地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案（精选9篇）

地铁车站基坑监测方案 第1篇

浅谈铁车站基坑监测方案

【摘要】 以成都地铁 2 号线互助站为例，结合该基坑工程的施工方案介绍了包括支护结构竖向及水平位移、钢支撑轴力、沉降监测、地下水位等内容的监测和布设，以及监测信息的反馈、监测数据的分析。【关键词】 基坑工程;监测;测点布设 项目概况与监测项目

成都地铁 2 号线二期工程(西延伸线)互助站，主体位于金周路路面下，东西走向，有效站台中心里程为 YDK19 +957.000，起点里程为 YDK19+837.400，终点里程为 YDK20 +023.000，总长 185.6 m。车站为地下二层，10 m 单柱岛式站台。全长 186.5 m，顶板距地面 2.5 m。盾构井段宽度为22.4 m，深度为 17.2 m;标准段宽度为 18.5 m，深度为 15.9m。所处范围内根据钻探揭示，站内均为第四系(Q)地层覆盖。地表多为第四系人工填筑土（），其下为第四系全新统冲洪积（）粉质黏土、粉土及砂、卵石土。根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在 1 ～3 m 之间。在本车站初勘阶段，测得地下水位埋深 9.3 ～9.8 m。

本站的监测主要内容有:(1)围护桩顶部的水平位移;(2)围护桩内力;(3)围护桩体侧向位移;(4)支撑内力;(5)围护结构周边土体侧向位移;(6)基坑周围建筑物的沉降和测斜，车站两边综合管沟、管线的沉降和水平位移;(7)基坑内、外侧地下水位。具体内容见表 1 及图 1。监测项目布设和实施

2.1 支护结构桩(墙)顶水平位移监测

其挖孔桩顶的位移用经纬仪和全站仪进行监测。工作基点采用固定观测墩的方法，在基坑的拐角处建立观测墩，因为在基坑拐角处的变形最小，仅为基坑最大变形的 1/10左右。同时，基点的布设上，要在基坑边相对稳定处布设两个监测控制点作为水平位移监测工作基点，同时在基坑施工影响范围外稳定的区域布设两个基准点，用以检核工作基点的稳定性。观测时，首先利用基准点检核工作基点的稳定性，再在工作基点上设站，进行水平位移监测点的观测。基坑开挖期间，每隔 2 d 监测一次，当位移速率达到 8 mm/d时，每天监测 2 次。

2.2 支护结构侧向变形、土体侧向变形监测

布设侧向变形监测孔，当边长大于 40 m 时按间距 40 m布设，当边长小于 40 m 时按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。土体测斜管采用钻孔埋设，围护结构测斜管采用绑扎埋设。测斜管在测试前 5 d 装设完毕，在 3 ～5 d 内重复测量不少于3 次，判明处于稳定状态后，进行测试工作。2.3 钢支撑轴力监测

采用端头轴力计进行测试。在支撑受轴力前进行初始频率的测量，在基坑开挖前测试 2 ～3 次稳定值，并取平均值作为计算应力变化的初始值。测试过程中，发现设备的测试值不稳定或无法读数时应及时分析原因并采取补救措施。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前，将轴力计焊接在支撑的非加力端的中心，在轴力计与钢围檩、钢支撑之间要垫设钢板，以免轴力过大使围檩变形，导致支撑失去作用。支撑加力后，即可进行监测。从设置钢支撑到拆除，每天观测一次。2.4 桩体内力(钢筋应力)监测

采用钢筋应力计，在桩体的内外层钢筋中成对布设。根据桩体长度，每隔 2 m 左右串联焊接一个钢筋计。焊接时采用冷却措施，以防温度过高损坏电磁线圈和改变钢弦性能;焊接后应在钢筋计上涂上沥青，包上麻布，以便与混凝土脱开;做好钢筋计传感器部分和信号线的防水处理;信号线采用金属屏蔽式。安装好后，浇筑混凝土前测一次初值，基坑开挖前再测一次初期值。2.5 沉降监测

基准点应布设在 3 倍的车站基坑深度以外的稳定区域，本工程布设 2 个基准点和 2 个工作基准点。基准点与工作基准点定时进行联测，保证工作基准点的稳定性。围护结构桩顶沉降监测点布设，当边长大于 15 m 的按间距 15 m 布点，小于 15 m 的按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。地表沉降监测点布设沿基坑方向，对可能受影响的地表、路面布设沉降监测点，边长大于 20 m 的按间距 20 m 布点，小于 20 m 的按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。周边建(构)筑物的沉降观测点应埋设在建(构)筑物四角的结构柱、建筑物基础分界点(基础沉降缝)，同一建筑物上两沉降测点间距不大于 20 m，每座建筑物至少 3 点。

2.6 周边建筑物(构筑物)倾斜监测

倾斜监测的对象为地铁施工可能引发的不均匀沉降区域的建(构)筑物(由沉降监测数据来决定是否增加倾斜观测)。在邻近的建筑的首层柱上设置测点，在开挖影响范围外的几个小型建筑楼房基柱上埋设基准点。基准点个数为 3个，测点布置间距为 16 m，采用水准仪测高程以计算沉降参数。2.7 地下水位监测

本工程利用降水井对水位的变化进行监测。采用水位管和钢尺水位计，测量基坑外地下水位在基坑降水和基坑开挖过程中的变化情况，了解基坑护围结构止水效果以及时发现和防止围护结构渗漏、基坑外水土向坑内流失。

2.8 建筑物裂缝开展宽度监测

监测范围包括基坑边缘向外 2 倍开挖深度、隧道中线向外 2 倍隧道埋深范围内的建(构)筑物的既有裂缝以及因工程施工引起的建(构)筑物新的裂缝。监测技术要求及质量管理措施 3.1 监测周期及频率

监测周期分为施工前期、施工期二个阶段。

(1)施工前期观测 2 次，取平均值，得出可靠的初始值。

(2)施工期，在开挖期间为每隔 1 ～ 2 d 测一次，主体施工期间为每隔 3 d 测一次。特殊情况下，如基坑由于施工降水造成土质孔隙率增大，削弱土体的整体性时，要增加监测频率为每天两次。当监测值超过有关标准或场地条件变化较大时，加密观测;当有危险事故征兆时，则进行连续监测。3.2 监测项目警戒值

各监测项目的警戒值应在满足《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120－90)的相关要求前提下，根据基坑支护类型、安全等级及周边环境的具体情况而定。结合本工程实际情况，各监测项目警戒值确定见表 2。

3.3 监测质量管理措施

为了正确利用监测数据及时调整施工的对策，确保车站基坑开挖及周边环境的安全，应对必测项目制定施工监控测量的管理基准值、施工管理等级及对策。

基准值: 基准值为控制限值，不得超过表 3 所规定的值。本车站监测中同时采用时态曲线中的变化速率作为基准值的辅助。基准值应参考地下铁道工程施工及验收规范、铁路隧道施工规范、公路隧道施工规范等制定。

管理等级: 取管理值 Ms= 最大量测 / 基准值，根据 Ms所处范围划分管理等级实施相应对策。本工程按三级管理考虑对策，见表 4。监测资料的分析和反馈

在测得足够数据后，要及时整理量测数据，绘制位移及应力的时态变化曲线图，即时态散点图，包括适用于沉降监测项目的等沉降曲线图、适用于侧向位移监测项目的深度—位移曲线图、适用于位移监测项目的变形收敛图。然后根据散点图的分布形状，选择能较好反映监测数据变化规律的函数关系式，对量测结果进行回归分析，求得时态曲线。由回归曲线预测该测点下一阶段可能出现的最大位移值或应力值，防患未然。最后按时编写周、月汇总报表，及时反馈指导施工，调整施工参数，达到安全、快速、高效的施工目的。结束语

基坑开挖过程监测是地铁基坑工程施工的重要组成部分，可以有效掌握基坑在开挖过程中所引起各种影响的严重程度及变化规律并推测其发展趋势。同时根据动态监测反馈数据，为施工提供科学的决策依据，在必要时可立即采取相应措施，确保基坑支护结构和周围环境的安全。

参 考 文 献

［1］ 李瑞杰． 地铁工程深基坑施工监测技术应用［J］． 铁道建筑，2010(5): 53－55 ［2］ 乔宇峰，靳学君． 地铁车站基坑施工监测技术［J］． 山西建筑，2010(27): 131－132 ［3］ JGJ 120－90 建筑基坑支护技术规程［S］ ［4］ GB 50497－2009 建筑基坑工程监测技术规范［S］ ［5］ JGJ/T 8－2007 建筑变形测量规程［S］

地铁车站基坑监测方案 第2篇

天津地铁华苑站基坑深16米，由于该站的地下水位较高、咬合桩的质量问题和地质条件的影响，开挖时便出现了不同的涌水和渗水现象。为此，我们采取了多种方式对这种渗漏现象予以治理。

一、在基坑外采用双浆液加固防渗1.施工方法对出现的大量涌水，采用双液静压渗透注浆工法，在基坑外进行加固防渗。

2.技术要点双液静压渗透注浆就是用特殊的机具设备将具有充填和胶结性能的浆液材料注入地层中土颗粒的间隙、土层的界面或岩层的裂隙内，使其扩散、胶凝、固化，以降低地层的含水率及提高地层的强度。本工程注浆的目的是降低粉细砂层中的含水量及提高强度。采用渗透静压注浆工艺，使浆液克服地层阻力而渗入土体中，胶凝、固结后具有良好的强度及耐久性。

3.对所用浆液的要求根据地质资料，本工程加固范围内多为不良地质且水位较高，为了达到不涌水、涌泥的目的，所配置的浆液应符合下列要求：制成的浆液在适宜的时间内凝结成具有一定强度的实体，其本身的防渗透性及耐久性能满足设计要求；浆体在硬结时其体积不能有收缩现象发生；浆液具有良好的流动性、可注性，且凝结时间可调。

4.注浆浆液控制注浆量要根据试验孔来确定；钻孔深度均要大于3米，并防止顺钻孔跑浆；通过钻杆进行静压注浆，每一注浆行程为45厘米，并采用先下后上、先两边后中间的注浆顺序。

5.质量控制钻孔水平偏差不大于5厘米，钻孔垂直度偏差不大于1%，深度偏差不大于20厘米；浆液须严格按设计配比进行配置，且先拌制浆液，搅拌时间不得少于3分钟，不得多于30分钟，待开始注浆时加入速凝剂、固化剂，搅拌1分钟即可；注浆量不得小于设计注浆量，注浆时要有专人观察标尺，严格控制注浆量；所用材料必须符合设计要求，具有合格证、物理力学指标检测报告等。

地铁车站基坑施工监测技术 第3篇

武汉地铁小龟山站总长294 m, 宽18.5 m。设四个地面出入口, 分别在十字路口的四个角上。小龟山站地处武汉市武昌区小龟山脚下的炼油厂附近。东面距星海虹城小区4号楼22.69 m, 距汇文小区4号楼46.0 m;北面是湖北电视台车库;南面为小龟山, 并距小龟山山顶水平距离约110 m。在炼油厂边锯木车间下有一个面积为10 m×50 m的人防工程, 深10.0 m。

2 测点布置、监测频率

测点布置原则见表1。

3 监测点的埋设方法

1) 围护结构测斜。在围护结构内布设测斜管, 测斜管钢筋绑扎牢。孔深与围护深度一致, 管外径为70 mm。2) 围护结构位移与沉降测点。围护结构顶位移和沉降测点, 沿顶圈梁对应测斜管位置设置, 局部加密, 测点埋设在同一条直线上。3) 支撑轴力。轴力计在支撑吊装前安装。轴力计设置在钢支撑端部的活络头侧, 居于支撑活络头中部, 保护外套与活络头贴角围焊, 轴力计最后固定在保护外套中。对于混凝土支撑, 钢筋绑扎完成后, 在支撑截面的上下、左右的中间位置, 与主筋平行焊接钢筋应力计。量测导线用PVC管保护引出。4) 立柱隆沉测点。立柱对支撑体系起到一定的支承和约束作用, 其隆沉将直接影响支撑体系的安全, 立柱沉降监测点布置在立柱的顶部。5) 坑内土体回弹 (3组) 。基坑回弹测点布置在基坑内, 受施工的影响较大, 保护难度较高。采用钻孔埋设, 钻孔直径100 mm。沉降管采用直径53 mm的PVC塑料管, 磁环按深度位置用纸绳固定在沉降管上。6) 坑外水位孔。坑外水位监测孔主要对基坑开挖后围护结构的止水状态进行监控。水位管采用钻孔方式埋设, 钻孔直径100 mm。设置直径53 mm的PVC水位管, 管深均为20 m。7) 坑外土压力测点。本工程中的重点为地铁车站, 在基坑两侧各设置2组土压力测试断面, 每组压力计埋设深度间距5 m, 计48只。8) 顶板应力测点。考虑顶板的受力状态, 在12个分块中, 每块设4只测试点 (测点的位置及数量以设计为准) , 每点测试纵横两个方向的应力状态。应力计随顶板纵横钢筋一起绑扎, 测试导线用PVC管保护引出。9) 顶板结构沉降测点。在顶板结构承重柱顶设置沉降监测点。测点采用在结构上埋设大直径凸形钢钉。10) 地表沉降测点。地表沉降是基坑监测施工最基本监测项目, 它最直接地反映基坑周边土体变化情况。测点的布置宜采用地表桩的形式, 直接布置在土层内, 需根据现场施工布局确定测点位置。11) 建筑物沉降测点。建筑物沉降监测点均匀分布在周围的建筑物上, 主要在边角、承重柱上, 同时布设倾斜监测点。必要时在已有的裂缝处贴石膏饼, 观察裂缝的变化情况。按2H范围内重要建筑物布点原则, 沉降点采用埋入圆头沉降标志方法布设。12) 地下管线沉降测点。根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件, 在开挖前布设好管线沉降监测点。监测点分直接监测点和间接监测点, 监测点位布置示意图见图1。

4 监测技术要求

1) 地表最大沉降量控制在不大于0.2%H (H为基坑开挖深度) , 速率不大于2 mm/24 h。2) 围护结构最大水平位移不大于0.3%H (H为基坑开挖深度) , 速率控制在不大于2 mm/24 h;如果在原本光滑变化的曲线上出现明显的折点变化, 也要做报警处理。3) 刚性管线的允许张开值Δ≤6 mm, 因此, 管线的局部最大沉降量不大于10 mm, 变化速率不大于2 mm/12 h;管线沉降量大于8 mm时要报警。4) 建筑物沉降报警控制值为δ/h<1/500 (δ为差异沉降值;h为建筑物长度) , 或根据设计的要求确定警戒值。5) 基坑回弹控制值为隆起量小于80 mm。6) 支撑实测轴力大于设计轴力的80%时要报警。

5 监测频率

1) 在钻孔桩施工之前精确测定建 (构) 筑物、管线初始值。2) 在围护结构施工时, 临近监测对象每天观测1次, 当日变化量或累计变化量超警戒值时, 监测频率适当加密, 每天观测2次, 早、晚各1次。3) 基坑预降水阶段, 在降水前一周完成水位孔、回弹测点、围护结构顶面变形点的埋设, 并测定初始值, 观测项目为建 (构) 筑物、管线、水位观测, 测量频率为1次/周;建筑物为1次/3 d。4) 在基坑开挖过程中, 由于土体应力场的变化围护结构深部将向坑内位移, 势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降, 尤其是当基坑开挖至坑底垫层浇筑前这一段时间内, 整个围护体处于最不利受力状态。该阶段为监测工作的重点阶段, 特殊情况如监测数据有异常或突变, 变化速率偏大等, 适当加密监测频率, 直至跟踪监测。5) 车站结构施工阶段, 监测项目观测频率为1次/周～2次/周, 支撑拆除阶段1次/d。

6监测资料的提交整理

在测得足够数据后, 要及时将量测数据绘制成散点图, 然后根据散点图的分布形状, 选择合适的函数, 对量测结果进行回归分析, 即可求得时态曲线。由回归曲线可以预测该测点可能出现的最大位移值或应力值, 预测结构或建筑物的稳定状态。根据分析结果, 对施工情况进行分析并提出相应的施工决策, 做到信息化施工。其监控量测信息反馈程序如图2所示。

7监测成果分析及结论

在本工程施工过程中, 及时掌握监测信息, 并将信息反馈用以指导施工, 及时调整施工参数和施工工艺, 减少了基坑和周围环境的相互影响, 保证了结构本身和周围环境的安全。在基坑开挖阶段, 由于围护结构出现了漏水现象, 另外, 在开挖之前, 基坑内进行了降水, 坑内降水出现了坑内外水头差, 坑内土体减少, 原内外平衡的土压力被破坏, 坑外土压力大于坑内土压力, 压力大的坑外土体必然向压力较小的坑内挤压, 附近小区房屋靠近基坑的一边也出现了沉降速率过大的信息, 地表出现了裂缝 (1 cm宽) 。采用回灌措施、坑内注浆堵漏处理后, 地表裂缝得到控制。

摘要：以武汉地铁小龟山站为例, 结合该基坑工程的开挖方案进行了包括竖向及水平位移、围护桩桩身内力及桩体变形、钢支撑轴力、地下水位等内容的监测系统设计, 给出了监测信息的反馈程序及监测数据的分析、预测方法。

关键词：地铁,施工,监测

参考文献

地铁车站基坑监测方案 第4篇

关键词：地铁车站；既有桥梁；基坑；容许变形；有限元；监测数据

中图分类号：TU47；U443.1 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）05-0129-01

一、工程概况

学院路车站处于十号结4#标段，设于学院路与北土城西路交叉路口的南侧，车站纵向由三部分组成，中段为暗挖部分，两端为明挖部分，中部穿越学院路采用单层两跨连拱暗挖结构。两端采取明挖结构。明挖段长度分别为50.5m及56.5m；暗挖段长度为60m；车站中轴线长169m。

考虑在学知桥正常使用状态下进行基坑开挖，因此除了在施工工法方面采取特殊措施外，还对桥梁做了一系列的保护措施：

1.在基坑开挖之前，沿基坑四周设置人工挖孔桩，桩径1200mm，桩间距1200mm，跳孔施工。

2.在既有桩周边增设补强桩，与原桥桩共同承担竖向荷载。

3.在新增桥桩中预埋注浆管，补强桩施工完成后，对桩底进行压密注浆。

4.在新桩施工完成后，将旧承台凿毛清洗干净，新旧承台连接采用植筋的方法，电锤钻孔，锚固胶锚固 。

5.对挖孔桩附近土体进行注浆加固。

二、计算模型

（一）计算模型的建立。

本工程当中，由于工程实际情况比较复杂，作了以下简化：

1.基坑四周为人工挖孔桩，由于在实际建模过程中很难实现，根据等刚度原则，将其换算为壁式连续墙[2]，钢支撑等价为加在支护墙体上的集中荷载[3]。

2.基坑开挖不考虑围护结构施工对土体扰动的影响。

3.同一层土为均匀，各向同性材料。

4.建模过程当中，没有考虑新建补强桩的影响。

土体采用8节点三维实体solid45单元，本构模型选用Drucker-Prager理想弹塑性模型。钢筋混凝土地连墙采用shell63壳单元，连续墙假设为线弹性材料。图1为有限元计算模型。

（二）初始应力的模拟。计算初始应力场是为了确定土层中各点的初始模量和开挖计算的起始应力条件，计算时采用收敛速度和计算效率好的牛顿迭代逼近法。各土层采用假定的平均弹性模量E计算初始刚度，建立平衡方程求得第1次近似应力，将求得的应力代入D-P本构模型中，计算出各个单元每个高斯点的初始模量E，然后再进行第2次平衡方程的迭代，直到两次迭代结果的最大误差小于给定值，即可结束，此时的应力即为所求的初始应力场。

1.计算参数的选取，根据实际情况选取土体参数即可。

2.边界条件。施加边界条件有利于计算过程的收敛性和保证计算结果的合理性，在模型的三个侧面（包括基抗的两侧和一端侧面）法向用零位移进行约束，另一端设置为零为对称的边界条件，模型的底部也以在面的法向上用零位移进行约束。。

3.荷载的施加。把土体、桥桩以及连续墙等材料定义自重，施加到计算模型上，同时，把上部结构传递的力施加到桥桩上面，下面为初始应力状态下的应变图。

（三）施工开挖过程模拟。为了更好的说明基坑开挖过程中，支撑对控制基坑及桥桩水平变形所起到的作用，本次模拟分有支撑和无支撑两种。图2为开挖后理论计算的基坑变形情况。

三、模拟计算结果分析

通过对基坑有横向支撑和无横向支撑两种不同情况的计算模拟，可得到桥桩的水平位移、倾斜以及整体沉降和差异沉降等变形情况，在有限元计算模型计算的结果中，只能得到桥梁整体沉降、差异沉降、结构倾斜，桥桩水平变形数据。

1.整体沉降。通过实测沉降值与理论值的比较，总体上，有限元计算结果偏大，但总体变形趋势一致。有横向支撑和无横向支撑相比，结构整体沉降变化不大，但在有支撑情况下，由于支撑预应力作用，会导致周围土体微微隆起，结构在开挖开始阶段沉降出现负值。无论是实测值，还是有限元计算值，整体沉降不大，远小于警戒值20mm。（建筑地基基础设计规范GB5007-2011表5.3.4）

这说明，基坑开挖对现有桥梁的整体沉降影响不大，而且，有支撑与无支撑相比，沉降相差不大。但是理论计算与实测相比，沉降量偏大。

2.下部结构倾斜。通过理论与实测值的比较，实测结果与有限元计算结果变形趋势基本一致，但差值比较大；实测最大倾角南北方向只有0.02度，东西方向为0.03度，而理论计算南北方向最大倾角为0.14度，东西方向最大倾角接近0.2度。

3.下部结构水平位移。随着基坑开挖，结构水平位移是逐渐增大，而且无支撑与有支撑计算结果相差很大，说明水平支撑对于控制结构侧身变形起到重要作用。

四、结论

从学院路车站的监测数据可以看出，采取适当的加固等措施后，开挖时既有车站的变形很小。桥梁整体沉降、异沉降、侧向变形都比较小，都小于施工时所规定的警戒值，说明施工时所采取的保护措施是有效的。但是桥梁的整体倾斜和水平位移比较大，在以后类似的工程中，应该加强对结构水平位移及整体倾斜的保护措施，确保桥梁的正常使用与基坑施工的安全。

参考文献：

[1]张汎，刘军等。地铁隧道施工引起的地层位移对既有桥梁桩基的影响分析。 市政技术，2005 Vol.23 No.z1 P.86-89.

[2]刘建航，候学渊主编.基坑工程手册.北京：中国建筑工业出版社 1997.

地铁车站基坑监测方案 第5篇

施工中应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用降水类型。

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地铁车站基坑监测方案 第6篇

摘 要:结合具体工程实例,从基坑围护、土体加固、坑内降水、基坑开挖等方面介绍了深基坑施工技术,并对其施工效果进行了分析,表明效果良好,保证了深基坑和周围环境的安全。

关键词:深基坑,土体加固,开挖,环境监测

1 工程概况

天津地铁2号线沙柳路车站位于河东区卫国道与贺兰路的交口处,在卫国道北侧辅道下,是地铁2号线与远期7号线之间的换乘车站,2号线与7号线在沙柳北路与卫国道交口成“十”字相交(交角为99°,2号线在上,7号线在下)。

车站为双层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。车站主体结构基坑长210m,宽19.7m～23.7m,开挖深度为15.97m～17.85m,并设3个出入口、2条风道。

卫国道是天津市的主要交通干道,为迎宾道。同时,沙柳路站基坑北侧的建筑多,如顺驰太阳城康体中心距主体围护结构边缘仅16m,建筑师走廊距西端头井边缘仅21.4m。设计要求基坑变形控制保护等级为一级,即地面最大沉降量不大于0.1%H,围护墙最大水平位移不大于0.14%H(H为基坑开挖深度),且不大于30mm。为此,在基坑开挖过程中,确保周围环境的安全尤其重要。

2 主要施工工艺

2.1 基坑围护

本工程在施工地下连续墙时,采用“液压抓斗成槽法”。对于800mm厚的地下连续墙采用锁口管接头的方式,而换乘段考虑与远期7号线相交,故北侧采用44m,深1000mm厚的地下连续墙同时兼作7号线端头井的围护结构,为保证44m长地下连续墙的垂直度、稳定性及接头的质量,将其接头方式改用混凝土榫式预制接头,实践证明,此接头方式对于44m深的地下连续墙的施工是很可行的。换乘段南侧地下连续墙考虑方便远期7号线区间施工时盾构机穿越,故在-19.7m以下采用新材料玻璃纤维钢筋代替普通钢筋,既可保证普通钢筋的各项性能,同时,盾构机也可绞断穿越。

2.2 土体加固

为改善基坑内部及周围的土体,提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的隆起,故需要对深基坑部分内部及周围土体进行加固处理。

为加强地下连续墙底部的稳定性,减少墙体的垂直沉降,每5m～6m幅宽的地下连续墙内设置2根注浆管,每根注浆管注浆量2m3,对墙趾土体进行注浆加固。浆液采用双液浆,浆体进入土体后,早期固结快,浆液不易流失(经测试,3d即可达到70%的加固强度),为基坑开挖创造了条件。

2.3 基坑降水

基坑开挖要穿越上部粉土层,坐落在粉质粘土层中,由于粉土、粉质粘土同属含水地层,地下水较丰富,根据每口井的有效抽水面积(约100m2),需在开挖面积约4500m2的主体结构基坑中布置46口降水井(其中32口降潜水井,14口降承压水井),深井埋设深度比挖土基底深6m。同时基坑内设置9口水位观测井(东西端头井各设置1口,标准段内设置6口,换乘段设置1口);在基坑围护结构外侧布置16口水位观测井,用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响,根据坑内外水位变化,确定降水的速率和抽水量。

根据地质情况,本工程分别设置降潜水井点和降承压水井点。采用钻机成孔。降潜水井井径为705mm,井深为基底以下6m,全孔下入400/300mm水泥砾石滤水管,滤水管外包一层40目尼龙网。地面1m以下井深范围内回填粒径为3mm～7mm滤料,孔顶处1m深度用粘土填塞。降承压水井井口位于地面以上0.7m,以防止地表污水渗入井内,并用水泥浆封口,深度不小于3m,井壁管采用焊接钢管,250mm(内径);采用桥式滤水管,滤水管外包一层40目尼龙网,滤水管的直径与井壁管的直径相同;沉淀管接在滤水管底部,直径与滤水管相同,长度为1m,沉淀管底口用铁板封死;从井底向上至滤水管顶部以上1.5m均围填中粗砂;在中粗砂的围填面以上采用优质粘土围填。在每口深井内放入1台深井潜水泵做重力排水。

2.4 基坑开挖

1)合理划分开挖段。车站主体结构基坑长210m、宽19.7m～23.7m,根据地铁车站施工的特点和结构施工的要求,将基坑划分为9个开挖段,即1个换乘段、2个盾构工作井、6个标准段,每段长度20m左右。

2)挖土。在基坑开挖施工时,认真贯彻“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则,严格控制基坑暴露的面积和深度。在基坑开挖时,分段、分区、分层、对称进行,不得超挖。每层土体的`开挖深度以设计的支撑位置为准,确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装,减少围护墙的位移。同时保证每步开挖所暴露的部分地下墙体宽度控制在3m～6m,每层开挖深度不大于2m,严禁在一个工况条件下,一次开挖到底。根据实际情况,确定每区土体的开挖顺序,基本原则为:先中间,后两侧,确保两侧预留土堤护壁,减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间。

深基坑开挖是从上到下分段、分区、分层进行,分层开挖施工时,根据施工区域的地质情况,临时边坡控制在1∶2以上,每层设3m宽平台,保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时,总体基坑纵向坡度控制为1∶3,以确保边坡的稳定。

2.5支撑

主体结构基坑采用的支撑体系为609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑、部分现浇钢筋混凝土角撑和钢格构柱。组合钢管支撑基本为排撑,端头井和换乘段的部分位置为斜撑,其余均为直撑;基坑标准段和换乘段布置4道支撑,东、西端头井布置5道支撑,其中第3,4道斜撑为双拼支撑,上下道支撑间距在3m～4m不等。在端头井的转角处及换乘段的直角转角处分别设置了300mm厚的现浇钢筋混凝土角撑,其位置在相应的支撑下方。在换乘段的中部沿地连墙纵向设置了3根钢格构柱。

2.6 环境监测

施工监测的内容包括:地下连续墙顶位移、沉降;地面、管线及周边建筑物的变形;坑底隆起;围护墙的变形;土体分层沉降;支撑轴力;围护墙钢筋应力;地下水位观测;孔隙水压力观测;土压力观测;工具桩垂直沉降观测。

监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测,施工期间监测频率为1次/d～2次/d;施工后期,每间隔1d～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况,及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整,使深基坑施工在监控信息指导下,正确、合理地进行。

3 结语

沙柳路地铁车站主体结构基坑施工,由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理,在施工中取得了很好的效果,达到了一级基坑安全保护等级的要求,周围地表沉降也控制在允许范围内,周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损的现象。

1)基坑围护结构地下墙的垂直度均小于3‰,墙面平整,接缝密贴,无明显漏水,地下墙墙趾注浆量充足,控制了基坑内外的渗水。

2)由于在基坑施工时确定了正确的降水方案,控制了降水速度和降水量,基坑内的水位始终保持在开挖面以下。因此,基坑内开挖的是干土,这既保证了基坑开挖的安全,又保证了环境的整洁,同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。

3)对基坑转角处的土体及换乘段底部土体进行有效的加固,既达到了设计要求,又确保了深基坑开挖施工的安全,同时加快了施工进度。

参考文献:

地铁暗挖车站周边环境监测浅析 第7篇

地铁暗挖车站周边环境监测浅析

以沈阳地铁一号线中街站为例,探讨了浅埋暗挖地铁车站施工过程中地表、建筑物及地下管线监控量测问题,对中街站沉降数值模拟、建筑物及管线控制指标、测点布置方法、监测项目及方法、监测数据分析等作了介绍.

作 者：徐毅勇 作者单位：中铁五局一公司,湖南,长沙,410117刊 名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(10)分类号：关键词：暗挖车站 周边环境 监控量测

地铁车站深基坑施工监测方法探讨 第8篇

沈阳地铁9 号线曹仲车站位于沈阳和平区前竞赛村的浑南西路的西南侧, 车站沿浑南西路大致呈东西走向。曹仲车站结构形式为地下两层三跨内箱型结构岛式车站。车站主体长度为206. 3 m, 车站主体标准段宽度20. 5 m, 基坑开挖深度约为17. 2 m; 端头井宽度为24. 6 m, 基坑开挖深度约为18. 7 m; 结构顶板覆土厚度3. 4 m。主体结构采用明挖顺做法, 基坑采用钻孔灌注桩加坑内钢支撑的支护形式。

2 施工监测重难点分析

1) 桩体深层水平位移测斜管的预埋与保护较为困难:测斜管在桩体施工同时进行预埋, 在浇筑混凝土时测斜管如果密封不好, 容易漏浆堵塞; 管体绑扎不好, 容易造成弯曲现象, 不利于后期观测时测斜仪探头的自由移动; 后期由于破桩头等工作极易破坏测管顶部, 导致接管困难。应对措施: 保证管身呈直线状态, 不弯曲; 测管接头处用胶带密封; 管顶冠梁部分采用双层套管特殊保护。

2) 基坑周边相关测点在施工期间易受现场机械及堆放等破坏与干扰: 水位观测管易被破坏或堵塞; 地表沉降观测点易被覆盖与碾压; 支撑轴力观测线缆易被碰断等。应对措施: 对相关观测点位进行套管加盖板保护; 对相关观测点位挂牌进行醒目的标志说明; 施工期间注意与现场施工人员交流沟通, 尽量避免点位被破坏或覆盖。

3) 部分地表沉降点布设在浑南西路上, 此路车流量很大, 有很多大货车经过且速度很快, 给监测工作带来一定的危险。应对措施: 加强人员安全培训, 观测期间, 监测人员必须穿上反光服, 测站前迎车方向放置警示三角锥等。

3 监测内容及方法

针对曹仲车站的工程地质特征及交通特点, 结合施工场地及周边环境, 针对基坑施工, 提出以下主要监测内容及方法, 以供指导施工。

1) 地表及桩顶竖向位移监测。竖向位移量测采用精密水准测量方法。高程控制测量及首次沉降观测采用往返测或单程双测站观测方式, 其他各次沉降观测可采用单程观测。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制, 每测点读数高差不宜超过0. 3 mm, 对不在水准路线上的观测点, 1 个测站不宜超过3 个, 如超过时, 应重读后视点读数, 以作核对。

2) 围护结构及周围土体深层水平位移监测。围护墙 ( 桩) 侧向变形量测采用测斜仪进行施测。当测斜管深埋于稳定地层中或围护桩 ( 墙) 体内时, 则各点位移可根据测读点间的倾角和距离换算出来。

3) 支撑轴力监测。支撑轴力量测主要用于了解在基坑开挖及结构施工过程中支撑的轴力情况, 结合围护体的位移测试对支护结构的安全性做出评估。钢支撑受力采用反力计 ( 轴力计) 进行量测。

混凝土支撑 ( 连梁) 钢筋应力采用钢筋应力计进行量测。先使用频率计测得钢筋计频率, 再根据钢筋计的标定曲线, 将测量数据换算成相应的轴力值, 最后根据钢筋计的直径换算出钢筋应力。

4) 桩顶水平位移监测。水平变形采用小角法观测求得。在基坑转角处设置水平位移工作基点, 在挡墙上隔一定距离设置观测点。全站仪设站在工作基点上, 对观测点测角、测边, 对不同期的观测角度值进行比较, 即得到每一个观测点的位移量。

5) 地下水位监测。坑外地下水位采用水位仪进行量测。量测时, 拧松水位计绕线盘后面螺丝, 让绕线盘转动自由后, 按下电源按钮, 把测头放入水位管, 手拿钢尺电缆, 让测头缓慢向下移动, 当测头触点接触到水面时, 接收系统便会发出短的蜂鸣声, 此时读出钢尺电缆在管口处处的读数, 即水位管内水面至管口的距离。

4 监测周期及频率

根据GB50497 - 2009《建筑基坑工程监测技术规范》中一级基坑监测时间间隔表要求, 监测工作自始至终要与施工进度相结合, 监测频率应满足施工工况的要求。

在钻孔灌注桩施工之前, 测定各观测点2 ~ 3 次, 取平均值作为初始值; 在钻孔灌注桩施工时, 正常情况下, 临近监测对象每天观测1 次, 当日变化量或累计变化量超警戒值时, 监测频率适当加密。

5 监测成果的整理与提交

针对不同项目进行的外业监测数据, 要进行内业处理。对监测数据进行分析, 针对监测结果, 对施工提出合理化的建议。在日常监测中, 提出的报告主要有日报表、周报表和月报表, 其中日报表当日提交, 周报表和月报表在监测的次日提交。遇到报警, 首先对报警数据进行认真复查, 确认无误后及时口头或电话通知有关各方, 加大对报警地段监测频率, 同时对该地段加密监测点位, 及时采取措施, 确保施工安全。工程竣工后, 应将监测资料整理归档, 及时提交监测总结报告。

摘要：地铁车站深基坑的施工监测, 对正确指导基坑施工有着重要的意义。本文从具体的工程案例出发, 论述了地铁车站深基坑施工监测的具体实施方案, 着重讲述了监测项目及方法, 以及监测的频率和监测成果的整理和提交。

关键词：地铁车站,深基坑,施工监测,频率监测

参考文献

[1]GB50497-2009建筑基坑工程监测技术规范[S].

地铁车站基坑监测方案 第9篇

【关键词】地铁车站；深基坑；地面变形特点

Study on Ground Deformation Characteristics of Deep Foundation Pit Construction in Subway Station

Wang Ze-dong

（China Railway eleventh Bureau Group Fourth Engineering Co，ltdNingbaoZhejiang315100）

【Abstract】Most of the urban subway construction in the surrounding buildings are more intensive areas， the construction environment is more complex. Nanchang City， the first time for subway construction， no relevant experience， so the east coast of Gan River in Zhongshan West Station as an experimental station， in conjunction with the construction of the construction of the deep foundation pit on the ground deformation characteristics and the surrounding environment and other issues ， Research， both to ensure the smooth construction of the experimental station， but also for the next subway Nanchang design， construction has accumulated relevant experience.

【Key words】Subway station；Deep foundation pit；Ground deformation characteristics

1. 引言

随着城市不断发展，拥挤的交通既影响了市民的出行，也阻碍了社会经济的发展。为合理开发城市空间、改善市民出行的条件、减少地面交通的压力，南昌市的地铁工程开始进入真正的建设实施阶段。轨道交通1 号线是南昌市同时也是江西省的第一条地铁。地铁车站深基坑[1～3]开挖施工存在着较大的安全风险，国内外因为深基坑施工出现的质量、安全事故较多。基坑内土体开挖后，在坑外土压力及水压力的作用下，围护结构往往会变形，进而易出现基坑围护结构渗漏水、涌水、涌砂、坑底隆起等，进而引起坑外地面及建（构）筑物变形[4～6]等，更为甚者酿成基坑失稳坍塌的安全事故。为此，根据南昌市的工程及水文地质情况，并结合国内地铁深基坑施工情况采用资料筛选及文献总结法对深基坑施工对地面变形特点、深基坑施工监测的意义、深基坑施工监测方法等进行研究。

2. 工程概况

南昌市轨道交通1号线总体呈由先由东向西向然后转由南北向，奥体中心站是起点，途经北京东路、北京西路、中山路、中山西路、穿赣江、世茂路、丰和大道，一路向北到下罗的蛟桥站。线路为24.8Km，一共有24座车站。

2.1地形地貌。

（1）施工场地处赣抚冲积平原1级阶地，场地西侧约200m处为赣江，北侧约30m处为抚河支流；东侧约280米处为抚河，南侧为中山西路详见图3.现场场地标高在19～24m之间，总体上呈南高北低，场地南侧的中山西路地面标高一般为23～24m，场地北侧为居民生活区，场地标高一般为19～24.2m，高差3～5m。

（2）拟建场地及周边环境较为复杂，场地处在中山西路及居民生活区，居民住房为底层，层数为1～3层，民房之间建有大量的临时搭建房。车站基坑北侧30m左右为抚河，宽为70m左右，两侧均有混凝土挡墙护岸，其在场地的西北端汇入赣江。其北侧空地原为抚河一部分，后来由于抚河南岸护堤的修建，后被回填成现状。填土较厚，一般为4～5m，成份主要为生活垃圾及碎石块，填土底部夹有0.3～0.5厚的淤泥。场地西北侧为南昌市水利局宿舍楼及航务局机修段，层高为3～6层，局部地段原为水塘，后修建住房而回填；基坑西侧填土底部有老抚河护堤的块石、河流防汛墙基础。南侧为蓝湾半岛花园高档小区，均为高层建筑，且均带有地下室。

2.2工程地质构造。

2.2.1拟建场地位于江南台隆构造单元的萍乡-乐平台陷之北侧，构造上主要受赣江大断裂影响。上部为第四系松散层所覆盖，厚约20.00m左右，基底为巨厚的泻湖相碎屑岩沉积层。第三系中存在着一些北东向、近南北向和北西向缓倾斜背斜和向斜构造，勘探深度内未见有断裂构造痕迹。

2.2.2据钻探揭露及勘探深度内，场地地层上部为人工填土（Qml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、下部为第三系新余群（Exn）基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①1杂填土、①2素填土、②1粉质粘土、②2粉土、②3细砂、②3-1砾砂、②5粗砂、②5-1淤泥质粉质粘土、②6砾砂、⑤泥质粉砂岩。

本车站（图1）在位于西河滩路以东，亨字路以西、中山西路以北，呈东西走向，为地下三层岛式站台车站，地下三层为站台层、地下二层为设备层、地下一层为站厅层。

2.3水文条件。

2.3.1地表水。

勘察场地范围内地分区表水主要为赣江及抚河，场地西侧约200米处是江西省第一大河流赣江，全长827Km，总流域面积8.3万Km2。据场地上游6公里处外洲水文站资料，赣江最高洪水位25.5m（1988年，吴淞高程，），最低水位13.50m（2007年），勘察期间水位标高为14.59m（4月26日测）；最大洪峰流量21200 m3/s（1982年6月20日），最枯流量172m3/s，最大流速2.53m/s。

场地北侧为抚河支流，在场地西北端300m左右处汇入赣江，往市郊东南隅由青岚湖汇入鄱阳湖。抚河在南昌境内流域面积200.3Km2，平均年迳流量146亿m3。据钱溪闸水文站资料，多年平均最高洪水位20.07m，多年平均最低水位15.38m，勘察期间水位标高为15.10m，河流两侧岸坡均有砼挡墙护岸。

2.3.2地下水。

根据地下水含水空间介质、水动力特征及赋存条件，拟建工程场地地下水类型可分为上层滞水、松散岩类孔隙水、碎屑岩类裂隙溶蚀水三种类型。

2.3.3上层滞水。

上层滞水主要赋存于杂填土层之中，主要接受降雨入渗补给、抚河及城区下水管的渗漏补给。水位随气候变化大，无连续的水位面。勘察实测地该层地下水的埋深在3.40～4.90m。

2.3.4松散岩类孔隙水。

孔隙水主要赋存于第四系全新统冲积层的砂砾石层中，该层地下水为潜水，地下水位埋深较浅，且含量较为丰富。勘察期间属平水期，其水位埋深3.90～9.60m，标高14.52～15.21m。地下水位年变幅1～3m，地下水主要接受赣江及抚河地表水体的侧向补给，地下水受人为开采影响小，平水季节及枯水季节地下水补给地表水，地下水向赣江、抚河排泄；汛期赣江、抚河水位上涨，地表水体返补给地下水。勘察期间抚河水位标高为15.10m（测量日期4月24日），赣江（八一桥上游）水位标高为14.59m（测量日期4月27日）。

因受岩性变化所致，局部钙质泥岩、含钙砂岩层段，其构造节理发育时，多具一定的溶蚀现象，为碎屑岩层中地下水的相对富集地带，根据区域地质资料，其单井涌水量总体而言相对较大，含水层综合渗透系数为1～15m/d，单井涌水量多在200～500 m3/d左右，最大可达1500m3/d；已有资料与原有工程经验均反映，此类构造裂隙溶蚀水富水区的分布与岩性、胶结物和构造发育有关。

3. 地铁车站深基坑施工对地面变形特点的研究

3.1地铁车站深基坑变形监测中等精度的特点。

在对地铁车站深基坑工程监测时，并不要求监测出绝对值，只要监测到相对的变化值就可以，在对深基坑的测量中，要对建筑物在地面进行相对的定位，可得出绝对量的坐标和高程的测量，在进行深基坑围护结构侧壁变形观测时，仅仅测量深基坑边壁相对于开挖前的移动即可。

3.2地铁车站深基坑变形监测中时效性的特点。

在监测地铁车站深基坑变形时，严格要求时间的时效性，在使用变形监测的设备和方法时，在采集数据时要适应不同的天气条件，无论白天还是夜晚都需要进行整天的操作。

3.3地铁车站深基坑变形监测中高精度的特点。

在监测地铁车站深基坑变形时，要用精度相对高的仪器进行监测，监测出来的数据将十分准确，不仅可达到高精度监测的目的，还能够适应高精度监测的要求。

4. 地铁车站深基坑施工变形监测的意义、内容和要求

4.1地铁车站深基坑施工变形监测的意义。

（1）因为地铁车站深基坑的施工为城市地下施工的内容，它与普通的建筑施工不一样，在开挖地铁车站深基坑时会受到地质条件的影响，再由于地铁车站是人流量相对大和建筑物十分密集的地方，对深基坑开挖中会由于周边的环境受到限制，这也对周边的建筑物有较多的影响。所以在对深基坑施工的过程中进行变形监测，可增加全部工程的安全性，除了对地铁车站的安全性有相关保障，还可以确保地铁车站工程的质量，对于保证线路和人员以及周围建筑构筑物、管线等的安全有着非常重要的意义。

（2）对地铁车站深基坑的工程而言，它是一项较为复杂的工程，不要仅仅依靠以往的施工经验去施工。由于工程地质及水文地质的复杂性，无法判断和预测深基坑的变形，一定要严格按照开工前编制的《深基坑监测方案》要求的监测项目及频率进行监测。

4.1.1要掌握变形的大小，依照深基坑监测的数据进行分析，就能够定量的评定深基坑开挖对周边建筑物的影响，以便施工单位确定施工的进度。

4.1.2因为在施工中要受到许多环境的影响，而且在深基坑开挖时周围的建（构）筑物不稳定，对于其变形并无章可循。所以要根据现场变形监测的数据去评定基坑的变形状况，可以为施工单位确定科学且合理的施工方案提供可靠的依据。

4.1.3因为深基坑的开挖是一项较为复杂的工程，在施工中，施工单位没有考虑深基坑监测数据的重要性，故会造成安全事故，通过对变形监测的数据进行分析，可以迅速发现安全隐患，并及时采取措施进行处理，消除安全隐患，保证施工安全。

4.2地铁车站深基坑施工变形监测的内容。

在地铁车站深基坑开挖的过程中，要关注变形监测的内容。通常的变形有：坑底周围土体、深基坑外地层、围护结构的变形或坑底回弹的变形等。所以要针对上述的变形进行监测，这样才可以保证地铁车站深基坑施工的安全性以及可靠性。

4.3地铁车站深基坑变形监测的要求。

4.3.1在进行深基坑变形的监测前，除了编制监测专项方案，制定监测的计划，还需要按照相关的技术文件去执行，这样才能够保证监测数据的准确性以及完整性。在进行监测中，需要使用精度较高的监测仪器，要求工作人员及时对监测仪器进行保养和维修，并确保工作人员在使用监测仪器时可以观测出准确度高的数据，要提高工作人员的技术水平，可以进一步的确保监测数据的可靠性。因为深基坑的开挖是动态的，所以在监测时，要求及时发现安全隐患，并及时采用措施去预防。

4.3.2对深基坑变形的监测之前，要按照实际工程的现场以及特点设定预警值，当发现大于预警值时，就要采取相关措施去解决。在对深基坑变形监测中，要确保观测记录的完整可靠，以及监测的连续性。在地铁车站深基坑监测时，要按照固定的表格去记录监测数据，并对记录进行保存。对于每次的监测得到的数据，要迅速进行反馈，若某个或某几个数据超过预警值，必须分析原因，并及时解决，以消除隐患。

5. 地铁车站深基坑施工变形监测的方法

5.1对围护墙体的变形进行监测。

在围护墙体的变形中，通常分为垂直和水平两个方向。水平方向的变形是由于深基坑开挖的深度太深所致，导致墙体内侧的土体的支撑力缺乏，但外侧的土体中的作用力都在围护结构上，便导致墙体的变形或倾斜。但这种压力不均匀的，对紧靠坑体底部位置的压力十分小，墙体的变形也相对小。所以要加固围护墙，这即可保证开挖深基坑中的安全，还可以保证周围建筑物的稳定。

5.2对墙后土体沉降进行监测。

由于工程地质及水文地质较为复杂，在深基坑开挖时，因为土体的流动性较大，地下土体从基坑由外而内的移动，就会导致墙后土体沉降，要使用精度较高的仪器去监测，并对数据进行分析，便可掌握围护结构的全部变形特征。

5.3对深基坑坑底土体变形进行监测。

基坑开挖后，由于挖去了坑内土体，破坏了坑内土体的原始应力，坑底土体就有可能隆起变形。若基坑开挖较深时，一定要监测围护结构的内移。在监测坑底土体是否隆起时，通常就是利用精密水准仪监测，此时要在不同的时间对相同的地方进行多次监测，然后分析监测获取的数据，从而算出实际变形值的大小。

5.4对不同的监测项目进行不同的监测频率。

为了保证监测数据的真实性以及可靠性，需要对不同的监测项目进行严格监测，在发现问题时，要迅速处理，并针对以上三点对不同项目分别进行监测，尤其对监测指标变化较大的项目要提高监测频率，相反，对监测数据变化不大，或数据相对稳定的项目，其监测频率可以适当降低。这样可以有效的保证地铁车站深基坑施工的安全。

6. 结束语

地铁车站深基坑施工，对地下的土体和周围的环境会造成一定的影响，且由于深基坑的施工是动态的，在施工过程中避免不了突发情况，要保证地铁车站深基坑施工的安全性，除了完整的设计施工图纸和可靠的施工方案外，还必须要制定详细的《深基坑监测方案》。除了利用监测仪器，还要把握监测仪器的精准度，在基坑开挖前、开挖过程中直至主体结构施工结束后都必须对深基坑施工进行相关的监测，并保证监测质量，提高监测水平，对在施工过程中出现的问题，要即时采取措施并迅速解决，这样可以很好的保证深基坑施工的顺利进行及施工的安全性。根据工程施工实践，上述方法值得推广。

参考文献

[1]杜习磊，花雷.深基坑开挖有限元模拟分析[J].山西建筑.2011（24）.

[2]刘铭，李翔宇.上海地铁车站深基坑连续墙变形的统计[J].低温建筑技术.2011（02）.

[3]杨敏，卢俊义.基坑开挖引起的地面沉降估算[J].岩土工程学报.2010（12）.

[4]王体广.软土地区深基坑变形过大的原因分析[J].西部探矿工程.2010（03）.

[5]兰守奇，张庆贺.地铁车站深基坑地下连续墙变形监测[J].低温建筑技术.2009（06）.

[6]杨丽萍，吴野.某地铁深基坑变形控制技术分析[J].勘察科学技术.2008（05）.