航空器飞行范文

航空器飞行范文（精选12篇）

航空器飞行 第1篇

关键词：森林航空消防飞行,影响因素,解决对策

对于森林航空消防来说, 飞行安全是消防的前提, 必须保证森林消防飞机飞行的安全, 才能切实确保森林航空消防的有效性, 发挥出消防救火的作用。由于森林航空消防飞行安全受多种因素影响, 如气象、飞行管制等等, 所以在实际飞行时必须做好影响因素的控制, 尽量减少或消除影响因素对消防飞机飞行的影响, 为消防飞行安全提供保障。下面对森林航空消防飞行的影响因素作详细分析, 并探讨相应的解决对策。

1 某省市航空护林中心情况介绍

某省市航空护林中心始建于1954年, 是某省市唯一一个航空护林基地。中心作业区面积达9.228万k亩, 涵盖了某省市的A、B、白C、D4个市 (州) 及1个E管理委员会的18个森工局、4个经营局、20余个市的森林资源。作业区规划航线6条, 航线最东端为E130°38′, 最西端为E126°15′30′, 最南端为N41°59′, 最北端为N44°24′30′, 经度距离为376km, 纬度距离为270km。

某省市航空护林中心森林航空消防日期为:春季从3月20日开始至6月10日结束;秋季从9月20日开始至10月31日结束。全年航期天数约125d。每年租用直升机6架, 春季3架、秋季3架。

2 森林航空消防飞行的种类

森林航空航消防飞行所包含的种类有三大类, 主要包括巡护飞行、火情飞行和其他飞行。其中, 巡护飞行分为不载人巡护飞行和载人巡护飞行两种情况, 主要工作是指在飞行员沿着预先设计、规划好的航线进行飞行, 同时在飞行过程中对森林火灾进行巡视, 及时发现火情。巡视飞行的飞行量会占据整个航站飞行总量的85%。在森林航空消防工作中, 巡视飞行的目的在于及时发现森林火情, 并做好森林火灾防护, 是森林防火灾、巡护的重要手段。

火情飞行则是指在飞行员驾驶的消防直升机直接飞往火灾发生地, 并对当前火情进行巡视观察, 根据火情采取有效措施直接灭火。火情飞行在森林航空消防工作中占据着重要位置, 是决定森林火灾能否尽快扑灭的关键。

其他飞行包括宣传飞行、领导视察飞行, 前者指防火宣传单撒播飞行, 后者指领导对森林防火设施安全的视察飞行。

3 影响森林航空消防的飞行的因素及解决对策

影响森林航空消防飞行的因素主要有三类, 一是气象因素, 二是飞行管制因素, 三是其他因素。现结合消防飞行实际, 着重分析上述三类因素对森林航空消防飞行的影响。

3.1 气象因素

气象因素包含降雨降水、低云、低能见度等, 因为这三种情况会影响消防飞行的必要性和飞行高度, 所以在实际飞行时必须慎重对待。

降雨降水对消防飞行的影响在于:森林在阴雨天气中发生火灾的几率不大, 且由于降雨和降水的影响, 林火产生并演变为大火的概率会更低, 消防巡视飞行也就没有必要, 所以在阴雨天气下, 可根据实际情况做出取消飞行技术的决定。

低云对消防飞行的影响在于:层过低会压迫到消防飞机的飞行路线, 造成消防飞机云层中飞行, 这样一来便会影响到飞行视线, 使飞行员无法观测到地面情况, 从而无法发现林区的火情, 消防飞行也就失去了意义。

低能见度对消防飞行的影响在于:能见度过低会导致飞机在飞行时观测不到地面的情况, 致消防飞行发挥不出真正作用, 飞行失去意义。国内机场使用手册规定, 当能见度小于5km时, 森林航空消防飞机不允许飞行;能见度在5km-10km之间, 需要根据飞机飞行航线以及地面可视度情况作飞行决定, 并且要重新设计消防飞行航线, 要在航线高度较低、地面可视度较高的地方实施飞行;如果能见度高于10km, 且相关设备条件也允许, 消防飞机可正常飞行。

解决措施:建议在航空站其他地区建立直升机起降点, 缩小作业区范围, 做低空小航线飞行。以某省市直升机起降点为例, 近10年来的统计表明, 某直升机起降点综合气象因素影响不正常飞行率平均为32.1%, 远低于航空护林中心作业区45.8%的不正常飞行率。其次是加强对森林的保护, 提高空气质量, 达到较高的能见度。

3.2 飞行管制

所谓飞行管制, 是指在一个或多个飞行区域内, 因为存在其他飞行, 所以航空消防飞行不能实施。相关飞行规定中明确指出, 一切飞行让过战斗飞行;一般任务飞行让过班机飞行。也就是说, 航空消防飞行中, 如果在飞行领域内有战斗飞行和其他重要任务飞行, 消防飞行会被迫停止, 不能起飞。需要注意的是, 森林航空防火飞行中, 除了灭火救灾飞行不受其他飞行影响之外, 一般的巡视飞行、防火宣传飞行和领导视察飞行都要让过其他飞行。

某省市航空护林中心作业区域大, 飞行环境十分复杂, 作业区内包含A、B、C、D、E5个管制区, 航站的每条航线基本上都跨越2-3个管制区。每个管制区的飞行训练等任务越来越多, 飞行量越来越大, 航线跨越的任何一个管制区内有飞行活动, 森林航空消防飞行计划就被迫停止, 除非是灭火救灾飞行。2002-2011年的统计数据表明, 因飞行管制因素而影响森林航空消防飞行的现象越来越多, 呈上升趋势, 年平均不正常飞行率为10.5%, 2003年最低为0.6%, 2010年为25.0%, 2011年不正常飞行率最高为32.0%。

飞行管制对森林航空消防飞行影响是相当严重的, 探讨其解决对策时可从以下几个方面进行考虑:一, 加快国家低空改革进度, 使其在发展过程中逐渐开发通用的飞行限制, 实现一定范围内低空自由飞行;二, 合理划分管制区, 尽量减少航空站飞行管制区的数量, 少一个管制区, 就少一分飞行管制影响;三, 可结合实地情况适当增设直升机起降点。在起降点的位置选择上, 以把航线能够规划在一个飞行管制区内为重要原则, 避免多重影响, 提高飞行率。

3.3 其他因素

其他因素是指发生重大事故或事件导致的禁空、航空器机械故障、飞行员身体不适等, 这种因素影响很小, 一般平均每年1~2次。只要加强航空器维护, 为飞行员创造卫生、舒适、方便的生活环境, 这种因素是可以避免的。

结束语

综上所述, 森林航空消防飞行受多方因素限制, 一是气象, 二是飞行管制, 三是机械故障或飞行员身体不适等。这些因素都会直接降低消防飞行的安全, 减少航空站消防飞行次数, 所以必须加以严格控制。在本篇文章中, 笔者着重论述了影响航空消防飞行的因素, 并给出了相应的解决措施, 希望能为同行工作提供参考。

参考文献

[1]李琳, 袁爱荣, 李乐辉.河南省森林航空消防存在的问题及对策[J].河南林业科技, 2009 (4) .

通用航空飞行管制条例 第2篇

第一章总则

第一条 为了促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本条例。

第二条 在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。

在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球活动，适用本条例的有关规定。

第三条 本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

第四条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，必须按照《中华人民共和国民用航空法》的规定取得从事通用航空活动的资格，并遵守国家有关法律、行政法规的规定。

第五条 飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，提供空中交通管制服务。相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。

第二章 飞行空域的划设与使用

第六条 从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。

第七条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。

划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容：

（一）临时飞行空域的水平范围、高度；

（二）飞入和飞出临时飞行空域的方法；

（三）使用临时飞行空域的时间；

（四）飞行活动性质；

（五）其他有关事项。

第八条 划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准：

（一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准；

（二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准；

（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制的部门批准；

（四）在飞行管制区间划设的，由中国人民解放军空军批准。

批准划设临时飞行空域的部门应当将划设的临时飞行空域报上一级飞行管制部门备案，并通报有关单位。

第九条 划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出；负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第十条 临时飞行空域的使用期限应当根据通用航空飞行的性质和需要确定，通常不得超过12个月。

因飞行任务的要求，需要延长临时飞行空域使用期限的，应当报经批准该临时飞行空域的飞行管制部门同意。

通用航空飞行任务完成后，从事通用航空飞行活动的单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门，其申请划设的临时飞行空域即行撤销。

第十一条 已划设的临时飞行空域，从事通用航空飞行活动的其他单位、个人因飞行需要，经批准划设该临时飞行空域的飞行管制部门同意，也可以使用。

第三章飞行活动的管理

第十二条 从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。

第十三条 飞行计划申请应当包括下列内容：

（一）飞行单位；

（二）飞行任务性质；

（三）机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；

（四）航空器型别和架数；

（五）通信联络方法和二次雷达应答机代码；

（六）起飞、降落机场和备降场；

（七）预计飞行开始、结束时间；

（八）飞行气象条件；

（九）航线、飞行高度和飞行范围；

（十）其他特殊保障需求。

第十四条 从事通用航空飞行活动的单位、个人有下列情形之一的，必须在提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件：

（一）飞出或者飞入我国领空的（公务飞行除外）；

（二）进入空中禁区或者国（边）界线至我方一侧10公里之间地带上空飞行的；

（三）在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的；

（四）超出领海（海岸）线飞行的；

（五）外国航空器或者外国人使用我国航空器在我国境内进行通用航空飞行活动的。

第十五条 使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制部门批准。

使用临时飞行空域、临时航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请按照下列规定的权限批准：

（一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准；

（二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准；

（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门批准；

（四）超出飞行管制区的，由中国人民解放军空军批准。

第十六条 飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第十七条 在划设的临时飞行空域内实施通用航空飞行活动的，可以在申请划设临时飞行空域时一并提出15天以内的短期飞行计划申请，不再逐日申请；但是每日飞行开始前和结束后，应当及时报告飞行管制部门。

第十八条 使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行2天前向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天18时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。

第十九条 飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令改正或者停止其飞行。

第四章飞行保障

第二十条 通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门应当认真履行职责，密切协同，统筹兼顾，合理安排，提高飞行空域和时间的利用率，保障通用航空飞行顺利实施。

第二十一条 通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门对于紧急救护、抢险救灾、人工影响天气等突发性任务的飞行，应当优先安排。

第二十二条 从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。

第二十三条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。

在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。

第二十四条 在临时飞行空域内进行通用航空飞行活动，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。

第二十五条 飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务。

第二十六条 从事通用航空飞行活动需要使用军用机场的，应当将使用军用机场的申请和飞行计划申请一并向有关部队司令机关提出，由有关部队司令机关作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第二十七条 从事通用航空飞行活动的航空器转场飞行，需要使用军用或者民用机场的，由该机场管理机构按照规定或者协议提供保障；使用军民合用机场的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人与机场有关部门协商确定保障事宜。

第二十八条 在临时机场或者起降点飞行的组织指挥，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。

第二十九条 从事通用航空飞行活动的民用航空器能否起飞、着陆和飞行，由机长（飞行员）根据适航标准和气象条件等最终确定，并对此决定负责。

第三十条 通用航空飞行保障收费标准，按照国家有关国内机场收费标准执行。

第五章升放和系留气球的规定

第三十一条 升放无人驾驶自由气球或者系留气球，不得影响飞行安全。

本条例所称无人驾驶自由气球，是指无动力驱动、无人操纵、轻于空气、总质量大于4千克自由飘移的充气物体。

本条例所称系留气球，是指系留于地面物体上、直径大于1.8米或者体积容量大于3.2立方米、轻于空气的充气物体。

第三十二条 无人驾驶自由气球和系留气球的分类、识别标志和升放条件等，应当符合国家有关规定。

第三十三条 进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的市级以上气象主管机构会同有关部门批准。具体办法由国务院气象主管机构制定。

第三十四条 升放无人驾驶自由气球，应当在拟升放2天前持本条例第三十三条规定的批准文件向当地飞行管制部门提出升放申请；飞行管制部门应当在拟升放1天前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第三十五条 升放无人驾驶自由气球的申请，通常应当包括下列内容：

（一）升放的单位、个人和联系方法；

（二）气球的类型、数量、用途和识别标志；

（三）升放地点和计划回收区；

（四）预计升放和回收（结束）的时间；

（五）预计飘移方向、上升的速度和最大高度。

第三十六条 升放无人驾驶自由气球，应当按照批准的申请升放，并及时向有关飞行管制部门报告升放动态；取消升放时，应当及时报告有关飞行管制部门。

第三十七条 升放系留气球，应当确保系留牢固，不得擅自释放。

系留气球升放的高度不得高于地面150米，但是低于距其水平距离50米范围内建筑物顶部的除外。

系留气球升放的高度超过地面50米的，必须加装快速放气装置，并设置识别标志。

第三十八条 升放的无人驾驶自由气球或者系留气球中发生下列可能危及飞行安全的情况时，升放单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门和当地气象主管机构：

（一）无人驾驶自由气球非正常运行的；

（二）系留气球意外脱离系留的；

（三）其他可能影响飞行安全的异常情况。

加装快速放气装置的系留气球意外脱离系留时，升放系留气球的单位、个人应当在保证地面人员、财产安全的条件下，快速启动放气装置。

第三十九条 禁止在依法划设的机场范围内和机场净空保护区域内升放无人驾驶自由气球或者系留气球，但是国家另有规定的除外。

第六章法律责任

第四十条 违反本条例规定，《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》及有关行政法规对其处罚有规定的，从其规定；没有规定的，适用本章规定。

第四十一条 从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处2万元以上10万元以下罚款，并可给予责令停飞1个月至3个月、暂扣直至吊销经营许可证、飞行执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未经批准擅自飞行的；

（二）未按批准的飞行计划飞行的；

（三）不及时报告或者漏报飞行动态的；

（四）未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。

第四十二条 违反本条例规定，未经批准飞入空中禁区的，由有关部门按照国家有关规定处置。

第四十三条 违反本条例规定，升放无人驾驶自由气球或者系留气球，有下列情形之一的，由气象主管机构或者有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处1万元以上5万元以下罚款；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未经批准擅自升放的；

（二）未按照批准的申请升放的；

（三）未按照规定设置识别标志的；

（四）未及时报告升放动态或者系留气球意外脱离时未按照规定及时报告的；

（五）在规定的禁止区域内升放的。

第四十四条 按照本条例实施的罚款，应当全额上缴财政。

第七章附则

航空飞行事故相关责任分析 第3篇

杨倩（1991-），女，云南曲靖，云南大学法学院，硕士研究生，从事国际法研究。

摘要：随着整个社会经济与科技的发展，飞机已成为我们日常生活中必不可少的交通工具。航空事故也愈发频繁。紧随航空事业的发展，消费者的安全与权益也需要得到法律的保障。我国在1995年颁布了《中华人民共和国民用航空法》，中国也是多个国际条约的成员国。各法律规定的不同，也导致了不公平的存在。法律存在的漏洞必然导致对法律权威的挑战。本文主要探讨国内外航空飞行事故相关责任，通过对国际法与国内法的相互结合来探讨。

关键词：航空事故；法律责任；实践意义

一、航空飞行及法律概述

（一） 航空飞行法律的概述。随着飞机这一交通工具的出现，航空事故的发生，相应的有关法律因此颁布。中国于1995年颁布了首部《中华人民共和国民用航空法》，对民用航空管理等做了相关规定。

国际法有关航空法律，规定了航空飞行器在成员国领空内飞行享有的权利以及需要遵循的规定与义务。同时，规定在航空事故中，航空公司与旅客之间的责任承担。中国国内有关的民用航空法律规定了飞行器享有的领空权利，为保障国家领土主权与国土完整，航空飞行有序安全的飞行，同时，也为了各方权益得到很好地保护，航空法律对各方面做了有关的规定。

（二）我国航空飞行存在的问题

1. 航空公司安全管理存在的问题。安全监督管理机制不完善。 多个直属航空公司及服务保障企业合并之后就于2002年10月成立，组成后来的六大集团公司。成立后的集团公司不在隶属于民航总局，而是直接交给中央管理。然而，各航空公司内部的安全监管机制缺乏。主要表现在一下几方面：

首先是目前在国内，航空公司仅在规章制度上做暂时的应急以及善后的管理，一套完整的安全监督管理机制到目前都没有确定；其次是民航总局对分立后公司或企业的监督力度不够，没有减少违法违规等不法行为的操作。

民用航空占地激烈。这是因为有些地方政府不管一切，单纯的为了政绩，为了片面的经济增长，盲目的招商引资，不管不顾当地航空公司是否存在相当的客流量，是否盈利或亏损，航空运营是否饱和等等，这又导致了航空公司只能依附政府补贴。

2. 航空公司安全管理对策。适当合理的实行市场准入机制，建立健全完善的监督机制。国内以前的民航业都是属于国有资本，随着我国经济市场化的发展，国有企业的股份制改革不断前进，航空飞行航业的发展也在改革开放中不断的市场化，但随着生产的民用航空业的公共产品的整合工作，不应改革太快，应该放松市场准入机制：第一，引进民营优势基金，同时也应当加快建立完善的监管机制，然后再稳步推行国有民航业的市场化改革，使得民航业能够稳而有序的过渡到市场化环境中，促进民航业的可持续发展，减少在向市场化过渡过程中造成的不必要的损失与伤亡。

二、 航空运输承运人的责任

（一） 承运人的缔约过失责任。缔约过失责任是指在双方合同的订立过程中，其中一方违背了诚实信用原则以及法律规定的义务，导致合同另一方的利益遭受到损失，前者需要承担的责任。缔约过失责任成立的要件有：承运人方先违反合同义务；旅客遭受到损失；承运人违反的合同义务与旅客遭受的损失有因果关系；承运人存在过错。

（二） 承运人的违约责任。航空运输是根据承运人与旅客之间订立的合同来履行，一旦发生事故，承运人承担的就是违约责任，违约责任即是合同当事人不按照合同以及合同的约定来履行义务，因此产生的法律责任。

在航空运输中，承运人的不完全履行，是指承运人在航空客运合同中主要是造成旅客伤亡，在性质上，其属于不完全履行中的加害给付行为。这一行为同时也包含了侵权的性质。

（三） 承运人违约责任与侵权责任的竞合。违约责任与侵权责任的区别在于：合同的违约责任严格按合同中的约定来规定，主要是针对财产损失进行赔偿；侵权责任主要按照侵权导致损害导致的结果来确定，不仅仅包括财产赔偿，还包括人身损害赔偿以及精神损害赔偿。

对于违约与侵权责任的竞合，每个国家都有不同的立法模式。主要有以下两种：禁止竞合模式，以法国为代表。限制竞合模式，以英国为代表。

在《华沙公约》与《蒙特利尔公约》中，都规定对于损害赔偿，都要遵照本公约中的规定执行。前提是对于该公约的成员国而言。公约中规定，对于英美法系国家而言，都以侵权责任为诉由提起诉讼，而大陆法系国家则是以违约责任提起诉讼。

根据公约，在我国的司法实践以及案件处理中，一般是遵从大陆法系的做法。规定航空承运人的责任为违约责任。但我国的《合同法》第122条中规定：因当事人一方的责任引起的，损害对方人身、财产权益的，受害的一方有权利选择依照该法要求损害一方承担违约或侵权责任。这样的话，受害方就有权选择侵权或违约，以对自己最有利的为诉由提起诉讼。

三、国内外航空产品责任诉讼的实践与研究意义

（一） 国外的实践。国际相关航空产品责任的诉讼实践比比皆是，航空争议诉讼已成为一种必然趋势。消费者为了保护自身的合法权益，为了获得充分的损害赔偿，简单地放下双梯度责任的规定中的“华沙公约”为核心的“华沙-海牙”或“蒙特利尔公约的责任”制度”系统，而是以产品存在缺陷，提起产品责任的诉讼这主要是由于，在“华沙-海牙”责任体系的框架之中，产品制造商、保险人以及当局的责任不受统一规则的束缚。“华沙公约”或“局限性”对蒙特利尔公约的效力，只要消费者绕过华沙规则和责任限制。二是因为，在有关国家的涉外产品责任法律，一般对产品制造商规定严格责任原则和“惩罚性赔偿”的原则。航空消费者通过“惩罚性损害赔偿”原则来提高损害赔偿的数额，通过严格责任原则来增加案件的胜诉率。

在美国，将产品责任理论和规则引入航空事故的损害赔偿责任诉讼中，最早可以追溯到梅纳德诉斯庭逊案。该案中，原告由于乘坐的飞机舱内起火受到重伤，要求飞机制造商对其进行赔偿。法院判决，飞机制造商在设计方面存在过失，制造商需要向原告负责损害赔偿。

在这种情况下，美国将实践的产品责任规则和航空事故损害的补偿相结合，形成了一系列新的航空产品责任规则。与国内的航空产品责任相比，国外则较多的提起对产品缺陷的诉讼，产品责任已成为保护消费者权益的重要途径。

（二） 国内的实践。震惊中外的包头空难诉讼案件，是国内首例以航空产品缺陷为由提起诉讼的案件，该案开启了我国航空消费者通过追究制造商的责任，从而来维护自身合法权益的“先河”。在这种情况下，因为对赔偿限额的规定不满国内家人的伤害，转向东方航空公司，飞机制造商，生产事故飞机发动机公司产品的缺陷为由，在美国的洛杉矶县高级法院诉讼，纯粹的国内航空事故例外，另外，受害者也试图通过法律，美国获得更高的补偿。该案是国内唯一的航空公司提交的产品缺陷的情况下，下至2009时，中国法院正式受理。被认为是由一个有缺陷的产品，航空事故，将涉及产品的制造商，飞机所有者的责任和法律救济的缺陷产品等。

（三）产品责任诉讼的意义。随着我国经济发展的迅速与崛起，旅客大都选择飞机这一交通工具，这无疑给航空公司以及制造业带来了巨大的商机。可是在我国，航空运输中的纠纷是必然存在的，这些纠纷既损害了乘客的利益也对航空公司和制造商带来了消极的影响。因产品存在缺陷造成的旅客损害是主要的原因之一。对制造商来说，对其有一个隐性监督作用，有利于其后续的良性发展。当产品责任已被纳入诉讼，有关产品责任案件会接踵而来，给厂家造成无形的压力，制造商提高产品质量。

航空器飞行 第4篇

关键词：边缘天气,航空飞行,签派员,放行

0 引言

民航121部明确规定:按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前,应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时,应当再指定至少一个备降机场。但是局方对“边缘状态”并无明确定义,国内航空公司签派放行部门将边缘状态定义为:在目的地机场的落地标准或备降机场的备降标准之上增加公司裕度。机场的落地标准和备降标准一般是以能见度(或RVR)和云高(或决断高)来表示的,具有危害性的天气现象有侧风、台风、雾、雷雨、低云、降水等[1]。

1 实例分析

例1,某航空公司使用737-800型飞机执行北京至乌兰巴托航线。乌兰巴托机场的地形特点:少植被,多平原,但在该机场的东南方向有山,机场为14号单向跑道落地。该机场气象特点为一年四季刮西北方向的风,冬季会有降雪且风力较大,造成该航班常年会遇到顺风超标落地的情况。

该航班的任务被安排在北京时间上午执行。而乌兰巴托最佳的落地条件出现在北京时18:00后,迫使该航班经常延误10小时以上,致使航空公司运力紧张,正常率下降,品牌信誉下降。为了旅客的利益为了公司经济效益,这就需要签派员在乌兰巴托大风条件下放行此航班。

经过长期的经验积累和数据统计以及气象分析,航空公司与飞机制造商指定六架737-800型飞机以提高顺风标准执行此航班任务,且航空公司对部分机组按7.5m/s(正常标准5.0m/s)顺风落地标准进行了特殊训练。这样签派员放行此航班既要考虑飞机是否为指定的飞机,机组是否已完成上述训练而且当地顺风值不能超过7.5m/s。需要特别说明的是当机场下雪和大雨导致该机场跑道条件为湿跑道时,签派员对此航班的放行要考虑到上述六架737-800型飞机的顺风标准提高至5.0m/s。在实际放行中,签派员要结合乌兰巴托的天气实况和预报,分析当航班到达该机场前后各1小时的天气符合上述标准,经与机组协商后放行此航班。

例2,11:00某公司执行北京成都卡拉齐航班任务。签派员在评估气象条件时发现,在孟加拉湾生成的强热带风暴“锡德”有可能对航班正常运行造成影响。该强热带风暴是近10年来在孟加拉湾生成的强度最大的热带风暴。签派员迅速将此情况报告值班运行主任,并联合气象值班席位对航路天气进行分析。同时,通过高频联系此航班机组。

签派员综合“航图”和“强热带风暴警报”分析得出:“锡德”在孟加拉湾以每小时10海里的速度向西北偏北方向移动,预计风暴中心02:00到达北纬21度东经89度附近洋面,影响半径75海里。此航班在孟加拉境内的飞行航路中“CTG”和“CEA”两个报告点是航班能否遭遇“锡德”的关键点。

计算机飞行计划数据显示,“锡德”的风暴中心与该航班预计的飞行路径垂直距离大于95海里。即使因不可预测的原因,在成都延误1小时起飞,风暴中心与该航班预计的飞行路径垂直距离也大于85海里。强热带风暴的外围云系对航班运行无重大影响。

在航班起飞后,签派持续跟踪监控该航班的航班动态和强热带风暴的移动情况,直至安全飞越孟加拉国,并在卡拉齐安全落地。

例3,某日某航空公司执行夜间航班,计划时间18:00北京飞往胡志明,中间经停南宁。签派员放行此航班时,南宁天气预报能见度700m。经与气象人员了解飞机到达时能见度在700m(标准为800m)。签派员严格执行标准没有放行此航班。18:50公司反映有其他飞往南宁的航班均已放行起飞,因为当时正是春节期间公司担心会出现群体性事件而且旅客的心情一定非常焦急。这个情况也给值班签派员施加了很大压力,后再次与气象人员联系了解到南宁天气比预想的好,跑道视程RVR能保持在550m(落地标准为RVR550m),选取广州为备降场。最终飞机于北京时间19:46:起飞。之后签派员把经分析后的最新实时天气发送给机组。在运行过程中,由于华南出现大面积的辐射雾,广州已经不够备降标准。经了解,南宁周边的桂林机场,珠海机场等国际机场已经无停机位,重庆机场因机场施工不接受备降航班,只有汕头机场符合备降标准,但是因不是国际机场,旅客不能下飞机所以不能接受此航班备降。签派员通过高频及时与机组了解飞机剩油情况和机组执勤时间,同时把了解到的备降场情况告知机组,之后签派员协调了桂林机场和重庆机场,给机组作出了两套备降方案:一是继续飞往南宁,若到达南宁时天气不够标准,则备降桂林,已经协调桂林机场,如果航班需要在桂林备降,可腾出停机位给该航班;二是直接飞往重庆,经联系,重庆机场答应停止施工接受此航班。最终机组选择了去重庆备降,航班安全落地重庆后取消,第二日航班继续执行。

2 以上3个事例表明签派员在边缘天气放行时会遇到的几方面问题

2.1 签派员要有对边缘天气的理解和分析能力

签派员需要掌握各种重要天气报文,了解重要天气的形成原理,熟悉各种重要天气和天气系统的规律和特点,从而分析出边缘天气对航班放行标准的影响,包括起降机场、备降机场、航路天气等。在例1中签派员正是熟知当地机场的地形特点和天气特点,结合公司运行政策做出的放行决策。在例2中签派员分析了强色带风暴的预计位置和强度,与航班所涉及的航路相叠加,最后判断出对航班的影响,之后持续监控,直到飞机安全落地。这样给飞行机组提供了非常充分的地面技术支持,机组能更安心的飞行。同时提高了公司的运行效率和运行品质[2]。

2.2 签派员要清楚认识边缘天气对航班的危害性

侧风、台风、雾、雷雨、低云、降水等都会影响航班运行的安全。签派员在边缘天气时的放行,应该对不同种类边缘天气的危害程度有个清晰的认识。现今飞机运行多为仪表飞行,雾和降水等导致低能见度的直接后果是使得飞行员在决断高度前看不清跑道,无法着陆,但是在管制员的引导下基本可以保证安全复飞。而雷雨,大风等天气,对飞行的安全性影响严重,雷击会损坏飞机的重要组件,造成仪表错指失效等严重问题,严重危害飞行安全。因此,签派员在对待能见度和风等天气处于标准边缘时应明确其危害程度的差别。实例中,签派员遇到以上问题时,应谨慎放行[4]。

2.3 签派员的压力

签派员在执行放行任务时,可能会遭受到多方的压力。一方面考虑公司的经济效益需要航班任务圆满完成,如果完成不了就会影响公司整体运力和品牌信誉,损害公司利益;另一方面机组和旅客会迫使签派员在压力下做出判断。例3中的签派员得知其他公司飞南宁的航班已经上客执行任务,本航班旅客很可能出现情绪激动甚至闹事的现象。机组方面也一直执勤等待,没有休息较为烦躁,这些都会给签派员在做出决策时带来压力。

3 解决方案

上述案例虽然签派员作出了正确的放行,但还是暴露出了一些问题。

3.1 提高公司和签派员应对边缘天气的能力

增强签派员对于边缘天气种类及其特性和危害的了解程度。公司气象部门专家可以根据月度季度的气象情况,结合实践为签派员作出总结讲解,并对下季度规律性多发的天气现象进行专业性的分析。使签派员能针对边缘天气准确做出签派放行决策。

3.2 加强签派员管理技能的教育,边缘情况下应做多预案,时时跟踪

在边缘天气情况下运行,签派员应加强对该航班的跟踪,无论是否放行都应严格跟踪航班动态,及时处置航班相关信息,及时向机组提供获得的最新信息以及针对各种信息的分析,及时了解机组意图。针对已放行的航班,应将机场和航路的天气变化情况及时通报机组,跟踪了解飞机位置,必要时及时启动备份方案[3]。

3.3 减少签派员周边压力,规范签派员对边缘天气的处置

公司内应建立良好的沟通机制,在边缘天气情况下,签派员及时与飞行机组联系,详细讲解机场天气信息,分析天气发展趋势,充分沟通,使机组充分了解签派员的放行意图,并听取机组的建议,与飞行机组就放行意见达成一致,保证运行安全。

4 结论

航班在边缘天气下运行时,具有很多潜在的危险,需要签派员有良好的管理能力、缜密细致的考虑和出色的业务知识,综合各方面因素做出合理完善的判断,在正确认识到安全性与经济性的前提下,完成航班任务。本文中对航班边缘天气条件下运行的思考和提出的对应解决方案,将有助于签派员正确处理在边缘天气下的放行工作。

参考文献

[1]民航总局编.航空器机场运行最低标准的制定与实施,2001,2.

[2]民航总局编.航空器的运行(国际民航组织公约附件6),1991,4.

[3]民航总局编.中国民用航空飞行签派工作细则(中国民用航空管局令第4号),1990,5.

航空器飞行 第5篇

飞行技术专业办学情况

学校自建校以来，担负着中国民航飞行员培养的主阵地、主渠道、主力军职责。在65年的办学实践中，践行“远举高飞，博学笃行”的校训，凝炼了“忠诚团结、勤奋严谨、安全精飞、求实创新”的校风，以及“帮思想、教技术、带作风”九字经教风和“勤学苦练、学以致用”的学风，确立了“准军事化管理”模式和“严字当头、德育为先”等一系列基本原则、管理制度和工作遵循，体现着学校崇高的使命追求，彰显着学校鲜明的办学特色，得到社会各界和行业内外的广泛认同。

学校在四川新津、广汉、绵阳、遂宁和河南洛阳建有5个飞行训练分院，在自贡、梧州、哈尔滨建有合作飞行训练基地，同时还与美国、加拿大等国的10余家航校签有飞行员合作培养协议。学校拥有奖状CJ1/M2(Cessna525)、新舟600(MA600)、西门诺尔 (Piper PA44-180)、赛斯纳172(Cessna172R/S)、西锐20(Cirrus SR20)、钻石42(DA42NG)、钻石20(DA20-C1)、阿古斯塔( AW109sp)、罗滨逊66(R0binson R66)、罗滨逊44(R0binson R44)等机型共计21种型号400余架初、中、高级教练机，以及空客、波音等40台全飞行模拟机、固定模拟机和练习器，各型航空发动机500多台。为飞行技术专业学生提供了世界一流的飞行训练条件，是全球飞行训练规模最大、能力最强，安全记录最好的飞行员培养院校。

学校飞行技术专业是国家级人才培养模式创新实验区，首批入选“国家级一流本科专业建设点”，是全国开办飞行技术专业中唯一入选的高校。

(一)培养方向

1、中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、四川航空股份有限公司、厦门航空有限公司、成都航空有限公司、西藏航空有限公司、深圳航空有限责任公司、上海吉祥航空股份有限公司、长龙航空有限公司、中国邮政航空有限责任公司等国内20余家民航运输企业飞行员;

2、我校飞行教师。

(二)培养目标

该专业毕业生经考核合格，可获得飞行技术专业大学本科学历，符合学位授予条件者，可获得工学学士学位，同时取得民航局颁发的多发商用驾驶员执照(附加仪表等级)，满足进入运输航空公司飞行运行的资质要求。

(三)学生管理

该专业实施准军事化管理，为民航培养“飞得高、飞得远、飞得正”的合格飞行人才。

(四)就业政策

学生在入校前须与委托培养单位(航空公司和中国民用航空飞行学院)签订委托培养协议。学生毕业后达到委托培养协议约定的入职条件，由委托培养单位安排从事相应的民用航空器驾驶岗位工作。

(五)中止飞行技术专业训练课程及安置

学生在校学习期间，有下列情况之一者，须中止学校飞行技术专业训练课程:

A 政治条件不满足飞行技术专业相关要求;

B 身体条件不满足飞行技术专业相关要求;

C 心理素质不满足飞行技术专业相关要求;

D 理论学习成绩未达到教学大纲和学校相关要求;

E 飞行技术未达到教学大纲和学校相关要求;

F 未按民航局和学校相关要求通过各类资质考试;

G 在校期间受到两次记过处分或一次留校察看处分;

H 在校期间因为考试作弊受到学校的纪律处分;

I 委托培养单位与学生解除培训关系;

中止飞行技术专业训练课程的学生，按学校相关规定转入其他本科专业，毕业后自主择业。

(六)收费标准

学生每人每年学费人民币4920元，住宿费、服装费、被装费、教材费等其它费用按国家物价部门核准的标准执行。

飞行训练期间的相关费用由委托培养单位支付。

飞行员招生录取

按照中国民用航空局、教育部文件《普通高校飞行技术专业招收飞行学生实施办法》(民航发[]75号)通知要求，我校与国航、东航、南航实施校企合作招飞，同时，受国内其他航空公司委托，为其代招飞行技术专业学生。

(一)招飞省份

20我校在北京、河北、山西、陕西、内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁、上海、浙江、福建、安徽、江西、江苏、河南、湖北、湖南、四川、重庆、云南、广西、广东、山东、海南、贵州、青海、甘肃、新疆等28个省、市、自治区招飞。

(二)招飞计划

1、学校按照各省飞行合格生源的分布情况和各航空公司委托培养计划来确定总招生规模和分省计划。

2、年学校该专业预计招生1500人。各省市招生计划以该省市教育考试院(省招办)面向社会最终公布数为准。

(三)招生对象

在我校开展招飞的地区，具有中华人民共和国国籍，参加2021年全国普通高校招生统一考试的文、理科应、往届高中毕业生(限男性)，年龄1620周岁(9月1日后8月31日前出生)，外语语种为英语。浙江、上海、北京、天津、海南和山东6省(市)招考模式为“3+3”，考生选考科目为物理或化学均可;河北、辽宁、江苏、福建、湖北、湖南、广东和重庆8省(市)招考模式为“3+1+2”，考生首选科目为物理或历史均可、再选科目为化学(考生必须选考该科目方可报考)。

(四)报名条件

1、政治条件：拥护中国共产党的路线、方针、政策，遵守中华人民共和国宪法和法律，热爱祖国，热爱人民，志愿从事中国民航事业，积极弘扬和践行当代民航精神，符合《民用航空背景调查规定》相关标准。

2、身体条件：

(1) 自荐标准：(具有下列情况之一者，不能报考)

A 男生身高不足168cm或者超过187cm;

B 体重过重或过轻，体重计算方法：(身高-110)±10%;

C 颜面五官明显不对称;

D 骨与关节疾病或明显的“O”型或“X”型腿、胸廓畸形等;

E 胆道和泌尿系统结石;

F 传染性、难以治愈皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹;

G 艾滋病病毒(HIV)抗体检测阳性;

H 梅毒、淋病、尖锐湿疣等性传播疾病;

I 胸腔脏器手术史;

J 慢性消化系统疾病;

K 病毒性肝炎、乙肝表面抗原阳性或肝脾明显肿大;

L泌尿生殖系统疾病或畸形，如肾炎或血尿，蛋白尿;

M 结核病，如肺结核等;

N 精神分裂等精神病家族史、癫痫病史;

O 使用成瘾癖的麻醉药品和精神药品;

P 眩晕病史、晕车、晕船;

Q 口吃、中耳炎病史，听力差，经常耳鸣;

R 裸眼视力低于C字表0.1(相当于E字表4.0)，矫正视力低于1.0，屈光度(等效球镜)超过-4.50D～+3.00D;散光两轴相差大于2.00D;屈光参差大于2.50D;行角膜屈光手术后未满6个月;角膜屈光手术时未年满18周岁;

S 色盲、色弱、斜弱视等;

T 恶性肿瘤，可能影响功能的良性肿瘤;

U 身体任何部位有纹身者;

V 直系亲属有违法犯罪记录或参加邪教组织者。

(2)通过由我校指定的民航体检鉴定机构进行的招飞体检。

3、心理条件：参加民航局组织的飞行职业心理学检测，符合检测要求。

4、文化条件：高考成绩须达到最低控制线，各省(区、市)招飞录取最低控制分数线按当地当年高考文化课总分60%执行;英语高考单科原始成绩达到95分(含)以上;控制线上考生以文化课总分从高到低按招生计划择优录取。

飞行员报名方式

考生从11月2日起可登录《中国民用航空招飞信息系统》进行注册，填报招飞申请。

报名网址：gaokao.chsi.com.cn/gkzt/mhzf，点击民航飞行员“报名入口”。参加初检面试前须完成网上报名。

(六)招飞流程及录取方式

1、考生须完成《中国民用航空招飞信息系统》注册报名、初检面试、英语测试、体检鉴定(含飞行职业心理学检测)、确认有效招飞申请和民用航空背景调查等招飞流程。

2、体检鉴定按照中国民用航空局颁布的《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》执行，民用航空背景调查按照中国民用航空局颁布的《民用航空背景调查规定》执行。

3、以上过程均合格者方能在填报高考志愿时报考本专业。

4、该专业按本科提前批次录取。我校认可各省(自治区、直辖市)教育主管部门根据教育部相关规定给予相关考生的全国性加分项目和分值，但同一考生如符合多项加分条件，只取其中最高一项分值，且加分不得超过20分，合格考生按高考投档成绩从高到低顺序录取。

5、未完成招飞计划的省市，考生可根据该省市考试院(招办)安排，参加征集志愿录取。参加征集志愿的考生，须高考成绩达到所在省(市、区)招飞录取最低控制分数线，外语单科成绩达到我校要求，在招飞系统中“报考申请”一栏“招飞院校”必须为“中国民用航空飞行学院”，方为我校承认的“有效招飞申请”。

6、最终录取原则以我校公布的《2021年中国民用航空飞行学院本专科招生章程》以及各省级招生考试机构的投档规则为准。

(七)入校复查不合格处理

独一无二的飞行体验英国航空 第6篇

1924年，英国航空前身帝国航空公司（Imperial Airways）正式成立，3年后首次推出高级客舱，当年被誉为民航史上的黄金年代。多年后，豪华旅游不断茁壮成长，英国航空遂于1978年推出头等客舱雏形。英国航空于上世纪80年代为头等客舱注入崭新元素，并在1996年开创业界先河，推出平躺式睡床。在2000年，英国航空再接再厉，邀请英国著名设计师 Kelly Hoppen为头等客舱换上新貌。2010年，英国航空进一步将其悠久传统与现代科技、设计理念及服务完美融合，携手Tangerine及Forpeople两家英国顶尖设计顾问公司共同打造了全新的头等客舱。

客舱设计

英国航空头等客舱宽31英寸，比以前增宽12英寸，配备6英尺6英寸的平躺式睡床。除此之外，平躺式睡床采用弹簧薄膜及尖端科技，比在金属底座上铺上床垫的传统方法大大提升舒适度。在头等客舱内，每位旅客均可享用私人衣柜及放置鞋履的地方，方便他们妥善存放衣物及个人物品。除了主桌之外，每个全新头等客舱更在枕臂位置附设咖啡桌，方便旅客一边工作一边享用美食。每个独立座位均设有简洁的单一控制按钮，旅客一按键即可启动睡床，过程简单顺畅。

每位尊贵旅客可在崭新的15英寸屏幕上享受视听娱乐，屏幕面积比以前增加一倍，更配备具USB接口的充电装置以及RCA插头，方便旅客将个人的MP3装置连接至系统，利用屏幕欣赏精彩内容。除此之外，英国航空更将英国20世纪著名漫画家Cyril Kenneth Bird设计的“Care in the Air”卡通人物跃然于餐牌上，此卡通人物笔名为“Fougasse”，尽展英国航空的悠久传统。另外，英国航空以于1975年获颁的盾形徽章作主题，配合“To fly to serve”字样呈现于由著名设计师Anya Hindmarch设计的型格化护理包上，增添独特的典雅气质。

护理用品

英国航空公司携手Aromatherapy Associates推出全新头等客舱护理包，囊括一套为男士或女士旅客定制的系列产品。借助对头等客舱旅客所作的调研，英国航空公司还在护理包中增添了其他实用产品，例如香体剂、发梳和一支笔。此外，每位尊贵的英国航空头等旅客均可获赠非常受欢迎的睡衣，更可向机舱服务员索取柔软舒适的披肩，为旅程更添温暖。同时，会用精心挑选手工精巧的200针埃及棉床单，以及舒适无比的400针羽绒及枕头，细心为旅客提供夜床服务。

餐饮服务

旅客能够在飞行途中随时随意品尝美食，对提供机舱餐饮服务而言是非常重要的一环。在英国航空的头等客舱上，为旅客特别呈献的下午茶，灵感来自伦敦的著名酒店多切斯特酒店（The Dorchester），让旅客翱翔天际之时，也能细细品味我们精心准备的精致三文治、奶油蛋糕及从全球各地精挑细选的顶级红茶。

旅客若只想浅尝小食，可以选择更随意的进餐方式：按菜单点菜后，食物将被送到附设的咖啡桌上，让他们一边继续工作，一边享用美食。在酒类选择方面，英国航空提供的均为顶级之选，更包括一款经典的香槟鸡尾酒。早餐方面，英国航空头等客舱旅客可以尽情品尝传统英式早餐。对争取尽情享受睡眠时间的旅客，亦可以选择轻盈的欧陆式早餐。

服务周到

英国航空的头等客舱旅客在办理登机手续及进行安检时，均可以尊享快速服务。每位旅客可以携带3件行李，每件最重为30公斤。在登机前，头等客舱旅客可以在英国航空全球超过60个贵宾休息室，及多达90个与联盟成员共享的贵宾休息室中稍事休息；更可以亲临位于英国航空尊用的伦敦希思罗机场5号航站楼的“艺廊”（Galleries）贵宾休息室，包括协和厅（Concorde Room）及艺廊头等客舱贵宾休息室（The Galleries First Lounge）体验极致豪华感受。旅客可以在贵宾休息室中工作娱乐区（Work and Entertainment）的计算机上享用免费互联网服务及大量下载数据。那儿专设客户服务柜台，可协助旅客处理航班事宜或更改航班，以及其他查询工作。

在艺廊贵宾休息室南面及艺廊抵港贵宾休息室（Galleries Arrivals lounge）设有Elemis Travel Spas水疗中心专供英国航空头等及Club World公务客舱的旅客，及乘坐长途机的英航会员俱乐部金卡会员使用。所有护理服务均不另收费。与此同时，艺廊抵港贵宾休息室专供英国航空头等及Club World公务客舱的旅客，及乘坐长途机的英航会员俱乐部金卡会员使用。艺廊抵港贵宾休息室设有免费无限上网服务，以及新闻媒介区，方便旅客掌握最新的世界信息。

航空公司飞行签派员非技术能力研究 第7篇

关键词：飞行签派员,非技术能力,行为指标

0 引言

近二三十年来, 人为因素已成为提高航空安全性的关键因素, 得到了业界的高度重视。非技术技能研究作为人为因素研究的重要方面, 其研究深度与广度也取得了较大进步, 但是目前无论是国内还是国外, 大部分研究的重点都集中于飞行员, 很少关注其他群体的非技术能力, 尤其是作为航空安全体系铁三角之一的飞行签派, 人为因素在此工作领域的研究和应用明显地滞后于其他领域[1]。飞行签派员作为航空运行的直接组织、管理、协调、指挥者, 是一个具备较强综合素质与能力的行业群体。其沟通、情景意识、决策等非技术能力的高低直接关系着航空公司运行的安全与效益。对签派员的非技术能力有一个清晰的认识, 不仅能够为签派员在人为因素方面的培训提供科学依据, 还能够为航空公司在选拔人才上提出有力建议。

1 签派工作职责与任务

起飞前, 签派员需要协助机长做好各项准备工作, 包括气象资料的索取和分析、航行通告的收集和传达、航线和机场各种设备保障情况等, 在安全条件下与机长共同放行飞机。飞行中, 需要随时掌握签派区起飞机场、航路、目的地机场及备降机场的气象情报, 并需与空管、机场等部门及时联系传递信息, 做好运力调配。飞行结束后, 签派员应听取和收集机长关于飞行经过和影响飞行的不正常情况的汇报并及时上报。

2 签派员非技术能力需求分析

谢春生[1] (2007) 卢茵[2] (2007) 等都提出签派员应具备沟通技巧和团队协作精神、情景意识、压力管理和决策能力。高峰[3] (2013) 张序[4] (2013) 等认为航空公司应注重对签派员良好的心理素质和应变能力, 以及较强的沟通协调能力的培养。综上, 笔者认为在实际工作中签派员应具备以下几项非技术能力:

2.1 沟通能力

签派员是航空公司运行控制中心的核心, 在日常工作中需要有效地与各部门或外单位做好各种信息的传递, 以及协调交流工作, 因此良好的沟通协调能力作为一项必备的技能对签派员来说至关重要。它的一些良好的签派行为指标如:飞行前简介清晰、明确;能够与各部门及时联系以确定与飞行相关人员、设备的准备情况;能够勇于表达自己的意见, 在没有得到响应的情况下能够灵活地调整表达方式。它的一些不良的签派行为指标如:与他人意见发生冲突时, 不能正确处理;不能以客观并且非防御性的态度接受他人的建议;与机组通话不能做到标准、清晰、简洁。

2.2 情景意识

情景意识可被定义为“在一定时间和空间里对环境要素的认识、对其意义的理解和未来状态的预测”。也就是说, 签派员必须要知道整个系统环境已经发生、正在发生和将要发生什么事情。工作中一些特情的发生往往都存在着复杂性和突发性, 如果签派员情景意识差、应变能力弱, 就会失去处理事情的最佳时机, 在这种情况下, 签派员冷静应对才能及早解决问题。它的一些良好的签派行为指标如:积极监控各方信息, 向飞行中的机组提供任何必须的安全信息;对于预计可能发生的复杂情况, 能够与他人积极讨论解决方案;根据飞行运行情况, 能够及时发布所辖航班的运行信息。它的一些不良行为指标如:不询问飞行运行状态的最新情况;基于所获情报不能对当前飞行状况有准确的认知;对相关环境因素不加警惕, 遇到突发状况手足无措。

2.3 判断与决策能力

签派工作中, 不论是正常情况还是不正常情况, 签派员都要根据工作环境中发生的变化, 与机组和各部门及时建立联系, 尤其在面对突发情况时应保持镇定, 通过收集各方面的情况, 综合分析及时对现状做出正确判断, 将可能会由延误、备降等易引起公司经济效益损失情况的发生概率降到最低。它的一些良好的签派行为指标如:积极考虑并讨论备选方案是否可行, 以及所面临的风险;能够从备选方案中选择一种有利于安全与效益的理想方案;能够与其他成员积极沟通, 确认其都正确理解了所选方案。它的一些不良的签派行为指标如:忽略方案实施后的效果;在需要时懒于对现有方案进行评估和调整;对不正常情况不及时上报并采取安全措施。

2.4 压力管理

根据工程心理学界著名的“叶克斯一道森”定律, 低工作负荷 (低压力) 状况下签派员会出现反应迟钝、在意外情况出现时惊慌失措等表现;高工作负荷 (高压力) 状况下签派员会出现犹豫不决、行为冲动等情况;而在中等强度工作负荷 (中等压力) 下, 签派员的各方面表现都优于上述两种情况, 所以签派员应尽量令自己保持在中等工作压力下。它的一些良好的签派行为指标如:在发现自己或他人的工作负荷过高的时候, 能够及时表达;在工作负荷较低的时候, 能积极寻求其他事做;在多个任务状态下能很好地区分主次任务。它的一些不良签派行为指标如:将注意力固着在单个任务或目标上;不清楚工作任务分配;忽略压力、疲劳迹象。

2.5 团队协作能力

签派室每个席位的签派员都不可能不依靠任何人就独立完成工作任务, 席位与席位之间必须相互沟通协调, 在特殊情景下也必须共同制定应对措施, 相互间给予最大的支持与帮助, 才能提高整个团队的能力, 这对于保证飞行安全有着重要意义。它的一些良好的签派行为指标如:与签派室其他席位人员积极沟通与航班相关的信息;遇到不正常情况, 及时寻求他人的帮助, 并听取他们的意见;积极协助他人及值班领导。它的一些不良的签派行为指标如:忽视他人的建议;对他人不理睬、无反应;在他人处于困境时不愿帮助, 不提供协助。

2.6 威胁与差错管理意识

威胁是指在签派工作期间应加以注意和应对的外部事件或差错, 它可能是预料之外的, 如恶劣天气、组织失效、运行压力等。差错即是指背离组织意图或预期的组织成员的行为。运行过程中的威胁与差错往往会降低飞行安全裕度, 管理不当容易导致或诱发新的威胁或差错。它的一些良好的签派行为指标如:能够全面、及时、准确地收集和分析与航班计划相关的信息;能够与其他成员提及或讨论威胁, 并及时寻求对策;能够明确每次飞行的所有条件都满足民航法规和公司政策。它的一些不良签派行为指标如:不能够对威胁可能导致的后果采取有效的管理措施;忽略可能影响飞行安全的环境威胁或运行威胁;没有预防突发事件的意识, 不能够采取适当的预防措施。

3 展望

对签派员所应具备的能力有明确的认识, 才能够帮助管理者在选拔培训人才时识别出不具备上述技能或是欠缺上述技能的人, 并将之淘汰。这不仅能够在一定程度上节约培训费用, 还能够提高签派员上岗前的基础素质, 使得航空公司在签派员的用人决策上更科学, 更可信。本文只是简单的探讨了签派员所应具备的的非技术能力, 在未来的研究中, 还应对其进行更加系统、细致的分类。

参考文献

[1]谢春生, 赵煜, 韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报, 2007 (5) :18-20.

[2]卢茵.签派员应具备的六项能力[J].安全管理, 2007:16-17.

[3]高峰.签派工作的人为因素分析和改善建议[J].科技资讯, 2013 (11) :218-219.

航空器飞行 第8篇

中国民航总局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中规定:“实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人, 应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员, 以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。”因此, 飞行签派员是航空公司实现良好运行品质 (安全、正常、服务、效益) 的关键, 也是影响飞行安全的重要因素之一。繁杂的工作内容, 高节奏、高负荷、高压力的飞行运行环境使飞行签派员工作负荷问题日益严重, 直接关系到飞行安全和航空运输业务的效益。

对于工作负荷评估技术, 国际上通用的主要有SWAT与NASA-TLX方法。其中, SWAT方法主要针对于主观性的工作负荷, 包含三个方面:时间负荷、精神投入负荷和心智的压力。目前最常用的是美国航空航天局提出的NASA-TLX方法。NASA-TLX方法是一种多方面主观衡量工作负荷的指标, 包括六个子指标:心智需求、体力需求、时间需求绩效水平、努力和挫折感等六项。在民航领域的工作负荷评估中则主要是针对飞行员和管制员, 其中, 对于飞行员[1], Harss等人采用专家评价法提取出夜视飞行中影响工作负荷的3个主要因素:能见度、地形信息、成员间的合作沟通, 并在此基础上总结出飞行员面临的4个情境特点:处理难度, 可控性、成员应对的可能性和失去方向的危险;对于管制员, Arad提出timeon-task方法, Stein基于情景分析开发了工作量探针模型, 国际民航组织与1984年提出了评估ATC扇区容量的“DORATASK”方法和“MBB”方法, 部分研究者提出需求资源模型, 认为当工作要求和所拥有的资源不匹配时, 个体就会感受到压力, 等等。

这些研究都是针对于飞行员、管制员和机务维修人员的工作负荷, 飞行签派员的工作负荷研究几乎是空白。本文借鉴相关领域对工作负荷的研究方法, 在此基础上, 通过重新对飞行签派员日常工作重新进行分组分类, 研究并建立其工作负荷的模型。同时, 利用该模型进行签派员工作负荷评估, 进而对航空公司签派席位的划分及人机分配等方面进行讨论。

1 概念与影响因素分析

1.1 飞行签派员工作负荷的定义和分类

每架航空器的签派放行都必须在放行航班前收集足够的与该航班有关的信息, 并根据所获得的全部信息进行放行评估, 由飞行签派员对该次飞行进行安全运行各项内容的确认, 最终由公司授权签派员和机长共同决定签派放行。飞行签派员工作内容主要包括两方面:

签派放行:包括飞行计划的申请, 收集机场、天气、航行通告、飞机性能等信息, 计算油量, 制作飞行计划等。

运行监控:包括对始发机场和目的地机场的飞行进程进行适当的监控;对中途停留机场和改航备降机场飞行进程的监控;以及对在这些机场所需的维修或者机械延误进行适当的监控, 与机组人员、管制员等进行重要的信息交换。

由上述飞行签派员的职责和工作内容来看, 可以把飞行签派员工作负荷定义为:由于航空公司运行管理和航空器飞行安全的要求对飞行签派员形成了客观需求, 飞行签派员为满足这些需求所承受的身体上和精神上的压力, 这些压力可以转化为时间上的消耗, 这个时间消耗的长短就是飞行签派员工作负荷的大小。

1.2 签派员工作负荷影响因素

基于以上分析, 并参考资深签派专家的意见, 按照签派员工作进程将工作负荷具体分为以下几类。

2 建立签派员工作负荷评估模型

2.1 初始负荷模型

通过以上分析, 得到如下签派员工作负荷模型:

式中, t:签派员执勤时间。

L交流 (t) :与其他飞行签派员、气象专家、机组、飞机排班、机务维修、机场运行、客户服务等部门人员通过电话、电报、高频、甚高频、ACARS等手段共享信息, 以及向空中交通管制、空军管制部门等进行信息咨询。

L思考 (t) :机组评估、机场评估、飞机适航评估、起飞/落地性能评估, 天气评估;动态监控;航班计划调整;不正常航班恢复的决策等。

L操作 (t) :操作电脑, 查询机场、机型、航路、天气、通告等信息;计算油量;制作飞行计划;航班计划调整;记录不正常运行信息;向各部门发布不正常运行信息、接受或发送天气等信息;填写交班记录等。

根据以上的分析, 在进行工作负荷评估时, 将签派员的作业活动可进行一下细分。

2.2 建立签派员工作负荷模型

式中:Ni (t) 为时间段t内, 第i项任务发生的次数;

为第i项工作进程中, 交流负荷的权值;

为第i项工作进程中, 思考负荷的权值。

为第i项工作进程中, 操作负荷的权值;

其中通过统计计算多个签派员每个任务所花费的时间 (从监控视频上直接获得) , 然后取多次统计数据平均值作为权值;可以通过问卷调查的方式获得。

设时间段t内签派员的总工作负荷LT (t) , 可以得到

结合式 (1) 、式 (2) 两式, 得到总工作负荷的详细模型:

3 基于签派员工作负荷的航班量分配评估

国际民航组织在文件9462中提出:对于“DO-RATASK”工作负荷评估方法, 当飞行签派员工作时间达到80%时, 为工作负荷的额定值。因此, 此时对应的责任航班量为签派员的额定航班量。

由 (4) 式可得, 时间段t内, 签派员负责一个航班的平均工作负荷值为:

式中:为签派员负责一个航班的平均工作负荷值;X为时间段t内, 签派员负责的总航班量。

由 (5) 式可建立航班量分配模型, 如 (6) 式:

式中:N为签派员执勤时间内负责的航班量;

T为签派员执勤时间。

4 总结

借鉴国外工作负荷研究经验, 本文对飞行签派员工作进程提出新的分类整理方法, 并分析了其影响因素。基于此分类方法将工作负荷分为交流负荷、思考负荷、操作负荷, 并将其应用于11项工作进程中, 进而提出了具有通用性的签派员工作负荷模型。在此基础上, 提出了基于签派员工作负荷的航班量分配评估方法。此两项评估方法可用于航空公司签派员资质管理评估与考核和民航局的签派员审查等工作。

由于各个航空公司的运行控制方法、机型、航班量等不尽相同, 因此运用该模型进行评估时, 不仅统计工作量大, 更应该根植于本公司实际情况;而且, 每天不同时段, 总航班量不同、繁忙程度不同, 签派员的工作负荷不同。当出现不正常航班时, 签派员工作量更是大大增加, 因此下一步的研究重点是从不正常航班及其恢复的角度对签派员工作负荷进行研究和评估。

参考文献

[1]刘雪元, 李永娟.民航从业者工作负荷研究[J].中国安全科学学报, 2008, 6 (6) :28-33.

[2]刘永欣.管制员工作负荷分析方法[J].中国民航大学学报, 2007 (增刊) :33-34.

[3]万莉莉.管制员工作负荷及扇区容量评估问题研究[J].交通运输工程与信息学报, 2006, 4 (2) :70-75.

[4]罗凤娥, 熊子晨.基于AHP航空公司签派员资质能力评估方法[J].科技创新导报, 2013 (6) :88-89.

[5]谢春生, 赵煜, 韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报, 2007 (5) :18-20.

[6]A VERTY P, COLLET C, DITTMAR A, et al.Mental Workload in Air Traffic Control:an Index Constructed from Field Tests[J].Aviation, Space and Environmental Medicine, 2004, 75 (2) :333-341.

[7]大型航空运输承运人运行合格审定规则CCAR121[G].

[8]飞行签派员执照管理规则CCAR65[G].

航空器飞行 第9篇

一、民用航空飞行动态固定格式电报的种类和定义

民航管制单位支持的电报收发和处理的终端系统一般为航空固定电信网 (以下简称AFTN) , 持照管制员在工作运作中拍发的电报既AFTN电报。这些电报种类包括:

(一) 紧急电报:

告警报 (ALR) 、无线电通信失效报 (RCF) ;

(二) 动态电报:

领航计划报 (FPL) , 修改领航计划报 (CHG) 、取消领航计划报 (CNL) 、延误报 (DLA) 、起飞报 (DEP) 、落地报 (ARR) ;

(三) 协调电报:

现行飞行变更报 (CPL) 、预计飞越报 (EST) 、管制协调报 (CDN) 、管制协调接受报 (ACP) 、逻辑确认报 (LAM) ;

(四) 补充电报:

请求飞行计划报 (RQP) 、请求领航计划补充信息报 (RQS) 、领航计划补充信息报 (SPL) 。

在站调的实际工作中遇到的电报一般为FPL、CHG、CNL、DEP、ARR、DLA和CPL。

二、编组18 (DOF/) 的应用解析

在许多情况下站调管制员都是谨慎使用18项DOF/, 原因在于它的使用太复杂, 在个别情况下使用还容易引起分歧和混淆。其实它的用法在ICAO 4444号文件关于亚太地区实施空中导航服务-空中交通管理第十五版第一修正程序的指导材料 (以下简称指导材料) 里就有详细的说明, 文件原文是这样表述的。

图1中指出CHG/DLA/CNL/DEP/RQP电报的编组18只要DOF值, 不需编组18的其他信息, 而且DOF项与跨日无关, 只在当前拍发时间的24小时之外 (24至120小时, 即五天内) 需要加。例如现在时刻北京时间“09:00”, 拍发明日“07:00”的电报则不加DOF项, 而拍发明日“09:30”的电报就得加上DOF项。

特别要强调的是有DOF项的电报在涉及UTC时间跨日的时候, 就会变得复杂。为什么我们说拍发带DOF项的延误报非常容易系统出错?指导材料中又举出了两个例子来说明这种情况 (图2、图3) 。

从图2、图3中我们看到, 一个ABC123航班从“UTC22:30”延误到“UTC02:00”, 指导方法是先用CHG报过渡, 跨过“UTC00:00”时间, 后续再有延误 (在当天内) 时, 才用DLA报拍发。

这么做是因为拍发DLA报时系统要去找当日对应的FPL, 比如图2例子里的FPL的DOF项值为“100304” (10年03月04日) , 则DLA报的DOF项也自然生成“100304”, 生成的报文则为图3中显示:

这里我们发现报文延误的时刻为次日 (100305) 的“02:00”起飞, 而DOF值则为当日 (100304) , 先要指出是这是一份正确的报文, 因为“02:00”时间比FPL原先时间“22:30”时间数值小, 系统能正确分析, 所以在这份跨日DLA报发出后, 若后续再发延误4小时的DLA报时, 系统则会正确拍发DOF值为“100305”的DLA报, 但是对于操作人员而言, 整个报文就会产生误读, 造成安全风险。所以为了避免这种风险, 指导材料里推荐了比较妥当的方法, 即先用CHG报过渡这个跨日时间 (图2) 。

非常清楚地表达了次航班是从“100304”延误到“100305”的概念, 此后再有延误4小时时, 才用DLA报拍发:

三、结束语

航空器飞行 第10篇

自从莱特兄弟驾驶着飞机飞上天空,人类实现了征服天空的梦想,一百多年过去了,世界航天事业发展日新月异,翻天覆地。伴随着空中客车A380和波音787大型豪华客机的问世,标志着世界已进入一个崭新的、前所未有的航空时代。但从人类飞上蓝天的那一刻起,飞行安全事故和安全隐患无时无刻的伴随着航空事业的发展,他就像一个幽灵站在宇宙中某个黑暗的角落施着罪恶的魔法,残害着无辜的生命,各国的科学家、学者为了保证飞行安全,费尽心机,采取了很多措施、写了不少的专著,但都没有将这个幽灵从宇宙中彻底清除掉。

回顾飞机安全事故和安全隐患,由于电气系统出现的问题比导致安全事故发生的案例较多,如1994年西北航空公司TY-154M型B2610号飞机,在执行西安至广州的飞行任务时,在西安咸阳机场起飞10分钟后,飞机在空中解体,坠毁在西安市长安县鸣犊镇,飞机上160人员全部遇难。后来这起空难经过专家分析和模拟实验,最终确定为地面维修人员在更换IIKA-31安装架时错插III7、III8插头,破坏了飞机的稳定性,使飞机在升空后失去控制,最终造成飞机在空中解体。

2 航空电气系统的构成

现代的航天航空器内按照飞行的需要设置大量的相关设备,这些设备的使用大部分都是采用电能作为动力能源进行工作的,这些设备被称之为用电设备,这些用电设备其功能不同,使用的电源也各不相同。

2.1 用电设备的分类

2.1.1 按照使用功能进行分类:

2.1.1.1发动机和飞机操纵控制设备。如发动机的起动、喷油和点火等设备;发动机推力或者转速控制设备;飞机仪表、飞机导航、控制、通讯及燃料供给设备;起落架收放和舱门启闭设备等。2.1.1.2完成飞行后所需要的用电设备。如民用飞机中使用的客舱照明设备和厨房设备等;军用飞机所使用的火力控制设备、投弹瞄准设备和用于侦察的照明设备等。

2.1.2 按照用电种类进行划分。可划分成直流用电设备和交流用电设备。

2.2 用电设备对电源的要求

2.2.1 具有线性的特殊用电设备。这类用电设备基本负荷欧姆定律,如嘉文设备和白炽灯等。

2.2.2 电动机负载,直接投入电网时有很大的起动电流,电网电压下降时,运行中可能就会变成发电机,调速电动机制动工作时能量也可能回馈电源。

2.2.3 现代电子或者仪表设备内有专门的开关电源,它们的输出电压稳定性很高,因此输出功率基本不变,如果该电源耗损不变,则输出功率恒定。

2.2.4 电力电子设备的广泛应用,给电源带来很大的污染,因为电力电子设备内的电力电子元件均为非线性器件,使交流电源电流畸形变化,使直流电源电流脉动增加,导致电压脉动增加,在这方面要引起足够的重视。

2.2.5 用电设备的起动和断开或者用电设备内部电功率的急剧变化会导致电源电压的变化,通常称为瞬态浪涌电压或者引起持续时间为数微秒的电压尖峰,电压的尖峰和浪涌的出现又会影响其它网络上用电设备的工作。

2.3 航空电气的二次能源。

飞机在起动和飞行过程中产生推力、拉力或者生力使飞机飞行的动力装置即航空发动机一般被称为一次能源,飞机的二次能源是指飞机或者发动机的设备工作所需的能源。现代飞机的二次能源包括液压能源、气压能源和电源。

2.4 航空飞机的供电系统。

航空飞机供电系统时由电能的产生、变换、输送和分配等部分的统称。包括从电源到用电设备的输入端全部,通常包括电源系统和配电系统两部分。飞机的电源系统主要由主电源、辅助电源、应急电源、二次电源及地面电源供电插座五部分组成。现代飞机主电源是直接或者间接由航空发动机转动的发电系统,一台发动机一般通过转动带动一台或者两台发电机,飞机发电机由航空电动机通过转动带动,及经济由可靠,由多台发动机构成的飞机主电源更加安全可靠。

3 飞机供电系统的正常与非正常工作及应急措施

飞机供电系统的运行有三种状态,即:正常工作状态、非正常工作状态和应急工作状态。

3.1 正常工作状态。飞机在飞行或者在执行任务期间,供电系统运行正常,没有发生故障的状态为正常运行状态。

3.2 非正常工作状态。

这种状态是一种暂时失控状态,汇流条电压或者频率发生较大的扰动,例如配电线或者馈电线对机体短路,从而引起短路保护状态,保护器跳闸后系统又回复正常工作状态,

3.3 应急工作状态。

应急工作状态是主电源全部故障,不能供电,必须由应急电源进行供电的一种状态,在这种状态下,飞机必须尽快返航或者降落。

4 影响航空电气正常工作的因素

影响航空电气正常工作的因素归纳起来由三方面的影响因素,即:气候因素、机械因素和化学和核因素。

4.1 气候因素。

气候因素包括温度、湿度、高度、淋雨、霉菌、盐雾和沙尘等。飞机在飞行时,随着飞行的高度不同,其温度变化非常大,如夏天机场的温度可能为+40度,飞到一定高度后环境温度可能为-50度。由于温度的变化大,直接影响飞机电气设备的正常工作,使控制电气的工作准确程度变差,甚至误动作,造成飞机的非正常工作状态或者应急工作状态。同时大气压、密度、含水量和空气中的氧气成分均随环境温度的变化而发生变化,容易造成风冷发动机散热条件下降,允许输出功率显著下降;空气湿度大造成导致绝缘性能差;沙尘进入飞机内会造成绝缘效果差并加速机械设备的磨损等。

4.2 机械因素。

震动、冲击和加速度都是影响电气设备的机械因素。机械因素会造成电气材料的磨损、导线的折断、转动的电机电刷的发生跳动、继电器发生误操作等,都可能使飞机进入非正常工作状态和应急工作状态。

4.3 化学和核的影响因素。

这方面主要是指电器设备遭遇到有害气体、有害液体电磁辐射和高能粒子辐射等。有害气体:蓄电池气体、燃油气体及臭氧等;友好液体:燃油、液压油及润滑油等;电磁辐射:红外线、紫外线等;高能离子辐射:α射线和β射线及质子和中子等。飞机一旦遭受到以上影响因素,飞机的电气设备都会不同程度的受到损伤,使飞机进入非工作状态或者应急工作状态。

结束语

通过以上论述,使各位读者可以清楚的了解电气设备在飞机中的重要作用,作为飞行专业的工作人员在工作中一定要对电气设备认真进行维护和保养,同时在飞机起飞时对电器设备要进行严格的检查,运行时及时的发现问题,降落后及时对存在的问题及时的解决,这样才能确保飞机的安全飞行。

参考文献

[1]陈晓林.飞机火灾事故原因分析与预防(上)[J].劳动保护,2011(4).

西雅图飞行博物馆里的航空传奇 第11篇

如此之多的飞机与航空史迹，不仅见证了人类的智慧与勇气，同时展示了美国发达的航空科技。2012年底，中国民航博物馆受西雅图飞行博物馆之邀，由韩增民馆长带队，赴该馆考察交流，我有幸随行。在饱览航空珍品之余，我尤其为其中的两架飞机激动不已，一架是悬挂在航空工艺（The Great Gallery）展区入口处的“鸽”式机，另外一架是航空工艺展区中悬挂的DC-3飞机。

众所周知，世界航空史上首开飞机使用武器先例的即为“鸽”式机。1911年，正值意大利与土耳其交战期间，意大利中尉朱利奥·加沃蒂（Giulio Gavotti）驾驶“鸽”式机在利比亚境内，向土耳其军队投掷了重为两千克的小型炸弹。也是在同一年底，我国留英学习航空的厉汝燕受国内革命力量之托，购买飞机以用于革命。厉汝燕比选各国飞机，最后订购了两架埃特里希“鸽”式（Etrich Taube）飞机，于当年12月携带国内。虽然此时革命已经结束，但足以说明国内对于飞机用途的认识可谓不输洋人。

1912年4月13、14日，厉汝燕驾驶“鸽”式飞机在上海江湾跑马场成功进行了飞行表演，成为首个在国内飞上天的国人。14日，《天铎报》以《中国飞行家出现》为题，报道了此次飞行的情况，并称“中外人士皆拍掌赞叹，亦吾国技术之进步也。”在追述自己此次的飞行经历时，厉汝燕谦虚地表示：“自惭未得完美之成绩，不过述之以示我国注意航空发始之日期耳。”

这里面有一个小插曲。国内许多的航空著述中，都记载称秦国镛是首个在国内飞上天的中国人。考察这一说法的源头，是1973年出版于台湾地区的一本《中国航空掌故》。书中记载秦国镛曾到法国留学学习航空，1911年清明时节驾驶自己从法国带回的高德隆飞机在南苑机场表演飞行。此说的证据是《顺天时报》上一连登载几天的秦国镛将进行飞行表演的广告。我曾亲自翻阅这一时期的报纸，并未见到关于秦国镛飞行的任何一条记载，可见此种说法站不住脚。

如今在国内，想了解国内首次飞行的情况，只能通过一些文字记载及“鸽”式机的手绘图。在飞行博物馆却有一架完整的飞机！这架精美的飞机组装于1984年，所使用的发动机是罕见的梅赛德斯（Mercedes D.IIIa）真品。我到这座博物馆参观时，恰为厉汝燕在国内首次破空飞行100周年，与这架飞机相对而立，脑海中的航空记忆碎片不断涌现，中国飞行100年，很长，也很短。

走进航空工艺展区，悬挂在展区中心涂有阿拉斯加航空公司的标识的DC-3迎面而来。DC-3是由道格拉斯公司生产的传奇民用客机，首次飞行时间为1935年12月。这款飞机的军用版本为C-47型，衍生型为C-53型，苏联仿制该型飞机的产品为里-2型。DC-3于1939年来到中国服役，可载客30人。可以说DC-3之所以成为传奇，离不开它在中国的飞行经历，其中尤以首飞驼峰饮誉世界。

国内对于首次完整飞越驼峰的记载并不清晰，然而在当时的亲历者中航公司代表亚瑟·N·扬的笔下，飞越蛮荒之地、高山深谷，既是挑战也充满新奇。

新航线的飞行策划了好几个月。选定的新基地要符合四个基本要求：靠近海港、河港或者铁路终点；距离中国要近，保证在飞机的航程之内；基地要相对安全，避免日本的攻击；由于在境外，基地所在国家要允许中航公司的运营。选来选去，最终选定了印度的阿萨姆邦。新航线要从缅甸飞往印度，这将是两国之间的首次飞行，而阿萨姆邦从未降落过像DC-3这样大型的飞机。此外，冰山雪峰、骤变天气将是DC-3遭遇的最大挑战。

1941年11月22日下午1点钟，夏普驾驶DC-3飞机自缅甸腊戍起飞。飞行至中缅边境时向下俯瞰，炸弹留下的创伤依旧可见，一年前日本飞机轰炸中国境内垒永（今雷允）的飞机制造厂，竟然无视边境上的醒目标识，在缅甸也丢下炸弹，侵略者的嚣张跋扈由此可见一斑。

在缅甸铁路北端的密支那上空，飞机转向印度方向。下午4：20，飞机降落在阿萨姆，整个飞行时间为3小时20分。

阿萨姆邦地处印度东北部，交通闭塞。附近的部落人常年不着衣服，发射毒箭，收集首级，过着原始的生活。战争铁幕如此巨大，将一切事物笼罩其中。此时还是静谧的世外桃源，半年后将云集世界上最先进的运输机，成为唯一通往中国空中生命线的起点！

次日上午10：45，DC-3腾空而起，1小时后已抵缅甸赫兹堡上空。之后飞越驼峰的过程就有些乏味了：飞机沿河谷飞行，调整飞行高度越过山峰，机翼下是丛林和湍流，虽不及密支那到阿萨姆间的地段荒凉，但迫降后极难获救。进入中国后，三江并流的磅礴场景让亚瑟·N·扬陶醉不已。最终，飞机平稳地降落在昆明。

亚瑟·N·扬用“美妙的一天”总结这次飞行经历。这要归功于航空带来的交通革命。此前，从印度阿萨姆邦的萨迪耶通往中国西部，仅有一条穿过部落领地的小径，但因为峻峭和长达数月的跋涉，几乎没有人成功穿越。现在，DC-3征服了世界屋脊，将两地的路程缩短到三个半小时。

提及维系中国抗战的驼峰飞行时，人们常常用“悲壮”一词来形容。复杂的地势条件加上极端恶劣的天气，导致了人类飞行史上最惨重的损失。而这条被认为不可行的空中交通线，始自DC-3飞机无畏的首飞。

航空器飞行 第12篇

1 国内外航空电子设备维修性技术及标准体系研究

1.1 国外情况综述

维修性起源于美国, 最初只是作为可靠性工程的一个组成部分。当人们意识到无论如何提高可靠性也无法绝对地避免故障发生时, 那么易维修或者说可维修性就成了人们关注的重点。自20世纪50年代开始, 美国在总结朝鲜战争装备使用经验和教训的基础上, 开创了维修性设计与验证技术的先河, 先后提出了设置电子设备维修检查窗口、测试点、显示及控制器等改进电子设备维修性的措施, 维修性定量度量方法研究, 并拓展了故障诊断能力、机内测试等维修性设计新领域的研究。20世纪90年代, 在F-22和JSF战斗机上运用虚拟现实技术和维修性模拟试验技术进行维修性分析与评价, 取得了很好的效果, 大大提高了这两个型号的维修性水平。半个世纪以来, 美国维修性技术能够迅猛发展正是因为其重视标准化的缘由。美国维修性标准体系框架如图1所示, 涵盖了维修性管理、维修性设计与分析、维修性试验与评估三方面。

除美国外, 英国和北大西洋公约组织的维修性技术发展也处于世界前列。

从设计、生产、试验与验证到使用形成了完整的标准体系, 使最先进的维修性技术和工程实践经验在航空业得到全面应用和贯彻, 有利推动了航空维修性工程的快速发展。

1.2 国内情况综述

1.2.1 国内维修性验证技术现状

我国维修性工程及现代维修学科的研究起步较晚, 维修性验证工作更是在当时人们对维修性工作重要性认识不足, 没有建立必要的管理机制, 缺乏验证评估方法和技术支持手段的困难下, 逐渐起步和不断发展起来的[3]。随着我国第三代战斗机相继投入设计定型飞行试验阶段, 维修性验证评估工作受到了工业界和使用方 (军方) 的高度重视, 特别是在空军某型飞机设计定型飞行试验阶段后期, 军方多次组织召开有关型号使用维修和保障方面的专题会议, 对飞行试验阶段中发现的问题进行集中梳理, 并制定切实可行的改进措施, 促使飞机的维修性水平得到了很大提高。

1.2.2 国内维修性标准现状

国内维修性顶层标准从开始的《装备维修性通用规范》一个标准, 经过技术研究及发展, 修订增加为GJB368B-2009《装备维修性工作通用要求》。除此之外, 涉及到维修性的标准还有GJB2072-1994《维修性试验与评定》、GJB/z91-1997《维修性设计技术手册》、GJB/z57-1994《维修性分配与预计手册》、GJB/z145-2006《维修性建模指南》、GJB451A-2005《可靠性维修性保障性术语》、GJB312-1987《飞机维修品质规范》、GJB1909A-2009《装备可靠性维修性保障性要求论证》等7个标准。从目前国内维修性标准体系来看, 维修性设计要求、分配与预计方法、研制阶段的试验与评定方法比较全面, 但相对于国外维修性标准体系, 仍存在一定的差距。

2 国内现行维修性相关标准适用性分析

GJB368B-2009《装备维修性工作通用要求》主要针对研制、生产或改进、使用等过程, 确定装备维修性工作的基本原则, 各方职责和维修性模型建立、分配、预计、分析以及评价等工作项目的要求。虽然在GJB368A-1994的基础上增加了使用期间的维修性工作内容, 提出了使用期间维修性信息收集、评价及改进的工作项目系列要求以及“维修性核查”、“维修性分析评价”等工作项目, 但由于飞行试验阶段的特殊性, 其与使用期间的维修性数据收集、评价仍然有很大的区别。

GJB2072-1994《维修性试验与评定》主要规定了装备维修性试验与评定的基本要求、程序和方法。其主要针对维修性的模拟试验提出相关要求。

GJB/z91-1997《维修性设计技术手册》规定了装备维修性设计的一般技术要求、原则, 并提供了可采用的设计技术、设计事例及核对表。是指导产品执行GJB368B中有关维修性设计与分析项目的具体措施。

GJB/z57-1994《维修性分配与预计手册》分别列出了5种维修性分配方法和6种维修性预计方法, 根据具体装备的不同情况加以选择。

GJB/z145-2006《维修性建模指南》主要规定了维修性建模的主要类型、一般原则、步骤以及维修性建模的方法。

GJB451A-2005《可靠性维修性保障性术语》包含了维修性相关术语、符号等的介绍。

GJB312-1987《飞机维修品质规范》系列中的第5分册《飞机维修品质规范航空电子设备维修品质的一般要求》主要规定了航空电子需要遵循的基本准则以及详细准则。主要用于研制、生产和使用部门进行飞机维修品质论证、设计和评审等工作的依据。虽然涉及到维修品质的相关准则, 对飞行试验阶段的维修性评估工作有一定借鉴, 但并未明确飞行试验阶段需要考核哪些部分, 如何考核。

GJB1909A-2009《装备可靠性维修性保障性要求论证》规定了装备可靠性维修性保障性要求的内容及确定程序, 附录中给出了几种典型装备可靠性维修性保障性要求的主要内容。

综上所述, 虽然部分标准中也提到了维修性验证、评价及评估方面的内容, 但均只是针对验证、评价及评估的一般程序、要求、定性内容及定量指标等进行说明, 没有明确的飞行试验阶段维修性验证、评估的详细程序、职责、工作流程、信息处理方法、评估方法及模型、模拟实验、数据处理方法等一整套完整的维修性评估标准来指导设计定型飞行试验阶段对不同数据的维修性进行评估。

3 国内外维修性标准对比分析

3.1 标准分布范围对比分析

在8份国军标中属于通用性、维修性设计与分析、维修性试验与验证三类的数量分别是3份、4份和1份。从分布数量上可以看出, 我国国军标主要分布在维修性设计与分析, 而对产品的最终设计结果的质量如何, 则重视程度却相对较小, 目前还是仅有GJB2072《维修性试验与评定》1份军标。相反美军标在维修性管理、维修性试验与评估方面比我们做的要多, 尤其是维修性试验与验证方面, 国外有4份标准进行要求, 反映了其对产品最终设计质量的重视。

3.2 标准内容深度对比分析

国外针对最为重要的维修性试验与验证方面, 制定了详细的维修性试验项目、试验方案、数据统计方法、数据处理方法, 尤其是美军, 美军标471规定的维修性演示验证方法适用于内场维修性试验和外场基地级的维修性评估, 保证了方法的统一性, 使评估结果具有比较性;但是国内维修性标准体系缺少定型阶段外场维修性鉴定与评价方面的标准, 维修性鉴定及评价过程中无标准可依的现状已严重制约着维修性验证技术的发展。目前借鉴的1994年实施的GJB2072《维修性试验与评定》标准, 在评价方法、数据收集等方面无法满足现阶段及以后航空电子设备鉴定工作及需求。

4 建立航空电子设备飞行试验阶段维修性验证标准体系

4.1 标准体系框架设想

该体系主要按照飞行试验阶段航空电子设备维修性验证评估工作流程和工程实践经验建立, 具备可操作性和科学性。按照体系规划, 所建立的维修性验证标准体系应属于其中的试验与评价标准板块。具体标准体系框架见图4。

4.2 标准体系主要内容

在航空电子设备飞行试验阶段维修性验证标准体系中, 各标准的具体内容见表1所示。

5 保证标准体系建设的措施与建议

5.1 注重维修性验证标准的先进性

标准代表着最先进的生产力和技术水平, 必须要具备一定的先进性。航空电子设备飞行试验阶段维修性验证标准不仅要适用于维修性验证工作, 同时也要作为产品设计的一种重要输入, 在研制阶段进行适用性、可用性、可达性、维修保障等方面的验证评估提供指导和参考, 起到引领使用和设计导向的作用。

5.2 充分吸收成熟的技术和经验

航空电子设备飞行试验阶段维修性验证标准体系最重要的着眼点是要为后续型号航空电子设备研制和飞行试验阶段的维修性验证工作服务。因此, 维修性验证标准体系中的各项标准要有很强的适用性, 适用于飞行试验阶段的维修性验证工程实践。为此, 必须充分依靠和发挥与以往型号维修性验证和机务维护人员等第一线工程技术人员在标准制 (修) 订和贯彻中的作用, 将成熟的技术和经验吸收到标准中去, 这对维修性验证标准体系建设是最为有效的途径。

5.3 加强标准体系的动态管理

航空电子设备飞行试验阶段维修性验证标准化是一项实施周期较长的工程, 随着型号研制进程和标准化工作的深入开展, 认识上会不断提高, 维修性验证领域的新思想、新技术、新方法也会不断采用, 因此必须对维修性验证标准体系规划进行动态管理, 随着后续型号的新需求和技术水平的发展而进行调整、修改和补充。

6 结束语

本文在分析国内外维修性标准的基础上, 并结合国内航空电子设备飞行试验阶段的维修性验证技术现状和型号研制需求, 构建了维修性验证体系, 并给出标准的主要内容和保证标准体系建设的措施和建议。为航空电子设备维修性验证提供统一的标准, 以期扭转目前型号维修性验证工作出现各自为政、发展不均衡、评估结果缺乏可比性和权威性的不利局面, 从而使航空电子设备维修性验证工作走上规范化、标准化的轨道。

参考文献

[1]甘茂治.维修性设计与验证[M].北京:国防工业出版社, 1995.

[2]DoD Reliability, Availability, Mainta inability, and Cost Rationale Report Manual.June 1, 2009.