空管技术范文

空管技术范文（精选11篇）

空管技术 第1篇

低温真空管道具有以下特点:

(1) 结构为主管加套管, 夹层内为真空介质, 将近200°C内外管道温差。

(2) 真空可以大幅度降低气体导热和对流。

(3) 长且薄的管壁大幅减少金属导热。

(4) 多层超级绝热层大幅减少辐射。4材质多为0Cr18Ni9的不锈钢材料。

2 现场施工方法

2.1 施工前准备

因真空管道按设计要求均为成品管道, 材料到场后无法切割, 且设计院提供的管道及管件等长度、数量是根据配管图计算得到的, 仅供采购使用, 实际需要的管道、管件的数量, 在管道安装前需根据设计院提供的技术参数, 与真空管厂家到现场实际测量。

真空管的路线必须仔细考虑, 因为改变线路是很困难, 耗时间, 成本也很高, 因设计院先进行初步设计, 然后带图纸再次到现场审核, 确认设计是否合理。

现场实际测量须注意以下几点:

(1) 贮罐及使用点的位置;

(2) 建筑物的总体结构;

(3) 设置管道离地面的高度;

(4) 尽量减少连接件, 以降低成本 (弯头, 三通, 接插件, 等等) , 及提高流通性能;

(5) 软管可使安装更容易, 或绕过障碍, 如支撑梁等;

(6) 注意是否有障碍 (通风口, 电气, 管道, 等等) ;

(7) 确认已询问尽管目前没有障碍, 但可能在真空管道安装前安装的障碍物。

2.2 材料到场验收及检验

材料到后需检查厂家提供的技术资料, 具体的资料如下:

(1) 使用说明书;

(2) 产品性能资料;

(3) 材料质量证书;

(4) 检验和实验报告;

(5) 检验证书;

(6) 产品合格证和质量证明书;

(7) 与制造、测试和验收相关的技术标准清单;

(8) 材料到货清单。

因真空管设计温度为-170℃, 材料到场后除资料以外还因根据实际使用工况, 需做以下材料检验:

低温冲击韧性试验, 其指标不得低于设计文件的规定。若设计文件未规定应按《金属低温夏比冲击试验办法》GB/T229的规定进行补项试验。

许多输送介质的管道因是高危易燃易爆介质的管子, 质量证明书中应有超声检测结果, 否则按现行《无缝钢管超声波探伤方法》GB5777或《不锈钢管超声波探伤方法》GB4136的规定, 进行补充试验。

真空管道每批 (指同批号、同炉罐号、同材质、同规格) 应抽5%且不少于1根, 进行外表面磁粉或渗透检测, 不得有线性缺陷。抽样检验不合格时, 必须按原规定数加倍抽查, 如仍有不合格, 则该批管子不得使用。

2.3 真空管道安装:真空管道连接形式一般为焊接

因管道到场后每根真空管道都有自己的序号, 如VS-1, VS-2, VS-3等等。安装时须结合厂家装配图安装, 图纸上标记的号码要与管道段标签上的号码一致, 因真空管制作工艺要求, 安装时要注意管道的流向与介质流向保持一致, 同时保证真空管上支管台均常朝下方。

真空管坡口因管道最大直径DN150mm加工应采用机械方法。

管道坡口加工后, 应在坡口两侧内、外各20mm范围内清除铁锈、油污、氧化皮等其他污物。

真空管的清理应用不锈钢丝刷或专用的砂轮、砂纸进行。

管道组对前, 检查坡口质量不得存在裂纹、夹层、氧化皮、毛剌等缺陷或污物。组对焊口时, 根部间隙对于手工钨极氩弧焊为1.53m m, 对于手工电弧焊为24m m, 承插焊管端与插入件底部间隙2mm。

焊接方法及焊接材料见表1:次。

每道焊口焊接完毕后, 应在单线图及管道焊口旁标上施焊焊工的焊工代号。格式如表3:

焊接完成后, 焊缝上的药皮及焊缝两侧的飞溅和焊缝表面缺陷必须进行清理, 不锈钢管道焊缝完成后, 必须进行酸洗和钝化处理。

如真空管道内介质性质要求不能用水进行试压时, 吹扫试压需采用压缩空气。

真空管试压顺序先高压管线后低压管线。不同压力级别的管段分开试压, 高压做完后, 利用高压段的气来给低压段使用, 节约成本。试压过程用肥皂水仔细检查漏点, 使用肥皂水时, 建议洒在可能的漏点处时无人为气泡, 这样更能保证检查的准确性。试压过程中安全阀、减压阀、流量计等关键设备是不参与试压的。可先关闭或用旁通绕过。

如果现场气源气量充足, 可多设几个吹扫口, 这样真空管容易吹干净。在管道口径变化 (如大管化小管) 的管段, 一定要多吹扫, 吹扫效果以打靶合格为准, 吹扫过程中最好采用牢固的钢制作的靶板, 并且在靶的正面采用白漆喷涂, 优点是能反复操作。

以上是我在延长石油集团油气勘探公司的100104m3/d天然气液化装置 (L N G项目) 建设过程中总结的一点经验。希望能在类似的低温装置的真空管道工艺施工中, 给实施者提供一点借鉴。

焊条使用前要经烘干, 各种焊条烘干温度如表2, 各种焊条重复烘烤次数不超过二

参考文献

[1]CPE中国石油集团工程设计有限责任公司西南分公司延气2井液化厂安装工程施工图设计资料[1]CPE中国石油集团工程设计有限责任公司西南分公司延气2井液化厂安装工程施工图设计资料

[2]陕西化建勘探公司LNG项目施工组织设计[2]陕西化建勘探公司LNG项目施工组织设计

空管技术 第2篇

告

文章来源：安徽事业单位招聘http:///anhui 中国民用航空华东地区空中交通管理局安徽分局(简称民航安徽空管分局)因工作需要招聘从事通信导航监视技术人员，具体信息如下：

一、岗位：通信、导航、雷达监视岗位

二、人数：若干名

三、报名条件：

(一)“211”高校2015届本科及以上应届毕业生;(二)电子信息科学(电子信息科学与技术、微电子学、光信息科学与技术等)、电气信息(电气工程及其自动化、自动化、电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术等)类理工科专业毕业生;(三)在校期间未受过学院(含)以上级别的任何处分;(四)成绩优秀，大学英语6级，大学期间无补考记录;(五)身体健康;(六)具有文体等特长者优先。

四、招聘规则

(一)招聘考试分为笔试和面试。(二)考试时间地点：另行通知。

五、相关事宜

(一)有意向者请将应聘材料发送至邮箱。邮件名格式：报名岗位—学校—专业—姓名

应聘材料包括个人就业自荐书、毕业生就业推荐表、学生在校成绩表、各类证书。联系人：陈先生

空管技术 第3篇

【关键词】空管语音交换与控制系统；VoIP

1、空管地空通信系统传输网络的现状及发展方向

1.1空管地空通信系统传输网络的现状

标准化组织（ITU（国际电信联盟），3GPP（第三代合作伙伴计划），EUROCAE（欧洲民航装备组织）等）已经停止对TDM技术的新标准制定。

电信运营商（e.g.Orange， German Telecom）已经或者即将停止提供传统的电信链路（模拟， 64k and E1 services）。

所有的电信运营商已经把TDM（时分复用）的传输网升级到IP网络，预计TDM网络将在5年内消失。

无法实现各个地区空管系统之间共享甚高频电台资源，互联互通困难。

1.2空管地空通信系统传输网络的发展方向

迁移至IP网络在电信网络业可谓大势所趋。究其原因主要是为降低成本。因为IP网络宽带相对数字或模拟网络成本更低。但是对于地空无线通信需要特别考虑实际操作用例。例如，IP连接延迟变化的不确定性对于无线覆盖操作和无线耦合来说是一项重大挑战。对于有线通信，必须保持与现有电话协议的兼容性，例如MFC-R2、LB等电话协议。

EUROCAE和ICAO已经制定了基于IP语音的空中交通管制标准

EUROCAE WG 67是规定ATM VoIP系统语音技术和操作的要求。ICAO已经通过EUROCAE WG 67（European Organization for Civil Aviation Equipment Working Group 67）成为国际标准。包括以下内容：

ATM VoIP技术和操作要求；

ATM VoIP系统组件和兼容性要求的定义；

ATM VoIP组件互联的网络要求的定义；

ATM VoIP系统质量验证测试的定义。

EUROCAE WG 67创建的最终文件于2009年2月发布，并于2010年和2012年更新两次。

2、基于IP网络的空中交通管制的可行性及优点

2.1IP网络在空中交通管制应用的可行性

现在几乎所有电信运营商的骨干传输网都是基于IP的。

VoIP具备QOS（服务质量控制），可以提供非常好的话音质量。

IP网络安全性很高，银行等金融机构的网络全部基于IP网络，而且空管系统自成一个局域网，与外网物理隔断，安全性更高

2.2基于IP网络的空中交通管制优点

不同的骨干网络整合成一个基于IP网络的所有服务，降低了系统维护成本，并为话音和数据服务提供了灵活的路由。

IP网络可以提供固有的路由功能，减少网络链接的故障，并确保快速恢复通信链路，在语音和数据通信方面使用IP网络可以增加方案的灵活性。

此外，基于IP的网络可以从不同的站点动态访问数据并且进行多个中心的数据共享。因此，不同的空中交通管制中心可以通过深入到其他地理区域和数据共享功能进行远程控制操作。

3、IP技术在空管语音交换与控制系统中的应用

3.1民航空管语音交换与控制（内话）系统

VCS（内话系统）是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的话音通信系统。空管内话系统主要完成管制人员与飞机驾驶员地空通讯和管制人员所需的地面通讯功能。

3.2VoIP的基本原理

VoIP（Voice over Internet Protocol）是将模拟声音信号（Voice）进行压缩编码处理，然后再将经过压缩编码处理过的语音数据根据相关的协议进行打包（数据封包），通过IP分组网络将数据包传送到接收端，经过数据拆包，解压解码等操作后，获得原始的语音信号，从而在IP数据网络上做实时传递。

3.3VoIP内话系统（VCX-IP）网络解决方案

（1）从TDM到IP技术的分布迁移。十多年前基于TDM技术的语音与数据VCX网络问世。如今，这部分客户正利用VCX网络的分步迁移功能实行到IP基础设施的迁移。最新版本的VCX-IP在各个阶段都强化了现有解决方案。VCX-IP旨在将顶尖IP网络技术结合到现有TDM基础设施。由此，VCX网络解决方案可以提供冗余的、对原有应用完全透明的TDM和IP广域网。

（2）集成IP、TDM及VSAT网络。VCX-IP网络解决方案引用本地的广域网物理架构，通过与现有设备相兼容的冗余WAN提供高度可靠性。顺应国际电信业的发展趋势，客户将其数据、地/地、地/空通信模拟系统替换为先进的IP系统。VCX-IP网络解决方案是因为迁移过程高度安全，不会对原有系统的正常运行造成任何影响。

VCX-IP网络解决方案系统拓扑图如下图所示：

（3）应急方案与节省带宽。先进的网络路由技术与全面的VSAT备份广域网提供可靠的应急方案：一个管制中心接管另一个管制中心的业务。这一方案确保即使在重大自然灾害期間也能时刻保持空域开放。据了解，Frequentis内话厂家已将最初基于TDM的VCX网络方案升级到最新IP解决方案，重点目的主要集中在节省带宽。另外G.729语音压缩技术已经将带宽负荷减少到8kbit/s。

（4）针对安全型设计。VCX-IP网络解决方案集成多级冗余概念并提供冗余的物理设备、内部站点及运行网络。在多个广域网下VCX-IP集成基于优先级的路由及接入控制功能实现可靠通信，同时为系统操作及管理任务提供独立的处理单元，确保监控和重新配置设备时的通信安全。

（5）降低成本。VCX-IP通过提供传统技术到 IP技术的网关（如低速数据、磁石电话、MFC及ATS- QSIG）来减少投资。通过语音压缩、呼叫聚合机制和支持服务类型及优先级的灵活路由功能来节约运行成本。尽管国际趋势在不断缩短IT生命周期，但依然可以提供长达十年的生命周期支持。

4、结束语

随着民航事业的不断发展，IP技术很有潜力来实现未来地空通信系统的功能需求和技术要求，通过该技术实现VHF频率的共享，不仅能够节约日益紧张的频率资源、提高地空通信设备使用率，还能节约空管系统投资与运行成本。

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空管技术 第4篇

在我国现有的空管系统管理状况下,在如何不断加强空管新技术的应用,保障航班的安全运行方面,有了更深一层的理解和概念。

1 新技术的研究应用是保障空管安全的有效手段

民航的工作重心就是保障飞机安全运行,安全在整个空管工作中都是至关重要的,因此,如何保证航班的安全运行是空管系统管理工作的首要任务。在科学技术不断发展的今天,我国航空事业的发展也是非常迅速的。随着航空器数量不断的增长,以及航空器更新换代导致飞行速度的增加,航路、航线在一定的单位时间内的飞行流量随之升高。对此,我们整个空管系统面临着巨大的挑战。于是更好地利用高新技术设备,促进航班安全运行,便成为我们工作的重中之重。我从以下几个方面谈谈我的领悟 :

1) 空管系统管理过程中新技术的运用为整个系统运作提供了新型工具。在科学技术不断进步的今天,大量的新技术被投入到航空事业中来,它们是保障空管系统管理工作顺利完成的基石,为航班安全运作提供了保障。现在我国空管系统大量投放使用的新技术设施设备常有TFM、RNP以及RNAV等,这些新技术的运用将对我国空管安全起着积极的作用,它促使航空事业高效、有序的发展。

2) 空管系统管理过程中新技术的运用为整个管理系统本身设备运作提高了安全保障。低空空域管理的开放,对我国整个航空领域管理都有着不可忽略的影响,让整个空管系统管理工作都显得越发的不简单。由于先进技术的大量投入,不断的完善了原先陈旧、落后的管理模式,促使空管系统本身管理能力大大的提高。因此,如何能够通过新技术应用有效的管理好航空领域,保障整个空管管理系统高效、有效的运转,是当前形势下空管系统管理工作的首要任务。

3) 空管系统管理过程中新技术的运用为整个管理工作本身的设备运作提高了安全性和可靠性。空管新技术的运用,为空管系统的管理模式提供了更改完善的机会,而模拟验证技术就是这里面重要的一个。在日常的管理工作过程中,模拟系统通过模拟、仿真航空器运作中的各种飞行情况,有预见性地采取相应的补救措施,从而促使空管设备不断完善,保障空管工作过程的安全性,对整个空管系统都有着积极的意义。

2提高对空管新技术研究的水平,是提高我国空管系统管理水平的关键所在,是保障航班安全运行的主要实施途径

就我国现在的航空运输事业发展现状来看,由于科技的不断发展,新技术在我国空管领域不断推广、普及,我国的空管运输的发展是相当的快,目前已经在世界航空运输中排名第二了,这对我国整个的综合国力都是有着积极作用的,同时也是促使我国国民生产总值稳定上升的一个主要原因。从我国航空运输大发展趋势来看,可以毫不含糊的说,在不久的将来,我国会在航空运输业上成为世界顶尖国家之一。但是,并非是航空事业的每个领域我们都属于先进,比如空管技术水平和空管设施设备的水平等等。因此,为了能够更好地促进我们航空事业的发展,应加强对空管新技术水平的有效研究。

3 加强与空管新技术研发单位的联系,更好地为空管服务做好战略准备

航空运输是一个特殊的领域,是国家经济实力的体现之一,同样也能体现国家的军事实力。在空管系统管理工作过程中所运用的新技术,是一个国家各个部门紧密配合的劳动成果,从新技术的设计图稿开始,到新技术正式投放到使用,中间的每一个工作步骤,都是各单位各部门认真工作、研究的结果,因此,要想推动航空事业的发展,在空管系统管理工作过程中,管理者就要加强与参与空管新技术研发的单位间的有效联系,多沟通、多交流,促进每个流程顺利的进行。

我国航空事业发展开始进入快速发展阶段,从上世纪90年代开始,在信息技术不断发展的影响下,我国航空运输事业的设施设备在不断的完善。卫星导航系统的出现标志着我国航空事业改革的开始,紧接着数据通信链出现了,然后是机载与地面系统自动化等等。在近些年新提出的未来航行系统以及新航线系统,对这个航空事业的快速发展都有着不可估量的作用,这一切都在证明我国航空事业正稳定地向前发展。

4 总结

在科学技术不断发展的今天,我国航空事业要想再进一步的发展,就必须加大对空管新技术的研究,加强高速设备在空管过程的运用,这样才能保障整个空管系统管理的高效化、才能在保障航班安全运输的前提下,促进航空事业进一步发展。

摘要：空管系统作为航空事业的核心系统之一,在整个航空运输过程中占有非常重要的位置。因此,不断提高管理水平,加强空管新技术的运用,保障航班安全运行,是空管的首要任务。

空管毕业实习报告 第5篇

根据母校和工作单位的安排，2012年的春天，我们一行12人来到未来的工作单位——东北空管局实习，由此开始了为期两星期的实习生活。本次实习的目的主要是初步了解东北空管局内部各岗位的职责和任务，在观摩中弥补平时学习的漏洞，加强专业知识，扩大专业知识面，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来七月份正式步入工作岗位打好基础。

实习从2012年2月20日开始，到2011年3月2日顺利结束。实习的第一天，航管处的韩主任、程主任、飞服的徐主任给我们开会交待了实习内容：分组情况、实习时间、各岗位基本工作职责和工作内容，以及在这期间的注意事项。我们的实习分成三个阶段，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台进近管制室实习，每个阶段时间为3-4天。

1、飞行服务室（站调）

按照航管处领导的分配，我与另外三名实习生首先开始了第一阶段飞行服务室的实习，为期3天，并由我担任小组组长。我们在飞行服务室实习的目的就是建立初步了解飞行服务室的责任和工作内容，了解的方式主要是观察、询问和自行翻阅查找相关文件。

飞行服务室的工作除了收发电报，还要协调塔台、区域管制室、机场现场指挥中心以及其它相邻管制单位。包括机长、现场油料等在有疑问时可以打电话给飞行服务室，飞服的工作人员通过询问其他相关部门，把信息通告给他们。飞服室的席位主要分三个，计划席、情报席和动态席。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。

飞行服务室实习让我们了解到了飞行服务室工作的内容和重要性，从前我们一直不理解站调具体是做什么的。并且轻视了报文的重要性。通过实习，我们知道报文的正确性对管制工作来说是不可小视的，发出了错误的报文，漏发

错发航路上任何一处，都会影响航班的正常运行，甚至引发事故。飞行服务室内的工作人员在工作空余的时间为我们进行了简单的讲解和答疑，也让我们发现自己需要学的东西还有很多。这也点燃了我们学习和工作的热情。

2、区域管制室（区调）

我和同伴实习的第二阶段来到了区域管制室，为期3天。沈阳区域管制室分为前台和后台。前台现有东扇、西扇、南扇三个扇区，夜间合为一扇，主要职责就是保证区域内航空器达到安全间隔，并为其提供空中交通管制服务，飞行情报服务和告警服务。后台运行主要的工作就是收发报文，发布气象信息等。新来区调的管制员需要先在后台的3个席位依次进行实习，经师傅允许放单之后，才能到前台拿话筒进行实地实习，达到要求后得以独立工作。

据了解，桃仙国际机场周边共有航线114条，其中国内航线70余条，国际和地区航线40余条。沈阳区域每日保障航班架次在600-700架次，比起塔台进近的210架次压力更大一些。和塔台进近相比，区域并没有多少突发情况，主要特征是航路较长，需要管制员的能力主要是可以长时间工作并保持注意力的耐力，这也让我们思考了一下自己究竟适合哪个管制方向。一位师兄指着一幅巨大的东北地区航路图告诉我们，航路图上精确到县级市的名称，各航路名称位置，东北地区所有机场，沿航路重要定位点，这些在将来工作都是需要记忆的，看来成为一名合格的管制员，不光要有好的心理素质和专业知识，工作相关需要记忆的东西也很多，这给了今天有些安逸的我们一些督促作用。

沈阳周边有3个军用机场活动，在雷达屏幕上一些飞行活动常出现红色的RA告警，警告小于最小安全间隔，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，经询问得知这些是军航的飞机在活动。沈阳周边地区的特殊性在于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑本场的地形、气候特征、军用机场飞行活动、通用飞行等所带来的限制情况。实习中，休息的管制员会主动为我们讲解区域管制的现状，在交流的过程中我们深受启发，并对自己将要从事的管制工作充满了期待。

3、塔台、进近管制室

实习的最后一站我们来到了塔台，为期4天。沈阳桃仙机场拥有一条长度

为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为06/24，一条平行滑行道，近机位14个，远机位20个。在塔台上工作，视野辽阔，心情舒畅。塔台顶层的落地玻璃让附近的所有一切一目了然，跑道、滑行道、机场活动区、航站楼以及机场周边地区尽收眼底，这让我们燃起了工作的热情。据介绍，塔台和进近的主要特点是会遇到一些突发情况，诸如飞行员飞错高度等，这就需要仔细的观察，冷静的思考，迅速的反应，因为与区调相比，塔台和进近适合那些反应迅速的管制员。沈阳塔台进近目前每天指挥的航班量约为210架次，另外，还有每天在附近活动的三个军航机场起落的飞机，流量虽不算大，但军民航协调对管制员来说是重大的任务。观摩的同时，我们还具体了解了沈阳塔台的工作席位分工情况，并进行了对本场规则的学习，主要是对场面滑行道和停机位的熟悉。沈阳目前仍是实行塔进合一。塔台的主要工作席位有三个，放行席、塔台席和进近席，还有一个监控席。每个席位都实行双岗制，主班负责指挥，副班负责协调和监督。放行席的作用是发放行许可，其中包括：目的地、计划航路、离场程序、起始高度、巡航高度、应答机编码、特殊要求等。塔台席的工作是，飞机请求推出开车许可后，塔台席根据现场运行情况，决定是否发布推出开车许可；发布许可后，塔台席指挥飞机沿滑行道滑到移交位置，根据跑道和进近情况决定飞机是否进跑道和起飞；从进近移交来要降落的飞机，塔台席位则指挥它的降落，并滑行至预定的停机位。而进近席位负责沈阳机场附近空域航路爬升和下降部分，虽然流量不算大，但飞机在其中需要高度调整，保证不小于安全间隔，不发生冲突，而且还需要做好与周边军航运行的协调。最后一个监控席，主要负责的是和进近进行协调并且对起降的飞机进行监督。

在学校的模拟机上，进近的模拟中是可以随意地进行雷达引导的，而沈阳进近的雷达屏幕上，雷达引导区只有很小的一个三角形区域，大部分区域无法通过雷达引导进行航向调整。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。在进入工作岗位之前，我们必须拥有一个空杯子的心态，将自己之前所学的东西放空，这样才能更好地吸收实践中的知识。

实习总结

这为期两周的实习生活，让我受益匪浅。首先要感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢东北空管局对于我们这次实习的支持，让我感到很幸运能有机会亲身体验东北空管局沈阳一线管制员的工作状态。通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞，并将自己在校所学的专业知识联系工作实际，找到理论和实践脱钩的部分，并且我充分熟悉了工作的环境，为七月份步入工作岗位打下了坚实的基础。那些管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我深受感染，并且深深对他们感到钦佩。同时也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。我要利用剩余的大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，以便在将来能很快地融入到学习工作中去。能够成为一名管制员，是一份责任，也是一份荣耀！

中国民航大学空中交通管理学院 专业方向

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深圳空管站传输骨干建设分析 第6篇

关键词：双跑道运行；光传输网络；SDH环网；FA16接入设备；自愈环

中图分类号：TN913.23文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0087-01

1深圳空管传输骨干建设方案

1.1深圳空管传输骨干组网介绍

①SDH光传输环网。本次新建SDH光传输网主要由622 M骨干环网带2个新、老跑道155 M相切环组成。622 M骨干环网采用OSN3500设备，新、老跑道的2个155 M光纤环网采用Metro1000设备。622M骨干环网主要包括：航管综合楼、新塔台、老航管楼、气象中心、老航管办公楼5个站点。为了方便设备的管理及维护，达到所有光传输设备统一进行管理的功能，将原有新老雷达站及旧航管楼的光传输设备与本次项目光传输设备进行网络完善及优化：把原来老雷达站至旧航管楼的Metro1000设备搬迁安装在北航向台（现有）、北下滑台（现有），形成一个北航向台（现有）、北下滑台（现有）、南航向台（现有）、南下滑台（现有）四个站点的155 M接入环；把原来旧航管楼的OSN3500设备搬迁安装在老雷达站，结合新、老雷达站的155MSDH微波与新、旧航管楼之间搭建成一个155M的自愈光环网，以更好的保障新、老雷达站的业务传输，同时满足航管搬迁过程中新、旧航管楼共用新老雷达站业务的要求；将原有的光传输设备与本次项目的光传输设备接入同一网管进行管理。

②FA16接入部分。本次全网FA16设备与原有的FA16设备进行组网、统一管理，并与现有的FA16设备一起组网,实现新、老FA16设备业务互联互通。现有FA16设备为华为的HONET-FA16综合业务接入设备，共有旧航管楼、珠海进近、旧塔台、老雷达站、新雷达站5个台站，现有在线网管系统为华为的BAM。

1.2深圳空管传输骨干建设实施方案

①传输骨干建设第一阶段。第一阶段的建设需满足新跑道4个导航台的业务能及时传至旧航管楼的需求，且由于新老跑道及旧航管楼间目前并不具备建设光纤环网的条件，所以在建设过程中需考虑以下具体的情况：安装旧航管楼、气象楼、老雷达站、南航向台、南下滑台、北航向台、北下滑台、北航向台（新航道）、北下滑台（新航道）、南航向台（新航道）、南下滑台（新航道）10个台站的SDH设备；安装旧航管楼、旧航管办公楼、气象楼、老雷达站、北航向台（新航道）、北下滑台（新航道）、南航向台（新航道）、南下滑台（新航道）12个台站的FA16设备；对老航管楼、老雷达站的SDH设备及FA16设备进行调试并开通相关业务。其中老雷达站的FA16设备为在原有FA16设备上扩容；将老雷达站的业务割接到新开通的SDH及FA16设备上进行运行；搬迁老雷达站及老航管楼原有的Metro1000设备至北航向台（现有）、北下滑台进行安装；对第一阶段安装的新、老跑道的FA16设备进行调试，同时老航管楼在原有的FA16设备上进行扩容，并接入相关业务；安装老航管楼、新跑道4个台站的应急PCM光端机设备，并接入新跑道4个台站的相关业务传回至老航管楼进行使用。

②传输骨干建设第二阶段。在新雷达站建设完毕且正式启用后，开始实施传输骨干建设的第二阶段。其一，安装新建雷达站的SDH及FA16设备，并纳入第一阶段的SDH及FA16网。其二，对新建雷达站的SDH及FA16设备进行调试，并开通相关业务。其三，接入新建雷达站的相关业务。

③传输骨干建设第三阶段。此阶段将以新航管楼为新业务汇聚点对网络进行调整，且已经具备建设光纤环网的条件，需对SDH网络结构进行优化，形成三个SDH环网，使整个网络具备更好的稳定性和安全性，主要包括以下内容：安装综合办公楼、新塔台2个站点的SDH，组建成最终的SDH光传输拓扑；安装综合办公楼、新塔台、旧航管楼、旧航管办公楼4个站点的FA16设备，并开通相关业务，接入新塔台及气象中心传回至综合办公楼；从新调整老跑道4个台站的FA16设备组网，老跑道4个台站下挂在综合办公楼FA16设备下，并开通、割接相关业务。从新调整新跑道4个台站的FA16设备组网，新跑道4个台站下挂在综合办公楼FA16设备下，并开通、割接相关业务；重新调整原有FA16设备网络，将原有FA16网络下挂在综合办公楼FA16设备下，并割接相关业务；整合改进SDH光传输网；整合改进FA16接入网。

2结语

基于SDH传输设备和FA16接入设备的传输骨干网络将为深圳空管带来良好的网络稳定性、安全性以及灵活丰富的多业务接入功能，SDH设备的二纤单向通道保护环功能能实现业务的“无缝”切割，为飞行安全提供了可靠的传输保障。

参考文献：

浅谈空管专业技术的培训及管理研究 第7篇

(一) 空管现状要求我们进行培训

首先, 对空管专业技术人员的培训是为了更好地适应和促进当前民航事业飞速发展的状况, 更好地保障飞行安全的需要。我们都知道近几年来发生了好几起飞机失事的情况, 这引起了人们对于飞机飞行安全的高度关注。从本质上说, 社会的迅速发展, 科技的不断进步, 对空管提出了新的挑战。随着人类生活水平的提高选择飞机出行的旅客越来越多, 同时民航的应用领域也在不断的扩展, 这就使得空管人员需要学习新领域的新知识。只有通过系统专业的培训空管人员的实际操作能力才能得到发展, 才能对新的领域有所了解。

接下来, 与此同时, 培训可以使空管人员运用知识充实自身, 提高他们的能力从而不断发挥他们自身的潜力。提高自信心, 有把握应对当前的复杂情况。

培训也能弥补部分空管理论知识的不足。因为我们都知道, 可能有的空管人员理论知识比较欠缺, 不能与实践操作很好结合。培训过后就可以弥补此类不足, 使各空管人员理论和实际经验更好地结合。

(二) 从人力资源管理的角度来看, 培训可以使人实现价值的增值

各基层管理人员必须树立培训是一种投资而不是一种消耗的观念。也就是要认识到知识就是力量。只有不断的培训学习, 人力资本才能实现自身能力的增值。从理论上来说, 培训可以提高人力资本的价值, 要是培训力度不够的话, 人力资本是不断贬值的。

长期以来, 我们本系统的管理人员以及空管人员都没有意识到这个问题:只是再忙着抓事件的表象, 分析事故的具体原因而没有从整体大局上考虑这是专业人员素质的欠缺的表现。从而并没有从理论上使下一次事故发生的概率降低。久而久之培训的重要性被忽略, 发生各类事故的可能性也就越来越大了。

因此, 我们要通过系统专业的培训, 使空管专业技术人员的知识与能力与时俱进。

二、现在我国盛行的几种空管培训模式

(一) 空管技术人员自觉接受培训

此种培训模式又可以细分为两种, 第一种单位支持的兼职培训, 第二种是空管人员脱产接受培训。

空管可以在单位的支持下根据自身的实际需要选择适合自己的培训科目, 利用空闲时间或停产学习参加专业的培训机构所组织的培训活动、参加各类考试培训、知识提升训练等。受训者的单位要积极鼓励支持空管人员接受培训, 对其进行一定的学费补偿, 或是制定相关的工作调整制度, 等学员学成之后根据其所学内容调整工作岗位和职务等。

(二) 单位外派技术人员进行培训

此种培训模式是各单位把自己的员工组织起来外派到专业的培训机构或学校中去学习理论知识和专业技能。单位与接受培训的机构协商处理好培训的内容。使受训人员通过培训得到知识技能和学位的双丰收。该模式要求受训单位根据单位的实际需求和受训职工的真实情况与培训机构进行沟通, 选择合适的教学内容。

学习本单位迫切需要的内容进行培训。可以通过公费培训或半工半读抑或是公费和自费相结合的方式组织受训者利用空闲休息时间或工作时间进行知识升级, 待培训完成之后派遣单位可对受训的空管人员进行成绩考核和效果评估, 以达到预期效果。

(三) 单位引进专业人员进行培训

该方法是指空管单位将将培训老师或本专业的专家、及其他专业的相关人士请进来在单位内部联合授课和训练, 各单位要设立专门的培训场所对本单位的员工进行相应课程的培训。

空管单位对教学的过程和效果进行严格控制, 把好责任观。该模式可能比外派出去的模式增加一些支出, 但是在本单位培训可以把受训人员花在路上的时间和费用减少下来, 这不失为一种优势与此同时培训单位可以利用专业的人员对本单位人员进行更深层次的教育培训。从而获得比外派人员学习取得更大的收益。

三、培训内容的选择

虽然本文主讲的是空管专业技术的培训和管理, 但是对于空管人员的培训不能之停留在技术表面, 更应该发掘内心, 对空管人员进行思想道德素质和心理素质的培养, 这样才能实现更好的管理。

首先要对空管进行爱国主义教育, 思想道德和职业素质的教育, 培养我国现提倡的爱岗敬业、明礼诚信、遵纪守法的职业道德素养, 提高互相合作的意识。使其养成良好的工作作风, 必须强调管制员工作的重要性、高风险性和高责任性, 使他们在工作中牢记纪律性, 规范性, 能够自我约束、自我监督。

其次要注意对空管人员进行心理素质的培训, 因为良好的心理素质可以帮助空管人员更好地处理各种突发事件。我国现阶段的培训方式主要是注重管制理论和技术技能的传授, 而对管制员心理素质的培训则欠缺很多。

所以现在我们培训时要加强对管制员的心理素质培养, 使之能适应管制工作的行业特俗性。使空管人员对其未来的发展有一个良好的期望心态, 同时在培训过程中要因材施教, 针对个别技术型人才专门培训, 增强培训的针对性。

最重要的是职业技能技巧的培训了, 在培训的过程中要强化管制员业务能力的培养, 注重理论联系实际。要加强实训的力度, 使管制员在遇到突发情况时能有条不紊的解决问题通过案例分析使空管人员更好的学习相关的知识, 在实际训练中防患于未然。

四、使培训发挥其应有作用

为了使培训发挥其应有的作用, 各单位要把培训人员的计划放到日常的工作计划中, 不间断的进行培训, 使培训能最大限度的发挥其作用, 同时要掌握最先进的理论就动态, 调整现在培训制度的不合理因素, 不断借鉴国内外的先进经验。缩小与国际间的差距, 使培训与管理工作更好地结合起来。

同时要提高培训队伍的素质。为了达到此要求, 培训队伍要不断扩充专业人员, 增强培训的合理性及实用性, 把本专业中的佼佼者如各单位的各阶层管理人员、空管技术专业的专家集合起来, 针对当前的实际情况不断调整培训的内容, 进行大规模的实战演习, 及时发现可能存在问题, 把不利因素消灭在萌芽阶段。实现各项工作的正常进行。

参考文献

[1]金杨华.人力资源胜任特征的情景评价与效度研究[D].浙江大学, 2003.

空管技术 第8篇

一、影响空中交通管制容量的因素

为了主动适应空中交通流量快速增长的需要, 逐步改变被动适应流量增长的局面, 必须不断提高空中交通管制容量。《中国民用航空空中交通流量管理运行指导材料》中给出了明确定义:空中交通管制容量 (ATC Capacity) 用以反映空中交通管制系统或者其任何子系统或者运行席位在正常运行条件下能提供的空中交通服务, 通常用在给定的一段时间内进入指定的空域的航空器数量来表示。空中交通容量不仅受限于各不相同的航空用户的不同要求、不同空管系统容量上的差异, 它还取决于以下因素:现行空域结构;气象条件;交通流和空间分布特点;管制运行间隔;管制人员能力与工作负荷;机场跑道、滑行道布局;空管设施设备保障能力等因素。

二、现有通信技术的限制与需求

空管通信业务划分为航空固定业务 (平面通信) 和航空移动业务 (地空通信) 。航空固定业务 (AFS) :指在固定地点之间的电信业务, 该业务由航空固定电信网 (AFTN) 来完成。航空移动业务是指航空器电台与地面对空电台之间或航空器电台之间的无线电通信业务。而这些业务是由许多分散的、独立的设备或系统来实现的, 这些设备或系统由于是在不同时期、从不同厂家分别采购的, 所以相互之间技术兼容性很差, 已经渐渐不能满足日益增长的空管保障需求。地空通信易受无线电干扰、民航频率资源紧缺, 以及平面通信中传输设备之间不能互溶等问题, 并不能依赖于无限制增加设备设施来解决, 必须从技术上进行突破。

通信技术是空中交通管制中必要的工具和手段, 为有效降低空中交通管制员的工作负荷、减轻工作压力、提高管制效率, 通信新技术必须关注稳定性、可靠性、可用性、可维护性, 朝向提高系统性以及无缝对接方向发展, 逐步实现高、中、低空管制中心之间地空通信、平面通信系统的互联, 并扩展系统之间的互溶、兼容能力, 从而实现空地一体化的通信技术支持体系。“十二五”规划的重点是提高空域资源使用效率和加大新技术应用力度, 全面建设高适应性的、大容量的、系统结构化的空管技术和设备体系。

三、新型航空电信网的通信技术探索

1991年, 国际民航组织引入通信、导航、监视/空中交通管理 (简称CNS/ATM) 新航行系统概念, 目的是通过应用数据通信、卫星通信技术改善现有的空中交通管理系统。新型航空电信网 (ATN) 是新航行系统的重要组成部分, 是新一代航空通信系统的全面解决方案。它是利用卫星导航系统和地空数据链, 将地地通信、地空通信和航行信息等多种数据子网互联来构建一套技术水平更高、交互式节点更多的通信网络, 从而实现统一的数据传输服务。

作为民航业内专业互联网络, 新型航空电信网比商业互联网具有更大地址分配空间, 因此更容易实现安全和扩容的需求。它将平面数据通信和地空数据通信融为一体, 改变了过去航空专用、封闭式的网络结构, 改变了过于单一的内部通信方式, 在地面和地空的网络中均采用了开放式系统互连结构, 这样就可以很方便地将空中交通管理局、航空公司、机场管理和其他相关单位的通信网络相互连接在一起, 实现更大空域内平面通信、地空通信资源的共享。正是由于具有了更强大的信息整合和处理能力, ATN成为一个适应民航发展需求的一体化解决方案。

摘要：随着我国民航运输业的快速发展, 空中交通流量不断上升, 信息需求节点也越来越多, 为现有的通信系统带来了巨大的压力。现有设备设施已经难以适应空中交通流量迅速增长的需求, 在资金有限的前提下, 更新现有的通信技术已成为保障航空通信安全、提高空管系统容量的重要研究领域。

关键词：空中交通管制容量,飞行流量控制,通信技术

参考文献

[1]中国民用航空空中交通流量管理运行指导材料.中国民航局空中交通管理局

[2]杜宝伟著.新一代航空电信网技术及其应用发展

空管技术 第9篇

关键词：IMS,建设,PSTN,融合,应用

1 IMS技术应用现状

IMS (IP Multimedia Subsystem, IP多媒体子系统) 最早由3GPP提出, 主要在移动通信网络上提供多媒体业务, 后被业界广泛认同, 逐渐扩展为适用于固话、宽带、cable等多种接入方式的统一核心控制网络。目前IMS已经成为国际主流标准组织对下一代网络控制架构的共同选择, 世界上各大运营商都在着手开展IMS网络的试点或商用建设, 国内主流电信运营商也将IMS作为未来提供会话型多媒体业务的核心控制网络。

目前, 我国三大运营商都已全业务运营, 固网和移动网的融合而带来的基于IMS的全业务下一代网络, 代表了未来的发展方向, 这对于IMS在我国的应用和发展有着重大的现实意义。对于国内各大主流电信运营商, 中国移动对于IMS网络建设最为积极。通过新增部署大量的IMS设备, 直接为其移网客户提供丰富的手机多媒体业务, 取得了良好的效果。中国电信、中国联通也紧跟其后开始进行IMS网络建设。中国电信由于原有的固网语音电话用户较多, 因此其采用先建IMS网络以完成对原有的固网PSTN和NGN用户的融合, 再进行对移网用户的融合, 以实现多网合一的最终目的。

2 空管系统对于IMS系统应用的需求

空管固话系统由于建设时间不同, 采用的技术也不同, 因此存在着系统复杂、接口繁多、扩展性差、维护难度大、运营成本高及互联互通难以实现等问题。同时, 受制于技术条件所限, 其能实现的功能也局限于普通语音通信。而随着信息技术及语音交换技术的发展, 传输、交换逐步向IP化发展, 原有基于CS交换技术的程控交换设备已不能满足空管业务的不断发展。若一味不断的修补现有网络, 而不针对架构问题进行解决, 只会加大空管固话系统的复杂度及维护难度。因此, 需要根据空管业务整体考虑空管语音系统未来的发展方向。

以民航广州地区的语音通信系统为例, 该系统由中南空管局负责管理, 主要依靠华为公司生产的32模块程控交换机 (PSTN) , 使用年限过长, 已接近其生命周期, 无法对民航重要的语音通信业务良好保障, 而且业务功能单一, 急需进行升级。而IMS技术既符合当今通信技术发展的主流, 除了能继承原来的程控交换机业务功能外, 还能通过即时消息、电话会议、一号通、视频会议等新功能提升用户的工作效率, 成为民航PSTN升级首选的技术。另外, 民航使用的宽带、数据、视频等业务是相互独立的, 不利于统一管理, 而IMS技术能够很好地融合上述三者。民航通信业务发展也需要跟上技术的发展, 使用户得到的服务质量与运营商保持同步。因此, 建设IMS网络的需求就显得尤为迫切。

3 PSTN的融入方式

对于传统PSTN设备融入IMS网络一般有两种方式, 一种是对PSTN的完全替代;另一种是将PSTN逐步融入。

电信运营商一般采用前者, 这种方式通常是一次性购买整套的IMS设备和整网的LISENCE (许可) , 同时购买过度性的与NGN网络类似的的接入设备, 把现网传统PSTN交换机用户一次性全部割接到IMS系统中, 这种方式的优点在于IMS下的所有用户都能通过IMS核心进行注册, 享受IMS提供的丰富的多媒体业务, 有利于运营商业务的开展与发展用户与占领市场份额。但是, 这种方法在初期的投资过高, 而且随着将来IMS技术的发展, 相关的过渡产品将面临淘汰, 存在投资浪费的风险。

中南空管局对于IMS网络建设需求与电信部门有相似之处, 但作为企事业单位, 必须按照实际情况考虑建设成本。因此, 中南空管局采用第二种方式将PSTN逐步融入IMS系统。通过新建一套华为IMS系统, 使其支持IAD、SIP软/硬终端、UA5000 (华为综合接入) 等设备的接入, 将原CC08程控交换机的部分重要用户割接到IMS网络中, 按需灵活选择接入设备, 采取IMS系统与CC08系统并存的方式实现民航用户整体的语音通信。将来随着业务的发展和用户的需求, 再逐步对IMS系统进行扩容, 将CC08交换机剩余的用户逐渐零散割接到IMS系统中, 直到实现IMS系统对其完全替代, 从而最大程度地节约建设成本, 确保不造成资源的浪费。

4 号码分析与路由规划

民航广州地区IMS设备与CC08交换机作为一个整体与电信运营商互联, 对于电信运营商的所有入中继, 需要由其中一套系统作为汇接局, 并将非本局业务汇接到另一套系统中。由于广州地区民航号码采用零散号码方式进行割接, 而CC08交换机的路由分析表功能最多只能支持2000条记录, 无法通过路由选择的方式实现汇接功能, 因此只能通过IMS系统作为汇接局。

具体实现方法是将广州地区民航所有电话号码都在IMS的HSS (归属用户服务器) 内进行设置, 为每个号码都指定对应的路由, 若被叫为IMS的号码时则直接在IMS本局落地, 若被叫为CC08交换机的号码则通过两套系统对开的互联中继送往CC08交换机落地 (需通过号码变换方式实现) 。同时, 在CC08交换机通过无条件前转功能, 把需要割接到IMS系统的零散号码前转到IMS, 从而实现IMS系统与CC08交换机作为一个整体为民航内部用户提供语音通信服务。

5 物理连接方案

由于民航IMS系统组网对于安全性要求很高, 因此组网中IMS核心设备各网元以及交换机、路由器均采用双机备份方式进行。整网连接示意图如图1所示。

5.1 信令组网

通过一对汇聚交换机 (1和2) 进行信令端口汇聚, 将I/S/P-CSCF、HSS、CCF、ENS、CCF等网元接入到民航IP承载网中, 划分一个专用的VLAN1, 构成IMS核心网中的信令网。

5.2 媒体组网

IMS系统的MRFP/MCU的媒体接口通过汇聚交换机 (3和4) , 接入到民航IP承载网络, 通过划分一个专用的VLAN2, 构成IMS核心网中的媒体网。

5.3 接入层组网

广州民航的用户分布在多个不同地区, 均由UA5000接入设备下带, 通过2台路由器 (A和B) , 经过民航IP承载网连接SBC服务器。

5.4 SBC与防火墙

SBC服务器位于核心机房局域网与民航内部IP承载网之间, 其作为IMS终端用户的信令/媒体代理, 同时对于SIP伪攻击等具有防护作用, 保证用户的接入。

通过在SBC信令/媒体上行口接入信令网汇聚交换机 (1, 2) , 实现与IMS核心互通;在SBC信令/媒体下行接口接入一对路由器 (A, B) , 通过中南空管IP承载网实现与接入网络互通。

SBC能够实现隐藏核心网的拓朴结构, 可以避免核心网设备直接暴露给用户, 从而免受黑客的直接攻击;SBC还能够不让其他运营商获悉民航核心网的拓朴结构, 实现向用户和运营商都提供拓朴结构隐藏能力, 同时还能隐藏网元的数量和能力。此外, SBC与民航外联网之间再配置一个防火墙进行隔离, 防止不安全域对IMS核心设备的攻击。由此够确保民航IMS系统的网络安全。

5.5 业务发放/计费/网管组网建设方案

维护组网图如图2所示:

如图2, 广州民航IMS业务发放/计费/网管接口的网元都接入到一对汇聚交换机 (5和6) 中, 连接到民航现网的BOSS计费业务系统, 通过BOSS系统实现对IMS系统话单进行自动读取分拣, 同时实现BOSS系统对IMS系统电话的自动控制功能 (如调级、停复机等) 。

从网络安全角度考虑, 业务发放、计费和网管所在的运维网络应与信令网、媒体网分属于不同的IP网段, 两个网络之间通过在交换机设置安全策略使其互通, 实现对IMS核心网的保护。

IMS各网元虽然都能独立登陆配置, 但由于数量众多, 存在维护不够直观、告警无法及时发现等问题。广州地区民航IMS系统采用华为IMS核心网元统一采用M2000进行管理, 通过该系统可以对IMS各网元进行统一的软件管理、数据配置和备份、信令跟踪、告警实时监控、故障集中管理等功能。能够大大减小网管复杂度和维护难度, 有利于日常的维护工作及加快故障排查的速度。同时, 通过分级权限管理, 能够防止严重的人为错误操作, 更合理地控制风险。

6 IMS技术在空管安全生产中的应用

结合空管系统业务的实际情况, IMS技术可在空管安全生产中得到如下应用:

6.1 远端语音接入

当前空管系统远端语音接入主要由两种方式:一是租用远端用户所在地运营商的语音交换设备;二是使用空管传输网络将语音业务延伸至远端。第一种方式因为安全性原因, 使用已越来越少, 未来趋势将要更换;第二种方式因涉及传输、接入等设备, 业务拓扑复杂, 中间节点较多, 造成部署繁琐, 维护难度较大。当前民航中南地区远端语音接入典型方式如图3。

远端用户的语音接入所要经过的设备较多, 涉及的配置较复杂, 部署较慢。若通过IMS技术实现则要简单得多, 仅需要两地网络连通即可, 实现方式如图4所示。

使用IMS技术进行远端的语音接入部署, 涉及设备较少, 部署快速简单;同时, 因为有防火墙 (SBC) 做隔离, 安全性也能有保障。因此, 基于IMS技术对远端语音进行接入, 能符合空管系统对业务接入的要求。

6.2 视频会议系统接入

由于广州地区空管系统内有多套视频会议系统, 承担着日常办公、管制会议、天气讲解、协调会商等业务需求, 但存在着系统独自建设、重复浪费, 各视频会议功能独立互不相连, 部署需要建立多个网络等问题。而IMS基于IP的实现方式使其接入视频会议系统具有先天优势, 且部署了IMS系统的语音接入后, 视频会议的传输也一并解决了。在用户端看, 有了电话线后视频会议的接入是极其方便快速的。而且, 由于IMS的特性, 视频会议的接入终端可以是硬件摄像头, 也可以使用桌面智能终端, 甚至手机、平板等也可接入IMS的视频会议, 视频会议的召开不再局限于固定的地点。

当前空管系统业务发展迅速, 业务需求往往不是单一的, 新增的信息点可能需要进行多种业务的接入。若按以往思维进行业务部署, 则可能会出现每种业务部署一套网络, 不但建设成本较高, 后期运维难度也较大。若考虑使用统一的接入网及核心网, 则部署将简单快速, 对后期运维造成的压力也降低。基于这方面的考虑, 可以将PON技术与IMS技术做融合, 使用PON做接入, IMS实现核心交换。如此一来, 既能发挥PON技术万兆带宽的优势, 又能做到业务的透明传输。

7 结束语

ADS-B技术在空管中的应用研究 第10篇

1 ADS-B技术的概况

A D S-B技术主要是一种监视技术, 该技术具有自动化的特点, 将其应于航空事业有着积极的意义。A D S-B系统的通信模式是由网状、点状等实现的, 同时其设备为机载电子设备, 因此, 对于地面辅助设备的需求较小。

A D S-B技术主要结合了空管系统、A D S-B接收机与机载电子设备等, 在此基础上, 其提供的信息具有较强的准确性与实效性, 此技术的应用, 保证了航空器的有序与安全运行, 航空器的冲突问题得到了有效的解决。

在现代航空系统中, A D S-B系统是最为关键的通信监视系统, 这一系统具有诸多的功能, 如:监视、避免与探测等, A D S-B系统应用, 极大改善了航空系统的功能, 使其具备了完善的信息处理能力, 进而为航空事业的可持续发展提供了可靠的保障, 同时, 该系统的应用也具有较高的经济性[1]。

2 ADS-B技术的应用

2.1 信息共享

A D S-B技术与传统的监视技术相比, 前者具有一定的优势, 主要体现在较低的信息处理成本、简单的格式与较强的远程截获能力等, 在其作用积极发挥的基础上, 促进了航空信息的共享, 从而为运行管理提供了可靠的信息保障, 促进了运行管理效率的提高。

2.2 空空协同

A D S-B技术的应用促进了空空协同, 此时, 空中飞行的航空器能够进行相互的监视, 实现了航空器的有效协同, 在此基础上, 航空器的运行冲突问题得到了解决, 减少了航空器间的撞击。A D S-B技术的位置报告具有自发式与广播式, 自动化的功能促进了“自由飞行”的实现。

2.3 地面活动

A D S-B技术对于机场地面活动的应用有着显著的效果, 主要体现在其低成本与高效率两方面, 同时该技术能够对机场地面的所有航空器进行监控, 与传统的监控技术相比较, 此技术的监控范围更广, 保证了监控的全面性, 使监控管理具有了全过程与全方位的特点。

2.4 交通管制

A D S-B技术在空管中的应用, 主要是为航空器提供了虚拟雷达管制服务, 此服务具有较低的价格, 同时, 此技术的应用提高了雷达系统的能力, 使其监视能力得到了显著的提高, 在此基础上, 保证了航空器的安全, 增加了航空交通的容量[2]。

3 ADS-B技术在空管中应用存在的问题

3.1 在地面站方面

航空地面站基本均处于偏远地区, 此时对于A D S-B技术的要求相对较高, 主要是由于偏远地区的天气情况较为恶劣, 同时温差也相对较大, 因此, 要求A D S-B系统要具备较强的工作能力, 并且在工作过程中, 要具备一定的独立性, 不能过于依赖管理人员。

现阶段, 地面站间存在的问题主要表现在:其地理位置较为偏远, 环境条件十分恶劣, 在此基础上, 数据的传输具有较大的压力, 面对此情况, 要积极解决数据传输的问题, 通过地面线路和卫星通信二者的有效结合, 从而保证数据传输的安全性与稳定性。在我国, 对于此问题的解决, 要针对地面站的实际情况, 选择合理的、高效的方法, 也可以对国际上的其他方法进行借鉴, 此时, 问题的处理才能够具有实效性与先进性。

3.2 在导航方面

现阶段, A D S-B技术的应用较为广泛, 但此技术也存在不足, 与其他先进的技术相比仍有差距。A D S-B对于定位信息的获取主要是通过G PS接收机从而实现的, 因此, 接收机的信息输出水平直接反应着A D S-B技术的信息质量。

导航存在的问题主要体现在导航数据源对G PS的依赖程度较强, 因此, 直接影响着航空其的安全, 制约着数据传输的可靠。虽然我国航空领域均应用了机载管理系统, 即:FM S, 此系统对于数据源的接收效果有所改善, 实现了多种数据源的接收, 此时, 导航信息也趋于完整, 但FM S与A D S-B的结合存在不足, 未能满足A D S-B数据的要求, 使其数据缺乏准确性与完整性, 因此, 要对现有的相关设备进行优化与调整。

3.3 在管制程序方面

A D S-B技术的发展仍存在较大的空间, 其中A D S-B与雷达的融合性较差, 为了实现二者的有效融合, 具体的解决对策如下:

第一种方法, 融合法, 它主要是将A D S-B航迹和雷达航迹进行融合, 在此基础上, 有效解决了跳点问题, 但此方法需要较大的花费, 同时对于数据也存在一定的影响。

第二种方法, 优化法, 它主要是对A D S-B航迹和雷达航迹进行显示, 此方法具有诸多的优点, 如:简单的操作与低廉的价格, 并且数据间的影响较小[3]。

4 总结

综上所述, A D S-B技术在空管中的应用具有积极的意义, 提高了空管的效果, 保证了航空事业的稳步发展, 同时也促进了监视系统的进一步完善。但在具体的应用过程中, 存在诸多的问题, 因此, 要采用相应的措施, 从而有效处理其中的问题。相信, 随着A D S-B技术在空管中的广泛应用, 我国空管监视系统将具有全面性与高效性, 进而为我国航空事业的发展奠定了坚实的基础。

摘要：目前, 在经济快速发展的背景下, 我国航空事业得到了稳定的发展, 但在其发展过程中也存在诸多的问题, 其中空管问题十分严峻, 制约着航空事业的可持续发展, 因此, 要建立健全空管系统, 对其问题进行及时、有效的处理。随着科学技术水平的提升, 在航空中应用了各种先进的技术, 其中ADS-B技术的应用取得了良好的效果, 因此, 本文主要研究了ADS-B技术在空管中的应用, 同时分析了ADS-B技术概况, 根据其应用存在的问题, 提出了具有针对性的对策, 旨在促进航空事业的长足发展。

关键词：ADS-B技术,空管,应用

参考文献

[1]张天平, 郝建华, 许斌等.ADS-B技术及其在空管中的发展与应用[J].电子产品世界, 2014.

[2]袁鹰.探讨ADS-B在空管中的应用体会[J].科技传播, 2014.

空管技术 第11篇

1 空管业务传输网络

1.1 空管业务传输网络的架构

现阶段,空管系统业务传输网络为本世纪初期统一建设的民航综合业务数字网(ATM),其以ATM技术为核心,以租用电信运营商的电路和民航卫星网为传输干线,具有2个核心节点4级网状拓扑结构的空管业务通信传输网络。同时各地区空管局、分局通过铺设光纤专线、租赁电信运营商链路、微波中继等手段搭建自身区域空管的生产业务网,包括本地的传输网、FA16业务接入网。

1.2 目前空管业务传输网络的状况

21世纪初ATM作为空管业务接入网络的中继干线发挥了较好作用,其MPLS VPN技术对于空管业务的扩展也有较好支持。但近年来随着网络技术的发展,IP技术对ATM造成很大的冲击,ATM技术不再是数据传输的主流技术,设备逐步退出应用市场,且民航ATM网络节点设备单一无备份,不能有效实施定期维护测试,设备正常率逐年下降,各地仅维持运行[1]。另一方面,各地区空管局、空管分局的生产业务网接入设备广泛采用华为公司的FA16设备,FA16基于传统时隙复用的PCM设备,采用内时钟方式,对跨网源或外时钟方式的信号不能很好的支持,同时FA16节点传输带宽受限制,即使不考虑租用电信运营商链路带宽限制,其业务占用时隙也很难满足雷达监控、动力环境监控、安防监视等空管日益增长业务接入要求。

2 LTE VPN技术简介

2.1 LTE的特点

LTE作为的下一代无线通信技术的标准,能提供更大的吞吐率,例如TD-LTE以上下行共用20MHz的频段上为标准,下行峰值可达110Mbps,站点间通信时延小于10ms,支持15Mb/s的数据传输速率,完全满足民用航空数据通信的标准,是目前其它无线通信技术所不能比拟的[2],此外LTE核心网IP化,能够很好地兼容了航管雷达数据、甚高频语音、视频会议等空管业务,可以作为优化现阶段空管日益增长业务接入的一种方式。

2.2 VPN技术

VPN(Virtual Private Network)是依靠Internet服务提供商和网络服务提供商,在公用网络上通过建立安全虚拟隧道进行专用的数据通信网络的技术。目前安全性较高且广泛采用的有PPTP、L2TP和IPSec隧道协议,其中PPTP和L2TP协议工作在OSI模型的第二层,又称为二层隧道协议;IPSec是第三层隧道协议[3]。

2.3 LTE VPN

LTE VPN是LTE技术的应用扩展,利用LTE技术将客户端数据接入公网,利用VPN隧道协议建立空管系统各分支节点与空管系统核心节点之间建立安全的虚拟专用网络,实现空管系统的互联互通。可以说LTE VPN是LTE接入技术和VPN安全技术的一种结合。

3 基于LTE VPN技术空管业务传输网络的探讨

3.1 LTE VPN空管业务应急备份传输网络的探讨

对于空管系统来说,虽然LTE在通信传输参数上占尽优势,但空管系统机构庞大,要重新规划一套空管LTE VPN专用网络势必投入大,周期长。21世纪初期民航系统已经统一建设的民航综合业务数字网(ATM),ATM是支持MPLS VPN技术的空管专用网络,其干线覆盖整个民航系统。如果以ATM现成的传输干线作为LET VPN的接入点,有选择性的将重要业务的话接入作为一种传输备份手段的话,前期只需要在各节点加装CPE的接入设备即可,这样可以有效缩短建设周期,又可以实现业务的传输备份。即将空管业务节点经LTE设备建立至公网上将雷达数据业务、地空通信业务、视频会议系统等重要空管业务数据链路通过LTE VPN的L2 VPN和L2TP VPN隧道协议接入民航综合业务数字网(ATM),可以大幅减少空管前期LTE VPN的投入成本,缩短投产周期。其空管业务应急备份传输网络结构如图1:

3.2 建立LTE VPN民航系统资源池的探讨

随着空管云技术、大数据时代的来临,建立一个服务于云端的数据业务传输网络尤为重要,LTE基于核心网IP化扁平化结构,利用IP承载技术可以接入语音、数据、视频等不同类型的空管业务,为云数据资源池的实现提供了一个技术平台。其中各节点之间采用基于LTE技术X2接口进行互联,可以进行各空管业务节点的互联互通,且最大的好处是可以节省了空管业务站点的传输时延;利用S1接口可以迅速在公网隧道中与资源池建立连接,同时利用L2 VPN及L2TP VPN与ATM数据网,与LTE VPN民航数据资源池形成环状网络,提高整个网络系统数据传输可靠性。展望未来空管电信网ATN的应用,民航数据资源池提供基于L3 VPN的三层数据访问机制接口,同时LTE室完全支持IPV6,能够很好的适应民航数据未来的发展趋势。其LTE VPN民航数据资源池网络拓扑结构如图2:

4 结束语

LTE技术的发展可以说是移动无线通信的一次革命,是下一代无线通信的标准,其高速率、高带宽、低时延及全IP化的网络结构的优势符合未来空管系统业务传输网络发展的需求。特别是近阶段兴起的空管云计算、大数据背景下,研究基于LTE技术的空管业务传输网络有着重要意义。

摘要：本文基于LTE技术的高速率、高带宽、低时延及全IP化的网络结构的优势特点,提出了LTE VPN技术构建空管业务传输网络初步构想,并展望空管系统体制下LTE VPN可能的发展趋势。

关键词：LTE VPN,全IP化扁平网络,空中交通管理

参考文献

[1]沈嘉,全海洋,索士强等.3GPP长期演进(LTE)技术原理与系统设计[M].北京:人民邮电出版社,2008.

[2]张天魁,冯春燕,曾志民等.B3G/4G移动通信系统中的无线资源管理[M].北京:电子工业出版社,2011:120-121.