形成调研演讲30份。公司、公司、公司、公司、长航油运等单位调研活动领导重视，计划周密，推进扎实，效果明显。集团党委形成了总体调研演讲，并召开党政联席会，对问题集中进行分析梳理研究，将突出问题反馈整改。这次调研活动职工参与面广，交流互动性强，达到宣传形势、掌握动态、改进工作、促进整改的目的2强化领导班子和干部人才队伍建设。狠抓各级领导班子建设。创新党委中心组学习内容和方式，全年组织学习12次，班子成员每人都撰写了有价值的学习心得或论文。对所属单位领导班子实施考核评价，对11家单位的

3扎实推进创先争优活动。集团各级党组织结合实际、掌握要求、严格顺序、扎实推进，使企业呈现出组织创先进、党员争优秀、企业求发展、职工提素质的良好局面。集团党委组织编发活动简报30期，长航网开辟专栏，发表经验交流文章500多篇，营造了浓厚的活动氛围。各级班子成员深入联系单位调研指导，推进了活动的有效开展。七一“期间，集团党委对活动中表现突出的先进党组织、优秀党员和党务工作者进行了惩处。集团党委、中国外运长航集团党委先后在金陵船厂召开了创先争优活动现场观摩会，集团的创先争优工作得到与会代表的肯定。长航重工党委在创争”活动中做到组织措施、宣传发动、督促指导、典型引导、服务中心、工作责任“六个到位”所属金陵船厂党委开展“攻坚克难有党员、科技创新有党员、品牌创优有党员，党员岗位无事故、党员身边无违纪、党员手中无浪费”主题实践活动，推动生产经营再创历史新高。长航凤凰党委紧紧围绕扭亏为盈目标，组织开展“改革发展、振兴凤凰”思想大讨论、奋战红五月，力超2个亿“等活动，取得积极效果。公司党委通过举办”转型发展创新论坛“党员世博先锋行动”等活动，促进干部职工更新观念，推进公司转型发展中创先争优。公司党委将“创争”活动落实为“十个一”具体工作，引导干部职工在重振 油运的实践中建功立业。长航油运党委将创先争优与“四强四优”平安生产、经营管理等活动对接，促进企业强发展、环境创和谐、职工得实惠、党建上水平。中长燃公司党委组织开展了一次主题教育、一次岗位承诺、一次调研指导、一次评比表彰“等”四个一“活动。公司党委以项目支部建设为抓手，促进”创争“活动”下车间、进班组、船舶“公司党委开展”树立雄心强基固本、树立决心攻坚克

难、树立恒心转变观念、树立信心提振士气“四树”主题实践活动，引导职工坚定信心，克难奋进。公司党委以“拓展新市场、开发新货源、开辟新航线”为重点，引导职工在争收争利、降本增效等方面立足岗位创先争优。长江海外党委开展服务质量提升专题活动，硬件抓完善、员工抓培训、服务抓规范、管理抓精细，促进管理服务水平的提升。长航规划设计院党委要求每名党员对照“四优”规范和“五带头”要求，制定党员许诺书，并为每位党员制作了公开许诺桌牌，时刻提醒党员兑现许诺。船舶设计院党委以专题组织生活会的形式，扎实开展“一月一讲评”活动，促进职工提升思想认识，继续改进工作。长航科研所党委开展打造知识型、创新型职工队伍活动，促进职工转变观念，增强团队意识。航海学院党委以“构筑坚强堡垒，争做岗位先锋”为主题全面推进创争活动，班子成员带头许诺、接受评议，促进了学校改革发展稳定。

4切实加强企业党组织建设。及时抓好党组织和党群机构的调整优化，确保党建工作有效衔接、全面覆盖。长航油运党委根据发展实际，所属自管自营船舶全部建立了党组织，实现了党建管理资源同步到位。二是推进学习型党组织创建活动。集团党委召开了专题座谈会，研

究制定了活动开展的意见并下发实施。公司党委推进“登高增能”计划，开展了学习型党组织创建试点工作。公司党委实施“1+1导学计划，倡议”每周两小时，半年一本书“被评为”江苏省学习型企业示范单位“三是探索党组织活动方式和载体创新。各级党组织结合企业实际，广泛开展了党员责任区、党员示范岗、党员攻关项目等活动，加强生产一线党支部建设，为党员发挥作用搭建平台。四是加强党员管理和培养工作，实施党员”双培工程“全年发展党员643人。

5精心组织三类竞赛活动。集团开展的杯”竞赛、为平安献良策“合理化建议、职工技能大赛等活动卓有效果。连续第十年荣获全国”杯“竞赛优胜企业荣誉称号和优秀组织奖，并被授予全国”杯“竞赛示范企业。征集合理化建议1715条，大都得到采用。集团团委组织开展”团员青年战高温抗大汛“迎世博、树形象、展风采”等主题实践活动，凝聚青年智慧，为企业改革发展建言献策，贡献力量。长航重工及所属各厂党委积极组织开展劳动竞赛、技术创新、提合理化建议等活动，促进“保进度、保交船、保质量、保安全

、保稳定”10月份集团在宜昌船厂举办的职工焊工、装配钳工技能大赛决赛，将“万名职工大练兵，千名职工大比武，百名职工争状元”技能大赛活动推向了高潮。

6全面深化反腐倡廉建设。深入推进惩防体系建设，扎实抓好领导人员廉洁从业教育、小金库“专项治理、效能监察和查办案件等工作，反腐倡廉取得实效。集团与各单位签订了党风廉政建设责任书，先后组织开展了两次党风廉政宣传教育月活动，通过开展班子成员讲廉洁党课、邀请专家学者作专题报告、组织观赏警示教育基地、观看警示教育案例片、对新提拔干部进行廉洁谈话、开展《廉洁从业若干规定》知识测试等”六个一“教育活动，营造了廉洁从业的良好风气。通过核查信访举报、查处违纪违规、开展专项效能监察等工作，有效遏制了腐败行为的发生。公司、公司、长航凤凰、长航油运、长江海外等单位围绕船舶建造、资产处置、控本增效等项目实施专项效能监察，取得了积极效果。

7积极探索企业文化建设。组织起草了中国外运长航品牌文化建设演讲》对外运长航集团企业文化建设工作提出了意见和建议。集团及 公司企业文化案例被国资委评为优秀企业文化建设典型案例；长航集团船文化建设”研究课题，被 省国资委评为“企业个性文化研究”典型案例。先后组织开展了文明单位、明星船舶、劳动模范、先进职工等评选活动，通过选树典型，弘扬先进，发挥了鼓舞士气、凝聚人心、提升品牌的作用。去年，集团荣获 省大型企业精神文明建设“杰出贡献奖”荣誉称号。

8全力抓好企业稳定工作。由于企业重组、外部环境、企业改革、历史遗留问题等诸多因素影响，集团稳定工作面临较大的压力。集团党委全年召开了5次维稳专题会议，定期组织排查不稳定因素，并结合重要时期、敏感时段，进行针对性安排。集团各级党组织认真落实维稳工作责任，妥善处置和化解了大量不稳定因素。公司党委对历史遗留问题进行全面的梳理分析，有效化解了一批影响稳定的遗留信访积案。公司党委变上访为下访，深入细致做好思想疏导工作，妥善化解各种矛盾纠纷，使企业稳定局面不时改善。同时，集团和各单位大力开展万名职工游三峡、结对帮扶、爱心助学、职工生病看望、高温及重大节日慰问等关爱活动，投入扶贫帮困和慰问资金3000多万元，帮扶及慰问职工3万余人次，化解了不少矛盾，为企业改革发展及实现年度目标发明了和谐环境。青海玉树地震发生后，集团党委组织全线干部职工为灾区捐

款196万元，履行了企业的社会责任。去年，集团被 省授予社会治安综合治理先进单位。

集团战胜各种困难挑战的五年，回顾“十一五”以来的五年。集团快速发展、做强做优、创新革新的五年，集团改革发展取得显着效果的五年。

坚定发展信心不动摇，五年来。坚持以科学发展观为指导，做大做强航运及相关产业，企业发展取得显着效果。

坚持改革调整不松劲，五年来。稳妥实施了油运板块的江海分治，大力推进新长江战略，进一步明晰了地区公司定位，实施了散货运输经营管理体制改革，积极探索长江海外内部的改革、外部的合作，支持困难企业脱贫解困，进一步优化了资源配置，提升了企业核心竞争能力。

坚持以人为本、关爱职工，五年来。企业发展、效益提升的同时，努力提高职工收入水平。职工平均年收入增长了近1倍，这五年是职工得到实惠较多的五年。

坚持加强和改进企业党建工作，五年来。发挥党组织政治核心作用，发挥工会、共青团桥梁纽带作用，发挥宣传思想工作和企业文化建设释疑解惑、凝神鼓劲的作用，为集团改革发展稳定提供了精神动力、智力支持和思想保证。

面对国际金融危机，特别是近两年来。集团上下强化管理，严控投资，增收创效，压缩本钱，有效克服了金融危机的影响和冲击，各项工作取得了显着效果。

取得的效果来之不易，回顾五年来的工作。积累的经验弥足珍贵，有很多值得我认真总结和坚持发扬：

一是必需坚持以科学发展观为指导。依照差异化、规模化、专业化的要求，做优做强航运及相关产业，增强集团核心竞争力，推动企业又好又快发展。

二是必需坚持以改革创新为动力。合理配置资源，不时优化产业结构、组织结构、人员结构，继续推进体制创新、管理创新、科技创新，提升企业赢利能力和抵御风险能力。

三是必需坚持以平安稳定为前提。为企业改革发展发明良好的环境。

四是必需坚持党的领导。围绕中心，融入中心，抓好班子，管好人才，带好队伍，维护稳定，充分发挥党组织的政治核心和保证监督作用。

也清醒的看到工作离中国外运长航集团党委的要求，总结成果、收获体会的同时。离干部职工的期望还有一定的差异。企业资产负债较高，资金压力较大；受资源价格上涨等因素影响，利息控制的难度加大；平安稳定也面临较大

的风险压力。从企业党建工作来看，党组织发挥政治核心作用的方式和途径还有待进一步探索；干部人才工作机制还有待进一步完善；党建工作创新力度还有待进一步加强。这些都需要我今后的工作中引起高度重视，努力加以改进。

二、年工作中要把握的几个问题

十二五“开局之年，年。也是集团实施深度整合、推进科学发展的关键之年。从总体形势看，既面临世界经济缓慢复苏、中国经济继续增长、国家政策环境有利、航运市场筑底回升等积极因素，也面临宏观经济不确定性、经济发展方式转变、资源价格继续上涨、企业利息刚性上涨等挑战。面对新的形势、新的任务，要增强大局意识、责任意识、使命意识，把思想认识统一到中国外运长航集团 年工作会的各项决策布置上来，坚定信心，理清思路，强化经营，提升管理，努力实现各项目标任务，确保”十二五“发展开好局、起好步。

一要全力实现年度目标。加强对宏观经济和市场形势的分析。加强对市场机遇的掌握，加强经营战略的调整应变，充分调动广大职工的积极

性、主动性和创造性，强化营销，拓展经营，严控成本，提升效益，努力实现今年的各项目标任务。

二要抓好”十二五“战略的完善与实施。依照外运长航集团”十二五“战略的总体要求。细化发展措施，修订发展战略，并抓好实施推进。

三要积极推进结构调整。依照外运长航集团确定的深度整合基本思路。充分发挥自身优势，进一步优化资源配置，优化产业结构，促进升级转型，为深度整合的实施推进发明条件。

四要努力转变发展方式。积极探索低利息扩张发展、借力发展、集约内涵式发展、资本经营、合资合作、存量挖潜等多种途径。

五要全面提升企业管理。与同行业先进水平对标。理顺体制机制，提升管控能力。要重视和推进信息化建设，不时提高管理信息化水平。

六要大力推进科技创新。要集中科技资源。推进船舶技术改造，加快造船模式转换，抓好科技效果的完善与推广应用，为集团产业结构调整和升级转型提供有力的科技支撑。

三、关于 年党委工作

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集团党委工作的基本思路是坚持以邓小平理论和”三个代表“重要思想为指导，围绕 年中心工作。深入贯彻落实科学发展观，认真贯彻落实党

的十七届四中、五中全会和外运长航集团 年工作会精神，融入中心，服务大局，发挥优势，探索创新，以”推进深度整合促进科学发展“为主题，以深入开展”创先争优“活动为主线，全面加强和改进企业党建工作，为实现年度目标提供有力的思想、政治和组织保证。

集团党委将重点推进”十大工程“围绕上述基本思路。

1推进学习教育工程。

一要抓好党的十七届五中全会精神的学习教育。通过多种形式和载体。转变思想观念，开阔工作思路，提升素质能力。

二要抓好形势任务的宣传教育。广泛深入开展全国两会、外运长航集团 年工作会、集团”四会“等重要会议精神的学习、宣传、贯彻活动。明确目标，鼓舞干劲，努力实现年度目标。

三要抓好深度整合中的宣传教育。要结合深度整合进展情况。向职工讲清整合目标、推进方法和工作要求，做好宣传解释、理顺情绪、凝心聚力等工作，引导职工理解、支持、参与深度整合，为整合工作的实施推进营造良好环境。

四要抓好学习型党组织创建活动。要依照集团党委下发的关于推进学习型党组织建设的实施意见》结合企业和党员干部思想、工作实际。突出学习重点，创新学习载体，以学习型党组织创建带动学习型企业建设，提高干部职工的思想政治素养和业务能力。要探索建立完善领导班子集体学习制度、党员干部学习培训制度、主题教育制度、调查研究制度、学习考核以及学习效果转化等制度，推进学习型党组织建设的科学化、制度化、规范化。集团党委将适时召开学习型党组织建设工作现场交流会，总结各单位创建经验，并研究制定《学习型党组织考评方法》结合年度领导班子考核，对各单位创建工作进行考评，推进创建工作有效开展。

2推进强基固本工程。

一是要抓好党组织的调整优化。要结合组织结构、经营结构的调整变化以及深度整合的实施。理顺管理关系，本着精干、高效、协调和有利于加强党的工作原则，科学合理设置党组织工作机构和配备党务工作人员，保证党组织正常开展活动的必要条件。

二是要深入开展创先争优活动。要依照外运长航集团党委的统一部署。以实现”十二五“良好开局、庆祝建党90周年为重点，融入中心，贴近实际，扎实推进活动深入开展。七一”前，要着重围绕迎接建党90周年开展创先争优，对纪念活动进行安排安排；七一“后，要着重围绕迎接党的十八

大开展创先争优，引导各级党组织和党员以优异效果向党献礼。要掌握以下重点：一是要围绕落实公开许诺推进创先争优，开展一次领导点评和群众评议活动；二是要围绕实现”十二五“良好开局推进创先争优，引导广大党员在深度整合、经营管理、平安生产、科技创新、节能降耗等各项工作中创先进、争优秀，为实现年度目标作贡献；三是要围绕促进企业科学发展推进创先争优，引导广大党员干部积极投身转变企业发展方式，努力提高推动企业科学发展的能力；四要围绕加强党组织建设推进创先争优，创新”四强四优“活动的内容、方式和载体，增强党建工作活力；五要深化党群共建推进创先争优，研究解决好制约企业发展和职工群众反映强烈的突出问题，多办实事、好事，让职工群众切实感受创先争优活动带来的新气象、新成果。各级党组织要进一步细化工作思路和措施，加强指导监督，确保许诺兑现，加大典型宣传，建立长效机制，推动创先争优活动取得实效。

三是要切实加强党员队伍建设。要围绕生产经营中心。积极拓展新的活动载体，充分发挥党员先锋模范作用。要落实党员”双培“制度，加大对生产、技术和管理骨干的培养力度，优化党员队伍结构。要选树一批政治素质优、岗位技能优、工作业绩优、群众评价优的党员先进典型，营造学先进、争先进的浓厚氛围。要通过谈心、走访、慰问和解决实际困难等方式，加大对党员的激励、关怀、帮扶力度。

3推进四好班子建设工程。

增强班子政治素质。各级党组织要坚持党委中心组学习制度，建设”学习型“领导班子。制订党委中心组年度学习计划，创新学习形式，保证集体学习研讨的时间和质量。集团党委将举办企业领导人员培训班，对子公司班子成员进行一次轮训。组干部门要把理论素养、学习能力作为考察和选拔任用企业领导人员的重要依据。

提升班子工作业绩。要通过建立科学的考核评价体系，建设”发展型“领导班子。各级领导班子中树立正确的业绩导向，强化科学发展意识，提升引领企业科学发展的能力，努力发明一流的工作业绩。集团党委将探索科学设置领导班子的评价规范和考评项目，坚持定量考核与定性评价相结合的原则，用发展、动态、联系、全面的观点和思维开展考评工作，并根据考核结果，进一步优化所属单位领导班子结构，使领导班子年龄梯次合理、知识相济互补、专业类型配套、性格求同存异，增强班子整体合力。

强化班子团结协作。要切

实抓好班子民主集中制建设，建设”和谐型“领导班子。健全领导班子议事规则和决策程序，实行民主、科学决策。各级班子成员要增强民主意识，讲党性、讲政治、讲大局，做到大事讲原则、小事讲风格、工作讲协作。要严格执行民主生活会有关规定，健全和落实谈心谈话制度，共同建设团结和谐、充溢活力的领导班子。

改进班子作风形象。要建立完善重要情况反映、通报和重大决策征求意见制度，建设”勤廉型“领导班子。落实领导干部民主生活会、述职述廉、诫勉谈话、个人有关事项演讲等制度，促进企业领导人员廉洁从业。要培育开拓创新、求真务实的工作作风，提倡快节奏、高效率、

对重点工作盯住不放、一抓到底的精神，不时增强执行力。要健全领导班子调研制度，深入基层，听真话、察实情、谋良策。

4推进人才强企工程。

把促进企业科学继续发展作为人才工作的根本动身点，要认真贯彻落实中国外运长航集团人才工作会议精神。着力抓好职业经理人、经营管理人才、专业技术人才、职业技能人才、党务工作人才等五支人才队伍建设，积极引进急需的各类人才，优化企业人力资源结构。要紧紧抓住选拔、培养、使用、考核评价和激励监督等环节，优化人才发展环境，激发人才创新活力。各单位和有关部门要结合企业实际，探索研究完善人才选拔使用机制、人才培养开发机制、人才考核评价机制、人才使用交流机制、人才激励约束机制，营造良好的人才生长环境。要结合深度整合和工作需要，推进不同岗位、不同部门、不同单位之间干部人才的纵向、横向交流，促进干部人才交流经常化、制度化、规范化。要加强后备干部队伍建设，选拔一批能担当重任的优秀年轻干部，建立后备干部人才信息库，保证企业发展后继有人。集团党委将适时召开人才工作会议，研究制定集团人才工作实施方案，探索建立科学有效的干部人才考核评价激励机制。

5推进党建创新工程。

集团党委已及时进行了转发，一要抓好中国外运长航集团党委《关于进一步加强和改进新形势下集团党建工作的指导意见》贯彻落实。这个《指导意见》集团”十二五“期党建工作的行动指南。各单位要认真学习，抓好贯彻。

增强党建工作的针对性、实效性。要探索宣传思想工作方法的创新，二要探索党建工作方式、方法的创新。适应

大众传媒特别是互联网、手机等 媒体广泛普及的新趋势，有效利用职工群众经常接触、便于接受的传达渠道，更好地发挥大众传媒在宣传思想工作中的作用。要探索群众工作方法创新，发挥职工民主管理和监督的积极作用，探索完善职工维权和帮困救助机制，建立劳动关系预警协调机制，维护职工合法权益。

促进党建工作规范化、科学化。要认真研究和遵循新形势下企业党建工作规律，三要探索党建工作体制、机制的创新。立足企业投资主体、资产结构、经营方式等实际情况，积极探索党组织参与重大决策的有效途径。要探索建立行之有效、符合企业实际的党建工作绩效考核机制与办法，把党建工作纳入企业经营管理业绩考核体系，推进党建工作目标的落实。集团党委将重点在建立和完善企业党建工作的目标管理体系、制度体系、考核评价体系等方面进行探索。

6推进风清气正工程。

围绕中心，要以保证国有资产保值增值和服务企业改革发展稳定为目标。服务大局，扎实推进企业党风廉政建设和反腐败工作。一要抓好企业重大决策执行情况的监督检查，紧紧围绕深度整合、战略推进、资源配置、结构调整、三重一大”等要事、难事开展监督检查，强化执行力的监督。二要推进惩防体系建设，统筹抓好教育、制度、监督等基础性工作，减少制度漏洞，规范用权行为，不时提高预防腐败的能力和水平。三要加强领导干部廉洁自律工作，深入开展第十二次党风廉政宣传教育月活动，抓好领导干部廉洁自律各项规定的贯彻落实。四要重点围绕工程建设、船舶修造、资金管理、节能减排等重点环节开展效能监察，防范企业管理风险。五要加大查办违纪违法案件工作力度，严肃查处腐败案件，坚持反腐倡廉高压态势，营造风清气正、干事守业的良好氛围。

7推进文化建设工程。

积极推进企业文化的融合。依照外运长航集团党委“统一组织机构、统一品牌形象、统一宣传教育”三统一“要求，要结合深度整合工作的实施。做好整合过程中企业文化的融合工作。同时，外运长航集团文化体系总体框架下，依照统一主体、兼容个性的原则，抓好思想文化、管理文化、发展文化、廉洁文化、平安文化、品牌文化等子文化建设，提升集团社会形象。要抓好新闻宣传工作，加强与新闻媒体的联系和沟通，建立交流合作平台，加强舆论引导，提高应对媒体突发事件的能力。要继续深入开展”三创一争“活动，丰富内容，创新载体，不时提高企业文明创建水

平。要积极开展各种文化娱乐活动，丰富职工精神文化生活。

8推进激发活力工程。

激发党员和党组织活力。以”爱党维护国家利益爱企立足岗位建功以优异效果迎接建党90周年“为主题，一是深入开展庆祝建党 周年活动。认真组织开展”六个一“系列活动，即：召开一次庆祝建党90周年大会；评选惩办一批党建工作先进集体和个人；开展一次”创先争优见行动我党员我最优“岗位建功主题实践活动；组织一次”党在心中“主题征文活动；缴纳一次扶贫帮困特殊党费；举办一次”光辉的历程“纪念图片展。

广泛开展各类竞赛活动。各级工会、共青团组织要融入中心、服务大局，二是围绕实现企业年度目标。深入开展职工劳动竞赛、百日平安竞赛、杯”竞赛、合理化建议、技能大赛、青年岗位能手等活动，激发职工创新活力。宣传企业改革发展中的好做法、好经验、好典型，三是抓好先进典型的选树工作。评选惩办一批在十一五“作出重大贡献的先进单位和个人。发挥先进典型的示范带动作用。

9推进爱心工程。

关爱职工，要坚持以人为本。坚持和完善领导干部结对帮扶、重大节假日慰问、爱心助学、特困职工月定补”等扶贫帮困制度，抓好船员帮扶站建设，做好离退休老同志及生活困难职工的帮扶慰问工作，力所能及地解决他实际困难。要建立职工收入与企业效益同步增长机制，努力提高职工收入水平。要努力为职工办实事、办好事，不时改善其生产生活条件。要积极履行企业社会责任，开展重大自然灾害救助和爱心捐赠活动，提升企业社会形象。

10推进和谐稳定工程。

航运企业内部控制 第3篇

从货币结算的角度而言，航运企业是典型的多币种结算企业，其收入与支出的货币结构存在天然的不一致性：收入以美元为主，兼有少量的其他币种;支出由于业务区域分布广泛，往往涉及多个币种。此外，自2010年以来，由于各国经济复苏步伐不一致，部分发达国家为保护自身利益而实施贸易保护主义，导致货币战加剧，引发汇率剧烈波动。

收支货币结构的不一致以及汇率的剧烈波动是导致汇率风险的两大关键因素。以某航运企业为例，根据其2012年的收支货币结构以及当年主要货币的汇率波动情况，计算其在汇率波动幅度最大的情况下支付相关成本费用（包括货物费用、内陆中转费用、港口费用、集装箱固定成本、空箱调运费用等，不含船舶、燃油、管理、财务等费用）时，汇率风险可能造成的损失占总成本的比例（见表1）。按年营运成本100亿元人民币（扣除船舶、燃油、管理、财务等费用，此类费用约占总成本的48%）计，该航运企业可能因收支货币结构不一致及汇率波动而遭受损失约万元人民币。

2 基于汇率风险控制的航运企业币值附加费测算方法

建议航运企业按照收入扣除利润以及非当期支付成本后的支出需求建立货币储备计划，并及时调整货币结构，改变货币兑换时间，即在收入确认时而非成本支出时兑换货币，从而锁定成本支出的汇率，消除汇率波动带来的成本支出的不确定性，而货币兑换过程中的汇率波动风险则可以作为航运企业测算币值附加费的重要依据。以前文所述的航运企业为例，其2012年亚欧航线收支货币结构如表2所示。从风险防范的角度考虑，该航运企业亚欧航线币值附加费的征收比例应为运费收入的1.2%。如果该航线的目标利润为10%，即成本收入比为1∶1.1（主要依赖于以美元结算的运费收入的提高），那么在其他条件不变的情况下，币值附加费的测算比例约为运费收入的1.1%;如果该航线的收入仅为营运成本的70%（主要体现在以非美元币种结算的成本上升），那么在其他条件不变的情况下，币值附加费的测算比例约为运费收入的4%。

需要说明的是，上述币值附加费测算方法主要是为了防范、控制因汇率波动而导致的汇率风险，而非使航运企业获得汇兑收益。换言之，上述方法在某些情况下也可能造成汇兑损失，但其最大的好处是提前锁定汇率并将成本支出的汇率波动风险与币值附加费联系起来。

（编辑：张敏 收稿日期：2014-08-01）

加强航运企业成本控制管理的探讨 第4篇

关键词：航运企业,成本控制,管理,策略

一、引言

航运企业与国际贸易、海运市场密切相关, 国际贸易作为我国国民经济收入的重要内容, 我国政府在政策上、资金上给予了国际贸易重要的支持, 已经成为我国进行财富积累的最重要的手段之一。随着经济发展形势的不断严峻, 国家出口贸易的竞争日益激烈, 很多航运企业出现了收入大幅下降的问题。然而, 国际燃油价格的快速上涨、全球劳动力成本的不断上升, 不断压缩航运企业的利润空间, 各航运企业运营成本的增加已经成为他们广泛关注的问题。那么, 在现有的环境下, 航运企业依靠内外部的力量和影响因素建立、完善的企业成本控制与管理制度和体系是降低航运企业成本的最佳途径。

二、航运企业成本控制管理中存在的问题分析

就航运企业的发展现状来看, 企业成本较大并存在诸多不确定性因素, 例如:存在较大风险的燃油费深受国际燃油价格的影响;船舶运输受到船舶自身、环境、天气等因素的影响。这些诸多不确定的影响因素, 大大增加了航运企业成本控制的难度。

(一) 企业员工对成本控制管理的认识不足

企业员工的正确理解与认识是保证企业成本控制管理的基本前提。因此, 人力资源的组织政策与失误是成本内部控制的重要环节, 直接决定着航运企业成本控制效果的好坏。例如:某航运公司是我国国有企业改制后的民营企业, 公司中存在一大批来源于旧体制下的国有企业员工, 他们文化程度不高、知识面窄、学历层次较低, 特别是对新会计准则、相关的法律法规等缺乏深刻的认识。公司中的一些中层领导干部由于观念落后, 对成本管理的认识严重不足;还有的公司领导虽然响应国家政策要求制定了成本管理体系和文件, 但是大多停留在书面上, 在实际中的执行效果并不明显。该公司的领导层近年来已经认识到了成本管理的重要性, 并采取了相应的措施, 例如:对员工进行培训, 制定了相应的企业文化来提升员工的成本意识, 但是, 由于员工的不配合导致收效甚微。公司中的大部分员工对成本的认识仅停留在燃料的消耗、船舶的维修费用等方面, 并未将成本管理与自己平时的工作结合起来。由于该公司并未建立完善的员工培训制度, 对于员工成本意识差的问题一直没能得到有效改善, 特别是在新入职的员工培训中并未及时向他们灌输成本控制的意识。

(二) 未能实现岗位职责分工的完全分离

首先, 未能实现预算与审批职能的完全分离。有的航运公司中, 企业内部各部门分别编制年度成本预算、费用预算, 再由本部门主管领导审批额度, 每年的预算不能超出规定的额度。企业内部各部门的预算都是由部门经理带领本部门的员工进行编制的, 但是在实际审批过程中, 部门领导会对包括本人报销支出的费用额度进行审批, 成本预算和审批制度并未实现完全分离, 最终导致企业成本控制漏洞百出。航运企业属于比较特殊的行业, 企业成本中的大部分内容是燃油费、港口使用费、船舶维修费等。但是, 这些费用支出与企业的管理人员之间存在较大的距离, 控制起来存在一定难度。再如:大部分船运企业的船舶都是自己决定的, 所有的权限、谈判程序等都是由船长单独完成, 这就极易造成船长、船员私收回扣等行为的发生。另外, 由于船舶公司购买船舶的所有零部件大部分是由公司拥有丰富的船舶修理知识和技能的海运部门来承担的, 因此, 很多公司就将合同谈判、合同签订等职责全部授权于企业的海运部门, 而海运部门的签订合同、谈判等事项基本都是由该部门的同一组人员完成的, 这种岗位职责没有完全分离的状态增加了航运企业成本管理难度。

(三) 缺乏成本管理风险评估机制

航运企业属于具有高风险的行业, 航运的行情经常会受到各种因素的影响, 例如:经济因素、政策因素、经济波动因素等。因此, 航运企业要想在重重风险中得以生存和发展, 就必须加强成本控制管理、有效规避风险。公司一定要根据不同的经济形势来选择不同的经营策略、制定不同的战略发展目标等。但是, 在实际操作中, 很多航运公司并未建立相应的、独立的风险管理机制, 对于企业的风险管理也全部交由财务部门完成, 由于企业的财务人员并不了解企业的整体经营程序和状态, 根本无法识别所有与企业成本相关的风险因素。最终导致企业不能有效评估风险, 更无法找到有针对性的措施。例如:某航运公司在2009-2012年期间航运情况良好, 公司的经营业绩一直保持上升的势头, 企业为了尽快扩大规模, 在此期间先后投入了10艘干散货运船的建造, 当时, 公司的领导层只是根据市场的行情等进行了简单的预测, 并未将企业设计的各种风险状况充分考虑在内。随着国际航运业的不景气, 市场航运价格不断下降, 而目前公司新投产的船舶盈利能力已经大不如前, 由此带来的大额费用支出造成企业效益下降。

(四) 对成本控制未能得到有效执行

船运企业不同于其他行业, 其主要成本来源于船舶, 而这些船舶主要长期从事海上作业、运输, 很容易受各种因素的影响而发生故障。例如:某船运公司制定了《船舶维护保养方法》, 并要求轮机长为领导必须对船舶的适航情况等了如指掌, 并每天对船舶进行检查, 以便及时发现船舶存在的故障, 将企业的成本损失降到最低。但是, 由于船舶企业在海上作业, 在实际工作中企业的工作人员并没有按照公司的规定每天进行检查, 有时候也仅仅是对局部进行检查, 而轮机长也只有在船舶发生故障报警时才知道发生了问题需要处理。这在无形中增加了船舶企业的维修成本。再如:该公司在岗位职责分离制度中明确规定, 同供应商关于合同内容的协商、谈判、签订等工作不能由同一人完成。但是, 该公司海运部人手严重不足, 就造成从谈判到签订合同基本是由同一个人完成、执行, 而在执行的过程中, 也只是象征性地向部门经理进行询问, 成本管理控制制度徒有其表。

三、有效改善航运企业成本控制管理措施

(一) 转变观念, 改善成本控制环境

增强企业员工成本控制管理意识, 要在企业内部营造成本控制管理的企业文化。例如:企业可以编制员工行为手册, 在其中标明企业的价值观、企业文化思想、员工应遵守的道德规范与标准。对员工进行培训, 将全员参与的成本控制管理意识灌输到每一个员工心中。例如:某航运公司为了在企业内部树立“坦诚、阳光、诚信”的企业文化氛围, 要求每名员工对自己工作中的失误经常进行反思, 并以阳光的心态来面对自己工作中的失误, 并从中汲取有价值的经验与教训。

(二) 构建风险管理体系, 提升成本风险管理能力

这就要求航运企业必须在内部成立独立的成本风险管理控制部门, 及时收集市场信息, 例如:外汇汇率的变化情况、国际燃油价格的变化趋势、利率和运费的新走势等。通过对这些信息的综合分析, 对未来的市场进行合理的预测。另外, 航运企业的成本费用具有很大的不确定性, 例如:燃油价格的上升会增加企业的运营成本, 从而降低企业的利润。因此, 对航运企业成本风险的控制关键就在于保证合理利用技术手段调整企业操作流程, 还必须利用经济的手段对船舶的航线和集装箱的使用情况等进行合理安排。例如:企业可以责成成本控制中心制定业务流程的规范化描述, 并对业务流程中的相关风险进行识别, 确定与成本相关的重要风险, 及时对重要的业务流程进行风险评估、分析风险的重要性, 对其发生的频率等进行评估。

(三) 减少浪费, 加强对航运资产的管理控制

航运企业的资产主要包括:各种船舶、存货、低值易耗品等。这些是构成航运企业成本的主要要素和内容, 它们对企业的经济效益有着重要的影响。因此, 企业建立完善的资产管理制度不仅能够提高企业财产物资的使用效率、减少不必要的浪费和损失, 更能降低企业成本。例如:建立船舶物资采购制度, 加强对采购业务中请购、审批、询价、签订合同、验收等环节的管理, 并实现整个流程不相容岗位职责的分离。

(四) 加强审计工作, 实现对成本控制管理的有效监督

航运企业的内部审计部门必须对企业成本内部控制管理的执行情况、经营情况、财务状况等进行及时审计, 一般而言, 航运企业的内部审计主要涵盖了常规审计、内部控制审计、成本预算审计、机务审计等内容。针对航运企业的特殊性, 必须加强对航运企业成本预算的审计, 例如:审查成本预算编制的合理性, 根据企业内部各部门的以前年度支出, 结合目前的航运市场的情况做出不同部门的成本预算金额, 对于出现差异的一定要找出造成差异的原因, 并对成本预算支出进行调整。

总之, 随着我国市场经济的不断完善与发展, 各企业对成本管理的重视程度逐渐加深, 传统的成本管理思想束缚了航运企业成本管理的认识和效果。因此, 航运企业必须及时转变思想认识和观念, 采用新的策略和手段加强对企业成本的控制与管理, 在降低本企业成本的同时争夺市场份额。我们坚信, 航运企业的这些策略一定能为航运业带来一缕馨香, 成本控制效果也会更加明显, 更能够促进各大航运公司的健康、稳定发展。

参考文献

[1]高海英.谈航运公司加强成本内部控制[J].中国海事, 2012 (10) .

[2]许阳阳, 刘娟娟.环境会计在航运企业成本效益管理中的应用[J].世界海运, 2012 (11) .

[3]沈耀.航运企业广义管理费用预算管理探析[J].当代经济, 2013 (11) .

航运企业生存困境及出路探讨 第5篇

（武汉因博信息技术有限公司）

一、宏观经济方面

1、经济层面：长江经济带中的七省二市(上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省和云南省)，土地面积占全国的15%，人口占38%，GDP占41%，据测算，2009年长江经济带物流企业的生产总值超过2万亿元，而航运企业的产值不足其2%。在我国政府鼓励发展绿色运输、建立水、公、铁立体运输体系的背景下，长江航运应有更大的发展空间；

2、产业层面： 长江经济带钢铁产量占全国1/3以上，沿江化工企业产量占全国1/4，沿江汽车产销量占据全国汽车产销量的半壁江山，水泥产能更是接近全国总体生产规模的50%。巨大的产能及其沿江的消费群体，必然推动航运物流的发展；

3、成本层面：据测算，水运成本仅为公路的1/7，铁路的1/3，在目前生产企业成本压力不断增大的背景下，降低运输成本、提高产品销售量是其必然选择。

二、航运企业经营分析

我们以两家有代表性的上市公司2009年的主要经营指标进行分析：

1、长江凤凰公司分析：

长江凤凰公司2009年营业收入17亿、营业成本21亿，亏损4个多亿。

其亏损的原因较多，但其负债35亿、船舶折旧计提2个亿不无直接关系；

下属企业亏多盈少，见下表：

上表表明：运输企业亏损、港务等后续环节（仓储、维修、租赁等）盈利。

2、南京油运公司运营分析

南京油运是长江航运企业中效益较好企业，其分品种利润构成表为：

上表表明，虽然油品运输在目前还应是很好的运输品种，但液化气运输的利润率近两倍于油品运输。

3、分析

（1）航运企业最好能够“轻资产”经营，即流动资产比例大、固定资产比例小，这样固定成本较低，抗风险能力及经营灵活性就会较高，盈利率也会较高；（2）通过挂靠、联营、联合等形式，做大运力，并以此为核心进行产业整合和资本运营；

（3）以运输为核心、向仓储销售方向发展，拉长产业链、提高利润率及抗风险能力；

（4）逐步做强运输品种，提高市场竞争力和盈利水平；

（5）要加强新型水路运输品种的研究，如商品车、液化气、特型钢构件等；（6）加强区域经济研究，开拓新的业务品种，在沿江经济发展的背景下做大物流业务；

三、新业务拓展思路探讨

1、散装水泥运输业务 背

景：

（1）水泥运输的利润率大约为4%左右，但销售利润率达15%左右，仓储利润率约7%左右，若建立一个运输、仓储及销售一体化的业务体系，企业盈利能力必然大幅度提高。

（2）散装水泥是国家强制推行的，2010年散装水泥使用比例必须达到50%以上，以后逐年提高。专用船舶运输量大，成本低，将形成上升趋势；

（3）商品砼也是政府强力推行的，并严禁现场搅拌，如若将散装水泥、沙石在一个码头场区堆集、并制作商品砼出售，生产成本应比其它场所制作的更低，也更有竞争力。（4）同标号散装水泥与袋装水泥每吨的价差在30元以上，若使用散装水泥可直接节约30元以上的差价和每吨15元左右的人工搬运费，即每吨水泥将节约费用45元左右，同时由于采用密闭的金属罐储存，使水泥的存放时间延长，水泥质量得到有效保证。因此，使用散装水泥即可以节约建筑成本、保证工程质量。

操 作：

（1）选点：湖北荆洲大运河的建设，必将带动沿线的建设项目、形成一个较大的区域性建筑市场，是一个发展建材物流的试点地方；

（2）聚势：联合多家航运企业与政府商谈投资建设航运物流园，必定会获得政府的高度支持和优惠政策；

（3）政策：商请政府协调当地行业主管部门、建立主体企业和商品砼生产企业联合，建设专业的集散装水泥及砂石运输、仓储、商品砼销售一体化的产业园区，有利于降低商品砼的成本、提高市场竞争力，形成多赢局面；；

（4）产业链：若此事成，则控制建材运输、仓储及销售环节，提高盈利能力，并为水泥运输建立稳定的渠道和业务。

（5）推广：在试点成功的基础上，可联合水泥生产等企业在沿江城市或重要建设地复制该商业模式，若在沿江均建设商品砼生产基地，水泥及砂石运输业务就持续稳定，并且其利润率远高于航运业务。

2、商品车运输业务 背

景：

（1）沿江集中了50%的汽车产能和30%的消费群体，区域内商品车运输市场是客观存在的；

（2）商品车产大于销的局面初现，竞争的格局毫无疑问是各生产厂家降低成本；（3）商品车运输主要靠公路运输，成本越来越高，而降低运输成本的唯一方式是实现水陆联运——沿江主要城市间实现水运、后续运输可用公路运输，所测算，这样运输成本可降低30%以上。（4）如果能协调得好还可实现双向运输：如武汉的车运到重庆、重庆的车运到武汉等，这样运输成本还会下降，利润率还会上升。

操

作：（略）

3、特型钢构件运输 背

景：

武汉已成为事实上的 “中国桥梁与钢结构之都”，中铁大桥局、中交二航局、中建三局、一冶、武船重工等已成为我国桥梁及大型钢结构建筑施工的主力军，在国内外影响极大，占据桥梁施工的半壁江山；

武汉阳逻的桥梁与钢结构产业基地2011年工业总产值将达100亿元以上，黄冈团风已被中国建筑金属结构协会授予“中国中部钢结构生产基地”。

大型钢结构件的运输是不可能公路运输的，只可能水运，但目前生产企业无运输能力，无法生产、运输企业想承接但无相应的船舶。可能的市场急需转化为现实的市场，这是政府极为关注并想解决的问题。

长江航运企业起点较低、结构单一，目前除少数特种运输外，其它企业生存状况较差。

操

作：（略）

中国航运企业的跨国谋略 第6篇

加入WTO以后，中国的航运业所面临的国际环境和竞争压力，无论在广度和深度上，均进入了一个新的历史阶段。中国航运企业在获得更加广阔的市场空间的同时，面临着前所未有的竞争压力。如何顺应经济全球化潮流，走跨国经营之路，不断强化企业的竞争优势已经成为中国航运企业必须面对和亟待解决的重大战略问题。为了寻求经营机会、保护和扩大原有市场、克服贸易壁垒、追求优惠政策、获取技术，走跨国经营之路成为中国航运企业的战略选择。

跨国经营有利于提高航运企业的竞争力

伴随着马士基、OOCL、铁行渣华、万海等国际大型航运企业在中国的发展，中国的本土航运企业强烈地感受到了外国航运企业所带来的竞争压力。加入WTO之后，中国在海运服务包括国际货物运输方面做出了大量承诺，特别是对国际班轮货物运输以及散货、不定期和其他国际船运在跨境交付和境外消费方面取消了市场准入限制和国民待遇限制，在商业存在方面也有條件地允许外国服务提供者在中国设立合资船运公司。外资运力的进入必然对本来就已呈现出运力过剩的中国航运市场带来巨大的冲击。在这种形势下，我国的航运企业必须摒弃落后的经营管理模式，面向市场，从满足客户需求出发，实施有效的跨国经营战略。

中国是世界航运大国，截至2003年底，我国已拥有民用船舶26.02万艘、4792万吨，远洋船舶运力2071万吨，从事国际航运的航运企业300多家，经营沿海和内河运输的航运企业分别有1300多家和5100多家。我国外贸进出口货物的84％是通过航运完成的，航运业对促进国民经济增长和对外贸易发展作出了很大的贡献，在我国的外贸运输中有着支配地位。

目前，境外航运企业在我国港口开出的国际班轮航班所占比例高达40%以上，班轮航线比例将近50%。并且随着国际班轮运输市场供求关系进一步恶化，市场竞争仍在加剧，运价水平下滑，不少航运企业的盈利状况出现危机，单纯依靠降低运价手段增强企业竞争力使得航运企业越来越力不从心。采取积极有效的跨国经营战略，是提高航运企业的生存能力的有效途径。

中国航运企业的跨国经营战略

树立全球经营意识

在航运业中，跨国航运占了很大的比重，国际贸易的发展进一步推动了国际航运的繁荣。因此，中国航运企业必须树立全球经营意识，建立灵敏的市场应变机制，及时捕捉国际航运及相关领域的信息，并根据此信息适时形成决策并付诸实施，采取跨国经营战略，在更广阔的空间发展航运业。

中国加入WTO后，单纯的国内市场不复存在，只有一个世界性市场。中国航运企业要向国际化迈进，首先要对世界航运市场、资源状况和主要竞争对手进行深入研究，同时要密切关注世界政治、经济和技术发展动向。其次，航运企业应根据自身条件和市场定位制定全球战略目标，此目标既要符合航运企业的经营能力，又要符合资源条件。第三，紧紧围绕国际化战略，强化航运企业的管理制度、组织机构和人力资源等方面的建设，以利于战略目标的实施。

提高服务质量是基础

航运业属专业性很强的服务行业，其赖以存在的基础是知识、创新、速度和质量。如果要在全球市场竞争中占有一席之地，航运企业必须提高服务质量，拓展服务领域和层次。由于航运业的特殊性（运输工具代价昂贵、资金回收期长、决策复杂、资金大进大出等），我国的航运企业短期内无法改变与世界知名的航运企业在硬件上的差距，而要与之一较高下，提高服务质量无疑是最容易办到的，也是最容易出成效的。我国加入WTO后，随着国际贸易与投资自由化进程的加快，贸易流向趋于多元化。跨国公司以全球为目标，实行生产要素的全球流动，要求班轮公司提供门到门服务，甚至实现综合物流服务，以便货主做到零库存管理。这就要求航运企业树立“客户至上”的客户服务理念，提供特殊的保证与服务，如在时间上、货运安全上的承诺，对货主特殊要求的处理以及案件的理赔等。航运企业还应建立与其他运输方式发展相协调和衔接的国内航运体系，以及较完善的国际、国内多式联运和物流系统，不断地实行服务创新，提供高附加值服务。

使无形的服务有形化

航运服务的无形性使得客户很难事先评估其服务的优劣程度，也很难对促销的运输服务形成深刻印象。针对这个困难，航运企业的营销人员应尽量在促销过程中使无形的服务有形化，以增强人们对这一服务及这家航运企业的印象，引起兴趣与关注。此外，营销人员在促销某一项运输服务时，可以通过强调该服务产品的优越性作为标志，以显示出自己与竞争者的不同。航运企业还应采用品牌经营，以树立企业形象。例如中远货运公司推出了“一站服务”和“绿色服务”，按照这种服务理念，客户只要找到中远货运公司的一位业务员，办理一次委托手续，一次提供委托书或订舱位，即可完成所有的出运操作流程，从而使客户摆脱了出运过程中诸多业务上的细节，远离风险。中远货运公司以品牌树立了企业形象，从而更有利于企业实施跨国经营战略。

切入点：寻找市场盲点

航运企业面临着复杂多样的客户需求，货主分布广泛、为数众多，任何一家航运企业都无法满足市场上所有客户的所有需求。而且在当前航运市场运力供大于求的状况日益严重，航运市场竞争激烈程度空前的时候，任何一家企业要在市场上与所有对手展开竞争，并试图取得优势地位是不可能的，也是危险的。中国航运企业实施跨国经营战略的切入点是，对自身的航线进行研究，寻找市场的盲点。首先要确定自己的目标客户，根据企业的人力、物力及财力，大致选定所要开发航线的船舶类型、货物类型、地区等等。航运企业应选择对本企业最有吸引力、竞争者最少的，同时在该市场上可能富有竞争力的一个或几个市场作为经营目标，从而为产品确定适当的竞争地位。

以山东海丰航运集团来说，作为一家区域性的船务公司，其在实力上根本无法与中远、中海这样的国有大型航运企业以及马士基这样的国际航运巨鳄相提并论，但山东海丰却能将其船小的劣势转化为优势，利用大船无法进入偏港的条件，开辟大量到日本偏港的特快航线服务，并一举站稳了市场，成为国内最大的日本线航运企业。由此可见，寻找市场盲点是中国航运企业实施跨国经营战略的切入点。

以联促强

过去我国的航运企业常常是有着极强的地域性和排他性，仅仅守着固有的区域市场，对同行也有着强烈的敌视。但随着外资航运巨鳄在中国的发展，我国航运企业不要说是发展了，就是想守住原有的区域市场也是难上加难。但如果我国的航运企业能够为了共同的利益，相互之间形成一种战略联盟关系，采取统一运价、舱位互租、航班协调等措施，就能联合起来同国际大型航运企业分庭抗礼。联合有利于航运企业实施跨国经营战略，有利于我国航运企业获得自己应得的市场份额。

以烟台海运和上海海华为例，前者作为青津辽航运带的一家中型班轮航运公司，有着为数众多的小型班轮，但一直没有较为理想的航线资源，其生存空间是十分拥挤的。而上海海华虽然经营中国——新加坡、巴生的航线多年，但由于受到吨位的限制，一直无法得到发展。在这种条件下，要是单靠他们自己的实力与国际大型企业争夺市场，是不明智、也是不可能的。在这种情况下，烟海和海华结成了战略同盟，利用双方的资源优势进行互补，采取运价统一、船舶租用等措施，奠定了中国——新加坡、巴生线的市场地位。只要能够联合起来，我国航运企业定能实施跨国经营战略，并与外资大型航运企业相抗衡。

航运企业内部控制 第7篇

现行航运企业是按传统的核算方法设置成本中心。这种成本中心的设置方法太过于笼统，以至于责任划分模糊。而弹性边际成本法却给航运企业带来了崭新的希望，它按同一作业设置成本中心，每一个责任中心设有一个经理，即在细化责任的同时，将成本分析和绩效考核相结合，成本控制实施效果会更加有效。并且从根本上杜绝了成本分配过乱的现象。因此，弹性边际成本法对于航运业是适用的，而且此法已经被2000多家德语国家的大企业采用，并取得了显著的成效，因而具有广泛的适用性。

弹性边际成本法

弹性边际成本法，也称为弹性分析成本计划与核算制，是由德国汽车工程师弗劳特提出的。它是指以基本生产部门的基本需求量为标准，将成本分为变动成本和固定成本，据此制定弹性预算、核算和考核的成本会计系统。

弹性边际成本法, 是按照作业的同质性，设立多个成本中心，每个中心仅设一个责任人。但是一个责任人可以负责多个成本中心，这样就细化了责任，同时又避免了在作业成本法下，费用分摊发生混乱的现象。

弹性边际成本法将变动成本定义为：随着成本中心的产品产出量变动而变动的成本。而在传统制度下，对两种成本的分摊是成本推动型的。在弹性边际成本法下，成本拉动是最大的特色。也就是说，辅助生产部门首先要确定基本生产部门计划，对辅助生产部门作业的需求量，然后，再来确定向基本生产部门分摊的变动成本和固定成本。这种成本拉动的制度更有利于成本管理。

弹性边际成本法体现了两项基本原则：因果分配原则和平均分配原则。因果分配原则，是指在将辅助生产部门的成本分配给基本生产部门的时候，两者需要有消耗的因果关系。平均分配原则，是指按照成本的平均值分配给目标成本。弹性边际成本法还提出了四项基本假设：一是成本中心有且只有一个成本驱动，输出量处于变化状态;二是给定的投入成本价格是保持不变的;三是当产出水平与成本驱动成比例发生变化时，只有产出量之外的成本驱动是可变的，否则成本驱动将被认作固定，且成本增加与产出量增加形成比例;四是如果仅有可变成本被归入目标成本，则固定成本将单独归入边际贡献服务于成本决策。

弹性边际成本法在航运企业的应用

1. 成本控制理念的创新

弹性边际成本法，是一种细设成本中心为责任中心的成本会计系统。它集成本预算、成本核算、成本控制和绩效考评于一体，由满足外部需求的成本核算系统和满足内部成本控制需要的成本核算系统组成。弹性边际成本法要进行成本承担者核算，具体包括单位产品成本核算和企业经济效果核算。其中单位产品成本核算要计算每个效益单位的成本，这样就能够为决策者提供完全的信息，更有利于科学决策。

(1）树立“全员”责任意识。

一谈到成本控制，有些人认为这仅是管理人员的责任。企业领导者固然对本企业的生产经营活动具有决策指挥的职能和权利，对企业的成本控制当然起着重要的作用。但是，一个企业是由各个生产环节所组成的，真正决定其成本大小的，是各个生产环节中的每个职工。如果成本控制没有成为每位职工的自觉行为，那么，成本控制将成为一句空话。同时，成本控制也不仅仅是财务部门的事，它实施的好坏，更要看生产环节的各个部门。弹性边际成本法是以贯彻责任制为特色的，在实际运行中，企业中的每个成本位置都有一个编号和所包含的成本种类，这样可以很容易地核算出每个成本位置上的成本。一般而言，企业中的各个部门都可以看成是成本位置，部门领导要对其责任区内发生的成本负责。因此，弹性边际成本法对落实每个部门、每位员工的责任起着重要的作用。

(2）树立源流成本理念。

弹性边际成本是“成本拉动”分摊的一个典型。这是它和作业成本法的一个重要区别。作业成本法是“成本推动”的典型，即辅助部门的成本只是从辅助部门传递到基本生产成本中心，不考虑传递过去的资源是否是真正被接收的部门所消费。也就是说，成本是被强制地加到产品上去的。而在弹性边际成本下，首先需要确定各基本生产部门对辅助部门服务的需要量;辅助部门根据基本生产部门原先计划的需求量，来确定向基本生产部门分摊的变动成本“单价”和固定成本总额。在计算产品的成本时，把所耗费的直接材料和直接人工，加上按所消耗的“变动成本”的单位数计算的该成本中心的成本，计入每一种产品。这样，基本生产部门的需要，决定了辅助部门分摊过来的数字，相当于在源头上最大程度地节约了成本。

2. 航运企业成本控制模式的构建

(1) 广设成本中心，明确责任。

对于航运企业，按传统的成本核算方法，海洋运输企业会设置航次运行费用中心、船舶固定费用中心、集装箱固定费用中心和船舶租费舱位费用中心。而在弹性边际成本法下，要求广设成本中心。例如：在航次运行费用中心下设燃料费中心、港口费中心、货物费中心、集装箱货物费中心、中转费中心、客运费中心、垫隔材料费中心等。并且每个中心要有一个直接负责人，每一个会计期将各个中心产生的效益和成本进行比对进行盈利分析。这样，通过成本核算把责任制贯彻到企业的最基层，就更有利于企业进行成本控制分析与决策。但是，广设成本中心并不意味着成本中心设得越多越好。如果一个作业流程下的几项作业具有相似性，我们可以把这几项作业设为一个成本中心，可以更有效地达到成本控制的目的。例如，将船舶载运货物发生的货物费，包括装卸费、使用港口装卸机械费、理货费等等，都归集到货物费中心，而不是按每一项作业都设立成本中心。

(2）全面预算，合理分配辅助部门费用。

弹性边际成本法在把辅助费用分配到产品上去的做法，与传统的成本分配方法不同。在弹性边际成本下，辅助费用要以正常的生产能力为基础加以分配，计算费率时各年的分母数都相同。在这个基础上，确定各基本的生产部门对辅助部门服务的需要量，辅助部门再根据基本生产部门原先计划的需求量，来确定向基本生产部门分摊的变动成本“单价”和固定成本总额。航运企业的辅助费用包括船队费用、装卸队费用、船舶基地费用和船员管理中心费用等。在弹性边际成本法下，首先，由需要这些辅助业务的成本中心做好对辅助业务需求量的预算，然后，这些辅助业务成本中心按照需求量实施成本控制。

弹性边际成本法下成本控制存在的问题

弹性边际成本法的基本思想，就是广设成本中心、细分责任。那么，必然会在成本控制的同时，带来成本增加的问题。但是，只要成本控制带来的效益大于成本控制的成本，那么，广设成本中心的做法还是可行的。另外，因为辅助部门的业务量是由需要它的成本中心所决定的，如果为了达到成本控制的目的，而尽量压缩辅助部门的业务量，则势必会影响主营业务的效率，成本控制就会走向另一个极端。

弹性边际成本法是打赢竞争之战的战略选择，而成本控制的核心是节约，由其带来的经济效益还是可观的。

摘要：弹性边际成本法, 将标准成本分为变动成本和固定成本, 用成本拉动的方法来分配变动成本。它以广设成本中心、明确责任为中心思想, 为构建航运企业成本控制模式提供了新的选择。本文将讨论如何将弹性边际成本法应用到航运企业, 以达到成本控制的目的。

关键词：弹性边际成本,成本控制,航运企业

参考文献

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[9]郦洁.浅析航运企业的战略成本管理.交通财会.2007 (1) .

航运企业绿色生产策略 第8篇

一、航运企业实施绿色生产的重要意义

(一) 航运企业社会责任的体现。

目前, 中国很多大型航运企业都是国有企业, 如中远、中海、中外运等, 这些企业在完成国内外贸运输、吸引就业和纳税的同时, 还要积极响应中国的环保事业。中国经济在这几年有较大的腾飞, 关注经济发展的同时疏忽了环境保护, 很多地区饱受雾霾和空气中PM指数过高的问题, 国家也开始不惜代价的进行环境保护工作, 从多角度入手, 目前收到了一定的成效。航运企业也要承担其相关的社会责任, 推崇绿色生产, 为地区的环保工作做出自己的贡献。

(二) 落实国家和地区相关政策。

环境的治理除了加大资金的投入外, 重在政策的制定和实施, 中国目前密集出台了很多相关的政策对环境进行治理, 在港口船舶的大气污染和大气排放方面也出台了很多政策, 国家提倡航运企业使用更为清洁的燃料, 鼓励船舶的辅机和锅炉使用转用低硫油。很多政策仅仅是鼓励和建议, 还没有强制的实施, 航运企业应该要认真解读和分解国家关于航运绿色生产的相关建议, 依照企业自身的实际, 逐步的进行绿色生产的改革。

(三) 提升航运企业市场竞争力。

绿色航运将会是未来国家航运市场的主流, 有能力的企业要快速反应, 这些“先遣部队”的绿色生产转型将会推动各国各地政府、国际航运等组织来实施绿色生产措施和相关的限制方案。绿色航运生产将会成为新的航运市场发展的市场竞争力的壁垒。只有那些抢先一步进行绿色生产改造的航运企业才能击垮市场的落后者, 并且还能阻止未来的竞争者, 航运企业的绿色化生产将会大大的提升航运企业的未来的市场竞争力。

(四) 优化中国国际物流系统效率。

航运物流企业的绿色化发展将会带来整个中国国际物流供应链的优化, 加快港口设施的岸电建设, 积极建设受电能力的船舶, 加快推进现有船舶的改造, 航运企业的绿色生产还提倡铁路在国际多式联运中的重要地位, 推行国际中转货物在港口“水水中转”, 改变港口固有装卸生产模式, 港口实现低碳绿色生产, 除此外还优化港口码头的设计和工艺流程, 带动港口信息化改造, 通过以上的建设, 建设以港口为中心的绿色国际物流中心, 优化中国国际物流链条的生产效率。

二、航运企业实施绿色生产主要阻力

(一) 公司发展绿色生产战略和管理意识。

绿色生产是航运企业重要的战略发展目标, 绿色生产如果作为公司的发展战略, 将会是贯穿和指引公司未来发展的重要方向。就航运企业而言, 制定公司未来绿色发展的战略规划是首要的难点。目前航运企业的董事会、高层管理、中层管理到公司船舶的船员都要有绿色生产意识, 董事会的工作是制定长远的绿色生产规划、高层管理则是制定具体的政策和实施方案、中层管理和船员则是方案的实施者、控制者和调整者。目前, 有很多航运企业已经意识到绿色生产的重要性, 马士基就是其中之一, 他们知道传统的航运竞争主要是价格竞争、服务网店的竞争、先进技术的竞争和客服服务的竞争, 目前这些竞争的差异变得越来越小, 绿色竞争将会是未来航运企业差异性竞争的主要方向。媒体在关注航运企业绿色生产的时候, 自然会关注到大型企业的绿色生产状况, 大型航运企业在绿色生产的同时还受到了舆论的压力。

(二) 绿色生产改造的成本。

目前国际航运市场持续低迷, 国际贸易货运量没有明确回暖的趋势下, 运力过程将会是未来的常态, 很多航运企业由于前期订造了大量的新船, 目前普遍出现资金紧张, 航运企业大量亏损的情况屡见不鲜。例如:中国在2013年上市的11家A股航运企业, 其中亏损的达到10家, 总计的亏损额超过66亿元。绿色生产的改造必将会带来大量的成本支出, 根据专家估计, 平均一艘船绿色生产达标的船舶的造价是1.85亿美元, 还有大量的旧船改造成本, 燃油成本等, 在航运企业都在大喊缺钱的今天, 资金的紧缺将会是航运企业绿色生产的最大障碍。

三、航运企业实施绿色生产的途径

(一) 航运企业内部政策提倡绿色化。

为了加快航运企业绿色化生产, 除了制度的制定、实施和资金的保障外, 航运企业内部的绿色文化很重要。从高层管理到每一个工作人员都要通过自己的行为体现生产过程中的绿色化, 如办公室空调温度的控制、随手关灯、复写纸的双面打印、船员生活垃圾的回收, 等等。全部员工要深刻意识到自己的工作也是整个航运企业物流供应链重要但是微小的一个节点。航运企业的绿色化生产强调跨部门的合作, 制定一整套综合环保的战略。航运企业文化也要着力于绿色生产, 如装修风格的淡绿色、工作服的设计、企业目标和口号的制定。在企业文化传播方面也要通过各级媒体体现航运企业在绿色生产方面做出的努力, 给客户和大众一个积极的印象。

(二) 航运企业生产过程的绿色化。

航运企业生产的绿色化主要包括生产经营的绿色化、航运单证传输的绿色化和航线优化。生产经营的绿色化表现有:船舶的设计、船舶的动力提供、船舶的主机改造和维护、清洁燃料的使用、航速的控制和调整。航运单证的传输主要是在国际贸易中出现的单据处理过程, 如订舱单、提单、商业发票、运费确认单等, 改变这些单据的纸质传递模式, 采取公共的数据平台EDI模式, 实现多方数据共享和传递, 例如提单在港口、托运人、政府监管部门和航运企业间的传递, 提高整体货运在港口的物流处理速度。航线的优化主要是改变传统的国际货运流向, 开发更新适合航运企业的航行效率系统, 确定燃料消耗最少的航线, 确保船舶机械长期处于低负荷的状态。

(三) 船舶设施设备的绿色化。

节能减排是航运企业设备采购和更新的主要原则, 航运企业通过设施设备的整体改造减低对环境的压力, 符合国家绿色生产的基本要求。如航运企业办公系统的整体信息化改造, 通过办公平台的信息传输减少电话、邮件和纸质文件的浪费。在冷藏集装箱方面可以采用环保的制冷剂。航运企业积极与港口企业合作, 开发统一的船舶“进港-作业-堆存-离岗”作业系统和机械工作工艺, 减少船舶在港口的停留时间, 提高装卸效率, 减少船舶在港口整个期间对当地环境的不利影响。

(四) 航运企业积极与托运人绿色合作。

航运企业的服务对象就是货运的托运人, 托运人一般指的是大型的生产企业和拥有较多货源的国际货运代理公司, 航运企业在关注自身的绿色生产的时候也要关注服务对象的绿色生产。航运企业和托运人的绿色合作主要表现在为托运人定制物流服务, 设计货流的绿色供应链计划, 使用环保的包装材料, 把托运人的环保目标纳入到航运企业的绿色生产中去。航运企业与托人绿色合作强调了航运企业对绿色生产观点的宣扬和普及, 体现了大型企业的社会责任, 带动整个物流行业共同为绿色生产而努力。

(五) 积极争取国家航运优惠政策。

由于目前处于航运低迷时期, 很多航运企业存在资金困难, 这个时候航运企业应该建立行业协会, 通过协会的力量向政府部门呼吁, 收集航运企业普遍存在的困难和改革设想的材料, 通过协会和政府相关的监管部门对话, 希望政府出台相关的海运发展救助政策, 如免息贷款、税费的减免、老旧船舶提前报废政策、绿色生产的补贴。国家层面也意识到当前航运企业普遍存在的困难, 在2014年国家出台了《国务院关于促进海云业健康发展的若干意见》, 该意见明确表示要改变中国目前航运企业大而不强的尴尬局面, 促进航运企业的转型升级, 全面建成有中国国情特色、世界竞争力的现代海运体系。

(六) 低碳航运人才的培养。

我国航运管理专业、物流管理专业开设有一定的历史, 但是航运物流行业、环境保护和绿色生产的教育相对比较薄弱, 缺少正规的培训体系。为了培养绿色航运物流管理人才, 中国各大高校应该设立有层次的人才培养构架。如重点航运物流管理高校设立绿色航运物流方向的研究所和高层次人才的培养方向, 为我国的航运物流生产做好顶层设计, 区域内的一般本科学院可以设计服务区域经济的绿色物流管理方向, 而高职学院要为企业培养有明确的绿色生产意识, 并且能够服务与航运企业一线绿色生产操作的技能型人才。

参考文献

[1]梁晓强.航运企业第三方物流绿色供应链实施现状与策略探讨[J].现代商贸工业, 2009.23.

[2]刘镇.绿色航运浪潮对我国航运业的影响及其应对策略[J].集装箱化, 2013.12.

基于企业熵的航运企业能力测量 第9篇

航运低谷面前, 航运企业如何成长发展是摆在我们面前的一个重要课题。企业的成长需要企业能力的支撑, 企业能力决定了企业成长的速度、方式和界限, 企业成长与企业能力二者相辅相成、互相影响、动态交织。因此, 如何对航运企业的能力进行合理测度以便对其进行适度调整, 从而使航运企业的成长速度与其相一致, 就显得尤为重要。

现有研究主要偏重于对企业能力的测度研究, 较少涉及航运企业能力的研究, 少数则侧重于航运企业营销及创新能力的研究, 不够全面。由于航运企业是一个多层次、多因素的复杂结构系统, 本文拟从一个新的视角物理学中熵增加原理来透视企业能力, 探讨市场经济作用下, 企业的熵在企业生存与发展变化中所特有的性质和特点, 由此分析企业能力内涵, 以求更准确地把握航运企业能力的真谛。

一、熵和企业熵相关理论

熵的概念最初产生于热力学, 用来描述运动过程的一个不可逆现象, 后来用熵来表示系统的紊乱程度, 是系统的无序状态的量度。信息论的创始人美国应用数学家香农对熵的定义为:当系统可能处于n种不同状态, 每种状态出现的概率为pi (i=1, 2, , n) 时, 该系统的熵为:

其中pi满足：

近年来, 熵理论已经有了很大的扩展, 从一个单纯的描述微观世界的热力学的物理概念发展为一个自然与社会统一的概念。人们在复杂系统及其演化规律、不确定性的度量和系统复杂性度量等方面的研究中, 普遍使用了熵的概念与理论。

将熵的思想引入企业管理学中, 得到企业熵的概念, 所谓企业熵是指企业组织系统运动在一定时空中的表示能量状态和有序程度的能效比值状态。任何一种管理的组织、制度、政策、方法、文化等在相对封闭的管理组织运动过程中, 总呈现出作用的有效能量递减, 而无效能量递增;组织从有序走向无序状态发展的不可逆过程, 也决定了管理绩效不断减少的过程, 这就是管理效率递减规律。这个规律之所以会存在, 主要原因在于复杂组织运动和管理过程受若干不确定性, 又相互影响的变量要素控制, 从而稳定地表现这种趋势, 并服从一定的数学规律。

企业的熵和我们描述自然界的熵性质一样, 永远都是动态变化的, 且变化的方向始终朝着熵增大的方向。企业的熵反映了企业生存状态自然性的普遍规律, 它是企业随着市场经济的发展, 随着社会的发展, 生存力、竞争力逐渐下降并最终走向衰落的根本原因, 是企业运行机理的根本反映。

二、企业熵流计量模型的建立

开放企业系统的总熵值可以表示为:

其中, S1是企业内部不可逆过程造成的熵变, 它总是正的, 即熵增加的方向, 称为内部熵;Se是企业与外界作用由外界通过边界流入企业的熵流, 它可以是增加, 也可以是减少, 称为交流熵。考虑到企业经营的实质是一个负熵的过程, 因此Se<0。

其中:i为影响相对独立封闭系统熵值的各种因素, 如组织结构因素、人的因素、政策因素等。Ki为企业特定行业、特定阶段时各种因素的权重。

KB是管理熵系数, 在此定义为:企业所处的特定行为中, 每增加单位收益所须追加的成本值, 即行业的比值△C/△E。j代表的每个影响熵值因素中所包含的子因素, Pj为每个子因素影响企业熵值变化的概率, Pj满足

由 (1) 、 (2) 两式可求出系统内部熵值S1。系统内部熵值的大小表示了企业无序度的大小, 熵值的增加过程是企业逐渐由有序状态向无序状态演变的过程。

其中, j为影响企业组织生产负熵的各种因素, 如新技术、新的有效市场、新的有效政策、新的有效组织层级和功能结构、新的有效企业制度、新的有效领导、新知识的学习、全体职工积极行为等。Kj为企业导入的负熵中各影响因素所占的权重。

对于企业的总熵而言, 只有在负熵占据优势的情况下, 企业才能平稳地健康发展。

三、航运企业熵的评价和计量

航运企业作为一个子系统, 在企业的生产经营过程中存在着各种形式的熵交换, 既有正熵又有负熵。对于航运企业的总熵而言, 只有在负熵占据优势的情况下, 航运企业才能平稳地健康发展。

1、建立评价航运企业熵影响因素指标体系。

在构建航运企业熵的影响因素指标体系时, 要综合考虑其所处环境复杂、影响因素众多等特点。为正确考察航运企业熵的变化, 本文结合航运企业经营活动的过程指标和结果指标, 从不同角度对企业的管理经营活动进行了分析。为了计算方便, 本文选取风险管理、财务管理、客户管理、营运管理、人力资源、企业信息管理等6方面的因素对企业熵值进行分析与计算。航运企业熵的评价指标体系如表1所示。 (表1)

2、航运企业熵的计量

(1) 在计算出航运企业各项指标子体系熵值的基础上, 进一步可以构造影响航运企业总熵值的各项指标的水平矩阵A, 其元素ai为航运企业各种影响因素子指标体系的熵流值。

(2) 构造各影响因素的相互作用矩阵B, 其元素bij为矩阵A中的第i因素对第j因素的作用力。由于航运企业所处市场环境、发展战略、经营策略、适用法律法规的特殊性, 本文采用航运专家组对各影响因素按其相对重要程度评分的方法, 将航运企业各影响因素按重要程度排序 (不同元素的重要程度可以相同) , 矩阵B中各元素bij的值即为该影响因素的重要程度排序对应值。

(3) 构造各影响因素的权重矩阵C, 其元素Ci为矩阵A中第i因素的权重。权重矩阵C中元素Ci通常根据专家组对矩阵B中各元素的相对重要程度评分所得值为基础, 以该得分值除以所有元素的得分值总和, 即可得出该项指标的权重所得值。

(4) 计算企业熵值。综合以上步骤, 航运企业熵值的计算公式为:

四、航运企业能力测量模型

航运企业的能力是指航运企业在生产、技术、销售、管理和资金等方面力量的总和, 实际上就是航运企业在市场作用下维持船舶运营、发展、竞争的能力。企业能力的大小是用企业的能量来进行测量的, 是企业能量的外在表现。而企业的能量仅仅利用企业熵并不能完全表达, 还与企业的资源有关。

伯格沃纳菲尔特的“企业资源基础理论”是以企业能量的观点来看待企业的资源的, 认为“企业间存在有形资源、无形资源和积累知识的差异, 企业的特殊资源是企业竞争优势的源泉, 拥有优势资源的企业能够超出平均水平的收益。市场结构与市场机会等外部因素对企业竞争优势产生一定的影响, 但并不是决定的因素, 而成功的关键因素应当是这些资源”。这里, 伯格沃纳菲尔特首先将企业的资源进行了分类, 其中最主要的是有形资源和无形资源两大类。这些资源都是企业进行市场生存、市场竞争不可或缺的因素, 并在其中起决定作用。

企业的熵和企业所拥有的资源相互作用, 就形成了企业在市场上生存和发展的能量。因此, 企业的能量是企业熵与企业的所有资源相互依赖、相互作用、共同发展变化的范围变量。

如果我们用T来代表企业的总资源, 那么, 企业的能量就是企业熵和企业总资源的共同作用。即:

这里, E代表企业的能量, K1是一个比例常数, S代表企业熵, T=T1+T2, T代表企业的总资源, T1代表企业的有形资源, T2代表企业的无形资源。

由企业等能量曲线可以看出, 在企业总能量一定的情况下, 企业资源和企业熵成反比关系, 它说明企业熵和企业资源的相互转化规则。即, 企业熵减小, 企业总资源将会增加;相反, 企业总资源减小, 企业熵将会增大。因此, 随着市场的变化改变企业的内部结构, 增加企业的核心竞争力或吸收外来有用的信息, 都能够达到控制企业熵S的增加, 增加企业总资源的目的。 (图1)

由于企业能力的大小是用企业的能量来进行测量的, 我们定义K2是企业能量外散系数。这样就可得到企业能力Q的计算公式:

参考文献

[1]任佩瑜, 张莉, 宋勇.基于复杂性科学的管理熵、管理耗散结构理论及其在企业组织与决策中的作用[J].管理世界, 2001.6.

[2]张文泉, 张世英, 江文勤.基于熵的决策评价模型及应用[J].系统工程学报, 1995.3.

航运企业绿色物流系统构建探究 第10篇

一、航运企业绿色物流系统的构建要素分析

归结航运企业绿色物流系统的构建要素, 主要包括以下几点:第一, 绿色运输。物流的性质决定了其必须有运输过程的参与, 因此, 绿色运输应成为航运企业绿色物流系统构建的首要因素;第二, 绿色包装。即采用保护环境、节约资源的包装, 可通过选用可降解材料、简化包装等手段来实现;第三, 绿色流通加工。这一因素指的是自生产地至使用地的整个过程中, 结合需要进行分割、分拣、计量、价格贴付、商品检验等简单作业的集合;第四, 废弃物物流。“绿色物流”中“绿色”含义的一个重要内容就是对废弃物的回收。

二、航运企业绿色物流系统的构建模式

(一) 绿色运输

运输方面, 多措并举, 通过共同配送、“复合一贯制”运输方式、发展第三方物流三个方面, 来促进绿色运输的实现。其中, 共同配送指的是由多个企业联合实施的配送活动, 航运企业, 特别是一些中小航运企业, 通过采用该方式, 能够最大限度地提升时间、物资、人员、资金等资源的利用率, 利于经济效益最大化的取得。同时省去了多余的交错运输, 交通得到缓解, 环境等社会效益得到有效保护;“复合一贯制”方式的应用指的是集飞机、船舶、汽车、铁路等运输方式长处于一身, 实行多区段、多环节、多运输工具的运输衔接方式, 其多以集装箱为主, 在保障运输过程效率化、最优化的同时, 有效解决了因气候、地理、基础设施等差异造成的商品时间、空间上的分离;着力于第三方物流的发展。这些专门物流企业能够对物流的合理化问题进行更广泛、更高角度的考虑, 大力发展第三方物流利于缓解物流对于城市环境污染的压力。此外, 航运企业在运输工具上应注重资源的节约, 积极采用太阳能、液化气来作为运输动力, 或顺应时代发展, 加快更新运输工具的步伐。

(二) 绿色包装

绿色包装的实现, 可考虑通过以下方面来实现:对包装的基础尺寸标准进行确定, 以此为依据, 来使进入流通领域的包装为模数规定尺寸。这对于小包装集合十分有利, 方便了运输与保管, 促进了物流系统合理化的发展;包装的集装化、大型化。如采用托盘、集装箱等集装方式, 提高了物流过程的机械化, 能够有效节约包装的费用和材料;多次包装和处理废弃包装。如啤酒、饮料等就可反复使用包装, 对于废弃包装可实施再生处理, 来将其装化为新材料或用于它用;进行包装材料和器具的开发, 尽可能地用较少材料来使包装本身具有多种功能, 这也是包装的趋势所在。

(三) 绿色流通加工

绿色流通加工的实现主要集中在以下两个方面:第一, 由消费者加工向专业集中加工的转变, 用规模作业的形式来减少对环境的污染, 进而促进资源利用率的提高;第二, 对消费品加工中所产生的废料进行集中的处理, 从而减少分散加工所导致的废弃物污染。可以说, 流通加工自身较强的生产性, 决定了其在环境保护方面有着很大的潜力。

(四) 降低废弃物物流

废弃物物流指的是将使用价值丧失的物品, 以实际需要为依据, 来进行收集、分类等, 并送至专门处理场所的实体流动。废弃物物流仅着眼于环境保护, 而无视对象物的再利用和价值, 采用焚化处理或对方掩埋的手段。绿色物流系统的构建, 要求航运企业应尽可能地降低废弃物物流, 通过包含生产、流通、废弃物回收利用系统的建立, 来实现对资源的再利用。而要想实现这一目标, 航运企业不但要对自身物流的效率化进行考虑, 还需着眼于供应链视野来进行物流的组织, 对废弃物循环物流作出充分的考虑。如针对供应链物流, 应当着眼于自生产至流通这一整体过程的效益化。

三、结语

对于航运企业来讲, 绿色物流系统的构建是机遇, 也是挑战。通过上述内容的论述, 我们对其构建的要素和模式已经有了一个整体的了解和把握, 在航运企业绿色物流系统的现实构建中, 以此为依据, 合理地开展实施, 从而保证航运企业“绿色物流”的真正实现, 使其更好地服务于我国绿色航运的发展。

参考文献

[1]汪永幸.21世纪物流趋向探讨[J].农村经济与科技.2009;20

[2]金程.如何建设“绿色物流”航运中心[J].现代物流报.2010;6

[3]徐志云.“绿色物流”在航运中心建设的发展路径[J].现代物流.2008;11

航运企业国际化战略浅析 第11篇

【关键词】国际化战略；航运经济；规模经营；全球决策

一、航运政策

一个国家选择关于自由主义和保护主义的选择与取舍，在很大程度上就决定了国际航运企业竞争战略的空间大小。依照现在的规则和政策，我过的航运企业除了享有国内港口贸易运输的特权外，在国际航运的运输上已经没有任何明显的保护主义的优势，由此推断，我国航运政策的已经逐步脱离保护主义，变得十分的开放，甚至相比于其他国家已经过于开放。但无论对开放程度的如何，都必须立于一个基础之上不动摇，那就是我国的国际航运企业动态竞争战略的制定与实施必须和我国的基本国情相一致。

二、规模经营

我国的国际航运企业目前除了中远、中海、中外运和一部分省市直属的远洋运输企业外，大多呈现运力规模小、经营效率低下的态势，甚至有的单船公司将船舶出租，成为了丧失主业的无船经营人。在这种情况下必须增强企业的规模竞争力。目前，国际航运业正迈向船舶大型化、经营联盟化以及运输干线化和网络化的进程。根据专家预测，国际航运界到2010-2015年将把超巴拿马型集装箱船的运力规模从8000标箱发展为10000～15000标箱。2013年9月，马士基航运集团3E级18000标准箱班轮挂靠青岛港，吨位超过19万吨、船长400米、船宽59米、船高73米、露天甲板可排放23列集装箱。在世界能源效率、规模效益和环保性能上都是国际一流顶尖水平。与此相比，中小型航运企业传统的促销手段已经很难应对国外大型航运企业采取的以干（线）养支（线）的竞争策略。

另外，并购和联盟可以迅速改变国际航运业的竞争格局。2006年，马士基（Maersk）公司收购铁行渣华（Royal P&O Nedlloyd）一案在国内航运界产生了巨大的震动，使得其他竞争对手难以望其项背。与此同时，穆勒-马士基有限公司控股穆勒亚洲航运，紧随东南亚市场的近洋贸易。这使得在全球的网络上达到最大范围的覆盖。如此一来，我国应运用各种含有保护主义成分的政策：如信贷优惠、税收减免等来推进以国家骨干航运企业为核心的航运企业的参股、控股、联营、兼并等，增强我国国际航运企业的竞争力，实现我国由“世界航运大国”向“世界航运强国”的关键性转变。

三、多元化发展

有的行业有周期性波动的，有的行业可能周期性波动比较小，海运业是周期性波动非常明显的行业，虽然全球经济的变化，会滞后他的波动。对此，中远航运股份有限公司董事、首席执行官韩国敏曾分析，我们主要看两个方面的考量，第一就是市场的成长型，我们同时的是投入的资产，看成长型的话第一整个全球对基础设施收入的下降，这是比较明显大的趋势。第二个市场的考量就是整个全球人类对海上油气的开采在扩大。三个就是全球制造业，制造业大的趋势叫模块化生产，比如说在澳大利亚建一个排水的工厂，这个工厂可能不在澳大利亚生产，可能在台湾、中国生产，用我们的船运运过去。我们第一个考量就是考虑特种船市场未来成长的可能性，第二个考量整个全球经济航运业波动的周期，模块化的生产对船的要求特别高，考量有两个考量一个是市场的考量，一个是周期的考量。

截至2012年底，中远集团在中国大陆、香港、台湾、新加坡、美国、欧洲、中东等33地区投资并持有不同权益的码头，泊位总数达150个，如出一辙的是，马士基航运也在中国的厦门，大连，青岛，上海外高桥等持有码头股份，受益于码头稳步的投资回报，合理的规避了行业周期下端时的财务风险，为企业保驾护航。

另外，马士基航运不断投资开发石油项目，一方面石油的经营获得了客观的回报；另一方面，由于轮船运营中需要大量的石油消耗，这也极大的缩减了采购成本。综上所述，企业多元化的经营就是把鸡蛋放在不同的篮子里，是企业可以最大限度的规避风险，用产业养殖产业。避免了被并购以及挤兑的可能性。

四、国际化管理

企业国际化管理是从管理的角度来阐释一个企业国际化的程度，同时也是企业国际化进程中长期累积的一个重要方式和方法。这主要是从以下三个方面来分析：

1.战略组织结构

本国中心战略是以母公司利益和价值为出发点做出的经营战略，其目的是以高度一体化的形象、实力在国际竞争中占据主动地位，获得竞争优势。多国中心战略是在统一的经营原则、目标的指导下，按照各东道国的当地实际情况来组织生产和经营。母公司承担总体战略的制定和经营目标分解，并对海外子公司实施目标控制及财务监督。全球中心战略是将全球视为一个大的市场，从全世界范围获取最佳的资源并且以全世界作为市场销售产品。企业通过全球决策系统把各个子公司联结起来，通过全球商务网络来实现资源获取、产品销售。

2.人力资源

人力资源是企业全球化中进展中最重要的一环。企业全球化要受到产品服务差异化，文化差异化，语言差异化，薪资福利差异化，他国政策差异化等多方面的冲击。应对这种差异最有效的手段就是人才多元化的打磨和培养。实施国际化经营战略，需要有国际化人才作保证。要创新工作思路，改革人事用工制度，遵循人力资源市场规律，拓宽选人视野，不拘一格引进国际化人才。

除此之外，培养本土化的员工成为未来带领企业的管理者，就必须在以下几个方面进行培训和投资：（1）不同岗位的工作职能；（2）不同国家的工作经历；（3）先进的管理方法。

3.信息管理

企业发展需要统一的信息管理对话的平台，这保证了不同的国家，地区在同一时间接收到的信息的一致性。同时，企业全球化也要保证信息的即时更新性，这使得指令或者信息的更新能最快，最准确的传达到下一个接收窗口，确保效率的最大化。

4.产业链延伸

伴随航运行业海上服务的同质性越来越强，在供大于求的航运市场中，船公司为了曾加竞争力，就必须提高业务水平和扩展业务范围，向产业链的其他方向延伸，从单纯的海上运输，延伸到的“门到门”的多式联运，并向物流系统的各个环节扩展，力求为顾客提供完整的供应链服务，包括仓储，运输，库存控制管理，集装箱拆拼箱，甚至包括客户定制性服务延伸。借助价值链的扩展，具有现代物流服务优势的现代国际化的航运企业正将其竞争平台从简单的航运价格的竞争转向提升到完美价值链意义上的整体“大物流”服务价值竞争，目前中远，马士基，东方海外等大公司均把发展现代物流作为今后的重点方向。

上市航运企业固定资产核算难点 第12篇

在固定资产核算中，分类、折旧等会计核算问题是急需解决的问题，尤其是对于以船舶和集装箱等为主要资产的航运企业，预计净残值在实务操作中确定仍然存在难点。笔者认为，可以通过学术界和实务界共同讨论，来制定更加科学合理的会计核算方法和政策，以促进航运业的发展。

上市航运企业固定资产核算的信息披露分析

本文拟通过对中国远洋、中远航运、中海发展、中海集运、长航凤凰、长航油运、招商轮船7家上市航运企业的2010年年报中关于固定资产核算的会计政策进行对比，从固定资产分类、折旧方法、使用寿命和预计净残值方面进行对比分析。

1. 上市航运企业固定资产分类

《企业会计准则固定资产》规定，上市航运企业应当根据企业生产经营，围绕固定资产的类别以及主要内容，制定适合本企业的固定资产分类目录。

笔者统计，7家上市航运企业固定资产一般分为各类型船舶、房屋、建筑物、设备等。但在固定资产分类披露上仍存在一些问题。第一，只有中国远洋将船舶按用途分类，分别显示各种类型船舶的确切使用年限。而其余6家只列示为“船舶”。第二，只有中海集运的固定资产分类中有库场、港务设施、通讯导航设备等，而其他6家未披露。

究其原因有两点。第一，上市航运企业的固定资产具体分类详尽程度、企业采取披露的做法各异，披露多少有不同选择。第二，上市航运企业年报披露信息遵循重要性原则，各个上市航运企业的不同固定资产的比重有区别，对于比重小的选择不披露。第三，固定资产分类中含有库场设施等情况的，上市航运企业是集航运与港口企业于一身的，而其他6家上市航运企业单纯从事航运业。

2. 上市航运企业固定资产折旧方法

《企业会计准则固定资产》规定，企业应当根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式，合理选择固定资产折旧方法。

笔者统计，在折旧方法上，7家企业基本都采用年限平均法，只有中海发展对于提足折旧仍使用的固定资产和单独计价的土地采用其他方法，然而，这些资产可以为企业创造价值却不计入费用，显然，收入与费用配比原则相悖。此外，在购置二手船的折旧方法中，7家上市航运企业采取了三种做法。航运企业对购置二手船应采取相同的折旧政策还是自身需要来确定折旧政策也是一个问题。

3.上市航运企业固定资产使用寿命的确定

《企业会计准则固定资产》规定，企业应当根据固定资产的性质和使用情况，合理确定固定资产的使用寿命。附表是7家上市航运企业重要固定资产的使用寿命、预计净残值和年折旧率的比较情况。

从附表中可以看出，7家上市航运企业大型固定资产的使用寿命较长，如船舶的使用年限在1530年。然而，7家航运企业对于固定资产使用寿命的确定仍有疑问。

第一，中远航运所有类型船舶的使用寿命都是24年。

第二，2家上市航运企业对于运输船舶的使用寿命有不同的规定。

第三，对于其他的固定资产，如房屋及建筑物、机械设备等，不同的上市航运企业确定的使用年限也不相同。

4.上市航运企业固定资产净残值的确定

由附表可知船舶和集装箱的残值计算存在下面几个问题。

第一，7家上市航运企业在船舶和集装箱的预计净残值上全部采用预计废钢价。《企业会计准则固定资产》规定，企业应当根据固定资产的性质和使用情况，合理确定固定资产的预计净残值。7家企业运用的方法符合《企业会计准则》的规定，即固定资产预计使用寿命已满并处于使用寿命终了状态时的价值。然而，在实务处理方面，如何合理预计废钢价也是摆在实务界的一个难题。

第二，有2家上市航运企业估计了废钢价，估计了每年的折旧率。相比之下，招商轮船对船舶的年折旧率采用的是区间判断，较之中海集运的点判断更加合理，符合谨慎性原则。

对于房屋和建筑物、运输设备、机械设备等预计净残值，7家上市航运企业中有4家采用原值的4-5%作为净残值。而有3家采用的是净残值为0的做法。净残值的确认基础如何确定是值得商榷的。

航运企业固定资产核算问题的对策

1.上市航运企业船舶分类问题的解决

航运企业船舶按用途分类可以明确各自使用年限，有利于固定资产的核算。同时使管理层及利益相关者得到更准确的信息。随着会计电算化的发展，更细致地对固定资产折旧、资产减值等进行核算，对企业来说已可以接受。在固定资产分类信息披露上，企业可以根据固定资产所占的比重有选择地将重要信息进行披露。

2.上市水运企业固定资产折旧方法问题的解决

从固定资产折旧方法来看，年限平均法计算简便，应用广泛。然而，此方法有一定缺陷。首先，它只注重资产的使用时间，忽视了各期的使用效率和维修费用问题。一般情况下，固定资产在使用前期生产效率高，维护费用发生少，实现的收入也多。后期则维修费用多，因此，此方法使得固定资产各期负担的实际成本在事实上不均衡，也不符合收入和费用配比的原则。其次，按照长期投资决策的理论，它无法计算固定资产的未来效益现值，不能为管理层及利益相关者提供更加精确的信息。

应当根据不同的固定资产损耗方式和实现利益的不同，采取相应的折旧方法。

第一，对于各个会计期间均匀损耗的固定资产，采取年限平均法。

第二，对于早期创造收入多，维修费用少的企业，可采用加速折旧法。

第三，企业若想计算固定资产的未来效益现值，为外部投资者和内部管理层提供固定资产更加精确的信息，则采用合理计量每个期间的损耗的复利折旧法。

对于购置二手船的折旧问题，7家上市航运企业运用三种不同的方式来计提折旧。第一种，剩余使用年限大于5年的，按照剩余年限折旧;不足5年的，按5年折旧。第二种，按尚可使用年限计提折旧。第三种，按可使用年限和强制年检年限孰短确认。虽然目前实务界多采用第一种方法。笔者认为与前两种方法相比，第三种方法更符合谨慎性原则，建议使用第三种方法。

3. 上市航运企业固定资产使用寿命问题的解决

使用年限较长的固定资产，随着科技日益发展，极有可能在经济上已不合理但未达使用寿命。因此，笔者认为各个上市航运企业应根据各自固定资产的不同使用情况和科技发展情况，合理确定每类固定资产使用年限。

4. 上市航运企业固定资产预计净残值的难题

从固定资产预计净残值的确定来看，合理确定处置废钢价值是有难度的。首先，不同上市航运企业对于船舶和集装箱的预计废钢价值计算是不一致的。相比之下，采取区间判断更符合谨慎性原则，也更加合理。其次，各个上市航运企业应当将本企业对预计废钢价的计算结果及依据在会计报表中披露，这是政策制定方面需要解决的问题。最后，对于房屋及建筑物、运输设备、机械设备等固定资产，笔者认为将预计净残值设为0是不合理的。但是一律确定4%5%的也应当披露相应的会计核算依据。