大型船舶出口范文

大型船舶出口范文（精选5篇）

大型船舶出口 第1篇

面对国际航运和船舶市场持续低迷的严峻形势,2013年,政府主管部门,及时出台多项针对解决当前产业发展主要矛盾的政策措施;船舶行业企业则千方百计精细经营与管理,积极应对接单难、融资难、交船难和盈利难等诸多难题,拼搏奋进,取得了可喜的成绩。我国承接新船订单量和手持订单量都有了大幅度的增长,同时,在新产品创新研发、创业结构调整升级、调整和化解产能过剩,以及解决融资问题等方面都有了不少新的尝试和发展。

一、造船指标居全球首位、船舶工业运行仍下行

2013年,我国造船完工量4534万载重吨,同比下降24.7%,降幅比上年扩大了3.8个百分点。承接新船订单量6984万载重吨,同比增长242%。截至12月底,手持船舶订单量13100万载重吨。不但大大扭转了上年大幅下滑超过35%的局面,而且,同比增长22.5%。2013年,我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球份额41.4%、47.9%和45.9%,三项指标均超过其他两个世界造船大国韩国和日本10个和20个百分点。

注:本表数据来源于英国克拉克松研究公司,并根据中国的统计数据进行了修正。

2013年,虽然我国造船三大指标相比上年有了较大的增长,但船舶行业企业经济效益仍是下滑的局面。1～11月,全国规模以上船舶工业企业1664家,实现主营业务收入6001亿元,同比下降3.6%,实现利润总额252亿元,下降13.1%。

2013年,我国船舶进出口总额310.46亿美元,同比下降24.2%,进出口价格同比下降23.8%。其中,船舶出口290.07亿美元,同比下降25.28%,创出了4年来出口额最低、同比下滑幅度最大的记录。同时,船舶进口20.33亿美元,同比增长14%。

2013年,我国船舶出口额呈现出差异较小、前高后低的态势,前三季度月均出口额23.35亿美元,第四季度月均出口额26.66亿美元。而船舶出口价格则为前低后高的态势。上半年出口价格全部为下降,同比下降达到36.5%;下半年下降幅度缩小,而且9月和11月涨幅均超过20个百分点,月均同比降幅23.5%。

二、船舶出口下滑创历史新低

(一)散货船、集装箱船和油船是最主要出口船型。“三大主流船型”是国家重点发展的船型,“中国江南型”和“中国沪东型”船舶早已享誉国际船舶市场。在增加“两高”船型、海工装备的同时,继续保持我国“三大主流船型”为主的船舶产品是符合我国船舶工业发展特点的。

注:机电商会船舶分会根据国家海关统计数据整理。

2013年,我国散货船、油船和集装箱船出口188.8亿美元,占出口总额的65.2%。其中,散货船123.81亿美元,占比42.7%。集装箱船37.6亿美元,占比13%。油船27.38亿美元,占比9.5%。

鉴于全球性海洋开发的需求,高附加值和高技术含量的海工装备出口占比逐渐增加。2013年,浮动或潜水式钻探或生产平台出口业绩也有较好表现,出口额达到24.59亿美元,占比8.5%,同比下降2.9%,出口价格同比大幅增长,达到55.1%。

其他“两高”船型还有液化天然气船和液化石油气船等,出口数额较小,如20000立方米及以下的液化石油气船出口额9831.44万美元,占比0.3%,同比下降35.6%,出口价格同比增长61.2%。20000立方米及以下的液化天然气船出口额5491.4万美元,占比0.19%;20000立方米及以下的液化石油气船出口额9831.44万美元,占比0.34%。

(二)亚洲是船舶出口最主要市场。2013年,我国向6大洲189个国家和地区出口船舶产品,向亚洲出口船舶178.22亿美元,占比61.4%,同比下降21.2%。欧美经济的好转有利于我国船舶出口,向欧洲出口34.87亿美元,占比12%,同比下降41.8%。向拉丁美洲出口32.94亿美元,占比11.4%,同比下降32.9%。向大洋洲出口16.86亿美元,占比5.8%,同比增加24%。其中,亚洲是我国船舶出口最大的市场,香港和新加坡地区是我国船舶出口在亚洲最主要的集散地。

以方便、便捷为主要特点的地域优势,使得香港地区和新加坡成为了我国船舶产品的出口中转地和目的地。2013年,向香港地区出口71.11亿美元,占比24.5%,同比下降27.1%。向新加坡出口51亿美元,占比17.6%,同比下降20.4%。向利比里亚出口14.06亿美元,占比4.9%,同比下降40.2%。

(三)由于船舶订制建造的商品特点,加工贸易方式是船舶出口最主要的贸易方式。 2013年,我国以加工贸易方式出口船舶270.26亿美元,占比93.2%,同比下降24.8%。一般贸易方式的出口10.89亿美元, 占比3.8%,下降25.8%。对外承包工程出口货物出口5.89亿美元,占比2%,下降29.3%。

(四)多年来造船完工量居全国之首的江苏省在全国船舶出口省市中仍然名列前茅。2013年,全国共有31个省(区)市出口船舶产品,出口额超过10亿美元的省市有8个,前三名是江苏、辽宁和上海。浙江、北京、 广东、山东和福建名列其后。其中,前三个省市占比近六成,江苏省占比最大,超过名列第二位1 0个百分点。

江苏省是我国船舶建造和船舶出口最大的省份,有南通、靖江两个国家级船舶出口基地,以及南京、扬州、镇江和常州等船舶出口重要地区。2013年,江苏省出口船舶总额75.16亿美元,在全国占比25.9%,同比下降18.6%。辽宁省出口44.18亿美元,占比15.2%,同比下降17.5%。上海市出口42.68亿美元,占比14.7%,同比下降11.1%。

三、船舶进口增幅逾一成

(一)我国进口船舶数额较小,其中供拆卸的船舶及其他浮动结构体是进口船舶的主体。2013年,我国船舶进口总额20.33亿美元,同比增长14%。其中,进口额超过1亿美元的产品有5大类,数额最大的是供拆卸的船舶及其他浮动结构体,达到7.73亿美元,占比38%,同比下降25.9%,进口价格下降20.4%。其次是浮动或潜水式钻探或生产平台,进口额3.79亿美元,占比18.7%, 增长279.6%,进口价格增长184.7%。第三大类进口船舶产品是灯船、消防船、起重船等不以航行为主的船舶,进口额2.5亿美元,占比12.3%,增长超过100000%,进口价格增长超过100000%。

上述产品中进口额同比增幅最大的是灯船、消防船和起重船等不以航行为主的船舶和浮动或潜水式钻探或生产平台;进口额额同比增幅最小的是供拆卸的船舶及其他浮动结构体。进口船舶产品中浮动或潜水式钻探或生产平台进口价格同比增幅超过100000%,拖轮及顶推船进口价格同比增幅超过1372%,浮动或潜水式钻探或生产平台进口价格同比增幅超过184.8%。进口船舶产品数额和价格超常规大幅度增长的现象应该引起国家相关部门的注意。

海洋平台、工作船及辅助船舶进口额的大幅增长和价格的大幅提高值得注意,说明国内船舶市场的需求旺盛与增长,船企应寻觅商机、积极接单,开拓国内船舶市场。

(二)亚洲是船舶进口最主要市场。2013年,我国从49个国家和地区进口船舶,从亚洲进口15.0亿美元,占比73.9%,从欧洲进口4.33亿美元,占比21.3%,下降30.3%。 从北美洲进口7044.84万美元, 占比3.5%,下降5.4%。

2013年,我国从日本、韩国,及我国的“国货复进口”(注)进口船舶。从日本进口5.85亿美元,占比28.8%,同比下降13.5%。从韩国进口5.23亿美元,占比25.7%,增长175.2%。从中华人民共和国进口2.97亿美元,占比14.6%,同比增长636.8%。从上述三国的进口额占比69.5%,除去从日本进口为下降13.5以外,从韩国和我国进口增幅都很大,分别为同比增长175.2%和636.8%。

从欧洲进口主要的货源地是荷兰、德国、意大利和英国,合计占比近14%。欧洲,特别是欧盟国家2013年寻找到了解决国债危机良方,其制造业开始恢复活力。因此,维护并不断扩大出口欧洲市场的份额是船舶进出口企业不能忽视的问题。

2013年,我国船舶进口价格同比增幅很大,达到24.7%,价格增减悬殊巨大且无规律,全年月度价格涨幅最高的是10月和3月。其中10月达到1078.4%,3月为893.3%。价格降幅最大的月份是12月,达到78.8%。

2013年一、二季度,我国船舶进口较平稳,三季度出现进口下滑减弱、回升逐步加大的态势。预计,明年船舶进口额和进口价格都将会是增长的趋势,平均涨幅可能会达到30%。

(三)一般贸易方式是船舶进口的主要贸易方式。2013年,我国一般贸易方式船舶进口13.62亿美元,占比67%,同比下降13.8%。加工贸易方式进口1.11亿美元,占比5.5%,增长239.1%。租赁贸易方式进口4.4亿美元,占比4.4亿美元,占比21.6%,增长381.5%。保税监管场所进出境货物贸易方式进口1亿美元,占比4.9%,增长255.3%。

(四)北京市在全国船舶进口省市排名中名列前茅。2013年,我国有5个省市进口船舶超过1亿美元,其中北京市进口6.06亿美元,占比29.8%,同比增长45.3%。北京市船舶进口额排在第一主要是由于大型国有船舶进出口公司总部在北京的原因。广东省进口船舶3.58亿美元,占比17.6%,下降24.9%。江苏省进口3.42亿美元,占比16.8%,下降19.7%。

四、2014年船舶出口将好于上年

2014年全球经济将继续保持温和增长,预期增长势头将有所增强。国际货币基金组织预测,全球经济增长率将上升至3.6%。随着世界经济总体向好,世界贸易增长有望加快。世贸组织预计,2014年世界商品贸易量将增长4.5%。从目前的整体市场来看,全球贸易量已经告别高速增长时代,进入中长期低速增长态势,4.5%增长已属较高增幅。

2014年,随着航运业出现回暖,新船订单大幅增加,新船价格逐步增长,新造船市场会更加活跃,发展趋势会好于2013年。但由于船舶行业仍存在市场需求不足、订单相对有限、低端船舶多、高端船型少的局限,以及融资难、人民币升值、造船成本提高等因素影响,2014年,虽然国内外经济发展将是增长的趋势,但由于船舶市场发展相对滞后的缘故,接单难、融资难,以及人民币升值等继续困扰我国船舶工业的正常发展和船舶进出口贸易难有大的起色。预计,全年船舶出口总额约300亿美元,会与2013年持平或略高于2012年。出口船型仍然会以散货船、集装箱船和油船为主,集装箱船会继续保持适度增长的态势,而海工装备产品会有较大的增长幅度。出口市场仍然会以亚洲、欧洲和北美洲为主,其中,欧美市场会有较大的增幅,而亚洲市场会在占比方面有一定的收缩。

2014年,要落实好2013年国家已经密集发布多项与船舶行业相关的政策措施,如《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013年-2015年)》,《船舶行业规范条件》等,要通过加快船舶工业结构调整、技术创新加快船舶工业产业改造升级,提高产品技术含量和附加值,增强市场竞争力,建设造船强国。

船舶工业是外向型的产业,并在短时期内不会改变。所以,要增强产品的市场竞争力,就必须加大培育新的船型品牌力度。新造船舶将继续向节能、环保和大型化方向发展,进一步加大船舶及海工装备新产品研发的力度。

当前,全球金融业正处于大规模调整过程中,船舶融资资本和资本运作形式发生了许多改变。欧洲银行已经大大减弱了对航运与船舶市场的支持;而亚洲,尤其是中国资本实力的迅速雄起,融资租赁等新型融资模式的出现,使得探讨和建立符合新形势下市场需求的船舶融资新形式势在必行。由于我国经济实力和船舶工业发展的实际和需求,建立中国特色的、特别是充分发掘和利用实力雄厚的民间资本的船舶融资体系的时机已经成熟。

2014年将是我国船舶工业从低谷回升、增长的关键一年,坚持拼搏,把握机遇,我国船舶工业一定会走向新的辉煌。

龙口港超大型船舶操作要领 第2篇

关键词：锚地 航道 流压 航速

龙口港概况

龙口港位于山东半岛西北岸、渤海莱州湾东侧之龙口湾内，行政区属山东省龙口市。地理坐标：东经120°19′14″，北纬37°39′11″。龙口港现有两条航道，分别为3.5万吨级及10万吨级航道，受自然水深的限制，10万吨级航道是在3.5万吨级航道的基础上改建而成，形成新老共用，视船型吃水不同的两条航道。新航道总长为11.46km，航道原设计底宽为200m，设计水深-15.5m；2011年底开始疏浚拓宽加深，底宽为300米，水深到-16米，至2013年5月完成施工。从2006年建设第一个100000吨级通用泊位26号泊位（宏港码头）以来，来港大型船舶日益增多，港口吞吐量也跨越式的大发展，2005年1600万吨，到2012年达到了6600万吨。正在建设中的龙口港27#、28#、29#通用泊位，除29号泊位已投入试运营外，其余泊位也将在今年6月底前投入运营，不久龙口港将进入亿吨大港的行列。

龙口港锚地抛锚注意事项

由于龙口海域35平方公里人工岛的建设，龙口港2号、3号锚地已成为采泥区，锚地内挖泥船很多，已不适于船舶锚泊，1号锚地水域有限，仅能给部分船舶提供锚地，由于水深不足，大吃水的船舶也不能在此抛锚，仅能在锚地北侧抛锚，很多船长抵港后选择锚地时无所适从，有的选择过于接近1号锚地，富余水深不大，在低潮或大风走锚时发生搁浅事故；有的选择抛锚位置过远，距离100号浮10海里左右，耽搁了船舶进港。根据锚地实际情况及进港的便利，建议吃水12米以上的船舶在新航道口以北，航道延长线两侧0.5海里外，距100号浮2-5海里处抛锚。抵达锚地时还要注意进出港船舶动态，多沟通，避免发生交叉会遇的紧迫局面。

掌握超大型船舶特点的重要性

由于抵港船舶的日益大型化，从原来的巴拿马型到现在的十五万吨级好望角型，船舶的操纵指数和性能都发生了很大的变化。超大型船舶质量大、惯性大、保向性（航向稳定性）差；施舵时舵效来得慢，但是船一旦开始转头，则需要以更大的舵角来压制；每排水量分配的主机功率较小，制动困难，往往需要拖轮协助制动，倒车时偏转效应明显；满载时吃水大，水流横向压迫的影响更加难于抵抗，另外浅水效应的显著增加更是要充分地予以考虑。而且船舶在进出港的过程中往往是面临富余水深相对较小、回旋余地受限、通航密度较高的通航环境，一旦操作不当酿成事故，将造成生命财产的巨大损失，甚至酿成灾难性的后果。这就对引航员的操纵技能提出了越来越高的要求，掌握超大型船舶的操纵特点也成了引航员的基本功。

龙口港区内通航环境不容乐观

由于龙口港与渔港相邻，加之航道附近有大范围的养殖区域，再加上渔民传统的捕鱼场所，造成进出港渔船、养殖作业船频繁穿越航道，且多数渔船船员素质较差，安全意识淡薄，加上外地渔船较多，且不熟悉龙口港航道及船舶进出港路线，时常发生抢占航道、航道港池内撒网捕鱼、锚泊、争抢大船船头等危及大船进出港的行为。此外，龙口港区还经常出现“三无”船舶，此类船舶船员素质低、通讯无法沟通。在进出港时，此类船舶时常出现抢占穿插航道的现象，很难确定其动态，加之夜间此类船舶往往不开航行灯，给船舶尤其是大型船舶进出港带来巨大的安全隐患。针对这一复杂局面，龙口引航分站多次协调海事、港口、渔政等部门，加大对渔船、三无船舶的治理工作，并建立了海事巡逻艇、拖轮护航制度，在大型船舶进出港时清理航道，保证了航道的畅通，有力地支持了港口的生产。

大型船舶进出港需注意的问题

1、新航道口流压问题

在屺姆岛和弧形海湾的特定边界条件下，湾口内海区潮流具有明显的旋转流特征。涨潮时潮流绕过屺姆岛岛头进入龙口湾，在屺姆岛岛头东南侧形成2km×2km 的回流区。涨潮流向SW（210°—242°之间），最大表层流速为1.5—2.2节。

大型船舶重载进港时，一定要考虑到流压对船舶操纵的影响，特别是吃水14米以上的船舶，通常要选择在高潮前进港，此时流压相对较小。大船要在航道延长线上距离100#浮筒2海里外上线，并尽可能将船速提高至8节以上，由于越接近航道口流压越大，一般将船位抢在上流方60米左右，在航道口比较容易进入新航道。此段航路的流压在船速10节时有时还能压到10度以上。进入航道后在接近102#时注意流压转向，需及时调整新航向，这是引航操作中要十分注意的重点，此时不能分神，要密切注视航迹向的变化和舵角指示器，必要时直接要舵令。

2、新老航道转向段

新航道进港走向144°，老航道进港走向86°30′，新老航道在109#浮筒处交汇，转向角约58°，在通过106#临近转向前，在船尾中孔和右舷船首要各带妥一条全回转拖轮以备应急，并根据船速情况及早将速，转向前控制船位适量偏右，有力于转向，用舵时要掌握“早用舵，早回舵”原则，控制好转向角速度。根据经验，14米以上的船舶由于富余水深小，转向阻力增大，转向时经常需要一定的舵角，一旦正舵，转向角速度下降很快。此外，此处还有一定的流压，在转向的不同阶段产生不同的效果，一定要细心观察，控制好船位和转向角速度，必要时加车以提高舵效，使船舶平稳转至主航道。

3、由航道转入宏港港池需注意的问题

进入老航道后船速的控制是很关键的一环，进入港池前主要以拖轮降速的方式控制船舶的余速，必要时可采取大船停车滞航的办法，此时要注意大船的舵效，在拖轮的作用下仍不能保持航向时，可短时进车提高舵效以控制好船位。由于23—26这几个深水泊位码头走向为355度，由老航道转入，转向角度超过了90 度，所以在转向前一定要控制好船速，一般在3节以下，船速越低，拖轮发挥效果越明显，决不能为了图快而忽视大船惯性，从而造成紧迫局面。转向时机也不要过早，主要靠左舷船尾拖轮顶推，也可短时间进车增加舵效，此时产生的水动力矩与回转方向相同，转心在重心前，力矩也最大。进入港池后如果主要还要靠拖轮降速，如需用大船主机倒车制动，应该充分的考虑倒车引起的偏转效应，要提前控制好船首向，留出足够的余量，也可用船首尾拖轮配合，控制大船的偏转效应。船舶在贴近泊位时应把入泊角度尽量调小，最好在所靠泊位外档距码头横距60-80米时把船首向调至与码头平行，然后利用拖轮顶推平行靠泊，并注意控制大船靠拢速度，防止大船快速压拢，损坏码头设施，必要时让拖轮垂直后拖来刹减大船靠拢速度，把大船的靠拢速度严格控制在5cm/s以下。

4、由老航道转入新泊位29号码头需注意的问题

龙口港新建的10万吨级泊位29号码头已于2013年初投入试运营，靠泊船舶由小及大，我们引航员在交班会上也多次交流，探讨流压及操纵技术问题，不断总结经验。我们引航员一致认为靠泊此码头更应注意船速问题，因为大型船舶大多是右旋车，倒车船头向右偏转，该码头一般要右舷靠泊，如速度过快，长时间倒车，首尾拖轮前拖后顶也很难抑制其船首向右偏转的趋势，势必造成碰撞码头的紧迫局面。以前在他港已有引航员发生过此类碰撞码头的重大事故。因此在靠泊此码头时速度控制、拖轮带缆时间更应提前。

5、大型船舶出港转入航道上线问题

大型船舶在靠泊龙口港24、25、26号泊位时一般都是左舷靠泊，离港时向右掉头较容易进航道上线。在离泊后要注意动车时机要早，因为大船出港压载水都比较多，吃水一般都在10m以上，甚至达到12m，动车加速过程较慢，早动车加上拖轮的作用可以将船位调到港池东侧，有利于转向上线，而且提高速度能够减少风流压差对船舶的影响，更有利于把定航向。

结语

引航员是保障船舶安全进出港的守卫者，也是港口加快周转效率的重要环节之一，如何能够做到引航安全和高效服务的统一，这就需要引航员不但要有积极的工作态度和良好的职业道德，还要具备高超的引航操纵技能，对港口的区域情况和通航环境充分的了解，这样才能够减少和避免紧迫局面的发生，及时应对各种突发事件，达到“船长中的船长”的水平，真正担当起“水上国门形象第一人”的这一光荣称号。

浅析大型船舶浅水区域操纵性能特性 第3篇

1 对浅水区的分析

1.1 浅水区的概念

对于浅水区, 我们是根据船舶来确定的, 不同的船舶, 浅水区是不同的。我们判断的标准主要是船舶的相对水深, 船舶的下降水深就是船舶的吃水多少, 吃水多少相对于水深就称作相对水深, 相对水深对船舶的航行会造成很大的影响, 只有相对水深较大, 船舶才不会搁浅, 才不会面临各种危险。对于浅水区的判断标准主要是从航行阻力、横向阻力以及操纵性能的角度来确定[1]。低速船舶在水中的航行阻力的相对水深比4要小, 高速船舶比10要小。相对水深的分类很细致, 必须各个方面都满足要求。浅水区的判定关系到船舶的形式性能, 是解决问题的基础。我们必须通过各个方面的数据来正确分析, 将浅水区的正确确定方法找出来。

1.2 浅水区的一些不利因素

浅水区大多靠近港口, 这里的船只比较密集, 不仅有大型船只, 同时还有小型的游轮, 人员比较密集, 这对船舶的操纵要求很高。浅水区海岸, 海底由于海浪的冲刷, 带来许多岩石或者杂物, 这些东西堆积在一起, 很可能会对船体本身造成一定的影响, 严重的甚至出现搁浅的危险[2]。浅水区一般会有许多的海洋生物。这些生物对于浅水区的正常生态循环必不可缺, 浅水区行船可能会对它们的生活环境造成破坏, 从而影响水域的正常循环。浅水区一般会有渔民发展养殖业, 可能会有许多渔网, 从而影响船舶的行驶。浅水区船舶行船时, 会有水波的产生, 这些水波对基于海底的建筑物会有一定的冲击作用, 长期下去, 甚至造成根基不稳定。

2 浅水区对船舶行驶造成的影响

在浅水区船只的速度下降, 由于相对水深的影响, 船体的阻力大大增加。这使船舶推进器不能高速旋转, 因为这样会产生很大的涡流, 从而对附近的水域造成破坏。而靠近港口, 周围的船只增多, 来去的方向不同, 从而产生各种各样的水流, 会对船体的行驶和停泊造成极大的影响, 船速的变慢, 不仅有利于控制船舶, 还有效的控制周围的水流, 既让自身船只安全停靠, 也能让周围船舶正常行驶。

浅水区由于水较少, 水流产生的水波会极大程度上对船体的控制造成影响, 影响方向的控制, 同样水波还会冲刷船体和岸边, 产生震动, 既会产生破坏效果, 又会令自身和周围的船只产生偏转, 对船只的操控性能造成巨大的影响。港口周围有许多的商贸组织, 水波会影响船只的正常卸载货物, 影响渔民进行交易, 大的方面甚至会出现船舶碰撞, 使船舶造成破坏[3]。如果不在意水波的影响会产生令人意想不到的损失, 危害人们的生命和财产的安全。

在浅水区螺旋桨旋转会带来涡流从而对周围船只的航行造成很大的阻力, 由于涡流的方向各种各样, 有的会在前方影响水流, 有的会在侧方影响船体, 进而令船只自身很难控制, 操控性能降低, 这时又必须打开各个方向的螺旋桨, 从而控制住船体, 使船体不至于侧翻, 这就导致了矛盾的加剧, 对其他船只的影响加大, 如何控制涡流是我们一直研究的课题, 是从螺旋桨本身的构造着手, 改造成功率大但是产生涡流又小的推进器, 还是找到一个平衡点, 使影响程度降低到最小, 当然随着科学技术的进步, 这个问题慢慢得到了解决, 我们在解决方法板块会具体说到。涡流其实也有有利的一方面, 它将一个方向的水流改变成多个方向, 有效的缓解了对船体以及港口建筑物的破坏。这个积极因素我们必须肯定, 有效的利用和避免涡流可以最大程度上保障浅水区域行船的安全和财产的保护。

浅水区行船会带动周围水流动, 这就造成船体的附加质量的增加。附加质量是指由于浅水区的水位较浅, 而船体运动会带动周围水的运动, 这部分水由于惯性会阻碍船舶的行进, 这部分水产生的阻力就称作附加质量, 随着附加质量的增加, 这又在很大程度上加大了对船体本身的控制。大型船舶的体积越大, 相对水深越小, 那么它的附加质量就会越大, 危险性就越大。为了解决这一问题, 我们对大型船舶的体积以及排水量做了很多种要求, 减少附加质量对操控造成的影响, 从而保护船只安全。

由于排水量的增加, 船只通常在浅水区会下沉很大一部分, 与海底的间隙变得很小。这是由于浅水区的水压比较小, 浮力小且向船体中部集中, 从而导致船体下沉。当相对水深越小的时候, 排水量越大, 那么船体的下沉程度就越大。海底大量的杂物和岩石严重影响着船体下部分的安全, 严重的会令船体本身遭到破坏, 甚至搁浅, 影响行船的安全。

在浅水区, 船速降到特别低, 那么在船舶旋回时所用的时间就会大大延长, 这一方面有利于船只的控制, 但同时增强了船只的纵距, 这影响着船只的操纵性能。船舶由中等水域行驶到浅水区的时候, 会经过一个过渡阶段, 这个阶段是船只改变操控模式的阶段, 只有将这个阶段处理好才能在最大程度上避免浅水效应, 保障浅水区域行船操纵性能。

浅水区行船, 对船只本身的配置要求很高, 比如螺旋桨, 主机等这些因素的作用都很重要, 浅水区的水震动频率比较低, 在选择这些设备时要考虑震动这一因素, 由于不同材料的共振频率不同, 有的震动是有害的震动, 有害的震动不仅会对船只整体的结构造成破坏, 影响船上设备的正常工作, 而且会使船上的人员疲劳和不舒适, 要充分考虑到这些因素。

3 浅水区行船的措施

3.1 提高大型船舶的回旋性

在浅水区由于大型船舶的体积较大, 本身的敏捷性能相对较差, 而又必须面临着掉头的问题, 传统的制动和推进装置效果不是很好, 最新的研究成果表明, 可以从船只的侧面着手, 在两侧安装推动装置, 这样不仅避免了掉头时所需要的空间比较大的问题, 同时也有效的解决了掉头的安全性能。同时为了保证灵敏性, 应该在装运货物之前掉头, 这样船只的重量比较轻, 灵敏性较高。大舵角旋回制动这种古老的制动方法已经慢慢被时代所淘汰, 因为这两种方法在掉头中的问题会特别多, 效率和安全性能也得不到很好的保障。现阶段的方法特别有效的解决了传统方法中遇到的问题。

3.2 合理调整吃水差

在进出港口的时候, 大型船舶大多会注重调节吃水差, 因为装卸货物的原因, 吃水差能最大程度上满足装卸过程中所遇到的平衡问题, 从而装载最大的货物。具体方法是调节首倾和尾倾的程度, 当船舶的吃水差不平衡时, 通过货物的装卸来控制, 这时要引起高度的控制, 根据不同的吃水差调节平衡, 同时在行驶过程中随时可能会出现吃水差不同而导致的船体倾斜, 要随时注意这种现象的发生, 并及时做出应对。吃水差的控制在船舶浅水区行驶过程中具有极其重要的意义, 对传播操纵性能有很大的影响, 要控制的非常到位, 满足稳定性需要。

3.3 掌控海底的状态

浅水区海底的监控是船舶航行时必须考虑的因素, 有的地区海底较深, 那么操纵性能就会提高, 通常相对水深在1左右就是船只的极限操作, 如果比这个小, 随时都会遇到危险[4]。对海底的监测, 通常采取超声波探测技术, 对海底的地形有一个清晰的了解, 做到预判, 运用各种手段和技巧躲避海底对船舶本身造成的伤害。当相对水深较小时, 可以借助各种外力, 进行转向、横移等操作, 从而摆脱极限水深。在这个过程中, 操控人员要一切从实际出发, 不能冒险, 否则一旦出现意外, 既会对船只以及船只上的物品和人员的生命造成威胁, 还会阻塞巷道, 影响其它船只的正常行驶。随时掌控海底的状况, 控制相对水深是必须做到的, 是安全航行的一个必须点。

3.4 灵活调整行驶速度

船只经过一段区域的过程中, 一般会将速度降到最低, 以随时应对浅水区出现的状况, 但是并不是将速度下降到越低越好, 我们还必须随时通过速度来控制船只, 如果当危险来临时在将速度控制上来已经来不及了, 速度的提升需要一个时间, 并不能一步到位。船体的相对水深和下沉程度也是和航速密切相关的, 工作人员要结合速度和相对水深这两种因素综合控制, 以达到最好的航行。同时不同的船只自身的性能有很大的区别, 船只主机的高速运转会对自身的性能有一定的影响, 主机是船舶的核心, 是安全的基础, 在浅水区要很好的掌控主机的运行, 避免高度运转而出现意外。比如当水流相对比较急的时候, 我们不能急于泊船, 因为这时需要主机的高负荷运行, 势必会减少其寿命, 甚至直接损坏, 从而引发事故。主机一旦损坏, 对于船舶就失去了控制, 最终发生事故。

3.5 重视浅水冲程的影响

浅水冲程的影响主要是指停船时产生的水流对船体本身的冲击作用, 这关系到船体的稳定, 假如停船时没有考虑好水流的影响, 水流较大的情况下势必会令船只的吃水差不同, 从而不稳定, 对货物和船上的物品产生损害。紧急停船是造成急水流的一个主要方式。船只遇到紧急情况时需要紧急停船, 这是必不可少的措施, 我们在浅水区必须要充分考虑到各种因素, 避免这种情况的发生, 同时也可以通过安装倒推装置来减少浅水冲程造成的影响。由于船体周围水压低, 也可以考虑这方面的因素来控制水流速度, 施加压力, 这其中用到的设备要求比较高, 还值得对相关设备进行研究。

4 结束语

影响大型船舶在浅水区行驶安全的因素是多方面的, 包括人为因素、航行交通条件、港口地理环境、以及船舶自身的性能等。我们需要从多方面考虑, 权衡各方面的因素, 根据各种因素做出应对方法。随着科技的进步和航海事业的发展, 对安全的要求逐步提高。在分析时我们从根本入手, 找到问题的根源, 找出解决方法, 从而保证浅水行驶的安全。同时也要对船体自身进行高科技武装, 确实保障安全, 从而促进我国的经济发展。

摘要：由于潜水区域的局限性, 会对大型船舶的行驶造成一定的影响, 即产生俗称的“浅水效应”。然而, 随着时代的进步, 经济的发展, 我们大型船舶由于需要又不得不在浅水区行驶, 对大型船舶在浅水区的安全和效率要求越来越高, 因此研究浅水的操作性能迫在眉睫。文章通过对船舶在浅水区行驶时遇到的问题, 以及需要注意的问题做出研究, 对船舶自身的材质和形状提出了一些建议, 从而为提高安全性能提供一些参考和借鉴。

关键词：大型船舶,浅水区域,操纵性能

参考文献

[1]胡明明.浅谈大型船舶浅水区域操纵性能特性[J].黑龙江科学, 2014, 8:233.

[2]栗磊.浅谈大型船舶浅水操纵性能特性[J].中国水运 (下半月) , 2013, 11:5-6.

[3]闫伟.大型船舶在浅水域操纵性能的探讨[J].航海技术, 2008, S2:4-6.

现代化大型船舶管理的一些思考 第4篇

1 发挥船长科学管理船舶的功能

1.1 新形势下应建立新型船长管理观

1.新形势

随着ISM规则和STCW78/95公约的生效和强制执行，一个保证船舶航行安全，防止人身伤亡，避免船舶污染海洋环境和财产损失的安全管理体系（SMS）已经在全球所有参与或从事国际海上经营和管理的航运公司及其船上全面推行和实施。船长是船岸关系中的一个重要因素。规则明确规定，船长具有绝对的权利，岸上管理层所有实施的任何检查和协调制度都应配合该权力，以便船长考虑从船员、船舶和海洋的最高利益出发而采取的任何行动。作为船长，所面临的是如何按照ISM规则、SMS体系及公约条款中规定的职责和权力来管理好船舶；从过去单纯的“操纵型”向“管理型”而且是“科学管理型”船长转变。随着船舶的大型化，船舶速度的快速化以及越来越多的高新技术和自动化设备在船上的应用，当代船长不仅要提高自身的业务素质，而且要有新的管理理念。

2.船长面对新形势的挑战

公司越是发展，新的问题也越是暴露出来，如全球化战略适应各港口管理规定要求高、新的航海技术应用要求创新能力强、存在船员素质下降，配员大幅减少、通信现代化的负面影响等。另一方面，航海技术的发展使得航海涉及的领域和跨度更广更大，因此对船员素质的要求也更高，怎样提高船员的素质越来越成为航运界的焦点。要使公约得到不断完善和有效实施，必然有一种科学的管理方法来加以控制，这就是船舶安全管理体系（SMS），一种有效实施公司安全和环保方针的结构化和文件化模式的管理体系。船长业务水平的提高，管理理念的创新，是航运业新形势下的新动向。

随着现代通信手段在海运中的广泛运用，使得海运决策几乎百分百地转移到了岸上，船长从以往的既是现场指挥又是决策者，变成了今天的现场指挥者和决策执行者，决策权所剩无几。因此，通信现代化一方面使海运决策水平得到提高，另一方面随着决策权的逐步剥夺，船长的依赖性越来越明显，责任感也越来越差，管理权威受到威胁，使得船上的管理不如以前严格。显然，这对船舶的安全和防污是不利的。信息现代化会给航运业和船长管理带来一定负面影响，如何在提高自己业务水平的同时帮助船员提高操作能力和心理素质，如何在执行岸上决策时又保持自己的权威，如何在履行指挥权的同时加强船上管理，这是船长面临的信息现代化的挑战。

发生海事事故的原因在于负责船舶营运的公司、管理船舶的船长和船员，没有严格履行海上安全和防止海洋污染的公约、规则和条例。为了保证船舶安全和防止海洋污染，各航运公司根据ISM规则建立了一套适合船公司及其所属船舶系统的程序化管理体系——安全管理体系（SMS）并取得了主管机关的审核和发证。船舶及其船员是体系实施的主体，能否按照程序正确、全面地运行，是保证船舶减少事故的根本。尤其是船长，作为船岸关系中的一个重要因素，对船上决策、管理、指挥具有绝对权威，更是在履行SMS中起着重要的作用。因此，怎样去学习和领会SMS的精神，如何去运用和履行SMS程序保证船舶安全，是从国际安全环境下提出的对于当代船长的挑战。

1.2 新形势下船长应有的能力建设

（1）船长的影响力：一位船长是否有强大的影响力，取决于很多的因素，如个人的背景、资历、人品、能力、知识、感情等。在新的形势下，要加强船舶体系化管理，提高船员的业务水平和心理素质，就必须严格遵守安全管理体系的规定和程序。要真正贯彻和落实各项规章制度，管理好船舶。这种影响和改变船员心理的能力—影响力，是一位船长能否成功实施领导的一个重要因素。 （2）船长的号召力：领导，就是要去引领和诱导。在船舶这一特殊的生产单位，船长应是所有船员关系中的一种润滑剂，所有矛盾的协调者。

1.3 科学管理是新型船长管理观的核心和船舶航行安全的保障

1.科学地对待管理要素和管理基础

（1）管理观念。

（2）管理目标。

（3）船员管理。

（4）管理环境。

（5）管理基础。

2.系统化的管理思想

船长对一艘船舶的管理应是体系化的，应带领全体船员认真学习船舶安全管理质量体系文件，了解文件的质量方针、质量要求、质量承诺，熟悉各相关部门或与之相应的相关部门的程序文件，如应急程序、纠正措施、审核程序或记录程序等；有了对文件精神和内容的了解，就要看是否能认真地去贯彻和执行，如对所有管理工作抱着应付上级检查的态度，那么该管理体系是难以发挥其优越性的。所以，船长应加强责任心，切实做好各项工作，全面执行各项监督程序，确保各项规章、制度的落实。做好“船长复查”工作。船长评估是船长科学性管理中的一个重要环节，是新形势下船舶航行安全的有力保障，它至少有三个方面的作用：直接监督SMS体系运行的有效性；迫使在船船员提高技能素质；保证船舶顺利通过外部审核和检查。

2 稳定船员队伍，打造专家型干部队伍的重要性

现代化大型船舶的特点是：高价值、高产出、高科技装备，决定了船舶管理人员应具有高素质、高技能，通过优秀的管理，最大限度地发挥出船舶的最佳效益。各级管理、操作人员应具备高度的责任感、

合格的业务技能。

高科技装备的大型船舶，在营运过程中，应满足相关法律法规要求，应满足专业技能的要求，更应发挥本船的最大功能，要求每个岗位都能完全胜任科学管理和驾驭实际操作。

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船舶管理是分工细化的管理，通过各级管理和操作人员来共同完成，各岗位缺一不可。个人的技能差异、熟练程度、敬业态度都将决定整个团队的管理效益，这就决定了我们需要的是忠于职守、精于业务的管理队伍，需要的是兢兢业业、技能优良的操作能手。

科学创新，需要优秀的专家型人才。首席制已经在人力资源管理中推行，这必将激励各类优秀技术人才的成长，我们已经在探索如何发挥首席人才在生产经营过程中的作用，并有了相应的制度。船舶在实际运营过程中，会遇到不同的复杂问题，不同的技术难点，运营要素是一个综合性的课题，包括：气象条件、船舶性能、运营参数等，理论与实际存在差异，需要在实际运营中优化解决问题，因此决定了过程控制中各级管理人员需要具备优秀的技术业务，针对难点，实施最佳的运营方案，获得最大的经济效益。

通常的做法是，合理调配航次任务，结合任务制定船舶航次计划，落实实施过程中相关技术和安全措施。而大型化船舶的调配和作业，不能失误，尤其是国际战略的实施，及时的调整是很困难的，这就需要在决策过程中有拍板的各类技术专家，确保运营顺利。

3 考核船舶管理水平制度建设

船舶安全管理体系都已在各船公司予以有效建立，并强制执行，但在实际的运营中尚不能克服“两张皮”现象（即说的和做的不一样）。目前，SMS体系实际运营中存在的普遍不足是：岸基管理人员没有完全执行体系的规范要求，有行政命令代替体系运行要求的现象；船长没有完全掌握体系的运营要求，也没有完全恪尽职守的完成船长复查；岸基对船员培养培训，船舶自身对船员的训练不足等。

体系的管理是单一公司自有的独立运行单元，因此如何克服船舶管理过程中的不足，各体系运营船舶管理公司都应围绕体系的运营，提高执行力。公司各业务管理部门，在实际的工作中，会不同程度地影响公司的生产经营活动，一方面各主管部门应最大限度地听取船舶的管理意见，减少干扰因素，尽可能为公司的体系运营提供政策保障；另一方面各主管部门也应在各自的领域考核船舶管理，并结合年终考核制度执行，以发挥主管部门既要有政策支持又要有制度制约的管理功能。

四、为打造一流船队需共同创造的平台

3.1 优秀的企业文化

企业文化的作用在于形成能够促进企业持续成长的良好价值观。企业外部成本更多地依靠企业的市场能力，而企业的内部成本则主要依靠管理效率的提高。优秀企业文化所产生的凝聚力和向心力，对于管理效率的提高有着至关重要的作用。

企业文化的作用，更多的倾向于企业内部—即组织管理效率的逐步提升；资源配置的优化和企业竞争力的持续提高。

企业文化是企业在生产经营实践中应自觉形成的一种基本精神和凝聚力，是全体员工共同认同的价值观念，理想信仰，企业风尚和道德行为准则。

3.2 人性化的激励机制

管理的激励功能就是要研究如何根据人的行为规律来提高人的积极性，建立有效的人性化的激励机制，将提高每位员工的工作积极性，引导他们在企业生产经营中的行为，促进企业的市场竞争力。

我们应当探索在现有条件下的激励机制，通过工作激励、成果激励、批评激励、培训教育激励等建立起良性循环的激励机制，激发全体员工内在的进取精神和努力工作的积极性，从而形成一支奋发有为，积极向上，充满竞争力的优秀管理团队。

3.3 制度化的全方位培训

现代企业管理需要的是高素质员工，并能在适应形势发展的过程中，不断地再教育，使之能完全胜任市场竞争所需要达到的能力要求。

员工的素质主要包括思想政治觉悟和业务技能两方面。由于不断变化的外部经济环境，企业发展要求员工具有越来越大的灵活性和学习能力，我们应根据企业发展规划，员工职业发展计划制定适合企业发展需要的全方位培训计划。

目前，通过教育培训中心的定位来实施制度化的企业内部培训计划是行之有效的。

3.4 严格的考核制度

现有的管理制度是在公司各主管部门的指导下开展工作的，公司既应侧重于对管理部门的经济指标的各项考核，也应重视对船舶单元指标的考核；既有综合性的考核，又有专业细化的单项考核。

考核制度的目的是检验政策的合理性，实施过程中的有效性以及实际执行的偏差，严格的考核制度促使各项工作始终处于有效的控制状态，能动地反映出实施过程中存在的问题，及时纠差，保障各项制度和措施有效落实。

大型船舶出口 第5篇

【关键词】万吨CAPE船；锚泊；注意事项

随着海上运输船舶的日趋大型化，大型船、超大型船（下文统称为超大型船）在远洋运输中也就扮演着越来越重要的角色，如何更好的操纵超大型船，保障其迅速、安全地进出港口和锚地，也就成了每位远洋船长越来越关心的问题。笔者曾在17、8万吨的CAPE SIZE船上工作过几年，在此从实操方面谈谈关于CAPE SIZE型船舶操纵的一点体会，供同行参考。

了解了超大型船舶的特点，才能更好的、安全的进行操纵超大型船舶。超大型船舶具有如下特点：

（1）排水量大：惯性大。（2）停船性能较差。（3）追随性差，失去舵效的速度高。（4）舵对船舶航向的控制能力较低等。

虽然每条船都有每条船的特点，但是，基本特点还是差不多的，在了解了超大型船舶的特点后，再结合自己对本船的体会去抛锚，就能减少事故的发生，保证船舶进出锚地的安全。锚泊是船舶到港经常进行的操作，所以，抛、起锚的正确操作，是每位船长必须掌握的基本功，正确的选择锚位、正确的进、出锚地的操作和恰当的抛锚方式，是保证船舶锚泊安全的重要保障。如果操作不当，就有可能造成丢锚、断链、损坏锚机、擦碰、搁浅，甚至船毁人亡的事故发生。

1.正确的选择锚位

很多港口的锚地设在进港航道的两侧，有的是指定锚位的（像澳大利亚的黑德兰港）、也有的是自己找地方随便抛的（像天津、舟山等），如果自己选择锚位，应根据海图、航路指南、潮汐表等航海资料，核对锚位是否安全，确认安全后，方可考虑在此抛锚，还应选择避开航道和船舶进、出港口上下引水的交通密集地点；还要离海底电缆、海底管道、沉船和海底障碍物等保持一定的安全距离。

通常认为，安全的锚位要具备三个条件：适当的水深；良好的底质和较平坦的海底地形；足够的回旋半径。a.适当的水深：通常超大型船舶安全锚位的最小水深在低潮时水深大于1.5倍吃水加三分之二涌浪高，最大水深最好不要大于90米，防止锚机起锚困难。b.良好的底质和较为平坦的海底地形： 软泥底最好，沙泥底次之，贝壳底较差，石头底不能抛锚。较为平坦的海底地形有利于锚抓底抓牢。锚位应选择离开海底电缆、海底管道、沉船、海底障碍物等的地点。c.足够的旋回半径：超大型船舶一般在外锚地单锚泊，船舶与船舶的锚位距离，或与危险物的距离如条件允许应在2海里左右；如条件不允许，锚地锚泊船拥挤也应在1海里左右，以策安全，特别是锚地底质较差的港口。对于超大型船的抛锚点的选择，与其他船之间必须保持符合要求的安全旋回半径，根据锚地周围的环境（碍航物、地质、水文、气象等），一般可以参考以下两种情况：

（1）与固定障碍物的距离：单弦全部链长+2倍船长。

（2）与锚泊船等活动物标的距离：单弦全部链长+1倍船长。如果锚地船舶密集，水域有限，选择的最小锚泊半径也应达到：船长+60～90m，超大型船舶易取大值。

2.驶入指定锚位注意事项

在到达锚地以前，需要分析锚泊点周围至少1小时前后的水文情况（包括水深、底质、障碍物和锚泊船的密度等），考虑到可能产生的浅水效应的影响、风流变化和通航密度等，制订驶抵锚泊点的路线；要变速和停车的时间和地点等；要进行停车、倒车试验；主机减速要慢慢进行，不要一下停住，待船速降到5节以下，做倒车试验，检查主机换向情况，试完倒车后再调整船速馒慢进入锚地。为了更好地控制船速，进出锚地时应尽可能地降低船速，防止因惯性大而控制不住船速，造成危险局面。同时，进、出锚地前，还必需提高警惕，保持正规瞭望，仔细观察周围船舶的动态，时刻提防突然有船舶从锚地开出的可能。

到达锚泊点前，要根据周围锚泊船的艏向，确定好本船进入的航向，如果锚地抛锚船很多的情况下，需要穿过锚泊区航行到给本船指定的锚位（或者自己选好的锚位），一定要注意当时的水文情况，注意锚地锚泊船的船首向，进入的航向一般应顺锚泊船的方向，从锚泊船的船尾驶过，即顶着风流行驶，以减缓受风流影响而产生的漂移，在穿越锚地时，应尽可能从他船的船尾通过，记住，从他船船边通过时，一定要保持足够的横距。因为，此时船速较慢，船舶受风、流的影响明显增大，船舶受风流影响，向下风、流方向的漂移量也在增加，很容易造成紧迫局面。特别是想从两艘锚泊船之间穿越时，如果两艘锚泊船之间的距离小于0.6海里，作为超大型船舶，最好不要穿越，如果距离足够大的情况下，也尽可能离上风、流的船近一点，而离下风、流的船稍远一点，从而避免因横距不足，船舶在风流的作用下压向下风船，而发生碰转事故。

在船舶到达锚泊点的过程中，要随时控制好船速，一般认为：压载状态抛锚时，船速控制可以按照离锚泊点的距离：10海里时船速约10kn，8海里时船速约8kn， 5海里时船速约5kn，2海里时船速约2kn， 船舶顶风流时1海里时船速约1kn。满载时，距锚泊点的距离：10海里时船速约8kn，8海里时船速约6kn，5海里时船速约3kn，2海里时船速约1～2kn，船舶顶风流时1海里时船速约0.5kn。这种方式，实践证明比较安全。当然，这只是一个参考，还要根据具体的环境和情况而调整，特别是到不熟悉的港口，更要留有更多的余地。

3.抛锚的时机的选择

在锚泊实践中，特别要注意合理利用转头角显示器，及时查看船头、船中和船尾的移动方向和速度，同时，还要注意听取船头负责抛锚的大副的动态报告，随时掌握船舶的移动情况，以免出现断链等事故，还可以根据倒车水花的位置来判断倒车停船时对地速度基本为零的办法（一般是开阔的水域，周围没有参照物时多用）：一般来说，顶流一节、后退二时，倒车水花在最后两舱之间；顶流二节时，倒车浪花在最后一舱后部；顶流3节时，倒车浪花在驾驶台前沿线后10米。当综合分析，判断船舶对地的速度约为0，或有稍微的退速时（一般认为小于0.5kn），即可抛锚。

4.抛锚的方式

抛单锚一般分为退抛法和进抛法。

退抛法：一般多使用顶风、流一侧锚；控制船舶到达抛锚地点时的船速接近为零，或有稍微的退速时（一般认为小于0.5kn），停车并抛锚，当锚抓牢后，利用船舶的缓慢退速，一节一节的出链至预定的链长。这种抛法的特点是能避免锚链吃力时擦掉船壳外板上的油漆；但倒车时间相对较长，不利于控制船首向。

进抛法：控制船舶到达预定锚泊点时的船速在一节以下，停车并把锚抛下，当锚抓牢后，利用船舶的缓慢进速，一节一节的出链至预定的链长。这种抛法的特点是倒车时间相对较短，有利于控制船首向，抛锚位置较准确，但锚链吃力时容易擦掉船壳外板上的油漆。

具体采用哪种抛锚方式应视具体情况而定，一般来说，如果锚地较拥挤，船舶受风、流影响又大，较难把定船首向时，易采用进抛法；如果有足够的水域，且受风、流影响不大时，最好采用退抛法。退抛法在安全性和可靠性上较进抛法把握大，主要是基于其惯性大，速度判断和制动难的特点考虑的，而进抛法船速的控制显然要比退抛法困难一些，抛锚时对锚机刹车带的磨耗也大一些。所以，本人认为，只要不是特殊情况，满载时一般不采用进抛法。

抛锚的方式，从水深度来讲，又分为浅水抛锚和深水抛锚。

浅水抛锚法：一般认为水深在25米以内时，先把锚松至水面上1米左右，刹牢，脱开锚机的离合，再松开刹车抛锚，注意船速最好要控制在0.5节以内，先松链至3节水面左右，轻刹刹车，待锚链有一点受力时，再根据当时的情况，松松停停的松出锚链，并用车舵配合，直到到预定的链长前1节时刹住，等锚链吃力，再回弹时，将锚链松至预定的链长。

深水抛锚法：是指水深在25米以上时，在船舶到达预定的锚泊点前，在船速低的情况下，用锚机将锚链松至离海底10米左右，刹牢，不脱开锚机的离合，等船舶到达锚泊点附近，船速基本降为零时，用锚机松锚链至底，根据当时的情况，松松停停的松出锚链，并用车舵配合，直到到预定的链长前1节时刹住，整个过程都要避免锚链过度受力，此方法抛锚时余速应控制在0.5节以下（这种方法，笔者认为不论水深多少，都比较安全），等锚链吃力，再回弹时，将锚链松至预定的链长。

5.锚链长度

一般情况下，水深20米时，抛锚锚链长度6节入水即可。水深30米，抛锚锚链长度要7节入水。水深40米以上时，抛锚锚链长度要9节入水。

【参考文献】