集装箱堆场行业

集装箱堆场行业（精选7篇）

集装箱堆场行业 第1篇

随着科学技术的发展, 会计电算化在中国得到普及。财务软件是常用的一种财务工具。在会计电算化中, 辅助项目核算是普遍采用的一种方法, 有客户辅助核算, 供应商辅助核算。部门辅助核算, 产品项目辅助核算。成本项目辅助核算, 项目核算主要用于核算项目的收支情况, 归集项目发生的各项费用, 成本。项目核算可以提供项目统计表, 为企业管理人员提供项目总帐, 项目科目帐, 项目明细帐项目统计分析等功能。。在堆场会计核算中, 可以把每一条船的每一个航次作为核算项目。比如说韩国STX世腾公司的集装箱船PANOCEAN (船名) 从中国青岛开往韩国釜山做为一个航次 (001航次) , 这样就把P A N OC E A N 00 1做为一个项目。所有收入、成本、应收帐款、应付帐款以此项目展开。在会计核算中, 先在项目设置中择PANOCEAN这个项目, 然后对此项目应收款项目进行勾对核销。一笔经济业务结束。

使用单船单航次项目核算的优点:

(一) 单船单航次项目管理是帮助企业做到精细化管理的必选

现代大型储运企业的管理趋向于精细化, 企业管理细化需要成本费用收入数据做为参考, 和制定决策的依据。财务部门的一个重要职责是向企业管理人员提供的信息, 财务部门不仅要统计所有业务汇总的费用、成本、利润。很多时候, 财务部门要向管理人员提供每一个项目各自的费用、成本、利润。一个堆场一个月要发生一百多个船次的业务。管理者要求计算出每一条船, 运输一个航次的收入, 成本和利润。使用单航次项目核算可以满足这个要求。计算结果精确可靠。可以向管理人员提供详细的每一条船每一航次的项目明细帐信息。

(二) 单船单航次项目核算可以精确处理企业应收帐款, 应付帐款的往来对帐

集装箱堆场行业的特点是箱子多, 业务量繁琐, 很多业务的发生额只有几百元, 往来对帐是堆场企业的一个重点工作。很多堆场在和客户, 供应商对帐时往往遇到麻繁。比如说某堆场应收一个客户多条船多航次的保管费, 机械费, 信息费附加费, 港杂费铅封费, 人工费等共10000元, 而客户说只应付9500元, 想要查这500元的差额就比较困难了, 由于一个月一结帐, 就需要找出这一个月所有帐单查找。但是如果采用单船单航次项目核算, 企业发生的每一笔收入成本费用挂在项目下 (比如说某个项目PANOCEAN001) 那么企业在对帐时就不需要去找单据, 只要调出PANOCEAN001在这个客户下的项目明细帐就很容易找到差额了, 大大节省了对帐时间和对帐工作量。避免了企业少收款或多付款。

(三) 单船单航次项目核算可以降低企业成本

采用单船单航次项目核算, 企业不需要另外购买应收款系统和应付款系统。因为企业收款和付款需要在某个项目下核销, 使得应收款和应付款非常精确, 不在同一客户的同一个项目下, 不能核销。所以企业完全可以省掉应收款系统和应付款系统。由于单船单航次核算可以提供详细的对帐帐单, 对帐工作简单, 企业可以减少统计商务人员的数量。这些都使得企业的成本降低。

使用单船单航次项目核算的缺点: (一) 采用单船单航次项目核算最大缺点是财务部门凭证录入工作量大

由于堆场企业业务量比较大, 船公司有很多个, 往返世界各地的班次也多。每一笔业务要先建立单船单行次的项目, 再录入收入, 成本, 费用。应收帐款和应付帐款的分录时, 都要先选择该项目。所以常常有一个凭证有一百多条分录, 录入凭证工作量是比较大的, 装订凭证, 整理帐页的工作量也比较大。录入凭证是比较乏味的工作。需要财务人员吃苦耐劳, 细心, 对财务人员要求较高。

(二) 采用单船单航次项目核算对计算机的硬件配置较高

由于采用单船单航次项目核算, 每一笔业务都要采用选择项目, 每一个项目都有自己的总帐, 明细帐, 所以数据量非常的大, 要求计算机硬件配置高, 容量大, 每一年的财务数据量需要几个G的容量。对财务软件服务器的要求会比较高。

仿真在集装箱堆场闸口的应用 第2篇

近些年来集装箱货运量的急速增长，对集装箱码头的压力也相应增加。然而传统的闸口作业效率低下、错误率高，使得传统闸口的通过能力作为集装箱码头作业的瓶颈问题日益突出。因此提高码头闸口的通过能力已成为集装箱专用码头迫切需要解决的问题。

2 集装箱运输的发展对码头闸口的影响

集装箱运量的高速增长对集装箱运输提出了更高的要求，因此对集装箱码头产生了直接的影响，许多港口投入了较大的精力研究如何对提高集装箱码头装卸效率、堆场利用率等问题，也取得了较大的收获，然而集装箱码头闸口的运作却没有出现较大的突破。闸口通过能力的不足已成为制约整个码头集装箱通过能力的重要因素之一。

因此，提高码头闸口的通过能力已成为集装箱专用码头迫切需要解决的问题。

3 闸口的功能

集装箱码头闸口是集装箱车辆进出码头的必经之路。它的主要功能与集装箱进出码头的移动操作以及这些操作的记录有关，包括集装箱货物、集装箱和集装箱卡车等的交换以及各种操作处理的识别、验证和记录;其次还涉及支持性的工作，包括箱封核对、箱体检验、称重、码头内的停车指示等，再次还涉及交通控制以及车辆和货物通过大门操作相关的数据处理，包括交通控制、车辆排队以及统计数据收集等。

4 传统闸口存在的弊端

传统的集装箱码头闸口在运作时，集卡在闸口进行箱检、过磅、交换数据及集装箱的交接。闸口作业有赖于人工识别车号和箱号、人工处理单证并录入数据、现场检查箱体等，劳动强度大、作业效率低、数据准确性差，直接造成闸口通过速度慢、差错率高码头区域内极易发生箱货丢失等现象。在繁忙的集装箱码头闸口，经常可以看到等待进出港的集卡派成长龙，司机进退两难，而管理人员忙得焦头烂额。

另一方面，集卡滞留在闸口，不仅影响正常的集疏运秩序，也容易造成事故隐患。同时，闸口的滞留集卡还排放出大量的废气，严重影响了闸口工作人员的身体健康。

根据目前的操作系统，究竟在检查口处应设多少检查点才能满足需要呢?如何较小成本地且有根据地知道答案呢?

5 仿真在港口生产组织中的应用。

由于港口营运的复杂性，仿真技术成为港口计划、分析、决策的一项重要技术，仿真在国外港口中的应用范围也十分广泛。仿真模型作为一种强有力的工具，仿真技术可以避免对实际系统进行实验所带来的昂贵代价或可能造成的损失。我们可以用EXTEND做个集装箱堆场闸口仿真。

6 举例

某市要新建一个集装箱堆场，决策人员想利用仿真技术确定堆场进口和出口处应该设置几个检查点，才能保证对检查车辆的合理服务水平。所谓合理服务水平是指车辆平均等待时间不超过10分钟，最长等待时间不超过40分钟。堆场平面图如下。

堆场运作流程如下，每天都有外部集卡来到堆场，这些集卡有些是载着集装箱送到堆场然后空车离开的，有些是空车来提箱后载着集装箱离开的。在堆场进口处这些集卡都要先接受检查，在出口处也要接受检查。由于检查点的数目有限，有可能在这两处形成排队等待现象，从而降低服务水平。堆场日夜运营。

现在，就有关参数假设如下：

(1)车辆到达时间间隔。考虑当地经济发展水平和交通情况，推断外部集卡(集装箱卡车)日均到达4000辆，换算成时间间隔，则为平均0.006小时来一辆(24/4000=0.006),也就是平均0.36分钟来一辆到堆场进口处。因此，我们假设车辆到达时间间隔服从均值为0.36分钟的指数分布。

(2)大门检查服务时间。进口处每个检查点检查一辆车的服务时间是0.5+Exponential(1)。

出口处每个检查点检查一辆车的服务时间是0.3+Exponential(0.5)。

(3)堆场内行驶时间与装箱、卸箱时间。送箱流程：外部载箱卡车在进口处通过检查后，行驶到箱子堆存点的时间服从10～30分钟的均匀分布(Real,Uniform)。它行驶到堆存点后，就找到一台吊车，由吊车卸下箱子，它在堆存点卸箱的时间服从1+Exponential(0.5)。卸完箱后它空车驶向出口处的时间是10～30分钟的均匀分布(Real,Uniform)。

提箱流程：外部空车从进口处行驶到箱子堆存点的时间服从10～30分钟的均匀分布(Real,Uniform)。它行驶到堆存点后，就找到一台吊车，由吊车装上箱子，它在堆存点装箱的时间服从1.5+Exponential(0.5)。装完箱后它重车驶向出口处的时间是10～30分钟的均匀分布(Real,Uniform)。

假设堆存点吊车共有40台。同时假设车子到堆存点后，在堆存点内部的行驶时间可以忽略。

(4)来到堆场送箱的车和提箱的车各占50%。

(5)初步设计进口处、出口处各设置3个检查点。

因为版面关系，不能把完整的模型展现出来，所以分段来展现。

建好的模型如下：

以上是集卡到进口处接受检查并驶向堆存处的模型部分。

表示集卡，表示队列，表示进口检查处作业时间，表示进口到堆存处时间。上面的图解释为，集卡按一定的到达时间间隔到达进口检查处排队等候检查，在模块中设置了到达时间间隔属性。检查时间按0.5+Exponential(1)分布。检查完后驶去堆存处排队等候进行送箱或提箱作业。以上是集卡进行提箱或送箱并驶向出口的模型。

进入堆存处的箱子进行送箱或提箱作业，表示吊车，即在闸口处所拥有的吊车资源。

吊车统一分配，有车子进来进行送箱或提箱作业，吊车就从资源库里出去作业，完成后返回资源库等待作业。作业完的车子驶向出口处。

以上是提箱或送箱完毕后到出口处接受检查的模型。

对模型运行几次，并考虑剔除预热期数据进行统计分析得：进口处设3个检查点时，如下图：

可以看到平均队长很大，平均等待时间很长。这样就会造成进口处拥堵，所以需增加检查点个数。当增至5个时，如下图：

平均队长和平均等待时间得到了很大改善。所以进口处设置5个检查点比较合适。

7 结论

这个例子告诉我们，对于复杂的系统，我们可以借助仿真找到更优方案，且省掉很多时间和费用。当然，真实的系统受到的影响因素更多，且更复杂，这需要我们更深入地更接近模拟真实系统。

参考文献

[1]蔡芸,霍永忠.集装箱码头仿真和优化研究进展[J].中国港湾建设,2008.1.

[2]张煜.面向集装箱码头的仿真技术和优化方法研究[D].武汉理工大学.2007.

[3]李晓斌..基于WITNESS的集装箱码头堆场闸口系统仿真研究[D].大连理工大学,2007.

港口集装箱后方堆场集约化经营初探 第3篇

1 优质服务是客户的基本需求, 是港口后方堆场生存的基本条件

该后方堆场多年来的实践表明, 优质服务是客户对港口集装箱后方堆场的基本要求。港口后方堆场只有通过优质服务, 才能赢得客户, 吸引货源, 扩大市场, 保证生存, 进而求得更大发展。

1.1 客户重视过程, 更看重服务结果

该后方堆场业务员在实践中都有深刻体会:你在服务过程中付出了艰苦劳动, 客户感谢你, 但如没有按时将货送到或箱子未按船期装船, 客户仍然不满意, 甚至会考虑重新选择合作伙伴。市场竞争给港口后方堆场提出的要求就是, 要真正做到集装箱货物安全、方便、快捷, 只有按客户要求的时间装船或送货, 才算完成任务, 才能达到客户真正满意。因此, 只有优质的服务过程加上优质的服务结果, 客户才能把货物放心托付。

一家河南外贸专业公司从事粮食出口业务, 粮食经铁路运至港口。由于种种原因, 每次发货均拖延数日, 至港口时剩下一天时间, 使堆场不得不在一天内完成报关、报检、装箱、集港和装船等诸多环节操作, 直至晚上把箱装上船。有的经铁路集港的货物, 在应装船的当天上午, 车皮还没到, 为对货主负责, 该堆场子业务员顺铁路线找车皮, 找到后又去找车站请车头顶车, 最后到达港口只有半天时间, 报关、卸车、装箱等必须同时进行。凡此种种情况, 经过他们环环相扣、认真负责的服务过程, 达到了保证船工期的服务结果。因此, 他们赢得了货主的认可, 双方成为长期的合作伙伴。

1.2 优质服务意味着艰苦的劳动和精心的操作

港口集装箱后方堆场业务范围相当广泛, 服务项目复杂、琐碎, 有时一票货需要十几项业务环节和操作, 并有意想不到的各种困难和麻烦。有时客户一句话一个指令, 就足以让现场业务人员忙上几个小时。有时还要不厌其烦地解决客户的实际困难和特殊要求。只有这样, 才能保证集装箱货物顺利支港装船。

由此可见, 优质服务就是对客户的满腔热情, 就是认真对待客户的每票货物, 就是站在客户的角度想方设法、克服困难、竭尽全力达到客户要求, 就是艰苦的劳动和精心的操作。相反, 漫不经心, 不冷不热, 因客观上某种原因便放弃努力, 甚至不负责任地推诿搪塞, 永远也不会赢得客户的信任和对外的良好信誉以及市场的竞争实力。

2 为客户降低成本, 与客户融为一体是后方堆场生存的保证

企业追求的目标就是效益, 企业的各种行为无不为节约成本, 实现利润的最大化。港口集装箱后方堆场为客户提供优质服务, 同样也是为了获得利润, 这里提出的为客户降低成本, 绝不是不追求利润或是损害企业自身的利益。努力为客户降低成本, 与客户融为一体, 是市场经济的客观规律决定的, 是现代物流对港口仓储企业在激烈的市场竞争中立足和求得更大发展的客观要求。

2.1 客户做得也很苦, 需要港口堆场理解

在工作实践中, 堆场业务员对客户的进出口业务了解甚多。工厂企业的产品需要寻找市场和用户, 要和许多国内外同行竞争, 拿到订单已经费了九牛二虎之力, 还要寻找最佳的运输途径, 寻找信誉好的代理公司。铁路、公路、堆场、码头各个环节都要一丝不苟, 容不得半点差错。货物和集装箱完整无损, 按期准时到达目的港或用户手中, 才可换回工人工资和企业利润。尤其是西北等偏远地区的许多可出口货物因为货值低、路途远、运输各环节费用高, 导致许多货物出口无利可图以至不能出口换汇。这些地区与东部港口距离较远, 客户更要在乎每个环节的代理、海运、港口和堆场下线、装箱等各种费用。因此, 堆场业务人员应设身处地地为客户着想, 通过自己的劳动为其排忧解难。

2.2 客户是上帝, 更是合作伙伴

国际物流业发展实践充分证明:物流已成为继降低成本、提高劳动生产率之后的第三利润源, 是目前人们进一步获得利润的唯一领域。根据这一基本的物流理念, 港口集装箱后方堆场若要真正与货主融为一体, 帮助客户降低成本, 应努力做好以下工作:

对堆场装拆箱的货物, 应百般珍惜。装卸工人搬运的货物, 是千百人劳动的成果, 让每件货物完整无损地运抵目的地, 就是为客户减少损失, 降低成本。

在为货主代理业务时精心操作, 百倍呵护每一票货物和每一个集装箱, 不因自身原因而造成差错, 为出口箱保证交货期, 使进出口物资不耽误厂家需要, 业务人员多付出几分辛苦, 同样是为客户避免损失, 降低成本。

站在更高的角度, 设身处地为客户着想, 为他们寻找最便捷的运输途径, 帮他们减少中间环节, 从运输、配载、报关、报验, 直到装箱上船, 由一家代理, 能大大降低辅助费用, 这样就会更好地赢得客户。

对于集装箱后方堆场的费率, 不可对不了解情况的货主加价收费, 也不允许为熟识的货主随意降价, 而应该按规定和市场价格合情合理地收费。不应收的坚决不能乱收, 该收的也不允许漏收, 只有合情合理, 货主才会心悦诚服。

堆场与客户都有利润是合作的基本条件。客户给的价太低, 堆场做不下来, 只好不接受业务;同样, 客户没有利润, 也不能赔本做生意。努力使双方有利, 业务才能开展下去, 才能达到“双赢”。因此客户是上帝, 更应该是合作伙伴。

集装箱堆场行业 第4篇

1 实现技术

1.1 ASP.NET

ASP.NET是一个通过服务器脚本语言以及HTML、DIV、CSS、Java Script等技术来构建网页和网站的开发框架。该框架完全基于模块与组件, 具有很好的可扩展性和易用性。其框架类库、消息处理和数据访问解决方案都可以从Web无缝访问。ASP.NET支持多种计算机开发语言, 可以选择最适合应用程序的语言进行开发, 也可以以模块为单位通过不同的编程语言分割应用程序。

ASP.NET提供强大的Web服务支持能力, 可以将不同厂商、不同硬件环境的Web程序集成在一起, 形成一系列智能化的分布式的应用。开发人员可以用自己编写的自定义组件扩展或替换ASP.NET运行库的任何子组件。在安全性方面, 借助内置的Windows身份验证和基于每个应用程序的配置, 可以保证应用程序是安全的。

1.2 SQL Server2008

SQL Server2008是微软公司推出的关系型数据库管理系统, 广泛应用于大型联机事务处理、数据仓库、以及电子商务等领域。SQL Server2008具有丰富的编程接口工具和很好的伸缩性, 是一个杰出的数据库管理平台。SQL Server 2008能够管理任何类型的数据, 可以将结构化、半结构化和非结构化文档的数据直接存储到数据库中进行管理, 对数据进行查询、搜索、同步、报告和分析之类的操作。

SQL Server 2008可以在使用Microsoft.NET和Visual Studio开发的自定义应用程序中使用数据, SQL Server 2008中报表服务的处理能力和性能都比以前的版本有所提高, 运行大型报表不再耗费所有可用内存, 报表的设计和完成之间有了更好的一致性。

2 总体设计

港口集装箱堆场管理信息系统由前台用户子系统和后台管理子系统构成, 每个子系统又划分成若干个模块, 后台管理子系统结构模块见图1。

3 详细设计

由于这部分涉及到的内容较多, 限于篇幅, 仅就主要模块予以介绍。

3.1 建立数据库连接

数据库连接字符串加密后保存在配置文件当中, 在数据操作层建立连接方法, 具体如下:

3.2 系统管理

系统管理主要包括用户管理、系统备份、公司信息维护。其中用户管理包括帐号、密码、权限等信息的维护, 系统备份包括系统数据的备份和系统日志的归档。用户管理操作界面, 见图2。

3.3 基本资料管理

基本资料管理模块可以进行客户资料、单价信息、堆存费率、吊箱费、优惠参数、修箱资料的管理和设置。

其中客户资料设置中包括客户的基本信息, 单价信息和集装箱堆放的优惠参数、堆存费率等;堆存费率是指客户的集装箱放置于堆场中产生的费用;而吊箱费是在堆场给客户吊箱时产生的, 其费率一般按集装箱的尺寸来划分;优惠参数分为免堆期和免TEU两种方式;单价主要是集装箱在维修的时候工人的工时费用, 按每小时计算的费用;修箱代码是指由四位英文字母组成的编码, 前两位表示维修动作, 后两位表示维修的位置;修箱费率是按照不同类型的客户来存储的, 因为不同的客户有不同的费率单价。费率输入完成后, 如果要修改客户的工时单价, 可以在客户资料里查看单价信息, 然后系统会自动运算该客户的所有修箱费率资料。

3.4 集装箱管理

集装箱管理主要包括集装箱基本信息管理、箱柜超期查询、维修估价单、修复管理、集装箱出租、集装箱出售等模块。

3.5 堆场管理

堆场管理主要包括堆场信息管理、堆场设备管理。可以进场记录的查询条件, 输入查询条件, 可以搜索符合条件的集装箱信息。在集装箱进场时, 在进场单证的界面, 录入集装箱的相关信息。

3.6 集装箱进出场管理

集装箱进出场管理 (见图3) 主要包括进场作业、出场作业、适载检验、集装箱进场锁定与解锁。点击“集装箱出场”, 跳转到集装箱出场的界面。输入在场箱的箱号和相关信息, 点击“确定”按钮, 即可办理集装箱出场作业。如果该箱号不是在场箱或者被锁定, 则系统会给出提示。进入堆场的集装箱可以进行锁定, 锁定后的集装箱不能出场, 也不能进行其他操作, 除非对锁定后的集装箱解锁。集装箱锁定可能是客户的要求也可能是堆场操作中的需要, 因此在锁定中要注明原因, 以供查阅。

3.7 查询统计

查询统计及报表打印模块主要包括进出场查询、锁箱记录查询、集装箱预出查询、集装箱租赁查询、堆存费统计、修箱费统计、员工工时统计等。

按照进出场的时间、堆场的位置进行查询、排序, 也可以按照锁箱、预出等字段作为查询条件进行筛选。

统计模块可以按照开始时间和结束时间统计出各个客户的集装箱的详细修箱费用;也可以以图表的形式给出客户之间维修金额的统计图。

针对员工信息的查询, 可以查询每个员工所属组的详细维修资料, 包括指定时间段中的所维修的集装箱, 如果需要可以生成和输出相应的报表格式。

统计查询结果的输出上, 本系统采用了水晶报表技术, 报表可以由用户自己进行字段的选择和报表的排版, 达到了灵活适应多客户多报表格式的要求, 提高系统的扩展兼容性。

4 结语

系统基于Asp.NET技术, 以SQL Server2008作为后台数据库, 实现了港口集装箱堆场管理信息系统的基本功能, 该系统具有结构合理、操作简便、高效、安全等特点。

摘要：笔者介绍了基于ASP.NET技术的港口集装箱堆场管理信息系统的设计与实现过程。系统以C#为服务器端语言, Java Script作为客户端脚本语言, SQL Server2008作为数据库, 完成了需求分析的功能, 并在规范的环境下通过了企业测试。

关键词：集装箱堆场,管理信息系统,ASP.NET,SQL,Server2008

参考文献

[1]张建伟, 梁树军, 金松河.数据库技术与应用——SQL Server 2008[M].北京:人民邮电出版社, 2012.

[2]张跃廷, 王小科, 帖凌珍.ASP.NET程序开发范例宝典[M].北京:人民邮电出版社, 2007.

[3]宋楚平.ASP.NET应用程序开发实用教程[M].北京:人民邮电出版社, 2008.

集装箱堆场行业 第5篇

集装箱运输是一种快速、安全、低成本的货运手段,集装箱货运在全球货运中起着十分重要的作用,国际货运的90%由集装箱完成,光2010年1-2月份,全国规模以上港口完成的国际标准集装箱吞吐量就达到2096.47万TEU(20英尺标准货柜)。射频识别技术(Radio Frequency Identification)由于其速度快、效率高、可全天候工作、不怕灰尘污染、传输距离远等特点,现在被广泛应用到集装箱管理中,极大的提高了港口的管理的水平和效率。借助于RFID技术,每个集装箱的登入、转移和登出都可以通过射频读卡器获知,再将读卡器的获得的集装箱标识码、货物内容、公司等信息纳入港口的管理系统中,便可实现港口集装箱的自动化管理。然而在集装箱的转移、登出阶段,港口的吊装设备龙门吊不可避免的难以快速主动的到达工作位置,需要地面人员的现场管理和指挥,这无疑增加了人工干预的程度,降低了工作效率,影响了港口管理的自动化水平。

为了解决这个问题,我们构想了一个RFID和无线网络结合的系统[1,2,3],实现龙门吊的自动定位和路径规划,以完全摆脱地面工作人员的参与,进一步提高港口的自动化管理水品,提升工作效率。

1 系统总体设计

1.1 系统结构框图

1.2 系统工作原理

吊车上读卡器负责读取集装箱标签信息,并通过无线网络传送给各个基站。吊车还贴有标明自身唯一标识等相关信息的标签,基站通过自身的读卡器读取吊车标签,不仅辨识吊车也以此测定小车与各个基站距离。基站之间也通过对等以太网相互通讯交换测得的距离信息,进而求取吊车的绝对坐标值。同时基站的有关标签的控制调度命令由基站无线收发模块发出,吊车的无线收发模块接收,交由吊车读卡器执行。系统的基本工作流程是:读写器通过发射天线发送出一定频率的射频信号,当附着标签的目标对象进入发射天线工作区域时会产生感应电流,电子标签凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息,或者主动发送某一频率的信号;读写器对接收天线接收到电子标签发送来的载波信号进行解调和解码后,送到数据管理系统进行相关的处理;数据管理系统根据逻辑运算判断该电子标签的合法性,针对不同的设置做出相应的处理和控制。

2 龙门吊定位原理

2.1 吊车与基站间距离的获取

RSSI定位算法,RF信号在某个位置的强度可以采用接收信号强度指示(RSSI)来标示。一般来说,相同设备发出的信号的强度都是一个定值,但是当RF接收和发送设备的距离不一样时,接收设备接收到的发送回来的信号强度也就不一样。这种强度的衰减,称为信号的传播损耗,它与环境有关。

无线电传播路径损耗对于RSSI定位算法的定位精度有很大影响。常用的传播路径损耗模型有:自由空间传播模型(Free space propagation model);对数距离路径损耗模型(Log-distance path loss model);哈它模型(Hata model);对数常态分布模型(Log-distance distribution)等。

自由空间无线电传播路径损耗模型如下:

其中,d是RF接收和发射设备之间的距离,单位km;f是频率,单位为MHz;n是路径损耗指数,表明路径损耗随距离增长的速度。

自由空间是一种理想空间,具有以下特点:均匀无损耗的无限大空间,电磁波在自由空间传播时,不存在反射、绕射、散射和吸收率等现象。电磁波在自由空间传播发生的能量损耗,是由于辐射能量的四周扩散。在实际应用环境中,由于多径、绕射、障碍物等因素,无线电传播路径损耗与上述理想情况下的值相比有些变化。理论和实测的结果表明,无论室内或室外,平均路径损耗随距离按对数规律衰减[4,5],可表示为:

其中,d0为近地参考距离;d是RF接收和发射设备之间的距离,单位km;n是路径损耗指数。由于多种因素的影响,路径损耗在各方向上存在不一致,故此式中的横杠表示对于给定值d的所用可能路径损耗的综合平均。

实际接收设备所处地点的电波传播条件千差万别,如果我们在距离发射天线dKM的多个位置上进行大量测试的话,测量所得的路径损耗必定会呈现出随机分布的特点,这种随机效应是由于建筑物等遮挡造成的。式2只考虑在相同的发送接收设备条件下,大尺度平均路径损耗,然而不同位置的周围环境,对路径损耗的影响非常大。故引入对数常态分布模型计算路径损耗。对任意的d值,特定位置的路径损耗为PL(d),如下式:

其中PL(d)[dB]是经过距离d后的路径损耗,Xσ～N(0,σ2)是加在平均路径损耗上的平均值为0的正态分布随机变量,称为路径损耗的校正因子。因此PL(d)是以为均值,σ2为方差的正态分布的随机变量。

对数常态分布模型使用近地参考距离d0作为路径损耗的参考点。当d>d0时,路径损耗与d0处的路径损耗相关,d0处的路径损耗可由测量平均值或自由空间公式预测得到。参考距离d0的典型取值1m(室内环境)和100m或1Km(室外环境)。这里取d=d0=l00m,代入式(1),可得到Loss,即的值。

各基站接收到小车上RF信号时的信号强度为:

RSSI=发射功率(PT)+天线增益(GT、GR)-路径损耗(PL(d)) (4)

根据各基站接收到的小车信号的强度,加上已知的小车上RF信号的发射功率和天线增益(包括发射天线增益GT和接收天线增益GR),利用对数常态分布模型式(3),可以将传输损耗转化为距离。

式(3)中还有两个需要确定的常量:n表示路径长度和路径损耗之间的比例因子,依赖于障碍物的结构和使用的材料,它的范围在2至5之间,自由空间时n=2:Xσ;是平均值为0的正态分布随机变量,也就是信号穿过障碍物的衰减,其标准差范围随环境有较大变化。本系统的RF系统应用在某港口集装箱码头,在此港口的无线电传输的环境有如下特征:港口的气候条件一般是海洋性气候与陆地气候结合;港口的堆场集装箱的高度一般为6～8个集装箱即20m～25m左右,而且堆放密集;港口地貌一般比较平坦,不存在太大落差;港口机械的移动频繁;港口面积较大,超过百万平方米。综合上述环境因素,可以取路径损耗指数n≈2.5,同时取路径损耗的校正因子Xσ≈﹣20dB。或者根据现场实地测量决定这两个常量的参考值。

显然接收设备到信号源的距离越近,由RSSI值的偏差产生的绝对距离误差越小,而当距离较大时,由于上述式(3)中Xσ的影响,由RSSI波动造成的绝对距离误差将会很大。但鉴于堆场内各集装箱的唯一识别号码及所堆放位置已被准确获知,便可以采用就近的发送设备(如集装箱RFID标签)对由上述方法测算出的小车与基站距离值作适当修正,以提高定位精度。

2.2 龙门吊坐标的计算

在射频定位系统中,为了消除不同基站对定位结果的误差,一般采用相对定位的方式。即选择其中一个基站作为服务基站,然后考察待定位小车到不同基站之间的距离差。由图2可知,一旦获得待定位小车到两个基站之间距离的测量值,就可以得到待定位小车到两个基站之间的距离差,多个基站到待定位小车距离测量值就可以构成一组关于待定位小车位置的双曲线方程组,求解该方程组就可得到待定位小车的估计位置。

设(x,y)为待定位吊车的待估计位置,(Xi,Yi)为第i个基站的己知位置,根据几何知识,待定位吊车和第i个基站之间的距离Ri为:

令Ri-1表示待定位吊车到基站i的距离与到基站1的距离差,则

为求解该非线性方程组,可以先进行线性化处理。经过适当的数学变换,可得:

其中。将x,y,R1视为未知数,上式变成线性方程组,求解该方程组就可以得到待定位吊车的位置。本文只利用3基站的3个接收设备对待定位吊车进行二维位置定位,故上述三式中i=1,2,3。此算法过程简单明确,能获得基于距离差测量数据的最优解。

3 管理系统架构与运行

定位功能是集装箱管理系统功能的一部分,它总体包含以下的子系统。

3.1 仓储物资自动化管理系统

集装箱RFID自动识别系统完成装箱数据输入、集装箱信息实时采集和自动识别;通信系统完成数据无线传输;集装箱信息管理系统完成对集装箱信息的实时处理和管理,并完成数据统计与分析,向客户提供集装箱信息查询服务;港口集装箱管理系统监测、记录经过道口的集装箱、拖运车辆、事件发生时间、操作人员、集装箱堆放位置等信息,具有制作二维集装箱堆场贝位图和放箱、找箱功能。仓储管理尤其是大型仓储管理工作是非常繁杂的,出、入库登记、库存盘点等需要耗费人力和时间成本。RFID技术在仓储管理中的应用,大大提高了管理效率,降低了管理成本。由于RFID技术的无接触和可同时批量标签识别的优势,使物品在通过仓库识别区后,出(入)库和库存登记自动生成。若配合移动机构装置,可按预先设置的盘存时间完成库存盘点。同时对未授权出库的物品报警。

3.2 物流跟踪系统

许多单位需要对物品(商品)的流动进行跟踪,了解物品(商品)发出、中转、到达的时间,以及到达的目的地。以便掌握库存数量、生产资料的储备、对错发物品(商品)的调整。RFID识别技术结合局域或广域网络的应用,可轻松达到目的。物流跟踪系统的另一个重要应用是对重要或危险物品的流动跟踪。因为许多重要或危险物品是要严格按指定的点对点流动,同时对流动的时间亦有严格要求。比如:有保密等级要求的物品、贵重物品、金融、军火、爆炸、放射、易污染物品、控制药品、疫苗、医用垃圾等。通过系统跟踪,可掌握物品的流向、流量、流动时长。

3.3 无线定位吊车并实现自动化装卸载

利用R F I D实现集装箱的无线定位,并控制吊车按照指令对指定的集装箱进行装卸载。可以基站一、二、三为基点,建立坐标系,从而确定各个集装箱的准确位置,生成含有集装箱位置、进场日期、物品名称、数量等数据的数据库,储存在仓库(集装箱)管理系统中,从而可认定各在库集装箱的位置为已知的。

当需要用吊车运输集装箱时,基站向附近吊车广播发送吊装需求信号,收到信号的空闲吊车通过装在吊车上的有源TAG向三个基站发出应答信号,基站接收并计算得出吊车此时的位置,通过WLAN返回吊车上的计算机。再由计算机选择合适吊车和路线(吊车到指定集装箱的优化路线),发出指令,从而驱动吊车按照优化路线向集装箱移动。当吊车移动至指定位置时,吊车上的读卡器发出信号,激活集装箱上的TAG,并读取TAG上的信息以确定是否正确,如正确,可立即装载。

4 结束语

集装箱港口作为一个物流系统,物品的尺寸统一、规范,管理便利,只要适当减少和改善其中人工干预环节即可实现集装箱从入港到出港的全程自动化。其中人工介入最多的是集装箱位置的查询、定位和龙门吊的吊装调度,此系统采用RFID和WLAN实现了龙门吊的定位和吊装调度的自动化,为港口的自全程动化和效率的提高提供了有利保障。

摘要：为了实现港口集装箱堆场管理的全程自动化,提出了一种结合射频识别(RFID)和无线局域网(WLAN)的龙门吊定位和集装箱管理系统。定位采用经典的三点定位方法;而管理系统包括三台数据和定位服务器和龙门吊上计算机。系统网络采用复合网络,三台服务器采用有线对等网分布,龙门吊上计算机作为临近服务器的下位机检索和上传数据信息。龙门吊上计算机同时作为服务器集装箱箱位数据的冗余备份,防止数据的丢失,并有助于快速定位。自动定位的实现有助于减少甚至消除人工干预,提高了港口管理的自动化程度和效率。

关键词：自动定位,射频识别,无线局域网

参考文献

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[2]王成,王志新,张华强.风电场远程监控系统及无线网络技术应用研究[J].自动化仪表,2008,29(11):16-20.

[3]朱胜利,佟丽华,蔡晓蕾,等.北京地铁5号线乘客信息系统网络平台关键技术研究[J].铁路计算机应用,2008,17(7):42-45

[4]谢处方,饶克谨.电磁场与电磁波[M].北京:高等教育出版社,1991:157-162.

集装箱堆场行业 第6篇

1 堆场物流布局模型仿真实验的重要性

系统的运转路径、动态变化及变换周期均可以通过解析计算机仿真得以实现, 伴随着系统科学研究的不断深入, 计算机仿真也日益发展起来。系统模型依附仿真技术不仅可以检验和筛选;同时, 也节省了大量的精力财力还有资源。

2 仿真离散动态系统分析

建模与仿真是在计算机上模拟显示世界中的一些实际系统, 它基本囊括了实际系统、模型和计算机3 部分, 且这三者之间直接反映了建模与仿真之间的联系, 其作用不容小觑。

离散事件动态系统需要建立模型, 模型反应了系统主要行为特征的变量与系统结构参数之间的关联。多种途径均可以展现模型的特征, 譬如高等方程、逻辑关系、曲线和图标。同时, 多元化的剖析系统性能及各部分之间的连接, 为了进一步改进系统配置, 对系统模拟的模型有着举足轻重的地位。

对于离散动态系统仿真, 研究工作的关注点则是统计输入、输出的仿真变量, 并加以解析和论证。离散事件系统仿真是多项的逻辑组合, 即外部事件、输出事件、序贯状态、状态转移描述函数、输出函数和时间推进函数, 同理的多领域、多板块的抽象仿真器概念的理出, 形式化的理论功不可没, 为仿真系统及仿真模型的建立奠定了坚实的根基。

3 集装箱堆场物流布局仿真建模

3.1 仿真子模块的划分

3.1.1 各个功能区之间的整体布局

根据数学建模求解得出的功能区相对位置、面积等因素, 按照各个功能区的特点进行建模。整体布局建模是基于各功能区占位迥异、物流作业交替、流水作业等各项进展, 有运输、信息与资源作后盾, 为保证堆场整个生产过程能快速有序的进行, 当堆场内有物流滞留的现象时, 要及时安置。

3.1.2 各个功能区各板块的布局

整体布局作为板块布局的奠基石, 以集装箱在堆场内流水线路的差别为依照, 从而确定集装箱在各个功能区内的作业范围以及作业空间等, 并针对堆场的作业流程, 进而确定堆场机械在堆场内的行驶路线以及作业的内容等, 这主要包括集装箱进、出场作业以及拆装箱作业等几个方面, 在这之中要考虑到堆场机械的可操作性, 避免由于调度问题而出现机械的拥堵等问题, 从而在细节上完善堆场布局。

利用数学中的平面作图法为堆场建立模型, 对物流系统有多角度的解读, 并对作业有来龙去脉的掌控, 各功能区整体布局功能区内细节布局堆场布局模型

3.2 参数设定

本文中模拟仿真建立模型, 以排队系统为例。

以下列出了论文的有关参数、到达模式、服务模式及排队规则的具体参数如下。

3.2.1 到达的集装箱参数

规定已达集装箱的进场形式。

将集装箱的到达形式设想为不定的且独立的, 到达的数量也是随机的, 其到达的时间服从负指数分布, 并假定每日的到达的形式不变。

3.2.2 堆场大门检测参数

堆场大门的工作形式以及集装箱分门别类的区分要有清晰的设定。对于位于后方堆场的集装箱而言, 在进出堆场时, 每个集装箱都必不可少的要通过大门的监查。集装箱的检验与交接作为堆场大门职责中的重中之重, 与此同时将进入堆场的集装箱进行箱位安排, 对出堆场的集装箱进行审核。在本文中, 设定堆场大门的作业时间是服从平均分布的。

3.2.3 重箱及空箱堆存区的限额

不同的重箱及空箱堆存区要有明确的堆码顺序, 并对堆存数量有所界定。

3.2.4 场内装卸车辆的设备参数

为每辆场内装卸车辆 (堆场集卡、叉车、起重机等) 的运输线路及工作时间明确规定。

3.2.5集卡在场内的运输参数

集卡设定场内及速度。

3.3 仿真运行

3.3.1 仿真优化的目标

对与集装箱进场、出场以及拆装等作业过程的研究是集装箱堆场物流系统仿真的重点。通过仿真来考核堆场内机械的作业效率及其作业能力以及堆场内物料流通的流畅性等。通过直观的仿真过程来为堆场的布局提出建设性意见和建议, 从而进行更为合理的布局, 并对整个堆场系统做出评价。

3.3.2 仿真模型优化的流程

想要构建仿真模型, 就要先布局好堆场, 以堆场集装箱及大门与前端码头作为场地边缘从而建立。仿真模型一旦建立, 下一步就要参照后方堆场的实际情况对参数有一个界定, 最终将这些数据录入模型。需要界定的参数囊括了:外来集卡驶入的时间周期、集卡的运输车速、集装箱船舶抵岸的时间周期、空重箱的占比和集装箱的分类等不定因素的参考值。

设定的比例即为系统初始值, 及时判定集装箱是进箱或出箱以节约集卡等候时间, 出箱根据箱型分配箱位, 进箱亦是如此;同时, 在集卡按序等候时, 不仅要判别堆场是否具备出箱或进箱的水平, 还要时刻监控装卸设备是否在特定的操作区域进行堆箱及装箱, 最不可或缺的就是集卡出场时, 进箱与出箱作业是否都具备已督查过的, 完备的出场信息。

4 结论

集装箱堆场仿真结果所需要分析的数据主要包括以下几项。

4.1 在仿真下的码头吞吐量 (TEU)

堆场的效率即为一定时间内集装箱被卸载及装运的总数。

4.2 岸吊的工作效率 (TEU/h)

该指标反映了集装箱码头整体的工作效率。数值越高, 说明码头的整体效率越高, 进而说明堆场的作业效率越高, 也表明堆场布局的合理性, 能够使得集装箱在堆场内的流动顺畅。

4.3 船舶的平均停泊时间 (t)

这与岸吊的工作效率指标是相同的, 不过这两者之间是负相关的关系。

参考文献

[1]李锋.集装箱自动化堆场物流系统仿真与分析[D].武汉:武汉理工大学, 2005.

[2]田颖辉.基于虚拟现实的集装箱码头布局规划仿真系统研究[D].武汉:武汉理工大学, 2005.

[3]邱跃龙.集装箱自动化码头物流系统规划与仿真[D].武汉:武汉理工大学, 2005.

[4]张小亚.港口散货矿石码头物流系统的仿真研究[D].武汉:武汉理工大学, 2010.

集装箱码头的船舶配载与堆场规划 第7篇

随着集装箱运输业的快速发展,船舶逐渐大型化,集装箱船舶挂靠港口的要求对码头的装卸设备和高速快捷的码头作业也提出了更高的要求。集装箱船舶越大,船宽就会变大,则要求港口投资购买外伸距更长的岸桥与之匹配。在未来,集装箱船载箱量会继续增加,码头则需配备新的大型岸桥。并且集装箱船的装卸速度影响了船舶在港时间,船舶在港时间越短,码头越经济。为适应这些要求,双40英尺岸桥和同贝位边装边卸装卸工艺应运而生。

双40英尺岸桥的特点是可以同时起吊2个40英尺集装箱或4个20英尺集装箱,理论计算这种新型的双40英尺岸桥单台装卸效率比普通集装箱岸桥高50%以上[1]。但是岸桥起重小车作业行程仍有一半为空,其资源并没有得到很好的利用。双40英尺岸桥结合同贝位边装边卸工艺恰好弥补这一缺陷。同贝位边装边卸主要体现为在同一贝位中装卸作业同步进行,实现岸桥起重小车无空行程工作模式[2],同时实现了集卡运载过程中“重来重去”的工作模式。

目前只有个别集装箱码头分别试用双40英尺岸桥和同贝位边装边卸工艺,结合这两项的码头,目前还没有。因而双40英尺岸桥和同贝位边装边卸工艺的研究相对比较少。

包起帆等[3]对比了双40英尺岸桥与单40英尺岸桥装卸效率,肯定了使用双40英尺岸桥能够一定程度地提高码头作业效率,总结了双40英尺岸桥效率受到限制的原因。尚晶[4]针对双40英尺岸桥的特点,制定集卡实时调度策略,建立综合考虑多个集装箱装卸环节的集卡调度模型。包起帆等[5]认为合理地调配集卡是实现同贝位装卸工艺的重要手段,可采用固定分配法与动态分配法实施集卡调度。刘琴[6]研究了在同贝位同步装卸技术下堆场平面布置和设备选型。本文在之前的相关研究的基础上,对集装箱码头使用双40英尺岸桥和同贝位边装边卸工艺,提出了与之对应船舶配载方案和堆场规划。

2 船舶配载

2.1 集装箱船舶配载的流程

船舶配载关系到集装箱船舶的稳性、吃水性、纵向强度性等各方面,是港口运营过程中很重要的环节。本文主要针对的是吊装集装箱船舶中的集装箱配载,采用的装船模式为垂直装载。集装箱船舶配载流程如下。

2.1.1 编制“航次订舱单”

应客户申请,为特定船舶具体航次分配待运集装箱的清单。按照不同的卸货港、重量级和不同的箱型等进行分类,对特殊箱进行备注。

2.1.2 船舶预配

(1)将订舱单进行清理、分类,然后对特殊箱进行定位;(2)根据配载原则,满足普通箱的需求;(3)绘制船舶预配积载图。整个预配过程都需要借助于计算机来完成。

2.1.3 船舶初配

按一定顺序安排堆场上的集装箱,并编制集装箱装箱顺序表。既满足预配积载计划的要求,又能减少码头堆场集装箱作业量,借助于装载计算系统,在行箱位总图和行箱位图上填入数据。

2.1.4 审核过程

船长和大副按照集装箱箱位选配的基本原则以及满足装卸顺序和快速装卸的要求,结合航线状况、本航次油水的配置和消耗,船舶装卸特性,途中各挂靠港口等内容,进行审核。

2.1.5 编制实配积载文件

(1)全船行箱位总图(封面图);

(2)各行箱位图;

(3)集装箱装船统计表;

(4)船舶稳性、强度和吃水核算结果。

编制集装箱船配配载计划过程中,配载人员在满足配载总体要求和堆场装箱顺序以及装卸速度的条件下,还要考虑如何最大限度地利用船舶箱位容量同时又尽可能减少倒箱,概括起来需综合考虑借货箱因素、船舶因素、安全因素等等。这些因素相互关联,相互影响,相互矛盾,使得配载计划编制变成复杂的多目标组合优化问题。

2.2 同贝位边装边卸过程

根据集装箱船的特点,基于双40英尺岸桥,同贝位边装边卸的操作过程为岸桥先同时卸完第一列和第二列,将2个40英尺集装箱或者4个20英尺集装箱放到两辆集卡后,吊起另外两辆集卡上的集装箱装船到先前卸船的第一列和第二列,卸下第三列和第四列最顶层,依次循环。双40英尺岸桥具有两套独立的起升设备,当舱内数量不均衡时,则岸

堆场规划是码头生产作业的一个重要环节,它的平面布置不仅影响码头内部交通,更重要的是对岸桥的装卸速度的影响。合理安排箱区和箱位,能减少翻箱次数,减少岸桥等待集装箱的时间,提高码头装卸速度,而且还能最大限度地提高码头堆场利用率和码头通过能力,降低码头生产成本。

双40英尺岸桥的吊具突破了1次装卸1辆集卡的常规,理论上1次能装卸4个20英尺箱或2个40英尺箱,需2辆常规集卡同时为其服务,装船作业时只有始终保证2辆集卡同时或几乎同时到达岸边且运载的集装箱完全符合船舶积载要求,才能保证双40率,充分发挥其设计效率。那么显然,双40英尺岸桥作业系统的出口箱生产组织比常规岸桥作业系统更为复杂。

堆场需要重新布置来适应新的岸桥和装卸工艺。本文将改变传统的出口箱与进口箱分开堆存的方式,将出口箱与进口箱混合堆放。主要的要点为:

(1)为配合双40英尺岸桥,需要2辆集卡同时到达岸桥下,为保证集卡实现“重来重去”无空程模式,在传统的堆存方式下,2辆集卡运载集装箱到达进口箱区,然后到出口箱区装上集装箱,再回到岸桥下,这种方式对于集卡调度有很大的难度,而且将导致码头内部交通混乱。本文提出将出口箱和进口箱放在同一个堆存区域内,集卡运送完进口箱,在同一个区域内装上出口箱,此方法使得码头内部交通顺畅,集卡实现“重进重出”,岸桥的小车运作也实现了无空程模式。

(2)将同一航次同一船舶的出口箱、进口箱堆存在一个block中,出口箱一边,进口箱一边。出口箱按照航次,船名,尺寸,重量级,卸货港分配箱位。为减少翻箱次数,堆场中轻的集装箱放在底,依重量依次往上装。较远卸货港的集装箱堆码在上方,并且同一卸货港中重箱在上,轻箱在下。这样有利于减少翻箱。

4 结语

本文研究了集装箱码头采用双40英尺岸桥和同贝位边装边卸工艺下的船舶配载和堆场规划,总结了船舶配载和堆场规划的要点,提出了出口箱与进口箱混合堆存的方法。

摘要：随着集装箱船舶的大型化,对码头的装卸设备和装卸速度的要求越来越高。为适应此需求,集装箱码头必须减少船舶在港时间,提高服务水平,由此产生了高效岸桥和新的装卸工艺,并将其应用到码头中。文中在港口采用双40英尺岸桥和同贝位边装边卸工艺的基础上,研究了码头的船舶配载和堆场规划,总结了船舶配载的要点,提出了堆场出口箱与进口箱混合堆存的方法。

关键词：集装箱码头,双40英尺岸桥,边装边卸,船舶配载,堆场规划

参考文献

[1]王荣明,张国维,龙友.高效集装箱码头装卸工艺方案探讨[J].水运工程,2006,(10).

[2]刘琴,周强,张艳伟.同贝位同步装卸的集装箱码头装卸工艺与堆场平面布置[J].水运工程,2010,(6).

[3]包起帆,金茂海.双40英尺集装箱桥吊的实践与探索[J].