交通基础设施建设战情况汇报
交通基础设施建设战情况汇报（精选12篇）
交通基础设施建设战情况汇报 第1篇
落实 “交通基础设施建设战”工作情况汇报
今年以来，我县按照 “弘扬方志敏精神，打造国际稻米城，争当鄱阳湖生态经济区建设排头兵”的发展目标，依据市场导向、内外沟通、相互衔接、快速便捷的原则，按照拉开框架、合理布局、完善功能、提升品位的思路，积极推进以交通为主的基础设施建设。
一、有关工作情况
1、全力做好交通规划编制工作。委托省交通厅规划办规划、设计，制定了《万年县交通发展规划》，9月县人大批准通过。规划分近期（2008年—2010年）和远期（2011年—2020年）两个实施阶段，依据市场导向、内外沟通、相互衔接、快速便捷的原则，科学统筹、合理布局，为我县未来公路、水路交通网络的发展动态提供了全面、科学的发展导向。
2、全力抓好农村公路建设。2008年我县共投入资金8000多万元，共硬化农村公路150公里，占上级任务数150%；石镇中洲大桥（主桥长400米）已列入09年撤渡建桥计划。
3、全力做好珠曹公路修复改造。按国家二级公路标准设计的珠曹线拓宽改造工程总投资8600万元，路段改造全长36公里，其中万年段24公里。10月26日已建成通车。
4、全力做好园区主干道建设。精细化工园南北大道2.8km，东西大道1.6km。南北大道路基、桥涵、路面垫层、基层已经完成；东西大道路基、桥路面垫基层已经完成，路面面层完成2/3，11月底可以结束。
5、全力配合做好铁路建设。积极配合做好皖赣铁路复线建设和火车站升级改造工作，现在万年正大街铁路立交桥已建成通车。
6、全力做好万年港综合码头建设。该项目占地800亩，分二期建设，共 4个泊位。其中1个杂货泊位，吞吐量19.9万吨、1个10万吨罐装危险品泊位、1个液体化学品泊位50万吨，1个3万吨集装箱泊位，总投资约7830.85万元。省发改委正在立项，省交通厅初步答应给予项目支持。目前，规划已全部出炉，设计、环评、水利等前期工作已经完成，工可修改后正在审批。
7、配合做好了德昌高速勘测工作。我们主动衔接，市交通厅按我先要求确定了中线方案。德昌高速目前已经完成工程初步设计，万年境内起于珠田越溪经工农、汪家昌港、石镇袁家、、湖云黄家、经标林村通往余干，全长33公里，德昌高速万年互通设在206国道、昌万路、锦黄路三条路中间。
8、全力抓好规费征收。农用车养路费市局下达任务数141万元，目前完成150万元，完成率达106%；运管费市局下达任务数64万元，完成57万元，完成率达88%；摩托车养路费市局下达任务数135万元，完成169万元，完成率达125%；完成港航规费52万元。
二、2009年工作安排
2009年，我们将以 “国际稻米城”建设为中心，大力推进交通基础设施，重大项目有：
1、积极推进公路建设（1）配合做好徳昌高速前期工作。德昌高速目前已经完成工程初步设计，万年境内起于珠田越溪经工农、汪家昌港、石镇袁家、湖云黄家、经标林村通往余干，全长33公里，德昌高速万年互通设在206国道、昌万路、锦黄路三条路中间。09年动工。（2）积极抓好县域主干道建设。一是德昌高速挂线建设。即县城至石镇一级公路新建工程建设，全长11公里，投资13000万元。已完成立项和初步设计，其中县城至冲里段已完成施工图设计，德昌高速万年互通出口设在206国道、昌万路、锦黄路三条路中间，县交通局和设计单位正在衔接互通与挂线方案。当前重点是加大工作力度，尽快完成县城至石镇（a段）新建一级公路的前期工作，力争年内开工兴建。二是“东外环”建设。路线全长10.5公里，投资4600万元。现在已完成立项和施工图设计，目前重点是加快县城东外环新建二级公路前期工作，力争年内开工兴建。三是万年--贵溪公路建设。该线总长18.187公里，规划等级为一、二级公路（其中杨源至裴梅5.6公里为一级公路，裴梅至边界12.587公里为二级公路），计划09年完成立项、测设工作。四是农村公路建设.（1）09年争取完成 150 公里，行政村率达90%以上；（2）加大公路绿化、养护力度，确保明年完成农村公路绿化 118 公里；（3）积极争取资金，确保石镇中洲撤渡建桥项目09年动工。
2、配合做好皖赣铁路复线改造建设。皖赣线起于安徽芜湖火龙港，经宣城、黄山至江西景德镇、鹰潭共9个县级以上城市，全长342.5公里，总投资222亿元，万年境内约21公里，计划09年动工。
3、全力做好万年港综合码头建设。积极争取上级项目资金，多渠道融资，力争在工可审批完成后开工建设。
4、全力抓好站场建设。梓埠、湖云、石镇等6个客运站已经建成，当前正在加快珠山、汪家等6个客运站建设和主要干道的候车亭建设，
交通基础设施建设战情况汇报 第2篇
一、全县公路建设基本情况及总体目标
(一)全县公路建设基本情况。我县交通基础设施建设极其滞后。至底，全县公路通车里程1536公里，其中省道242公里，县道215公里，油路39公里，乡道956公里，专用公路84公里，基本实现村村通公路。但全县公路通达能力极低，普遍存在技术标准低、路况差、水毁严重、抗灾能力弱，防护和排水等工程不完善，晴通雨阻现象十分突出等问题，是制约我县经济社会发展的主要瓶颈。
(二)总体目标。围绕全市“两纵两横”的构建框架，计划用时间基本建成洛泽河至大关麻柳湾60公里高等级公路，县城至昭阳区龙山寨70公里高等级公路，盐津柿子坝至凤耆60公里高等级公路;用时间基本建成县城至镇雄花山140公里高等级公路;用5年时间基本完成县城至筠连油光坎90公里县际油路硬化建设;用10年时间基本完成县乡公路硬化和乡村公路四级泥结碎石路面建设。通过抓交通发展，打通彝良至四川宜宾至筠连，彝良至贵州毕节三大出省通道，使我县北与长江沿岸，东与贵州毕节、贵阳乌蒙山区连成一片，形成两纵两横的交通网络。
二、当前几条主要公路建设或前期工作情况
(一)巧威公路建设情况。
1、工程建设情况。巧威公路彝良蚂蝗沟至毛坪段全长30.786公里，总预算投资1 1553万元，于4月开工建设。其中：正线27.836公里，按三级路路基土建工程标准修建(20改为宽8.5米);进彝良火车站客、货运站联络线2.95公里。由于原投资不足，未按基本建设程序编制预算和招投标，加上投资体制不顺，单价过低等原因，造成工程长期无法正常实施，进展缓慢，至12月全线停止施工。经市、县共同努力，9月，1―5标段与原施工单位签订第四次合同，恢复建设。至年底，已完成路基工程的90%，完成总投资3367万元，其中复工后完成投资2061万元。6―7标段依法清场后，于2004年10月复工建设。彝良火车站货运站联络线总投资136万元，于月动工建设， 2004年10月完工。彝良火车站客运站联络线经公开招投标，于2004年7月开工建设。
2、资金使用情况。至元月底，巧威公路彝良段工程共计完成计量投资4476.18万元。市指共拨款5 209.47万元，县指拨给施工单位4460.27万元，支付待摊投资755.3万元，其中土地征用、拆迁、土地覆盖补偿费437.13万元，勘测设计费11万元，管理费271.11万元，监理费32.6万元，修边费3.46万元。工程实际需总投资11 138.02万元，预计后续工程总需投资6343.97万元(含路面工程1547.50万元，预计变更、不可预见费、前期遗留问题处理费用等共计.47万元)。
3、处理有关遗留问题情况。针对遗留问题，我县积极采取一系列措施，年前清理兑现了6―7标段土地覆盖补偿款;借款100万元，拍卖清场的机械设备77万元，兑现了6―7标段已拖欠5年之久的民工款。现大部份遗留问题基本解决。
(二)关于彝良县城经牛街至四川筠连油光坎公路改造建设情况。彝良县城至牛街油光坎公路(以下简称彝油线)属省管公路，全程87公里，是我县出川入滇的主要交通通道和经济干线。因属60年代民办公助的等外砂石路面便道公路，技术等级低，使用年限长，水毁灾情严重，路况极差。特别是承担分别于94、95年水麻三级公路和昭麻二级公路封闭施工以及去年水麻高速公路动工建设的三次分流任务，交通流量成倍增加，混合交通量已超过850辆/昼夜，且大多为大吨位运输车辆，该路已不堪重负，公路沉陷病害进一步加剧，远远不能满足目前交通分流保通的要求，阻车和安全事故时有发生。驾驶人员和公路沿线群众随时上访，已成为我县的一大焦点问题，严重影响社会稳定，给政府和交通部门带来了很大的压力。为切实改变这一状况，在市委、市政府及市交通局的大力支持下，我县千方百计想办法积极推进彝油线公路建设。
一是龙安至小草坝公路改造建设情况。公路里程13.276公里，于去年10月动工进行四级油路改造，总投资806万元。至今年3月底，工程建设进展顺利，完成投资570万元，完成总投资的71%，现正进行级配碎石铺设，预计今年6月底全面竣工。
二是县城至龙安公路改造前期工作情况。为早日启动县城至龙安公路改造建设，203月24日，我县与昭通公路管理总段进行了协商，决定按照龙安至小草坝公路建设的资金筹措、建设方式，由昭通公路管理总段垫资按三级公路尽快启动改造建设。即：资金筹措上，由昭通公路管理总段和我县各承担50%共同筹集。我县承担的50%部分，由昭通公路管理总段帮助贷款解决，利息由彝良县政府承担;建设方式上，按市交通局《关于彝油线彝良县城至龙安段公路大中修工程建设的回复》(昭市交[2004]146号)批复的建设方式执行。在项目未正式批准、省补资金未到位前，由昭通公路管理总段改按三级路标准先进行大中修垫资建设，待项目正式批准立项后，按基本建设程序招投标，如总段不能中标，按实际所垫投资收方结算
三是小草坝至油光坎公路改造建设前期工作情况。目前，正积极向省交通厅争取水麻公路保通资金进行维修，同时争取作为通乡油路工程项目来解决通达问题。
(三)关于彝良至大关岔河公路的前期工作情况。根据我县与大关县协商，一是按3月初王书记在彝良的`指示精神，由市政府贷款解决改造资金，按四级油路改造，今后通过争取全省通县或通乡油路项目来解决垫资问题;二是争取按二级公路重建，现完成了工可，争取年内通过评审立项。
三、当前公路建设中存在的主要问题及请求解决的事项
(一)巧威公路彝良段。当前，巧威公路彝良段建设中存在的最主要问题，是无后续建设资金，急需解决。否则，就可能面临又一次全线停工，引发更多的社会热点、难点问题。一是前期单价远远低于预算单价，近几年来油、材料大幅上涨，再加上原施工单位除三标段外，均未对原设计进行施工复测，造成不同程度的亏损，大量拖欠民工工资、油材料款等，初步统计1-5标在建设中仍拖欠民工款、油材料款600余万元。二是工程变更审批迟缓，计量工程款无法及时拨付。工程设计预算至2005年2月上报省交通厅，但未批复，造成后续资金来源无保障。工程实际需投资11 138.02万元，预计后续工程需投资6343.97万元(含路面工程1547.50万元、变更等各种费用2005.47万元)。2004年12月至2005年元月各合同段完成计量506.6万元，但市指仅拨款143.6万元，施工单位多次到县指强烈要求按时划拨计量款，否则就停工。如后期资金不能按时拨付， 1至5标段将无法扫尾，6、7标段和火车站联接线刚全面启动就面临又一次停工，造成更为严重的社会热点问题，经济损失和社会影响将更加严重。为此，特请求尽快拨付工程进度计量款，同时尽快落实后续资金，按后续工程时间表施工，每月需资金400万元以上。三是彝良火车站2.95公里联络线征地款46.3万元，由于市指未拨，故至今未兑付农民，农民反映强烈，形成新的社会热点问题，请求尽快拨付。四是县地税局多次追缴税收，并于2004年10月14日下了《税务稽查通知》和《税务处理决定书》，县指已书面向市指请示，请求尽快拨付。五是1至7标及火车站联络线均涉及工程设计变更，已上报市指，请求尽快批复明确，以便组织施工。六是为加快施工进度，减少资料往返时间，便于市县指挥部高度统一思想，请求市指派总工驻彝良配合处理各项事务。在下步工作中，我们将全力以赴协调各方处理好各项贵留问题，督促施工单位抓紧工程建设，加快工程进度，确保巧威公路彝良段路基工程在今年10底前竣工。
(二)彝良县城经牛街至四川筠连油光坎公路。一是县城至龙安三级公路改造建设项目，请求市政府和市交通局给予支持，争取省立项。同时，请求同意启动建设。二是请求帮助协调省交通厅，争取小草坝至油光坎公路的保通资金，同时请求列入通乡油路项目。
交通基础设施建设战情况汇报 第3篇
据了解, 以2009年4月13日自治区林念修副主席的工作约谈为标志, 全区包括防城港、北海、来宾、崇左、贺州、贵港、玉林等7个城市迅速召开会议, 紧急部署, 采取强力措施, 积极排除困难, 扎实推进城镇污水生活垃圾处理设施建设工作。截至4月28日, 全区城镇污水生活垃圾处理设施建设工作已完成与12个地级市关于国家开发银行贷款发放的对接;统一设计、宣传与统计报送工作取得新进展;配合自治区招商局开展专题招商工作;及时向自治区人民政府上报相关情况;完善和充实自治区污垃办职责和办公室管理制度;及时办理工作文件等。
周卫副厅长在汇报中认为, 尽管工作取得一定的进展, 但工作中还存在有以下问题:一是工作进展不平衡, 部分市县原定目标任务未能如期完成, 部分市县统一设计工作进展缓慢;二是有10多个项目反映在办理用地手续时困难较多, 要求协调, 以加快项目进度;三是污水处理项目在初步设计阶段采用的工艺如较之可研有变更, 在评审阶段遇到较大阻力, 需要重新评审可研, 耗费大量的时间等, 特别是统一设计项目, 地方有关部门及业主意见很大;四是在项目进展的关键节点上缺乏明确的界定标准, 造成有关部门在上报及督查时判定项目进展情况时标准不一;五是在月报中缺乏污水处理厂COD减排量和负荷率的权威统计数据;六是由于各种原因, 各市县对国开行贷款要求的条件不明确, 造成贷款工作没能进一步推进;七是对污水生活垃圾处理费的征收还没有全部到位;八是专业技术人员缺乏, 项目建设管理机制有待完善。
交通基础设施建设战情况汇报 第4篇
加强交通基础设施建设。一是推进一批重大交通项目建成投产。今年上半年，大同至西安铁路太原至西安段、南宁至广州铁路黎塘至梧州段、南宁至黎塘铁路、武汉至黄石城际铁路、武汉至黄冈城际铁路等10个铁路项目建成通车，山西吕梁、湖北神农架、吉林通化、黑龙江抚远、青海德令哈等5个支线机场建成通航。二是抓紧实施在建项目建设。兰新铁路第二双线、杭州至长沙铁路客运专线、山西中南部铁路通道、贵阳至广州铁路、成都至重庆铁路客运专线等在建项目有序推进，北京至沈阳铁路、上海至南通铁路开工建设。港珠澳大桥施工进入关键期，各子项工程正抓紧实施。广州、武汉、重庆、郑州、银川、南宁、长沙等干线机场改扩建工程进展顺利。三是加快推进项目前期工作。积极协调推进北京新机场、蒙西至华中煤运通道、拉萨至林芝铁路等重大交通项目前期工作，争取早日开工建设。
推进交通领域各项改革。一是继续深化铁路投融资体制改革。研究制定了铁路发展基金管理办法，协调推动制定支持铁路建设实施土地综合开发政策。二是进一步简政放权并做好监管工作。贯彻落实国务院决定，已取消和下放的行政审批事项全部落实到位，制定了有关政策措施加强监管。三是鼓励社会投资基础设施项目建设。印发《国家发展改革委关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》，首批80个项目中，交通基础设施项目有24个。
综合交通与区域经济良性互动。会同有关部门编制《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划》，已报国务院常务会议审议。研究京津冀协同发展等区域性综合交通发展思路及规划。
下一步，我们将会同有关部门，继续全力做好交通基础设施建设和交通领域改革各项工作。主要是：积极推进重大交通项目各项前期工作，加大交通基础设施建设资金支持力度，继续深化改革，以改革创新统领交通发展工作，启动“十三五”交通规划思路研究。■
交通基础设施建设任务进展情况 第5篇
一、重大项目。乐安黄河大桥的工可报告已完成，防洪评价报告于10月17日通过国家黄委组织审查。济东高速综合枢纽正在核实具体的场站占地面积，等待建设用地指标分配，省交通规划设计院也开展了规划设计工作。以滨石路为依托，完成了南外环的规划设计，并将东外环和南外环的初步规划和项目建议，上报省交通厅审批。同时，完成了县道滨石路（1.4公里）和刘清路（4.1公里）中修工程的施工图设计。二、四好农村路建设拉开序幕。借助“四好农村路”有利政策，完成农村公路提档升级14.83公里，养护大中修41公里，小修保养160公里，大中型危桥改造18座。其中，新建魏集通韩路6.4公里，麻店镇15公里、辛店镇14公里的环乡路已完成养护大中修，其他镇办也陆续开展准备工作。
三、城乡公交一体化不断深入。在惠民县新汽车站建立了大型停车保养站场，停车坪面积达6.6万平米，公交车进场率达100%，彻底告别了公交车长期“露宿街头”的历史状况。建成新能源公交加气站6个，标准化充电站3处，充换电桩53个，乡镇客运站点280个，农村客运班线停靠点587个，92个省定贫困村客运站点全部投入使用，并相继建成了新汽车站、李庄汽车站、魏集、姜楼等一批首末站和城际城乡换乘枢纽。
截至目前，惠民县共投入使用新能源公交车246辆，开通了8条城际公交专线、14条县内公交、4条旅游直通线路、180条校车路线，线路总里程达到1100公里。至此，累计投资达1.2亿元，实现万人公交车保有量达3.8标台，公共汽车准点率年均提高2个百分点。今年购置的15台8.5米长的上海申龙新能源公交即将投入运营，改善群众乘车环境。
交通基础设施建设战情况汇报 第6篇
高淳县交通运输局
交通基础设施是综合交通体系的重要组成部分，对于促进社会进步、经济发展、民生改善起着基础性作用。多年来，我县积极抢抓交通发展的各类机遇，大力推进交通基础设施建设，显著改善了全县交通条件，有力促进我县由“交通末梢”向“交通节点枢纽”转变。
一、十二五交通基础设施建设初步计划
“十二五”期间是我县交通基础设施建设的重要战略机遇期，期内，交通部门拟继续突出交通基础设施建设，着力加快构建公、航、场、轨多元一体的综合交通基础体系。具体内容包括：
（一）公路基础设施建设
加快县内交通规划与省市交通规划衔接，尽快落实我县过境高速公路的规划和实施，新建高速公路64.7公里，新建干线一级公路70公里。到2015年，完成以主骨架的公路网络，建成东联溧阳、西接芜湖、南至宣州，北通南京的过境高等级公路，从而达到对外快速辐射，周边畅通连接，县网主次分明的网络结构。
主要项目：
——高速公路
1.高淳至芜湖高速公路江苏段，四车道高速公路29.7公里，续建。
2.高淳至溧阳高速公路南京段，四车道高速公路17公里，新建。
3.南京至宣城高速公路高淳段，四车道高速公路18公里，新建。——干线公路
4.S239高淳东段拓宽改造，一级公路约33公里，改建。
5.S239高淳西段拓宽改造，一级公路约18公里，改建。
6.S246高淳段，一级公路约20公里，新建。
7.宁高新通道，一级公路约17公里，新建。
8.老桠线，二级公路约20公里，续建。
9.大桥接线南延，二级公路约20公里，新建。
10.桠杨线，二级公路约10公里，改建。
11.红旗路，二级公路约20公里，新建。
12.西部通道，一级公路约16公里，新建。
13.游子山公路，二级公路9公里，改建。
14.双望路拓宽，一级公路约20公里，改建。
（二）水路基础设施建设
1.航道及船闸
加快全县航道基础设施建设，重点完成芜申运河高淳段航道整治和沿线船闸建设，同时加强支线航道建设，初步形成较为完善的水路运输网络。
主要项目：
芜申运河高淳航道整治工程，三级航道54公里，整治。
漆河桥航道规划整治，五级航道12.5公里，整治。
秦淮河石臼湖航道工程，2.6公里，整治。
高花支线航道整治，3.0公里，整治。
2.内河港口
高淳县内河港口布局规划5个，分别是：淳溪港、固城港、东坝港、定埠港、漆桥港，其中淳溪港为主要港口。
3.服务区布局规划
新增水上三个服务区，分别是淳溪服务区、下坝服务区、固城
服务区，形成一个集待泊、加油、维修、生活补给、垃圾回收，货运交易于一体的，主次分明、保障有力、服务全面、管理有序的水上服务体系。
（三）客货运场建设
加强公路客货运场站、农村客运站和城市公交首末站建设，优化公交运行布局，为城乡居民提供较为便捷的出行条件。
主要项目：
新建双牌石客运站，2012年建成使用。
重建城西客运站，2011年完工使用；
新增100座农公候车亭，增加30座城市公交站亭，建设2座公交首末站；增建开发区配客站；
配套建设出租车营业站：在县车站以及新建双牌石客运站、城西客运站时配套建设3座出租车营业站。
（四）轻轨建设
修建禄口机场到高淳县的一条轻轨通道。S1线从禄口新城南站引出，与宁高新通道捆绑穿越石臼湖后进入高淳县城。
二、交通建设融资现状及“十二五”融资预测
为保障县交通基础设施建设资金需要，目前，县交通建设投资有限公司已向银行和其他渠道融资2.935亿元，随着国家实施稳健的货币政策、银根收紧和银监部门清理融资平台工作逐步推进等，交通融资平台新增贷款、存量贷款周转越来越困难。
（一）当前采用的信用保证建设融资已难以为继
目前，我县交通融资平台银行贷款全部为信用保证贷款，而我县交通基础设施建设投资是纯社会公益性质的，是没有任何投资回报（还款来源）的。随着信贷政策的紧缩，我县信用保证贷款渠道将全面被“堵塞”。
（二）“十二五”交通建设资金供需矛盾愈发突出
“十二五”期间，我县公路建设总投资33.15亿元（不含港站、航道及轨道建设投资），除去争取上级补助资金，我县要承担14.255亿元，工程的建安和征拆资金需求量大，交通融资平台所面临的资金周转压力非常大，财务负担很重。
（三）完善交通建设资金筹措渠道的建议
1、县政府研究出台支持交通基础设施建设的相关政策。在积极争取上级对交通建设补助的同时，明确县财政对交通基础设施建设的投入，以土地增值收益，反哺交通基础设施建设，进一步拓宽建设资金来源渠道，建立交通建设资金保障体制。
2、划拔部分土地等国有资产充实到交通融资平台，提高交通抵押、质押贷款的比例，保证资金运转安全。
3、为缓解近期融资压力，建议支持和鼓励有条件的项目采用BT方式合作建设。
附件：
1、“十二五”期间高淳县公路建设计划
年度交通工程建设情况汇报 第7篇
一、交通工程建设
今年，全市交通基础设施计划投资13亿元，重点推进四大类20项重点工程。
1.邳州港搬迁工程，总投资30亿元，2013年计划完成投资1亿元。工程计划二季度办完所有手续，三季度完成招投标，四季度启动建设。目前，岸线调整已通过交通运输部和省政府审查，港口工可通过省发改委预审，铁路专用线通过上海铁路局预可审查。
2.270省道邳州东南绕城公路工程，总投资9亿元。计划3-5月份完成拆迁和招投标，二季度开工建设，2014年建成通车。其中，张楼运河特大桥工程，总投资2.4亿元，2013年底前主体工程完工，完成投资1.4亿元。270省道上跨陇海铁路立交桥工程，计划投资1亿元，3-5月份完成拆迁和招投标，6月份开工建设，2014年5月建成通车。
3．250与251省道连接线工程，全长12.8公里，总投资9900万元，计划5月底前完成拆迁、招投标，6月份开工建设，10月底竣工通车。
4．运河水上船舶服务区工程，总投资1亿元，计划8月底全面建成投入使用。
5．310国道大修改善工程，改造铁富—港上段13.2公里，总投资7000万元，计划4月份开工，8月底建成通车。
6．黄河故道二次开发工程，总投资6300万元，主要实施故道区域的8条农路、16座农桥建设改造工程，计划3月份陆续开工，10月底全面完成。
7．城市道路建设工程，包括高速公路东引线、解放路东延、世纪大道东延六保河以西段工程，完成投资 8000万元。视拆迁进度，计划3-4月份开工，三季度陆续全面完成。
8．风景区连接线工程，总投资1780万元。其中艾山风景区连接线投资1500万元，9月份建成通车。古栗园沂河生态长廊连接线工程投资280万元，5月底全面建成通车。
9．农村公路建设危桥改造工程，总投资1亿元，新建农村公路47.5公里；“提档升级”改造农村公路190.9公里；实施35座农村公路危桥改造。3月份起陆续启动，10月底全面完成。
10．城市公交建设工程，新建公交车综合调度服务中心1座、公交始末站3座，公交站台54座，新上燃气环保公交车30辆，新增公交线路2条，优化公交线路3条，稳步推进公交车公车公营，提高群众对公交行业的满意度。
二、工程融资问题
全年计划实现融资13亿元。
一是争取上级扶持，力争到位3亿元。
二是积极借助央企，实现双方互利共赢。与中交集团、中铁建16局、22局、福建路桥建设集团、中南集团等大型国企对接，力争融资6亿元，保障270省道邳州东南绕城公路顺利建设。
三是主动对接金融部门，做好信贷融资。与农商行2亿元、农发行2亿元以及工行、建行、江苏银行等融资机构的1亿元的贷款已经敲定，力争全年实现5亿元的贷款资金。
四是积极争取政府支持，做大做强融资平台。根据市政府统一部署，今年将市交通投资有限公司从市润城资产经营有限公司拆分出来，先期增加平台资产20亿元，年内达到50亿元，并通过宏源证券等券商，筹备发行一期交通债券或银行中期票据。
三、机关作风建设问题
围绕“建一流班子、带一流队伍，树一流形象、创一流业绩”的总体目标，以踏实的态度谋发展，善始善终善作善行，自上而下形成压力、自下而上形成动力。
一是坚持用制度管人管事。结合贯彻我市改进工作作风、密切联系群众的规定，进一步完善车辆管理、公务接待、会议、采购等管理制度，以制度堵塞管理漏洞，以制度规范行为。
二是大力开展增收节支、厉行节约。提出了年度增收节支“两个10%”的目标，并落实到局属各单位。
三是提高抓落实的本领和执行力。加强班子和干部队伍建设，不断锤炼“善操作、会落实、能创新、敢担当”的过硬本领，抓重点、抓难点、抓关键，严格落实工作责任制，将工作目标任务量化、细化和责任分工到人，确保每一项工作有人抓、有人干、有人担责。
四是强化内外监督。深入开展为民务实清廉党的群众路线教育实践活动，开展经常性警示教育，拓宽监督渠道，坚决守好质量、安全、廉洁三条“红线”，切实达到能干事、干成事、不出事。
四、相关工作建议
1、融资工作需要解决押
品问题。中交集团拟融资6亿元，需要押品8亿元；农商行贷款2亿元，需要押品3.5亿元，农发行贷款2亿元，需要押品3.5亿元，合计需要押品15亿元。建议将法院资产评估后，和润城集团占用交通资产予以置换，实现押品效益最大化。
2、建议启动物流园区建设。目前，国家、省市积极鼓励发展交通物流业。为争取资金，我们已向上申报了建
交通基础设施建设战情况汇报 第8篇
城市基础设施指为企业生产和居民生活提供基本条件、保障城市存在和发展的各种工程及其服务的总称。随着我国城市化进程不断加快, 哈尔滨市城市规模快速增长, 以城市道路交通基础设施为例, 根据哈尔滨市统计局公布的数据, 2008年哈尔滨市区道路1852条, 2010年增加至1992条, 2012年最新统计数据显示道路达2400余条, 新修了松浦大桥、阳明滩大桥、松花江公路大桥辅桥等多座大型桥梁。其成果以电子表格存储, 缺乏动态更新维护以及信息共享机制, 导致城市基础设施管理信息化水平不高, 依然沿用人工为主的管理模式, 为解决上述问题, 促进道路管理信息的透明化、统一化、标准化、制度化和公开化;实现道路建设与道路管理有机的结合, 不同部门的道路采集数据实现共享, 提出了哈尔滨市城市道路交通基础设施电子台账的建设。
2 采集内容及信息来源分析
(1) 道路。包括快速路、主干路、次干路、支路、街坊路、过境公路等, 采集内容涵盖:道路名称、道路类别、路面结构、出城口、道路起点、道路止点、始建年份等50项内容。
(2) 广场。包括休闲广场、纪念广场、交通集散广场及其他广场等类别, 采集内容涵盖广场名称、广场类型、广场结构、始建年份、广场面积等30项内容。
(3) 桥梁隧道。包括跨河桥、立交桥、人行地下通道、人行天桥、车行地下通道等, 涵盖桥梁名称、桥梁结构、设计荷载等级、跨径组合、评定等级等39项内容。
综合分析采集数据的信息来源, 可分为两类数据:
(1) 权属信息。权属信息掌握于道路交通基础设施的基层管理部门, 须通过资料整理和管理单位访谈两种方式采集信息, 原则上优先使用资料整理, 对不明确或缺乏资料的信息内容通过访谈方式获取, 若管理单位也不能确认信息, 由外业调查人员复核。
(2) 实地调查数据。实地调查信息采集项目以影像为底图, 通过外业实地调查和测量获取相关信息。
3 采集总体流程
3.1 项目准备
项目准备的工作内容是进行专业知识的培训, 学习相关技术标准, 熟悉作业方法。
3.2 资料搜集与整理
外部资料搜集整理包括信息采集区信息分布情况、权属单位情况、道路交通基础设施资料分布情况、采集对象分布情况。通过外部资料的搜集与整理, 明确可通过资料调档或访谈获取的内容, 对采集区域划分, 工作计划制定提供有价值的参考信息。内部资料搜集与整理包括道路专题空间数据、历史调查成果数据、外业调查表格整理等资料内容。其中重点整理的成果为历次道路交通基础设施调查更新的成果, 明确新建、维修道路分布范围, 对调查成果分配与人员调配提供有效参考。
3.3 采集区划分
采集对象采用分区管理模式, 采集区采用两级划分模式, 第一级采集区为行政区, 把本次调查区域依行政区划分为8个调查区;第二级采集区按图幅进行划分, 采用矩形分区方法。
3.4 航摄底图、调查表格准备
根据本次调查区划分的结果准备好调查使用的航摄底图以及外业调查使用的表格等。
3.5 数据采集
数据采集包括外业调查信息采集与管理单位访谈获取权属信息采集, 前者需外业现场采集, 后者通过资料整理和访谈形式获取信息, 对资料整理或访谈无法确认的信息需现场进行确认。数据采集的难点与重点为外业调查信息采集。外业调绘采取以道路为载体的综合性采集与基于行业的专项采集相结合的方式。在以道路为载体的综合性采集中, 外业人员通过手持测距仪或皮尺获取采集对象的位置、长度、宽度等指标。
3.6 内业数据编辑与处理
3.6.1 采集数据整理。
对外业采集数据进行整理, 按标准格式将外业采集的数据整理, 录入为电子文档数据。
3.6.2 外业调绘成果数字化。
将以遥感影像为底图的外业调绘成果, 依托与底图同源的遥感影像电子数据, 通过空间数据生产工具完成外业调绘成果的空间位置采集与属性成果录入工作, 形成Shapefile格式外业调绘专题数据。
3.6.3 数据分解, 形成标准基层表。
将整理数据进行分解, 按基层表内容进行录入, 形成标准基层表;
3.6.4 基层表汇总。
按采集区将采集成果汇总, 形成分区成果记录表。
4 专题数据建库
对采集的道路交通设施基础台账信息、专题空间数据采用数据库方式统一管理。专题数据包括关系型数据和空间数据, 采用Oracle 11g统一进行存储, 其中空间数据采用Arc SDE 10.0进行存储管理。
在专题空间数据采集过程中, 每类设施均由若干图层构成, 包括点、线、面多个几何形状。为有效表达多个几何形状与道路交通基础设施的逻辑关系, 通过道路交通实体这一逻辑结构进行数据组织, 道路组织模式见图1, 通过Geodatabase提供的RelationshipClass构建道路实体, 对桥梁隧道、广场均采用相同方式进行数据库设计。
5 系统实现
管理系统采用B/S模式, 基于SOA架构完成系统建设, 所有的数据、功能均以服务的方式展现, 应用系统搭建包括数据层、服务层和应用层。应用系统的所有空间信息均以服务方式发布, 服务体系是支撑系统开发、功能应用的基础。服务体系由ArcGIS Server 10.0发布的服务构成。
系统包括在线采集、数据库管理、统计台账、后台管理等功能模块。
(1) 在线采集。在线采集模式基于高分辨率遥感影像的可量测特性, 通过图上量测方式获取道路交通基础设施相关指标信息, 涉及功能点包括:地图浏览工具、在线采集、在线录入、在线审核、在线审批、地名查询、专题查询等功能。
(2) 数据库管理。数据管理提供道路交通基础设施台账信息的批量导入导出功能, 使用户在线即可对数据进行管理。相关功能点包括:数据列表、数据导入、数据导出、图层信息配置功能。
(3) 统计台帐。基于基础台账信息, 通过对道路交通基础设施按属性、区属、始建年份等进行分类统计, 形成综合台账体系, 为设施管理应用提供有效支撑。功能点包括:采集信息查询、道路台账、广场台账、桥梁隧道台账、其他台账。
6 结束语
哈尔滨市道路交通基础设施电子台账的建立, 摸清了我市道路交通基础设施情况, 形成符合住建部要求的电子台账;以此来明晰各部门职责, 实现道路交通设施信息全面的共享。通过本项目的建立、使用和维护, 有效辅助各部门维护相应的道路交通基础设施数据。
摘要：城市基础设施为企业生产和居民生活提供基本条件、保障城市存在和发展, 其具有信息分散, 管理难度大等特点。本文针对城市道路交通基础设施的现状, 探索了内外业一体化的城市道路交通基础设施电子台账的采集、建库和系统实现。
关键词：道路交通,基础设施,电子台账
参考文献
[1]李圣文, 龚君芳, 吴信才.基于SOA的GIS应用框架[J].地球科学 (中国地质大学学报) , 2010, No.3.
交通基础设施建设战情况汇报 第9篇
近二十年以来，顺德区积极开展和推进区内交通基础设施建设，在不同的历史发展时期，掀起了一波又一波的高潮，完成了数以十计的重大交通建设工程，包括：“四路八桥”、高赞大桥、甘竹滩大桥、大金山隧道、高富路和佛山一环南延线等，完善了顺德的交通网络建设，极大地提高了顺德的道路通行能力，有力地推动了顺德的经济发展。具体情况如下：
一、推进缓解性工程阶段
上世纪90年代以来，顺德经济迅猛发展，机动车辆剧增，车流量飙升，但交通建设却滞后于经济发展。为此，顺德政府投资建设了“四路八桥”(四路:三乐路、龙洲路、碧桂路、百安路；八桥:顺德立交桥、德胜大桥、西海大桥、百丈大桥、七滘大桥、大沙大桥、三洲大桥、湾华大桥）等缓解性工程，实现了历史上一级公路“零”的突破。其中顺德立交桥为当时全亚洲最大的公路立交桥，全长4535米，桥面面积50384平方米；德胜大桥是当时全省第三大桥。在建造“八桥”的同时，其余大桥也相继兴建。一系列缓解性工程是顺德撤县建市后城市建设的重大工程，其投入和规模之大、标准之高、速度之快，在顺德交通建设史上是史无前例的，在当时全国县一级也是少有的，从根本上改变了顺德交通建设的落后面貌。
二、开展适应性工程阶段
90年代末，缓解性工程相继竣工后，顺德政府规划并启动了交通建设适应性工程。其中主要工程为扩建105国道顺德段、-1-
省道112线顺德陈村段(白陈公路顺德陈村大道)和新建顺番公路几个重要路段；建造南沙、马岗等特大桥梁，并分别在容奇、三洪奇大桥旁并建新桥，按一级公路标准建造。地方公路建设，坚持“以干(线)促支(线)，干支结合”的原则，推进上等级，实现标准化、规范化的要求，共新建一、二级公路约200公里，改造、提高低等级公路约200公里。与此同时，道路运输客运站场也同步发展，除陈村镇外，境内10个镇(区)均兴建了汽车客运站。由长途客车、城际巴士、市内公交和出租汽车组成的客运网络相继建立完善，逐步形成了线路长中短兼顾，车型大中小合理配置，车辆档次不断提升，客运站场布局配套的格局。
由此经过缓解性工程和适应性工程十余年的大投入、大建设，顺德公路主骨架网络已基本完成。
三、路网调整优化阶段
进入21世纪，为实现全面推进城市化的战略转移，公路建设进入路网优化、提高充实阶段。区政府对全区交通作出重大调整和优化，以全面推进城市化战略目标为立足点，继续坚持交通运输建设适度超前于国民经济发展的原则，以建立和发展布局合理、协调高效的综合交通运输体系为目的，以完善交通运输网络为中心，继续加大交通建设力度。2003年，佛山市干线公路网“五纵九横二环”规划出台，区政府把握契机，积极配合把顺德交通建设纳入大佛山的规划，做好全区路网规划的修编和细化。按照“十五”交通发展计划，重点建设公路工程共l80公里(含扩建)，其中有广珠西线高速公路、广珠城际轨道交通两大省交通重点建设项目，顺番公路五沙段、杏坛段、龙江陈涌段等新建公路，并扩建佛陈公路、西安亭、新涌、澜石、碧江等特大桥以及新建南沙、高赞、甘竹滩等特大桥梁。2004年，西安亭大桥
扩建和旧桥整治、广珠西线高速一期、澜石大桥扩建、325国道龙江段大中修整治一期、云良桥改建、大良凤翔路等工程相继完工并投入使用，新涌大桥扩建、甘竹滩大桥等工程年底前动工。2005年，为迎接第七届亚洲艺术节开幕式在佛山市举办，顺德区共实施了32项重点交通建设项目，当年完工的项目达到12项，改善了区内几条主干公路的通行条件和路容路貌。
同时，客运与公交也有较大发展。国家一级客运站顺德汽车客运总站于2001年落成启用，客运也朝着长中途直达快速化，短途层级网络化，班次密集化，经营集约规范化，管理现代化的目标迈进；区内形成由中心城区至各镇村，镇与镇间，各镇至各村的三级公交网络，成为既相对独立，又紧密联合的较完整的公交体系，2003年末在全区基本实现了“村村通公交”。是时，顺德全境公交服务覆盖面之广，车辆之多，档次之高，设施之先进，均达到县级地区的较高水平。
通过对区内路网的调整优化，实现了顺德区内半小时经济圈。
四、交通快速化、一体化发展阶段
（一）“十一五”之后，为快步融入广佛都市圈和珠三角经济圈的主骨架网络，为经济再度腾飞创造先机，顺德交通建设再掀新一轮高潮，主要包括开展新建改建高速公路，新建广珠轻轨顺德段（含五个站场），新建或改扩建区内一级、二级公路，并兴建大批公路跨线桥和隧道等。2006年先后完成佛山一环顺德段、新涌大桥扩建、甘竹滩大桥及引道、高赞大桥及引道、三乐公路扩建改造、105国道容桂段中修整治等9项工程，2007完成105国道桂洲大道跨线桥、百安路均安段改造一期、杏龙路百安路口至甘竹滩大桥段扩建等12个新建或改造工程。同时，在路
桥基础设施建设的过程中更加注重道路实用与景观美化相结合，路面大部分使用沥青罩面，道路绿化、路灯焕然一新，道路景观进一步美化。此外，公共交通和客货运基础设施建设取得新进展，2007年全区智能公交系统监控平台建成启用，全部出租车和大部分公交车上安装了GPS系统。
（二）“十二五”以来，顺德区继续贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，进一步适应珠三角一体化和广佛同城化的趋势，坚持交通基础设施建设扩容增速的理念，在构筑快速交通网络上狠下功夫，全力打造区域性交通枢纽，进一步拓宽顺德发展空间，在人流、物流、信息流等方面与广佛都市圈和珠三角经济区融合，实现不同层面的区域交通一体化。
2010年，为强化顺德新城的作为顺德中心的作用，开展一系列交通快速化工程，包括完成了碧桂路快速化改造工程、南国西路扩建改造工程等。2010年，广珠轻轨顺德段五个站场顺利完工并投入使用，与站场相应的配套设施将逐步完善，城际轨道交通加快了顺德与周边区域交通一体化的建设步伐。2011至2013年，一环南延线主线、番村互通立交、高赞立交、高富路主线、荷岳路、纵五辅道等相继建成完工。
随着交通事业的不断发展，顺德已完全改变昔日交通落后的面貌，交通网络正稳健迈入发达地区先进水平的行列，为本地区城市化、现代化的发展奠定坚实的基础。截至目前，顺德区公路通车里程超过1700公里，公路密度达210公里/平方公里，其中高速公路约35公里，一级公路超过470公里。
五、展望未来
步入2014年，顺德区政府启动了一系列新的重大交通工程项目，包括华侨城配套交通项目（包括碧桂路顺德新城段改造工
程、环湖路建设工程和龙盘北路东延线工程）、三乐路（北滘立交至碧桂路段)快速化、新均榄路一期、红旗路高架（细滘至红旗道路改造、大福基至龙涌口道路改造）、华阳路勒流特大桥等工程，均是今后工作的重中之重。通过完成三乐路快速化改造、红旗路高架工程，将与高富路、乐龙路、碧桂路形成顺德一环快速路。同时，顺德积极参与推进广佛环城轨道交通建设项目，目前区政府已投入资金4亿注资该项目，通过加强与佛山市铁投公司（佛山市铁路投资建设集团有限公司）的沟通合作，积极推进顺德段的工程建设工作。
仓储设施建设建设情况汇报 第10篇
各位领导：
为进一步做好粮食仓储设施建设工作，确保粮食安全，根据自治区发改委、自治区粮食局《关于报送中央预算内支持粮食仓储设施建设项目资金申请报告、承诺书等有关事宜的通知》的文件要求。现就我公司三台二库2500吨仓库建设情况向各位领导报告如下。
*******分公司成立于2000年9月，公司下辖6个库站、4个收购网点，年均购销粮油9万吨，现有职工82人，专业技术人员57人，有效仓容量８.７万吨，公司改制以来，积极顺应昌吉州粮食产业化发展趋势，依托*****县生产的优质粮源，致力于粮油收购、储存与流通，粮油购销总量占到整个昌吉州总水平的30％，为当地经济发展、社会稳定做出了积极的贡献。
近年来，随着粮食产量的逐年增加，现有仓储设施已远远不能满足夏粮收购需要，为确保粮食安全，缓解库存压力，分公司于2014年下半年向上级部门提出新建一栋2500吨小麦库房的申请，得到了上级部门的大力支持和批准，2015年年初分公司就着手新建库房的前期准备工作，并且于2015年3月23日与新疆龙城建筑安装工程有限责任公司签订了施工合同。合同约定：
1、工程工期100天（2015年4月1日至2015年7月9日），保证工程质量，按期竣工并投入使用；
2、建设资金来源：企业自筹162.5万元，申请中央预算内资金37.5万元。
3、建设项目资金使用情况：本项目总投资200万元，其中：建筑工程款148万元，占建设投资的74%；设备及工器具购置费8万元，占建设投资的4%；安装工程费4万元，占建设投资的2%；其他工程费30万元，占建设投资的15%；预备费10万元，占建设总投资的5%。
新建库房于６月３０日提前并按期投入使用，极大地缓解了分公司库存紧张压力，为确保粮食安全发挥出积极的作用，同时，也为*****县经济发展和社会稳定做出了新的贡献
交通基础设施建设战情况汇报 第11篇
近年来,县公路局汽车养路费征稽办公室在县委、县政府和上级业务部门的正确领导下，坚持以“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实县委、县政府纪检监察暨优化发展环境会议精神，以创建文明行业为主线，以“服务人民，奉献社会”为宗旨，以优化全县经济发展环境为己任，不断改进服务理念，转变工作作风，提高执法水平、办事效率和服务质量，积极开展政风行风建设示范窗口活动，塑造公路“执法执收窗口形象”，打造“**公路与时代同行、与文明同步”和“**公路、文明通道”公路品牌，努力提高征收人员依法行政、文明服务行为，有力的推动了政风行风建设的深入发展，取得了“三个文明”建设的丰硕成果，为我县经济社会的发展做出了积极的贡献。现将创建活动情况汇报如下：
一、基本情况
县公路局汽车养路费征稽办公室现有干部职工**人。其中党员*人,团员*人；大专以上文化程度**人、中专*人。征稽办（点）*处，其中在城区设立“征稽大厅”*处，在东平湖西银山镇驻地设立全省唯一的“*级”征收点*处。配备专用车辆*台，联网微机**台，取证数码摄像机*台、数码照相机*台，对讲机*台，实现了管理军事化、办公自动化、场地园林化、服务规范化、化的“五化”要求。我们坚持以“三个代表”重要思想为指导，按照“两手抓、两手都要硬”的原则，牢固树立“服务人民，奉献社会”的思想，突出发展主旋律，与时俱进，开拓创新，埋头苦干，扎实工作，高质量地完成了执法执收工作的计划任务，取得了三个文明建设的丰硕成果。连续**年保持“市级青年文明号”荣誉称号，连续*年保持全市公路系统养路费征收工作第一名和全市征收工作先进单位，****年被交通厅公路局评为“全省公路规费征收先进单位”，****年在全市公路系统创建文明行业活动中荣获“养路费”金杯奖，连年被县交通局、公路局评为先进集体。截止今年*月底，共完成养路费征收****万元，比去年同期增长**%，位居全市养路费征收工作第一，保证了国家税费和公路建设资金的收缴到位，维护了公平竞争的市场秩序和发展环境，促进了全县社会经济的协调发展。
二、主要做法
（一）加强领导，落实责任，把政风行风建设列入议事日程
为使政风行风建设落到实处，抓出成效，县公路局成立了以主要负责人**同志任组长，分工负责人***任副组长，各科室单位的第一责任人为成员的“政风行风建设”活动领导小组。从制订规划、分解任务、贯彻落实、督促检查、问题整改到奖惩兑现，都进行了详细的责任分工，做到一级抓一级、一级对一级负责，形成了全员参与，各尽其责，各尽其能的良好争创氛围。养路费征稽办作为县公路局政风行风建设的主要窗口，也成立了由分工副局长**任组长，征稽办主任**、书记***任副组长，*名副主任为成员的领导小组，保证了政风行风建设的顺利开展。
（二）注重载体，加大投入，确保创建工作顺利开展
我们按照高起点规划，高标准建设，高水平管理，高质量服务的创建目标，不断加大投入，丰富载体，确保创建工作上水平。近年来，县公路局投资**余万元改造征收服务设施，先后对县城养路费征稽大厅和银山征收点收费场所进行了装修改造，更新了办公设施，增设了便民服务设施，为全县车主业户提供了宽敞明亮、整洁舒适的缴费环境和监督服务措施，改善了征收人员的工作和生活环境。为加大征收工作管理力度，市、县公路局陆续配备了征收稽查专用车辆、数码摄像机、数码照相机、笔记本电脑、对讲机等一批稽查催缴设备，加强了征收稽查催缴力度，促进了养路费征收工作和政风行风建设的顺利开展。
（三）内强素质，外树形象，确保创建工作扎实有效
政风行风建设的好坏，关键在人。创建工作中，我们始终坚持“以人为本”的服务理念，把提高征稽队伍的整体素质作为政风行风建设的根本任务来抓。
一是抓班子、带队伍，强化征稽人员的自身素质建设。工作中，我们始终把政治教育、业务技能学习、军事技能训练与行风建设结合起来，以“建设一流班子、培养一流队伍、创造一流管理、提供一流服务、树立一流形象、争取一流效益”为奋斗目标，努力塑造征收执法形象，营造良好的征收服务环境。同时，把创建活动列入党支部重要议事日程，形成了党、政、团、妇齐抓共管的工作网络体系，为创建活动扎实有效地开展奠定了组织基础。我们积极组织学习创建活动精神，充分认识创建活动的重要意义，把创建活动与培育“四有”职工队伍结合起来，使行风建设与征收业务工作、行业文明创建、青年文明号创建、党员学习日、“一学双争”等活动一起部署、一起落实、一起考核，凝聚了团队精神，增强了服务观念，提高了服务水平，促进了各项工作的顺利开展。
二是坚持文明服务，视车主用户为上帝。首先建立健全“公示制”。征稽大厅悬挂了征收标准公开栏、文明服务承诺和“青年文明号”牌匾，设立了监督台、意见箱、监督电话，向车主业户发放“文明服务承诺卡”，接受社会舆论监督，使车主真正了解养路费征收的法律依据和相关政策。其次，实施“首问负责制”，制定文明服务用语**句，文明服务禁语**句。设立了咨询台，实行微笑站立服务，及时解答车主的咨询，简化办事程序，积极处理群众的投诉和举报。再次，实行便民、延时服务。在征收大厅增设了便民服务柜、桌椅板凳、提供了富
氧水、打气筒、简易修理工具等便民设施。月末月初缴费高峰期放弃节假日休息时间，实行24小时在岗在位，平时节假日坚持上班，保证车主随时缴费随时办理。
三是坚持依法行政，文明执法。首先通过认真组织学习，使征收人员熟练掌握和正确运用国家的法律、法令和征收政策。其次，严格遵守涉企检查备案制度，按时办理《对企业进行检查备案通知书》，执法过程中严格按规定处理。再次，工作中做到“四坚持”、“六不准”，自觉维护国家利益、集体利益和群众利益，做到着装整洁，风纪严整，举止端庄。最后，加强行风廉政建设，积极推行责任强化措施，每位征收人员都签订了《四坚持、六不准保证书》、《交通执法执收人员文明服务个人保证书》和《治理‘三乱’个人保证书》，实行目标管理责任制，量化考核，自觉加压，使人人身上有担子、有责任。认真履行法律、法规赋予的各项职能，遵守职业纪律和职业道德，杜绝了公路“三乱”现象。
三、转变观念，努力做好结合文章
由于我县无大中型企业、货源不足，运输市场受春节、麦季、汛期影响严重。今年又面临河沙资源枯竭以及重要交通路段大修改造，造成大型运输车辆转卖或报停，给车主业户的生计带来困难。没有思路就没有出路，工作思路的实现必须依托工作举措的创新。对此，我们紧扣征稽工作和全县经济发展主题，为车主业户排忧解难。一是积极和厂矿企业座谈、联系货源，先后为我县***余个车主业户联系了里拉外运业务。通过协商会谈达成共识，目前已有**多部大型运输车辆从山西、河南等煤矿向我县化肥厂、热电厂等企业运输煤炭，有**余部为我县橡胶厂等企业向外输运产品，从而救活了一批车辆，既培植了费源，又增加了车主业户的收入。二是为解决常年驻外和偏远地区营运车辆缴费难的问题，采取服务跟踪方式，办理邮寄票证和送票证上门服务措施，为运输业户节约经费数万元，受到车主业户的广泛赞誉。
交通基础设施建设战情况汇报 第12篇
关键词：交通基础设施建设,经济增长,协整分析,误差修正模型,Granger因果关系检验
1 引 言
交通基础设施是国家公共投资的重要组成部分, 主要是指铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系。交通基础设施建设与经济增长的关系, 早在亚当斯密的经济学巨著《国富论》中就有所体现, 斯密论述了运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作用、政府在交通设施方面的开支问题, 并指出“一切改良中, 以交通改良为最有实效”。马克思在《资本论》中也阐述了铁路和航运对资本主义大工业发展的作用。到了现代, Ahmed (1976) 认为交通基础设施不足是发展中国家社会发展和民族融合的重要瓶颈之一。
早期的研究或从直观感性的角度出发, 或从社会分工理论入手进行分析。随着经济增长理论的拓展、计量经济方法与计算机技术的广泛应用, 目前该领域的研究主要采用理论推导和实证检验相结合的方法。Aschauer (1989) 率先采用这种研究方法, 把基础设施建设作为影响经济增长的一个独立变量进行考虑, 通过利用计量经济方法, 得出两者关系的定量结论。
后续研究中, Banister和Berechman (2000) [1]在广泛研究基础设施建设与经济增长关系的基础上, 具体分析了交通基础设施建设的作用, 得出交通基础设施建设对经济增长具有正向推动作用的结论。Cantos、Gumbau-Albert和Maudos (2003) [2]利用面板数据分析了西班牙全国及各地区交通基础设施建设 (公路、港口、机场、铁路) 对于各产业 (农业、工业、建筑业和服务业) 的产出弹性, 结果表明交通基础设施建设对各产业增加值有显著的正向作用。
国内相关领域研究文献, 主要是通过三种研究方法研究基础设施建设与经济增长关系, 分别是:生产函数法[3]、CES生产函数法[4]和向量自回归法 (VAR) [5], 研究范围包括全国、东中西部三大地区、某一省或某一市。只有少量文献具体研究某一类交通基础设施, 如公路[6], 与经济增长的关系。
目前, 研究交通基础设施与经济增长关系的文献, 主要是从价值形态的角度衡量交通基础设施建设。根据交通基础设施建设投资额和初期资本存量, 假设统一的资产使用期限和折旧率, 利用永续盘存法估计交通基础设施资本存量。由于交通基础设施种类较多, 使用期限与折旧率也不尽相同, 因此永续盘存法估算的交通基础设施资本存量与实际值存在较大偏差。
同时, 这一领域内大多数研究文献主要是从交通基础设施建设影响经济增长的角度分析两者关系, 往往忽视了这样两个问题:经济增长对于交通基础设施建设是否存在反馈作用?两者之间是否存在双向影响?基于这两个问题, 本文拟采用计量经济学中的协整理论和Granger因果检验方法, 利用1952～2006年我国交通基础设施建设和国内生产总值数据, 分析我国交通基础设施建设的实物形态与经济增长的关系。
2 实证研究
2.1 变量与数据选择
大部分交通基础设施建设与经济增长关系研究文献都以交通基础设施的价值形态投资作为交通基础设施建设指标, 但这种指标存在缺陷 (在本文第一部分已经阐述) 。因而一些学者 (Sanchez-Robles, 1998;Fernald, 1999) 开始采用实物形态的交通基础设施作为研究指标, 如公路密度等。由于交通基础设施是由铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系, 所以本文选取铁路、公路、内河航道、民航和管道5类运输线路长度的加权之和作为交通基础设施建设的存量指标 (TI) 。我国铁路、公路、内河航道、民航和管道线路长度差异较大, 作用大小迥异, 直接进行加总, 不能体现出各种运输设施的作用。基于此, 本文用各种运输设施年度货运量占我国年度货运总量的比重作为权重, 然后分别用各种运输设施路线长度乘以权重, 加总后得到铁路、公路、内河航道、民航和管道5类运输线路长度的加权之和, 以此加权之和衡量交通基础设施建设的存量指标 (TI) 。经济增长指标本文以国内生产总值 (GDP) 代表。
本文使用的数据为我国1952～2006年度年度数据, 数据来源于《中国统计年鉴2007》和《新中国五十年统计资料汇编》相关部分。其中, 为了克服通货膨胀的影响, 本文选取按1952年不变价格计算的各年度国内生产总值 (GDP) 。为消除原始数据存在的异方差性, 对交通基础设施建设和国内生产总值数据进行对数变换, 对数变换后的数据分别用LnTI和LnGDP表示。
2.2 单位根检验
若一个时间序列是平稳的, 则该时间序列的均值与时间无关, 方差是有限的, 不随时间的推移产生系统性变化, 该时间序列将趋于返回它的均值, 以一种相对不变的振幅围绕均值波动[7]。当两个时间序列数据非平稳时, 直接进行回归分析, 可能会产生虚假回归的问题, 这就需要对非平稳时间序列建立协整关系。而进行协整分析的前提是时间序列数据非平稳, 通过同阶差分处理 (同阶单整) 后, 各时间序列数据变成平稳的。因此, 我们首先对所研究的两个时间序列进行单位根检验, 并根据结果进行差分处理 (单整) 。
本文利用Eviews5.1软件, 对LnTI和LnGDP两时间序列数据进行单位根检验, 检验方法采用ADF检验。单位根检验方程采用赤池信息准则 (AIC) 和施瓦泽信息准则 (SC) 选取最佳滞后期, 结果如表1所示:
注:Δ表示一阶差分, 检验形式中, C、T分别表示单位根检验方程中含有常数项与时间趋势项, 数字表示滞后期。
表1中单位根检验的结果表明, LnTI和LnGDP均为非平稳序列, 也就是说我国交通基础设施建设与国内生产总值的对数时间序列具有非平稳性, 因此若直接对其进行回归分析, 会产生虚假回归的问题;LnTI和LnGDP两序列的一阶差分序列是平稳序列, 则说明序列LnTI和LnGDP均为一阶单整I (1) 。由于LnTI和LnGDP都是单整序列, 且单整阶数相同, 所以LnTI和LnGDP两序列之间可能存在协整关系。
2.3 协整关系检验与误差修正模型
两个具有各自长期波动规律的时间序列, 若存在协整关系, 则说明这两个时间序列之间存在着一个长期稳定的比例关系。根据对LnTI和LnGDP两时间序列进行单位根检验的结果, LnTI和LnGDP均为一阶单整序列, 说明二者是非平稳的时间序列, 且同阶单整, 则对LnTI和LnGDP进行协整关系检验。
因为是两变量之间的协整关系检验, 所以采用Engle-Granger两步检验法。首先建立LnGDP对LnTI的回归方程:
Ln (TIt) =α+βLn (GDPt) +ξt (1)
然后利用最小二乘法对回归方程 (1) 进行估计, 得到模型残差估计值:
对残差序列
本文利用Eviews5.1软件对回归方程 (1) 进行最小二乘估计, 模型估计结果如下:
Ln (TIt) =-0.0521+0.5816*Ln (GDPt) (-0.2896) (27.3285)
R2=0.9337, Adj-R2=0.9325, F-statistic=746.8453, Durbin-Watson stat=0.1395
可以看出回归方程 (1) 拟合优度较好, 回归方程总体通过F检验, 参数估计值
注:检验形式中, N、N分别表示单位根检验方程中不含常数项与时间趋势项, 数字表示滞后期。
表2中检验结果显示, 在显著性水平分别为10%、5%、1%的条件下, 残差序列
协整关系的检验结果表明, 我国经济增长与交通基础设施建设之间存在长期稳定的均衡关系, 但二者之间是否存在短期波动关系, 还需要进一步验证。本文将借助误差修正模型, 建立经济增长与交通基础设施建设之间的短期波动模型。
误差修正模型由 (1, 1) 阶自回归分布滞后模型ADL (1, 1)
Ln (TIt) =β0+β1Ln (GDPt) +β2Ln (TIt-1) +β3Ln (GDPt-1) +ξt (3)
移项, 整理后得
其中ΔLn (TIt) 、ΔLn (GDPt) 为LnTI和LnGDP的一阶差分值,
误差修正模型估计结果如下:
ΔLn (TIt) =0.0373+0.2582*ΔLn (GDPt) -0.1465*ECMt-1
(3.0156) (2.2193) (-3.1310)
R2=0.2629, Adj-R2=0.2340, F-statistic=9.0935, Durbin-Watson stat=1.1700
误差修正模型估计结果通过F检验, 模型参数估计值也通过显著性检验 (显著性水平为5%) , 解释变量的符号与长期均衡关系的符号一致, 误差修正系数为负, 符合误差修正项的相反修正机制。 (在此处误差修正模型拟合优度较低, 为此我们对与误差修正模型等价[8]的回归方程 (3) 进行估计, 发现得到的误差修正系数以及解释变量系数与误差修正模型估计结果相同, 且拟合优度和调整的拟合优度均达到0.99以上, 因此本文仍然接受误差修正模型估计结果。)
误差修正模型中包含了短期波动, 以及长期均衡对短期波动的修正作用。根据误差修正模型估计结果, 短期内我国国内生产总值每变动1个百分点, 将引起我国交通基础设施建设同方向变动0.2582个百分点;误差修正系数反映了对短期波动偏离长期均衡的调整力度, 在t-1时期内, 如果LnGDP偏离了其长期均衡值, 那么误差修正项就会在t时期以0.1465%的比例关系对本年度的ΔLn (TIt) 进行反方向修正, 调整力度明显。通过误差修正模型, 可以看出我国经济增长与交通基础设施建设之间存在明显的动态均衡关系。
2.4 Granger因果关系检验
直观上说, 交通基础设施是社会固定资产投资的实物形态, 因而交通基础设施建设对于经济增长具有推动作用, 反过来经济增长使社会分工更为细化、市场范围更加扩大, 也就增加了对交通基础设施的需求。
本文前述分析表明, 我国经济增长与交通基础设施之间存在长期稳定的均衡关系, 说明我国经济增长对于我国交通基础建设具有拉动作用。同时, 大量交通基础设施投资对经济增长作用的研究文献表明, 交通基础设施投资对经济增长有正向推动作用。
从直观感性的角度和单向关系的研究来看, 交通基础设施建设与经济增长之间似乎存在双向影响关系。为验证这一双向因果关系, 本文将运用Granger因果关系检验方法进行求证。
Granger因果关系检验可以从统计意义上检验变量之间的因果性, 对于经济现象中因果关系不明确的事物, 可以通过这种方法进行统计意义上的检验。首先建立我国交通基础设施与经济增长的Granger因果关系检验模型:
Granger因果关系检验的目的是, 判断在对TI (包括自身的过去值) 的回归时, 把TI的滞后值包括进来能否显著地改进对GDP的预测, 如果可以显著地改进对GDP的预测, 则认为TI是GDP的Granger原因;类似地可以定义GDP是TI的Granger原因。
我国交通基础设施与经济增长的Granger因果关系检验结果如表3所示:
从表3可以看出, 在显著水平为5%的条件下, 从1952～2006年, 当滞后期为4、5时, 我国交通基础设施与经济增长存在双向因果关系, 而当滞后期小于4时, “TI does not Granger Cause GDP”均接受原假设, 说明当滞后期分别为1、2、3时交通基础设施都不是经济增长的原因。
3 实证结果分析与启示
3.1 实证结果分析
本文第二部分的实证研究对本文第一部分提出的问题进行了求证, 根据验证结果, 可以看出, 从建国初期到2006年, 55年间, 我国经济增长对交通基础设施建设具有反馈作用, 同时, 二者之间具有双向因果关系。
协整关系的检验结果表明, 从1952～2006年, 我国经济增长与交通基础设施建设具有长期稳定的均衡关系, 若当年的国内生产总值增加1个百分点, 将拉动我国交通基础设施增长0.5816个百分点;在此基础上, 我国经济增长与交通基础设施之间的误差修正模型还说明:在短期内, 我国国内生产总值偏离这种均衡关系1个百分点, 将引起我国交通基础设施建设反方向变动0.1465个百分点。两者之间不仅保持长期均衡关系, 而且还有动态均衡的特点。
通过Granger因果关系检验, 我们发现, 在1952～2006年之间, 当滞后期为4、5时, 我国交通基础设施建设与经济增长两者之间存在双向因果关系。但是, 当滞后期小于4时, 经济增长是交通基础设施建设的原因, 交通基础设施建设却不是经济增长的的原因, 这说明交通基础设施建设对经济增长的推动作用存在滞后性, 交通基础设施的作用不是立刻就显现出来的。在短期内, 若交通基础设施建设超越了经济增长的需要, 不能充分发挥其功用, 则其对于经济增长的作用也就微乎其微;但是从长期来看, 交通基础设施的改善, 必然会提高生产要素流动的速率, 改善运输条件, 吸引更多的生产者, 最终促进区域经济增长。而当交通基础设施的状况不能满足经济增长的需要时, 为保持经济增长的势头, 交通基础设施会立刻得到改善。
3.2 启示
本文前述分析了我国自建国初期至2006年交通基础设施与经济增长之间的关系, 通过对两者关系的剖析, 本文得到一些启示: (1) 交通基础设施建设应适应经济增长的需要, 保持适度的建设规模并适度超前。交通基础设施建设应以满足经济增长需要为基本原则, 保持一定的建设规模, 以满足经济增长产生的各种客、货运输需求, 避免对经济增长产生瓶颈作用。同时, 作为经济增长的基础性设施, 交通基础设施建设必须保持适当的超前性。由于交通基础设施作用的显现具有滞后性, 交通基础设施建设应适度超前以满足未来经济增长所产生的客、货运输需求。从实证分析的结果看, 目前的交通基础设施建设应考虑到至少3年后经济增长的需要。 (2) 应审慎实行以交通基础设施建设促进经济增长的政策。交通基础设施是经济增长的必要条件, 但是在实行以交通基础设施建设促进经济增长的政策时应保持审慎态度, 这是因为: (1) 交通基础设施建设对经济增长的推动作用存在滞后性, 短期内对经济增长的影响并不显著, 需要滞后一定的时期, 因此将交通基础设施建设作为促进经济增长的手段需要建立在对未来经济增长趋势做出准确判断的基础上, 保持合适的度, 否则过分强调交通基础设施的作用可能导致片面追求建设规模、交通基础设施过快增长、运输能力过剩的问题, 造成资源浪费, 并对经济增长产生负面影响; (2) 经济增长是多因素共同作用的复杂过程, 交通基础设施只是促进经济增长的必要条件, 而非充分条件。在社会资源有限的情况下, 交通基础设施建设资金和其他生产性投入存在着此消彼长的关系, 投向交通基础设施建设的资金并不是投资越大效用值越高, 而必须与其他生产性投入保持相应的比例, 才能实现经济的快速增长。因此, 要理性看待交通基础设施建设对于经济增长的作用, 审慎实行以交通基础设施建设促进经济增长的政策。
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交通基础设施建设战情况汇报
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