办公楼管理公约

办公楼管理公约（精选9篇）

办公楼管理公约 第1篇

为规范公司员工办公行为及纪律，营造安全、整洁、有序的办公环境，提高工作效率，树立良好的企业形象，特制定本规范。全体员工参照执行。

1.办公纪律及行为规范

正常工作日全体员工需在早8:30之前，晚17:30之后打卡，不得迟到、早退。12:00-13:30为就餐及午休时间，请员工合理安排时间，13:30准时进入工作状态。

上班时间员工应坚守工作岗位，需暂时离开应与部门负责人交代；接待来访、业务洽谈等应到指定区域（室）。做到不擅离职守，不串岗，不在办公室接待亲友，原则上不接、打私人电话，不看与工作无关的报刊、书籍、杂志等，不浏览与工作无关的网站、玩电子游戏（包括单机游戏、网络游戏等）等。.着装

员工着装应遵循整洁、大方、得体的原则。周一至周五男员工应着衬衫、西裤、深色皮鞋（可以为休闲皮鞋），不得穿无领T恤，不可留长发、蓄胡须。女员工妆容服饰坚持淡雅的原则，着有领有袖上衣、西装裙或西裤、皮鞋，短裤长度须没过膝盖至少10公分（最短为7分裤），裙子不能短于膝盖以上5公分。不得穿凉拖、拖鞋，不得穿低领上衣、紧身衣裤、透明装及其他奇装异服等，不可漂染特殊发色及涂抹色彩较重的指甲油。.办公环境

员工需注意个人办公环境卫生，办公文件需整理摆放在指定位置，保持办公桌面整洁，私人物品应自行放置好，不可摆放在办公桌上；部门物品文件需定期进行整理；员工需注意维持公共办公区的卫生，不可随地吐痰、乱扔果皮纸屑。

为保持办公室环境整洁，非办公所需的个人物品请勿带入工作区域；办公室内不可存放大量现金及贵重物品，以免造成不必要的损失。

不准在办公区域进食或在非吸烟区吸烟。

营造良好的办公环境，保持办公环境的安静。交谈及打电话时请轻声细语。女士着高跟鞋走路时须轻缓，尽量控制音量。不得在办公区高声喧哗、嬉笑打闹。

下班前请关闭好门窗。

进入领导办公室前请轻轻叩门。.节约资源

爱护公共财物，节约用水、用电、用纸。下班后员工应自觉关闭个人办公用电设备，部门最后离开办公室的员工请关闭办公区公共用电设施设备如空调、打印机、照明灯等。用过的打印纸根据情况回收利用，需销毁的重要文件（合同、公司决策、招投标文件等）需在碎纸机内粉碎。

使用会议室开会的，会议结束后请关闭会议室空调、投影仪及照明灯等电器，对会议室卫生进行简单整理。

5.集体活动

全体员工必须按时参加公司的集体活动。迟到一分钟罚金50元，如有特殊情况需找分管领导请假。

参加会议时，请按照会前通知时间提前到会议室等待领导，迟到一分钟罚金50元。将手机关闭或调至振动状态。会议过程中手机响铃一次，罚金50元。大型会议领导入场时以掌声欢迎，会上认真倾听并适当进行记录，会后请领导先行。会议过程中员工禁止吸烟，不得交头接耳。不准接听拨打手机，如十分重要，请到会议室外进行。6.礼貌用语

接待人员要使用“你/您好”、“谢谢”、“不客气”、“再见”等礼貌用语，接听电话时应表明自身所在部门、本人姓名及所找何人，如“你/您好，**部，我是**，请问您找谁？”。

办公楼管理公约 第2篇

一、自觉遵守上下班纪律，遵守大楼内各项管理规定；

二、讲究卫生，美化办公环境，以良好的精神风貌和道德风尚，共建文明办公楼；

三、团结协作，互助互爱，关心集体，弘扬正气；

四、着装整洁，举止文明，礼貌待人，热情服务；

五、讲道理，讲原则，不相互吵架斗气；

六、节约用水用电，倡导勤俭精神；

七、不在本楼内的会议室及公共场所吸烟；

八、不乱吐痰，不乱扔果皮、纸屑、烟袋或从窗口往外倒茶水；

九、不在楼内大声喧哗；

十、不在墙上乱涂、乱画、乱粘贴；

十一、不损坏楼内各项设施；

十二、不攀折花木，践踏草坪；

十三、不乱停乱放车辆。

六提倡

一、提倡机关工作人员自觉遵守大楼内各项管理规定，自觉规范纪律行为。

二、提倡讲究卫生，美化办公环境，以良好的精神风貌和道德风尚共建文明办公大楼。

三、提倡团结协作精神，关心他人、关心集体，弘扬正气，互助互爱。

四、提倡上班着装整洁，举止文明，礼貌待人，热情服务。

五、提倡文明乘坐电梯，树立互敬互让新风尚。

六、提倡节约用水用电，倡导勤俭节约。六不准

一、不准在本大楼内的会议厅及公共场所吸烟。

二、不准乱吐、乱扔果皮、纸屑、烟蒂或从窗口往外扔杂物、倒茶水。

三、不准在办公楼内大声喧哗。

四、不准在本大楼前面及马路乱停放车辆。

五、不准在墙上乱涂、乱画、乱张贴。

六、不准损坏楼内各设施及攀折花木、践踏草坪。

1、工作人员之间能团结合作，体现团队精神；能互相帮助，共同提高；语言得体，举止、穿着文明大

方。

2、工作人员严格遵守办公室的各项规章制度，不迟到，不早退，准时参加会议。

3、工作人员工作认真、参加各项活动积极性高。

4、积极、及时完成上级部门布置的工作。

5、不说不利于同事团结的话，不在办公室吸烟。

6、对待来访人员热忱、耐心。

7、关心集体，能积极维护办公室的良好声誉，能为办公室的发展出谋划策。

8、办公室整洁，卫生好，要求：

（1）办公室地面保持清洁，无纸屑及明显污渍；

（2）办公室内不堆放杂物，窗户明亮、干净；

（3）办公桌上摆放简洁、整齐；

（4）下班离开，处理掉垃圾并关好门窗，关闭日光灯、饮水机、电脑；

（5）值日人员每天做好卫生打扫。

办公室文明公约

按时上班不早退，坚守岗位尽职责； 恪尽职守讲原则，认真负责效率高； 谈吐文雅不闲聊，服务热情要周到； 管理育人做表率，对待师生要礼貌； 团结协作多奉献，互相尊重戒骄躁； 秉公办事要民主，接受监督要谦虚； 勤俭节约不浪费，廉洁奉公不违纪； 服从领导听指挥，职业道德铭记牢； 为人师表形象美，窗明几净室内雅； 爱岗敬业服务优，勤学苦练业务精；

1、坚守工作岗位，严格考勤制度，不迟到早退。参加会议要严格遵守时间，并在指定区域靠前就座，会议进行中保持会场安静，将手机等通讯工具调成振动状态。

2、严于律己，宽以待人，谦虚谨慎，助人为乐。进入他人办公室前要轻声敲门示意，经允许后方可进入。

3、举止端庄，语言文明，讲普通话。着装整洁得体，符合国家公务人员职业特点。出席重要公务活动时，男士着正装，女士着职业装或套装。

4、坚持使用“您好”、“请”、“对不起”、“谢谢”、“再见”等十字礼貌用语；语言运用要准确简明，轻重得当，尊重对方。

5、工作称谓要符合身份，下级对上级以姓氏加职务相称，上级对下级或同级，可称职务，也可直呼其名。党、团会议或活动中均以同志相称。

6、客人来访要起身相迎，主动询问来访目的，及时解决问题或帮助引见他人，不能马上解决时要讲明原因并致歉，临走时要起身相送。

7、接拨电话要互致问候，礼貌谦恭。电话铃响尽快接听，主叫者主动自我介绍并证实对方身份。通话内容言简意赅，不谈论与工作无关的事情。

8、遵守办公楼管理规定，维护办公环境卫生，服从有关人员管理；爱护办公设备和公用设施，自觉节水节电节能，节约办公用品。

9、保持仪容整洁，避免当众剔牙、挖鼻孔等不文明行为；培养良好饮食习惯，节约粮食，不酗酒，在公共场所就餐时不大声喧哗。

10、自觉遵守公共秩序，不随地吐痰，不乱扔杂物，不损毁公共设施，不在禁止吸烟的场合吸烟。乘坐公共交通工具时主动给需要帮助的乘客让座。

11、外出旅游特别是出国(境)旅游时，要提升旅游文明素质，纠正不文明行为，遵守所在地区的法律法规，尊重当地居民的风俗习惯。

12、对人承诺要守信，与人相约要守时；拜访亲友提前预约，尽量避开用餐时间，晚间拜访不宜久留。

13、开玩笑应适度，不开庸俗玩笑，不拿他人生理缺陷开玩笑，不用网络或手机短信传播内容不健康的玩笑。

14、驾车或骑车时遵守交通规则，注意礼让，严禁无照及酒后驾车。

建班级公约 助常规管理 第3篇

以往的常规教育中, 教师总是习惯告诉幼儿什么该做, 什么不该做, 幼儿只是被动地接受。我们采取制定班级公约的形式, 来实现幼儿的自我管理。在制定班级公约的过程中, 我们主张一个“公”字, 就是让幼儿成为公约制定和调整的主要责任人。

1. 不同能力的幼儿搭档, 共同商议。

我们有意识地将幼儿按照学习、自理、运动等方面的能力强弱搭配分组, 让幼儿在相互学习中形成约定。在此过程中, 幼儿能清晰地听到来自同伴的评价, 这些评价有褒有贬, 透明直白, 但是又不伤害幼儿的自尊心。最后, 每组都提出一条每个人都必须遵守的约定, 比如:“集体活动时积极思考, 完整响亮地回答问题。”“自己的事情自己做, 比比谁的小手更灵巧。”

2. 参观平行班, 引发思考。

我们开展班级之间的互动学习, 如组织幼儿分批参观平行班幼儿的进餐情况, 和平行班的幼儿一起学习、运动等。向好的心理人皆有之, 在班际交流中, 幼儿很容易感受到彼此的差距, 很自然地融入良好的氛围中。回到自己的班级之后, 教师再引发幼儿思考:“在和隔壁班小朋友一起活动的时候, 你学到了什么呢?”“我们能做些什么努力去赶超他们呢?”于是有的孩子说:“他们看图书时很专心, 一页一页翻, 还能轻声讲故事, 不影响别人。”“我们以后也要这样, 看书安静认真, 还要爱护图书。”这样, 我们的班级公约不断充实了新的内容。

3. 融入社会规则, 不断深化。

教师有意识地将节水节电绿色环保、按时守约诚信待人等社会规则融入到幼儿的一日生活之中, 利用班级公约的形式帮助幼儿逐渐内化成良好的行为习惯。在此过程中, 教师注意根据班级的薄弱环节选择适宜的规则, 更注重和幼儿一起商讨:这些规则中, 有哪些是我们还没有做到的, 应该怎么做。进而形成班级公约新的条款。因为是教师有意识渗透, 所以执行时更具有针对性;也因为是幼儿的自主选择, 所以幼儿能积极地对待和遵守。

二、班级公约的遵守

班级公约在教师和幼儿的集体智慧中应运而生, 在具体实施的过程中, 我们强调一个“约”字, 即做到持久性、人文性、平等性和发展性。也就是说, 在操作中, 教师要做个能坚持到底的有心人, 将公约装在自己的心里, 不能想到才用, 更不能朝令夕改, 否则公约就会丧失威信;在公约面前, 每个孩子都是平等的, 教师在任何时候都不能偏袒, 这样公约才有更强的说服力。当然, 也要针对幼儿的实际情况进行人性化的处理, 比如:让幼儿根据饮食习惯自主选择饭量的多少, 鼓励他们“吃完自己的饭菜, 不浪费”;根据幼儿的自理能力水平提出不同的自我服务要求, 使每个人都能做到“自己的事情自己做”。等幼儿逐渐把握了这些规则, 教师再带领幼儿将公约向纵深发展, 提高要求。

1. 教师身体力行, 带头执行公约。

公约中的每一条款都是班级中每个人必须遵守的, 比如公约中提出“珍惜粮食, 安静、整洁地吃完自己的一份饭菜, 口中有食物时不说话”, 那么教师首先要养成良好的习惯, 在和幼儿共进午餐时能做好示范:根据自己的食欲选择适量的饭菜, 进餐时不讲话, 保证桌面和地面的干净, 饭后有序排队放碗筷, 再去漱口洗手擦脸……这样做看似很简单, 却能对幼儿产生积极的引导作用。

2. 幼儿相互管理, 共同执行公约。

我们每周都会推选两位小小管理员, 他们不一定是表现最好的孩子, 但一定是执行公约最有进步的孩子。比如:上周大家推选的“节水小能人”, 本周就可以当选管理员。每到小朋友如厕的时间, 他就会在洗手间巡视, 发现有违公约的现象就要及时制止, 并连续观察某个幼儿洗手时的表现, 发现和肯定他的进步。周五的班级评比中, 这些进步都可以成为推荐下一周管理员的理由。幼儿在管理他人的过程中不断强化了自己的正确行为。

3. 巧妙提醒, 深入细化公约。

有些公约的条款中还隐藏着细节的要求, 幼儿在未能完全理解时, 教师运用巧妙的手段帮助幼儿掌握。“物归原位”这一项要求的完成情况总是无法令人满意, 于是, 教师又一次提出问题:“有什么好办法能提醒大家做到呢?”孩子们纷纷献计献策, 最后决定利用小图片制作提示卡, 粘贴在相应的位置起提醒的作用。慢慢地, 等孩子们都养成了习惯, 再逐渐将这些标志取消。

4. 调动家长力量, 督促执行公约。

办公楼管理公约 第4篇

关键词：休息 隐性疲劳 特殊环境 最低配员 港口设施

0 序言

MLC2006公约将于2013年8月20日全面生效，无疑给中国海员在船“体面工作”注入了职业动力，带来了清新空气，让海员扬眉吐气。

随着现代航海技术的发展，船舶自动化技术的应用，船舶操纵和安全性能极大改善，海员劳动的强度减轻，海员数量也跟着骤减。海员的心理、生理疲劳并没有随着自动化而自动减弱，而由于人为的管理因素，海员职业的工作疲劳更趋严重。

鉴于海员职业对船舶安全和海洋防止污染的重要性，海员的休息被提到了国际海事公约约束的高度。MLC公约的生效让海员休息不足得到了改善的契机。明显影响海员休息的状况得到了监控。但MLC公约不可能面面俱到，海员隐性的休息不足成为克服疲劳的空白。

隐性的客观原因：最低海员数量配置；恶劣天气影响；时差变化；频繁安全检查；港口现代化、自动化装卸属具应用；长期航行、港口超短时间停留、交通不便、服务设施不到位等引起海员心理不适的疲劳。

真正改变海员隐性休息不足的状况得通过港口、船东和海员的和谐沟通，达成共识。给予海员宽容的、主动的服务，达到“体面工作”，尽可能消除隐性疲劳形成的条件。

本文罗列、分析上述部分海员产生疲劳的原因并建议采取必要的措施消除隐性疲劳。

1 航海环境对海员休息的隐性影响

海员作为特殊职业，对正常休息的影响首先来自于船舶环境。根据大气环流周期性变化，航海肯定会遭遇到大风浪的天气，特别是跨洋航行，几乎每个航次都会遭遇恶劣天气对船舶的影响。海洋气象变化使得海员很少享受镜子般平静的海洋美景。

船舶的摇晃是6个自由度运动。船舶运动可分为沿三个坐标轴的运动和绕三个坐标轴的转动。说得通俗一点就是船舶横摇，纵摇、垂荡及飘荡等复杂的运动特征。在顶大风浪航行中的运动直观表现为“上下运动，前后颠簸，左右摇动”。

处于大风浪中，无论海员职业生涯的长短都有头晕眼花晕船症状和感觉。除非中耳平衡系统先天性迟钝，刚上船的海员都有严重的晕船症状。船舶摇晃、颠簸，即使不上岗工作，海员躺在床上，心理和生理上抗衡左右翻滚、上下颠簸，休息肯定不好，疲劳依然存在。在航海实践中，船长基本未考虑大风浪对人体产生典型的隐性疲劳现象，消除疲劳不可能在休息表中体现。如何消除航海环境对海员疲劳的影响？

从很多航海故事中总能看到，刚上船的水手在大风浪中晕船了，上吐下泻，体力严重不支，水手长非常坚强地拖着水手到摇晃最厉害的船首艏楼储藏室内“锻炼”，以此来克服晕船。事实上，水手长的做法并不妥当，并让水手对晕船产生恐慌，动摇了当海员的意志。准确做法是让水手在房间内安顿下来，给予精神上的鼓励。只要经过一段时间在船舶的生活，晕船会自然好转的，至少会减轻。

对于深谙航海环境影响海员休息、导致疲劳的船长来讲，最有效的方式应用现代气象导航的相对准确的预报，避开恶劣天气。当船舶因航行地理位置无法摆脱恶劣天气时，船长应该采取减速缓行的方式，减少船舶的颠簸摇晃。当恶劣天气确实导致海员休息不足的疲劳，除了必要的安全航行和安全检查外，船长应该在风平浪静之后实施人性化安排，海员的主要任务是抓紧时间休息，消除疲劳。最好，因大风浪的休息在记录上有所体现。

2 海员配员不足对海员休息的隐性影响

IMO在经修正的《1974年国际海上人命安全公约》上规定了船舶的最低配员，保护海员的劳动健康。我国也制定了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，限制船公司因经济利益而无休止地减员。

MLC2006公约并未根据航海特殊职业而限定最低配员。船公司认为配员满足公约就意味满足海员休息了。目前最低配员和海员休息的矛盾产生了海员心理、生理疲劳。

航运是经济活动，船东以实现利润最大化为最终目标。上世纪80年代中期，代表着航运现代化的集装箱船大量出现在海洋上。集装箱船以高速、快捷、方便的方式让航运业发生了质的变化。高度的船舶自动化和导航仪器的现代化，使现代船舶，即使是超级、快速的集装箱船，可以一人操作实现值班瞭望的目的。当年，台湾航运公司成了全世界航运业界的减员代表。一艘大型船舶的海员减到了11人！甚至发展到海员伙食变成了工厂化生产的快餐便当。至今，船舶得到的最低配员证书上绝对排除大厨和服务员的配员！

当过海员的深有体会，在海员人数充足的情况下，可以闲聊，做一些驾驶台的清洁保养工作，达到消除精神疲劳的目的。当值班驾驶员一人执行瞭望值班时，因为空旷海洋环境和聚精会神、专一的瞭望，使人会感觉孤寂的精神疲劳。

最低海员配置会产生海洋航行的恐慌。某公司驾驶员一人在驾驶台值班瞭望，往往还开着“watch alarm ”却伴着主机的轰鸣声进入梦乡，当发现状况时，恐慌和无助导致无法正常思维操作，最终导致重大碰撞事故。

船舶进入狭水道航行，船长、驾驶员和水手形成团队执行狭水道航行，水手必须坚守舵轮旁操舵。如此，四小时站立同一位置，重复同一动作，无人替代，哪怕15分钟休息也没有提供，疲劳不言而喻了。疲劳致精力无法集中，从而导致操舵失误而发生安全事故。

因为疲劳在正常的工作时间中发生，满足公约要求，但成为事实上的隐性疲劳。

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令人遗憾的是，公约在导则B2.3.1仅显示对低于18周岁的海员有建议：“应允许每连续工作2小时候有15分钟的休息时间！” 无论如何，最低配员都无法让船长去调节海员休息，配员不足，海员得不到短暂工间休息也是产生疲劳的原因。

海员按岗位工作，一个萝卜一个坑，在海洋孤独航行时，海员不是机器人，会出现身体不适而离岗的情况，谁来顶替？即使有人顶替，那么顶替的人如何给予时间休息？这又成为了隐性疲劳发生的原因。似乎最低配员证书无法满足国际海事劳工公约、SOLAS公约和STCW公约要求，公约的空白仍然使海员得不到解除疲劳的休息。

现代船舶的周转需要更多的海员参与工作，实践证明最低配员标准无法满足正常航海的人力资源配备。建议航运公司合理增加水手，驾驶员增加驾助职位。

国有航运企业尽管持有一张11人的最低配员证书，但实际定员数量都超过21人。可以看出最低安全配员已经受到大部分正规航运企业的抵制。试想，意外事故发生的付出可能远远超过雇佣海员的工资成本。履行MLC2006公约所要求的条款，也应该重视海员通常航行环境下的工间休息，从而更深层次保护海员身心健康。

3 时差引起海员生理疲劳的隐性影响

大航海时代，时差对人们的影响并不明显，未形成拨钟概念。如麦哲伦时代的航海，航海者都要在一个地方休整一段时间才能完成航次。

现代航船速度快，海员肌体几乎都对拨钟很敏感。拨快时钟更容易产生疲劳。海员感觉美西航线太累，倒不是劳动强度增加的累，是船舶地理位置变化后打破了海员正常的生物钟规律，引起人体生物钟无序变化，导致生理疲劳引发的肌体累。

海员饱受现代航海带来的时而兴奋、时而困乏的拨钟痛苦，常常因睡眠不足引起生理防御机能弱化致口腔溃疡。影响最大的还是地理位置变化引起的疲劳，疲劳对危险防御的条件反射下降，灵敏迟钝，极易发生人身伤亡事故。

拨钟频率与船速有关，船速越快，拨钟间隙越短。船舶从远东到美西的航线，在夏季两地的时差是9小时。根据集装箱船特点，该航线全速跨洋航行需要10天时间。如此，几乎每天船钟都要拨快1小时！到美西时与出发地的时间发生了颠倒黑白的差异！海员在拨钟的环境下，生物钟极度混乱，是在“煎熬”中度日，疲劳使得海员痛苦不堪。

早期航海习惯对拨钟导致的肌体疲劳很少引起重视。海员在同一航线上服务至少6个月，每月两次的颠倒黑白，是正常人无法体会的。

拨钟对休息不足的隐性影响很长时间没有引起船长们的重视。由于航海传统理念和习惯，船长安排拨钟都是在晚上海员休息中进行，尽可能不影响白天的工作。

在航海实践中，海员无法改变时差变化，但可以最低限度地减少时差对海员生物钟的影响。科学地调整拨钟方式不失为一帖缓解良药，不能根除但确实会减轻疲劳。

将船舶东行拨快船钟的时间安排在白天。海员按拨快的船钟工作，按拨钟的时间休息，海员生理感觉在心理暗示下疲劳显著减轻，在工作现场敏捷度得到了提升。

拨慢船钟安排在海员休眠之中，仍然沿袭古老习惯。海员多睡1小时，醒来之后的精神状态也发生了积极变化，提高了驾驶员航行瞭望的灵敏度和操作反应。

船长应该明白海员的工作效率与海员的精神状态有关，海员在船工作少一个小时和多一个小时并不会影响维修保养。当海员处以疲劳状态，你硬性让海员度过8小时日常工作时间，那么在无精打采的情况下何谈工作效率，还会影响人员安全，增加海员抵触情绪。

MLC2006公约中并没有提及时差引起的疲劳的概念和采取适当的措施，实属遗憾。海员在实际操作中对时差应该引起重视，时差产生的疲劳客观存在，它影响海员健康！建议类似在美西航线上，海员在船的合同期相应的缩短，以维护海员的生理健康。

4 港口设施的进步对海员休息的隐性影响

中国的集装箱泊位、滚装船泊位几乎达到了如同农作物抓季节“抢收抢种”的超常规工作速度。一台集装箱桥吊一次吊装、吊卸4个标准箱！极端情况下，仅仅靠泊码头数小时。散货矿砂码头，一艘大型散装船如果不是强度要求控制压载水，30万吨的矿砂可以在24小时内就被吞噬了。我国的现代化港口作业让海员为之颤抖，望而却步。因为快速的装卸速率让海员根本得不到休养生息的时间。

现代化的集装箱桥吊改变了港口作业的效率。中国的港口创造桥吊操作司机吊装集装箱的世界纪录。航运界都为港口装备现代化大唱赞歌，但装备和设施都忽略海员休息的权利。

如某公司的班轮航线，今天刚在洋山港开航，不到8小时就到了长江口上引航员靠泊外高桥了。刚一个潮水（8小时左右）又开航去往只有8小时航程的宁波北仑港了。海员在港口未及缓解疲劳又被送到了大洋。此类隐性疲劳情况基本上都是海员自我消化了。

5 结束语

诸多海员隐性疲劳的发生尽管有自然的因素，更多的是中国航海观念的滞后、经济发展、船舶设备的更新。MLC2006公约的生效，给中国航海界带来了不小的冲击，特别对海员“体面工作”的要求，实际上是对主导中国航海发展的政府部门、主管机关、航运企业的要求。善意地执行MLC2006公约，也是测评主管部门与世界先进航运理念接轨的考卷。主管部门对2013年8月20日生效的MLC2006公约抱着积极态度才是硬道理，当好为海员服务的公仆大概就是MLC2006公约的初衷。

我国的经济发展需求和滚动式的港口操作会一个阶段带来经济效益，科学管理才能保持可持续发展。目前，中国港口都无法达到发达国家港口白天、上半夜作业制度。

如何改变？海事部门作为政府执法部门应该抓住MLC2006公约生效的契机，建议把海事相关部门的执法理念延伸到港口作业，要求港方有合理的靠泊时间保证海员足够休息。

当短距离港口靠泊过多的情况，海事主管部门要求港口调度合理延长靠泊时间，当海事部门发现海员因频繁靠泊导致疲劳，港方应配合海事部门滞留船舶于码头，海员得到足够休息后方能离开港口。

除了MLC2006公约要求更要求科学态度对待海员体面工作，港口设施对海员服务更人性化点，增加能缓解海员身心疲劳的硬件设施，如港口为海员设立类似海员俱乐部的休息场所。或者诸如MLC2006公约所建议的为海员提供廉价的交通工具。

美国和欧洲发达国家的港口白天、上半夜作业方式令海员们兴奋。他们获得了合理的休息，中国港方应该借鉴、创新港口操作更是可持续发展发展的动力。

海员不可能日夜劳作，同样港口和船舶不能夜以继日的操作。消除各种航海环境下、频繁进出港存在的海员隐性疲劳，关心关爱海员特殊环境对健康的影响，管部门、港口管理部门、航运公司责无旁贷。

办公室文明公约 第5篇

办公室文明公约

办公室是公司的窗口，办公室人员的精神面貌、工作作风和服务水准与公司的形象密切相关。为此，请各科室人员自觉遵守以下公约：

第一条：在各项工作中自觉贯彻执行公司各项规章制度，提高工作质量和服务水准，提升自身素质。

第二条：坚持文明办公，上下班不迟到、不早退，中途不串岗，不大声喧哗，座立端正；保持室内环境整洁，做到天天一小扫，每周一大扫；保持良好的工作环境。

第三条：工作时间不干私活，不打私人电话。在办公室内不吃零食，不许梳妆打扮，物品堆放整洁，爱护办公设备。

第四条：增强服务意识，接待来访时起立相迎，热情询问，安排就坐、送茶。接听电话时一般铃响不超过三次，并使用礼貌用语（如“你好，杏花印务”），提倡说普通话。

第五条：接待来客、接听电话要做好记录，不得以“不知道，不归我管”等言语敷衍塞责。

第六条：提倡爱岗敬业，钻研业务，创新高效，办公优化管理，提倡责任到人，又强调全局观念，分工不分家。

第七条：严格执行保密原则，及时清理办公室桌面，不随便放置公文。

第八条：本公约自2005年10月25日起执行。

合肥杏花印务股份有限公司

教师办公室公约 第6篇

为营造温馨和谐、整洁美观、积极向上的办公环境，树立良好的教师团队形象，特制定本公约，大家监督执行：

1、教师严格执行《中小学教师职业道德规范》和《职业中专教师十不准》，教书育人，为人师表，全力配合学校当前工作。

2、努力钻研教学业务，切实做好本职工作，团结协作，和睦共事；彼此以礼相待，相互关心；增强团队意识，不计个人得失，营造积极向上的办公氛围。

3、互相学习，互相帮助，共同进步；言语文雅，行为文明，注重细节；以身作则，关爱学生，不体罚学生。禁止在办公室内大声说笑喧哗，不议论与工作无关的人和事。

4、不在上班时间内利用电脑做与工作无关的事情如聊天、玩游戏、炒股、看电影，看视频；节约办公成本，按规定要求打印资料；不开无人灯，不开无人电扇，不浪费水资源。

5、不在办公室吃零食，不说不利于同事团结和专业发展的话，不穿无帮鞋，吊带衫，超短裙进办公室，不在办公室吸烟，不在办公室办私事。

6、每天晚自习下课后，准时打扫卫生；随时保持自己办公桌和地面的清洁。做到整理美观，放物有序，不乱扔垃圾，乱堆杂物。

7、教育好学生无故不随意进办公室，有事要进办公室一定打报告经允许后方可进入；除非是班级工作需要，禁止学生到办公室使用电脑和打印机。

8、每天下班前，教师应自觉关窗，关灯，关电扇，关饮水机电源，关门；教师应保管好个人财产，离开办公室应将个人贵重物品带走或妥善保管，做好安全保障措施。

四川省中江县职业中专学校 财会 电子商务专业教学部

办公室文明公约 第7篇

为了规范办公室秩序，创造一个良好办公环境，树立良好的企业形象，特制订本公约。本公约适用于公司全体员工，员工须自觉遵守。

一、员工应严格遵守考勤制度，准时上、下班。

二、8:30后不得外出吃早点或办私事，如确有需要须向直管领导报备，午休后应准时上班。

三、不得将可能影响办公环境的与工作无关的物品带入公司。

四、员工须注重仪表，保持整洁、大方的形象。

男职员夏天不得穿背心、拖鞋上班；女职员上班不得穿吊带衫、热裤及超短裙等服饰，不得穿拖鞋；化妆及饰物应得当。

五、接待客人要热情，以礼相待，不得怠慢。

六、办公时间因私会客需和直管领导报备，时间不得超过30分钟；外出办事要请示直接领导并作好外出记录；因私电话原则上不能打，确需要打必须简短。

七、保持办公室整洁，废纸屑等垃圾应丢入废纸桶内，不得随地抛弃；办公桌上文具及文件要摆放好，不得乱放。

八、保持办公室安静，不准大声喧哗；接待客人、部门开会或研究讨论时间较长的活动，应在会议室进行。

九、会议室使用需提前告知行政部（除例会外）；会议室使用后请关闭相关电源，并保持会议室整洁。

十、公司办公区域、公用区域严禁吸游烟，吸烟须到有外窗的洗手间或指定场所进行。

十一、工作期间和午休（餐）时间不得饮酒，不得带有酒精状态上班；接待公司客人的除外。

十二、工作时间内不准做与办公无关的事，不得玩游戏、嬉笑打闹、串岗闲谈、浏览与办公无关的网站。

十三、员工需留意办公设备的用电状况，不使用时将设备关闭（如电脑、电灯、投影仪、饮水机等），以避免长时间待机造成的电力损耗。最后离开办公室人员应锁好门窗、关闭空调和电源开关。

十四、以上条款的监督权由行政部和各部运营总监或运营经理共同执行，若有违规视情节轻重给予相应处罚。

十五、本条款定于颁布之日起开始执行，请相互告知；

办公楼管理公约 第8篇

为了积极做好履约准备, 江苏省航海学会的科研项目《船舶压载水控制与管理的研究》的在研人员, 于2011年11月至2012年2月对中国船级社 (CCS) 南京分社、江苏海事局、南京油运公司、南京环保局、江苏远洋运输有限公司、上海东渡船舶管理公司“嘉达”轮、青岛双瑞、青岛海德威、瑞典阿法拉伐、韩国海爱兰株式会社、泰兴南极机械有限公司、南通地区渔业局及滨海、大丰、吕四等海产品养殖户等开展了有关船舶压载水控制与管理现状的调查。从调查结果可以看出, 渔业局、海事管理部门、海运公司、压载水处理设备厂家对《压载水公约》的看法与解读有一定差异, 但大家形成的共识是, 积极做好履约准备, 以防受制于国外技术与产品的垄断。

本次调查采用走访面谈和发放调查问卷的方式进行。调查的内容分为4个部分:① 调查环保局、海事部门、海运公司、压载水处理设备厂家及沿海居民如何看待《压载水公约》;② 调查我国至今没加入该公约的原因;③ 调查根据我国目前海运现状, 可采取的最有效的压载水管理措施;④ 调查压载水处理设备在远洋船上普及, 海运公司能接受的价位、性能要求。走访面谈300多人次, 收取862份问卷。

1 《压载水公约》对我国的影响

从调查结果可以看出, 环保局、海事局、海运公司、压载水处理设备厂家及沿海居民思考的问题既有相同之处, 又有不少差异。例如, 对船舶压载水带来海洋环境污染的问题, 环保部门、渔业局、海水养殖户及沿海城市居民都赞同《压载水公约》, 希望公约早日生效, 但海运公司却希望公约不生效、迟生效, 海事管理部门的态度是等我国履约条件成熟再生效。对于《压载水公约》对我国的影响如何?调查问卷结果显示, 25%选择A:对海洋环境保护和可持续发展有重要意义;14%选择 B:提高了航运成本, 被动接受;61%选择了C:A+B;0%选择 D:影响不大。

问卷最后一题是调查填写者身份, 据统计, 选A答案者身份为环保部门、沿海居民及航海院校教师;选B的以海运公司管理层为多;选C的各种身份都有。

我国是世界十大海洋运输国之一, 拥有18 000 km 长的大陆海岸线, 水产渔业、海水养殖业在国家经济中占很大的比例, 调查以江苏为例, 江苏海岸线981 km, 主要以淤泥型为主, 浅海滩涂可开发利用面积约有59万hm2, 2011年江苏全省海水养殖面积只有12.2万hm2, 目前海水养殖的品种有紫菜、鱼类、贝类、对虾、青蟹等, 海水年养殖量26万t, 产值超过30亿元。可见海水养殖经济性好, 潜力和发展空间大, 但保护好海域的生态环境是海洋经济开发和可持续发展的前提和保障。船舶压载水引起的外来生物问题, 给近海海域环境带来了一定的威胁[2]。我国的辽东湾、东海的长江口、南海的珠江口地区已被政府列为全国污染最严重的地区。目前已认定有16种外来赤潮藻经船舶压载水入侵到中国海域, 江苏连云港海面已出现20多海里的赤潮, 山东日照海面出现780 km2的赤潮, 这些藻类对生态适应性强, 分布广, 只要环境适宜就可暴发。近年来香港多次发生有压载水传播细菌造成红潮, 使鱼、贝类感染并导致当地居民食用中毒事件。最近我国环保局公布, 我国生物入侵造成的直接经济损失高达574亿元, 其中海洋入侵物是主要原因之一。

由于历史原因, 我国在海洋环保方面起步晚。目前我们所做的工作主要是对含油压载水进行监管和处理, 对于压载水引发外来生物的危害的研究投入少, 成效不大。多年来, 国际海事规则和标准的制定基本由西方发达国家主导, 基于他们的水域情况、环境要求、技术现状和国家利益来进行。发展中国家扮演的是被动执行者的角色, 其核心技术和产品的差距使发展中国家受制于垄断, 利益受到损坏[3]。所以不可否认, 公约对海洋环保有积极的作用, 但也给航运业、造修船业带来冲击, 带来成本的增加, 这就是决定海运公司态度的关键因素。

2我国至今没加入压载水公约的原因

中国籍远洋船舶应其他港口国要求, 已全面实施压载水置换的操作, 但我国作为港口国至今仍未对到港船舶实施同样要求。为什么我国至今没加入公约?海事部门不对到港船舶实施压载水管理?调查问卷结果显示, 90%选A:履约条件不成熟;6%选B:受周边地区影响;2%选C:不重视环保;2%选D:海事部门不赞成公约。

人们对船舶产生的油污染、有毒物质污染、柴油机排放造成空气污染等环保问题已达成共识, 但对船舶压载水造成污染还缺乏足够的认识, 通过走访我们了解到, 我国目前尚无关于船舶压载水污染的专门立法, 而《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国进出境动物、植物检疫法》等是针对防治水污染和疫情方面的法律。因为没有相关的法律依据, 我国的海事、环保、渔业主管部门无法对压载水进行管理。江苏海事局资深专家认为:由于国情、国力等原因, 我国许多政策采用的是“两条腿”走路, 内外有别。对外按国际法规、国际惯例来执行, 对内要考虑历史的、现实的因素, 按行之有效来处理。

3目前可采取的压载水管理

根据我国海运现状, 目前可采取最有效的压载水管理的措施是什么?调查问卷结果显示, 5%选A:根据港口国要求执行压载水置换标准;5%选B:我国作为港口国对到港船舶实施压载水置换;30%选 C:A+B;60%选D:A+B, 并积极研制压载水处理设备。

由于沿海附近的有机物释放到深海, 活着的深海有机物释放到沿海水域一般不会继续生存。为了减少有害水生物和病原体传播的可能性, 船上主要压载水管理措施是采用深海更换压载水。要求离岸200 n mile以外且水深超过200 m水域进行压载水更换[4]。该方法是IMO认可的一种压载水处理办法, 也是目前防止有害物种迁移的最有效、使用最多的方法。但是船舶在海上置换压载水作业[1]时因受当时的海况、船舶稳性和船体强度等诸多因素的制约, 将会产生一系列的安全问题。因此公约要求压载水管理的趋势是逐渐过渡到执行压载水性能标准D-2。即到2017年所有的船舶要安装压载水处理设备, 否则公约生效后不能驶入IMO成员国港口, 违反公约将面临制裁和处分[5]。航海界圈内预测2013年年底公约将生效, 目前瑞典、挪威、德国、韩国、日本、美国、荷兰、南非、丹麦以及中国约有50多个机构在进行压载水处理设备研制与开发, 问卷调查显示, 所有受访者形成的共识是, 不管你对公约是否赞成, 都必须积极应对, 抓紧时机去做公约生效的履约准备。

4对压载水处理设备的要求

关于压载水处理设备要在船上普及, 受访者一致认为其设备要能满足安全、有效、环保、可操作及经济的要求。调查问卷结果显示, 60%选A:认为能接受的价格为100万人民币;33%选B:200万元人民币左右;13%选C:300万元人民币;4%选D:400万元人民币。

压载水处理设备作为IMO组织强制要求安装的船舶关键配套设备, 是水处理技术、自动控制、分离多学科、高技术含量元件的综合体, 不仅要研制出快速灭菌且无二次污染的技术, 还要将这一技术从实验室搬到远洋船上长期运转, 其研发难度大。据市场调查, 一台压载水处理设备平均价格在50万美元, 除此初置费用, 其后的系统运行要消耗电力, 平时的维护保养, 使船东营运成本大为增加。目前我国有远洋运输船舶7 600艘, 其资金总额可观。考虑到这一因素, 我国至今尚为加入公约, 并抓紧时机, 加快压载水处理设备研制进程。目前我国有725所、青岛海徳威、无锡南天、中远～清华大学、泰兴南极、上海海事大学6家研发的设备, 其中, 前三家产品已获得IMO的最终认证, 并已安装于实船上使用了6～15个月。但面对7 600艘这样庞大的海运商船队, 是远远不够的。所以《压载水公约》生效蕴藏着极大的商机, 调查显示, 国外压载水处理设备的产品早已进驻境内, 如瑞典的阿法拉伐在北京、上海、广州等6个城市建立了办事处。形势逼人, 我们必须尽早研制出适合我国航运情况的产品, 并以产品的高性价比出口他国。

5结束语

海事局、海运公司、压载水处理设备厂家、环保局、海产品养殖户从自身角度出发, 在对压载水公约的解读、看法、态度上有差异, 但形成的共识是一定抓紧公约生效前这一时段, 积极做好履约准备。目前首先要做的是:① 做好沿海环境监测工作, 要掌握全国各海港港口及沿海海域生态环境的第一手资料, 即哪些是原有的水生物?哪些是外来的水生物?情况如何?摸清底细, 为制定相关法律、法规提供基础资料。② 海事部门应尽快对澳洲线、南美、南非线、美东、美西线、地中海线、欧洲线的到港船舶实施压载水D-1置换标准;对日韩线、东南亚线要求必须在公海上进行置换。③ 我国应加大政策和资金支持力度, 促进我国压载水处理设备的研发和产业化, 从而保证我们在履约过程中的主动地位。

摘要：《国际船舶压载水及沉淀物的控制与管理公约 (草案) 》生效为时不远, 为做好履约准备, 开展了对船舶压载水管理现状的调研。文章从《压载水公约》对我国的影响、我国至今没加入该公约的原因、我国目前可采取的最有效的压载水管理措施、压载水处理设备的性能要求4个方面对调查结果进行分析阐述。并归纳结论:①做好沿海环境监测工作, 为制定相关法律、法规提供基础资料;②应尽快实施对到港船舶压载水置换标准;③应加大政策和资金支持力度, 促进我国压载水处理系统的研发和产业化, 从而保证我们在履约过程中的主动地位。

关键词：《压载水公约》,海洋污染,履约准备

参考文献

[1]王海霞.船舶压载水沉积物中的组成[D].大连:大连海事大学, 2006.

[2] PERKOVICM D M.Ballast water vampling as a critical component of biological invasion risk man-agement [J].Marine Pollution Bullentin, 2004, 49:313-318.

[3]秦臻.船舶压载水控制与管理[J].中国航海, 2002 (1) : 53-56.

[4]余少聪.船舶压载水及沉淀物的控制与管理[J].江苏船舶, 2005 (5) : 23-25.

压载水管理解读及现状公约 第9篇

为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年2月9日至13日在英国伦敦IMO总部召开了船舶压载水管理国际大会。大会以IMO A.868（20）决议通过了《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS' BALLAST WATER AND SEDIMENTS, 2004），简称2004压载水管理公约。该公约规定的生效条件是，合计占世界商船总吨位不少于35％的至少30个国家批准1年后生效。

2压载水管理公约的主要构成

《压载水管理公约》由22条正文和1个附则组成，附则作为公约的技术要求分为5部分。

2.1 公约正文内容包括：定义，一般义务，适用范围，控制有害水生生物和病原体通过船舶压载水和沉积物转移，沉积物接收设施，科学技术研究和检测，检验和发证，对违反事件的处理，船舶检查，对违反事件的调查和对船舶的监督，检查并采取行动的通知，避免对船舶的不当延误，技术援助、合作与区域协作，信息交流，争端的解决，与国际法和其他法律文件的关系，签署和批准，生效，修正程序和退出等。

2.2 公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则（A部分）、船舶压载水管理和控制要求（B部分）、某些区域的特殊要求（C部分）、压载水管理的标准（D部分）和检验发证要求（E部分）等5部分内容。

2.3 为使《压载水管理公约》能统一实施，IMO通过制定一系列技术导则提出具体要求。截至2008年10月召开的MEPC（58）会议，14个导则都已经完成，还对其中两个进行了修改（见表1）。

3 压载水管理公约的要求简述和技术导则

3.1 公约生效后，船舶应备有一份经批准的压载水管理计划和压载水记录薄。压载水管理计划的制定应参照IMO 以MEPC.127(53)决议通过的压载水管理和制定压载水管理计划导则（G4 导则）。

3.2 船舶压载水的排放应分阶段符合下述标准：压载水置换标准（D-1 标准）或压载水性能标准（D-2 标准）。表2为实施该标准的时间期限：

注：*上述提及的“压载水容量”系指船上用于承载、装填或排放压载水的任何液舱、处所或舱室，包括被设计成允许承载压载水的任何多用途液舱、处所或舱室的总体积容量。

** 对于2009 年前建造的船舶，和2009 年及以后但在2012 年前建造的压载水容量≥5000 m3 的船舶，上表“D-2 标准强制实施日期”栏中注明的“2014 年”和“2016 年”为：该船舶应在不迟于其2014 年或2016 年的交船周年日之后的首次期间或换证检验（取早者）时满足D-2 标准的要求。

*** 考虑到压载水处理技术及经型式认可的系统的可获得性，IMO 在A25 大会上通过了A.1005(25)决议，对2009及以后年建造的压载水容量小于5000m3 的船舶，推迟安装压载水管理系统：根据主管机关决定，对2009 年间建造的船舶，在其第二个年度检验但不迟于2011 年12 月31 日前，将不要求一定安装压载水管理系统。

3.2.1D-1 标准要求

进行压载水交换的船舶，应满足公约第D-1 条的压载水交换标准。压载水容积的交换率应至少为95%；或对每个压载舱应注入并排出3倍容积的压载水量。

3.2.2D-2 标准要求

（1）每立方米中最小尺寸大于或等于50μm的可生存生物少于10 个 ；

（2）每毫升中最小尺寸小于50μm但大于或等于10 μm的可生存生物少于10 个 ；

（3）排放的指示微生物不应超过如下规定的浓度：

① 每100 ml小于1cfu 的有毒霍乱弧菌（O1 和O139）（cfu=菌落形成单位）或小于1 cfu 1 g的浮游动物样品（湿重）

② 每100 ml 250 cfu 的大肠杆菌

③ 每100 ml 100 cfu 的肠道球菌

4 船舶压载水管理现状、监控和履约要求

4.1 船舶在航更换压载水作为压载水管理的过渡性措施，是压载水处理技术还未达到成熟情况下的权宜之计。《压载水管理公约》规定，在2016年以前对某些适用D-1标准的船舶可以使用更换压载水的方法。实际上，现在一些国家的单边立法已经要求船舶在到港之前更换压载水。按G6规定，船舶可以采用直流法、逐一更换法和稀释法更换压载水。《压载水管理公约》规定，凡可能时，均应在距最近陆地至少200 n mile、水深至少为200m的水域进行更换。 当不能按照上述进行更换时，应在尽可能远离陆地的水域，并在所有情况下距最近陆地至少50 n mile、水深至少为200m的水域进行更换。船长必须注意到，港口国可指定船舶进行压载水更换的水域，船舶应严格遵守。在航更换压载水除了存在船舶稳性、船体应力、局部强度的危险外，某些航线(如中日和中韩之间)还存在距离和水深不能满足要求且航程短没有足够时间更换压载水等问题。

4.2 压载水管理系统。为满足D-2标准，船舶需要安装压载水管理系统。压载水处理系统的研发既是公约生效进程的主要限制因素，又是公约实施的关键。压载水处理系统按是否使用或产生活性物质分为两类，一类是不使用或不产生活性物质的压载水处理系统，由各成员国主管机关按G8进行型式认可；另一类是使用或产生活性物质的压载水处理系统。由于对环境存在潜在有害影响，该压载水处理系统在主管机关进行型式认可之前先由IMO初步批准，在颁发型式认可证书之前还要获得IMO的最终批准。

4.3 国际压载水管理证书。适用于《压载水管理公约》400总吨及以上的船舶(不包括浮动平台，浮式储存装置与浮式生产、储存和卸货装置)应持有有效的《国际压载水管理证书》。证书应按《压载水管理公约》附录I的格式，用发证国官方文字写成。如果所用的文字既非英文、法文，又非西班牙文，则该文本中还应有上述3种文字中其中一种的译文，经过主管机关的初次检验或换证检验颁发证书。证书期限不超过5年，在有效期内应完成有关检验，如期间检验、年度检验以及附加检验等。证书内容包括：船舶信息、压载水管理方法信息、压载水管理方法满足的标准(D-1和D-2)、有效期和签署地及发证官员签名等。

4.4 压载水管理计划。船舶压载水管理计划系指《压载水管理公约》所述且存放于船上的用于描述特定船舶压载水管理过程和实施程序的文件。按规定，每艘船舶应备有根据《压载水管理公约》G4编制、经主管机关批准的压载水管理计划。

4.5 压载水记录簿。每艘船舶都应备有压载水记录簿(可以是电子记录系统或者其他记录簿或系统的一部分)，该记录簿中应至少包含《压载水管理公约》附录Ⅱ所要求的信息。压载水记录簿应在完成最后一项记录后在船上至少保留2年，并且此后由船公司至少保管3年。

5 对策及注意事项

5.1 为符合D-2 标准，船舶须安装由主管机关依据IMO 制定的《压载水管理系统批准导则》（G8 导则）（MEPC 174（58））认可的压载水管理系统。

5.2 在压载水公约生效前，公约中规定的D-2 标准实施日期（上述表2）不具强制性。但应注意到，一旦公约生效，凡实施时间表中规定的适用船舶必须追溯安装压载水管理系统。例如，在2009 年建造的压载舱容量小于5000 m3 的船舶，虽然A.1005(25)决议允许主管机关根据情况推迟安装压载水管理系统，但仍要求不迟于2011 年12 月31 日前安装，这就有可能造成这些船舶需专门安排一次进坞以安装压载水管理系统。

5.3 无论是新造船或现有船，如建造时船上主发电设备的容量未考虑压载水处理设备的电力负荷，安装压载水处理设备后，有可能导致主发电设备的容量不能满足SOLAS 公约的要求。因此船东和船公司对此应尽早安排、准备。

5.4《压载水管理公约》B6条规定，高级和普通船员应熟知其在供职船舶实施具体压载水管理方面的职责，并应熟知与其职责相应的船舶压载水管理计划。为使《压载水管理公约》有效实施，船公司应组织船员学习公约及相关导则，明确履约要求。以往的防污染公约规定，船舶在PSC检查中，仅限于核实船上持有的有效证书和检查记录簿，当有明显的理由时才作进一步检查。但新的防污染公约和压载水等有关公约，把取样核实作为与证书检查平行的方法。

6 有些国家和地区的特殊要求

虽然目前公约还未达到生效条件，但一些国家为保护本国水域环境，已经采取单边行动通过本国立法控制船舶压载水的排放，就船舶压载水置换问题开始进行控制，并要求进港船舶必须持有经批准的“压载水管理计划”。例如美国、澳大利亚、加拿大等一些发达国家在IMO通过决议之前，已经制定了有关的法律。

6.1 2007年7月，在MEPC 56上以MEPC.163（56）决议的形式通过了“南极海域压载水更换指南”，该决议作为公约生效前在南极水域实施压载水更换作业船舶的通用指南。要求在压载水处理技术成熟前，南极航行的船舶实施更换压载水作为临时措施，同时要求更换压载水时应尽可能排空压载舱。更换压载水的水域应距最近陆地至少200n mile、水深至少200m。如不可行，应在距岸至少50n mile、水深至少200m处更换压载水。指南还要求船舶根据压载水公约第13.3条持有南极区域压载水管理计划；应记录压载水作业情况，重点考虑在寒冷环境的南极区域压载水更换问题。此外，在南极水域不允许排放清洗压载舱的沉积物。如果船舶要在南极营运较长时间，要求在进入南极之前排放压载水沉积物并清洗压载舱。

6.2 从1999年5月开始，澳大利亚检疫和检查局（AQIS）对跨赤道航行到澳大利亚港口的船舶压载水记录和报告实行强制规定；从2001年7月1日AQIS对船舶实施强制压载水管理，禁止来自澳大利亚12n mile领海以外的船舶向澳大利亚领海排放“高风险”压载水。只有在海上使用批准的方法更换了压载水的船舶在澳大利亚水域排放压载水是允许的。但同时要求船舶必须持有压载水记录簿并保存所有的压载水记录，并在港口国检查官要求时出示该记录簿。

6.3 阿根廷于1998年出台的规定要求，通过PLATE河进入阿根廷的所有装有压载水的外国船舶，进入指定的区域前排放或更换的压载水强制使用1.5 —2.5 PPM氯化物进行处理，而且该处理必须向阿根廷主管机关报告。在到达和进入PLATE河之前的72小时应完成压载水报告并提交。到达时，船舶压载水排放阀应处于关闭和铅封状态，在卫生检查和主管机关打开铅封之前，船舶确保没有在港口需要排放的压载水。在PLATE河航行的船舶不能排放压载水，只有航行到河的界限以外方可排放。船舶航行到PLATE河的入口，应通过无线电就以下信息和有关部门联系：船位（经纬度）、最近压载作业的日期和时间、压载水排放或更换的数量（m3或t）、排放的压载水来源、作业的压载舱和压载容量（包括应急压载舱）、留存在船上的压载水数量、所在的压载舱、完成最后压载作业的船位（经纬度）、日期和时间、压载水更换方法（下列之一）：逐一更换法、直流法、溢流法（即稀释法）。

6.4 百慕大群岛(Bermuda (Territorial Sea) Order in Council 1988)规定，除了船舶、环保和人命安全的原因，任何船舶在百慕大12n mile领水内不能排放压载水。

6.5 2005年10月15日开始，巴西NORMAN20规定生效，该规定要求所有船舶在进入巴西港口或海上装卸站之前实施压载水更换。压载水更换应使用认可的方法，在距岸200 n mile以外、水深200m以上的区域；在不可行的情况下，距岸50n mile、水深200m以上的区域更换压载水是可以接受的。来自国际航线船舶在进入亚马逊河或Para河之前要求在指定区域第二次更换压载水。从2006年6月30日开始，船上必须持有船旗国主管机关批准的压载水管理计划；对于未配备经批准的压载水管理计划的非缔约国船舶必须持有船级社的“符合证明”。船舶应按NORMAN20附件B的规定，在抵达港口24小时之前，向港口提交压载水报告表。该表的复印件应保留在船上以备港口国主管机关检查。除非由于安全、航行限制或规定特别指定的免除，不实施压载水管理的船舶将面临处罚。

6.6 1989年加拿大对进入大湖区的船舶实施自愿的压载水更换要求。2000年加拿大航运联盟提出了压载水管理的规则。为了尽可能与国际公约和美国USCG的要求一致，从2006年6月8日加拿大政府在管辖水域内实施了新的规定。新规定要求在加拿大以外加装了压载水的船舶必须：在距岸200n mile以外、水深2000m以上更换压载水，或对于航线上不满足距岸200n mile以外、水深2000m，至少在50n mile以外、水深至少500m处更换压载水。压载水更换体积量要求应达到95%，如果在距岸不足50n mile处更换压载水，至少盐度应满足30‰。如果船舶由于稳性和安全问题不能更换压载水，必须在进入加拿大水域96小时之前向主管机关报告，在指定替代的区域更换压载水或要求船舶不排放压载水。加拿大还要求所有船舶按“加拿大管辖水域船舶压载水排放控制指南（TP13617）”填写压载水报告表并提交给加拿大主管机关，报告应留存船上2年。所有船舶应配备压载水管理计划（BWMP）。

6.7 智利从1995年8月10日开始实施强制性压载水深海更换要求，并要求将更换的细节记录在航海日志和轮机日志中，内容有：更换海域的地理位置、置换的数量和所占总压载水量的百分数。压载水更换可接受的替换方法是在舱内按每吨压载水加入100g次氯酸钠粉末或14g次氯酸钙粉末，并充分混合，处理后的压载水保存24小时后方可排放。

6.8 从2007年9月1日起，克罗地亚要求船舶持有经船旗国主管机关批准的压载水管理计划；对船舶压载水应实施深海更换或压载水处理；船舶应在抵港的48小时之前完成并提交压载水报告表。克罗地亚港口当局有权取样检查拟排放的压载水是否含有在特定物种清单中列入的物种。

6.9 埃及Alexandria(亚历山大港)的港口当局要求，要排放压载水的船舶船长提交一封信函。该信函详细说明将要排放的压载水压载舱数量、每个舱的压载水量、拟排放的压载水数量，同时提交一份声明说明压载水已经在地中海进行了更换。船舶在排放压载水之前应获得港口当局的批准并对压载舱取样。

6.10 从1996年7月19日开始，以色列要求船舶的船长向船舶检查官提交压载水更换报告。对于没有在开放海域更换的压载水必须在大陆架或淡水水系之外的开放水域更换。前往Eilat（以色列港口埃拉特）的船舶尽可能在红海之外更换压载水；前往地中海港口的船舶尽可能在大西洋更换压载水。

6.11 纳米比亚港口当局有权因为安全、环保、秩序和高效的港口作业做出有关压载水管理的决定。船舶应在到达港口前的48小时向港口当局提交压载水申报单。除了港口当局允许外，在港口内不允许加载或排放压载水。

6.12 船舶必须在到达新喀里多尼亚岛前的24小时提交填写完整的压载水报告表并提交给港口机构。船舶排放的压载水必须是经过最小2000m水深、使用逐一更换或直流法更换的压载水，其中逐一更换法须满足压载舱泵空并重新加载压载水的要求；直流法须满足压载水同时加载和排放、且泵排量至少满足3倍压载舱容的要求。

6.13 1993年新西兰颁布的生物安全法要求，船舶排放压载水前须获得许可。2004年4月1日实施的规定要求船舶在距岸200n mile以外的深海更换压载水；而且禁止通过压载舱和锚链舱清洗向新西兰领海水域排放沉积物，任何沉积物必须通过经批准的陆地填埋方法处理。新西兰于2005年6月对相关的规定进行了修改。需要排放压载水的船舶必须在航海日志上记录所装的压载水体积、压载水更换位置和日期。所有装载压载水的船舶在进入新西兰之前必须完成新西兰压载水申报表（第1部分），并与到达的预先通知单一起提交给新西兰的船代；如果船舶需要排放压载水还必须填写压载水申报表的第2部分，并将该部分与第1部分一起在抵达之前提交给新西兰农业和森林部检疫机构（MAFQS）。港口国检查官批准排放申请并签署“压载水排放许可证”，并将该证送交船上。在获得排放许可后船舶压载水方可排放。船舶停靠在新西兰港口期间，经签署的压载水申报表正本必须保留在船上，该表在驶离新西兰最后一个港口之前由MAFQS收回。如果压载水更换危及船舶安全，新西兰当局将豁免更换要求，但在高风险区，包括澳大利亚的塔斯马尼亚、维多利亚州的飞利浦湾加装的压载水不能获得这种豁免。

6.14 2009年7月7日，挪威通过了新的压载水管理规定，该规定于2010年1月1日生效。该规定实施了压载水公约的要求，但不包括安装压载水管理系统以满足处理标准的要求。主要内容是船舶应满足以下要求：根据压载水公约B1条，压载水管理计划的实施；持有压载水记录簿，并按压载水公约B2条的要求记载；在挪威内水和港口，船舶拟排放的压载水必须是在挪威水域之外进行过更换的压载水，且更换操作符合压载水公约B4条的要求；规定目前只有挪威语版本，在以英语版本发布之前还需修订。

6.15 西北欧地区赫尔辛基委员会（简称HELCOM）和保护东北大西洋海洋环境委员会（简称OSPAR）所属的国家通过了在东北大西洋和波罗的海“自愿适用压载水更换标准D-1的临时通用指南”。该指南从2008年4月1日起自愿应用。该指南也反映了欧共体的意愿，并且一旦压载水公约生效，要求船舶按D-2标准处理压载水，该指南的要求将逐步退出。该指南的措施包括：船舶应持有符合IMO的G4导则要求的压载水管理计划并对所有的压载水作业予以记载。船舶应按D-1标准更换所有压载舱的压载水。如果更换作业不是在距最近陆地200n mile以外，至少应在东北大西洋200m水深处。指南特别指明适用的船舶是从跨大西洋航线和穿越西非航线进入OSPAR海域的船舶，从地中海进入该区域的船舶不适用。东北大西洋或波罗的海范围的海岸线200n mile内，不允许在压载舱清洗过程中排放沉积物。为减少在OSPAR和HELCOM区域内港口之间作业船舶的压载水转移外来生物的风险应采取的补充措施、相关的规定正在起草中。

6.16 2009年11月1日起，在海洋环境保护地区组海域（RSA）实施压载水管理新规。从RSA 以外水域接受压载水、驶向ROMPE成员国水域的船舶，应在航行途中、距离最近陆地至少200 n mile且水深至少200m以上的海域进行压载水置换。ROPME：由巴林、伊朗、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯以及阿拉伯联合酋长国等8个海湾地区国家组成的海洋环境保护地区组织。RSA：指由ROPME各会员国海岸线及以下5点地理座标所围成的封闭海域。

6.17 美国在1993年5月就开始要求所有进入圣劳伦斯及华盛顿桥以北的哈得逊河水域的船舶，必须在专属经济区以外且水深超过2000m的海域更换压载水。美国纽约州计划在2012年初，将推出一套异常严厉的压载水处理规则，该规则要比IMO 2004年通过的压载水公约严厉百倍，但现在全面实现这套方案的技术能力还有待进一步的完善。实施纽约州规则的第二阶段将从2013年1月1日起，届时，比IMO公约严格一千倍的标准将出台。表3为IMO执行标准与美国各州及USCG的比较。

7 总结

至今，只有27个国家批准了压载水管理公约（BMW），船队规模占世界船队的25.3%，虽未达到公约规定的生效条件，但在今后几年一定会生效。目前航运业的压载水处理系统越来越多，实施压载水处理系统的主要障碍已经扫除，但前提是需要批准公约，在IMO散装液体和气体分委会（BLG）将考虑根据BMW公约，压载水取样和分析方法及压载水管理系统筛选拟定草案的提议性指南文件，起草关于批准压载水管理其它方法的导则，最终确定的拟定草案将使IMO分委会能够完成制定PSC导则的工作。

压载水公约中要求船舶上的压载水处理技术必须提交IMO环保会下的海洋科学专家组（GESAMP-BWWG）评估后，再经环保会批准。目前世界上已推出的压载水处理系统：瑞典的Alfa Laval公司的PureBallast系统，中国海德威公司的OceanGuard系统和青岛双瑞公司的BalClor系统及中远-海盾系统，挪威的OceanSaver公司的OceanSaver系统，德国供应商Hamann的SEDNA系统，美国NEI公司的VOS系统，韩国的Techcross公司的ECS系统，这些处理系统采用不同的技术，有光催化技术、电催化技术、臭氧灭菌技术、电解海水技术、脱氧技术等。