快速干线公路范文

快速干线公路范文（精选7篇）

快速干线公路 第1篇

1 概述

与干线公路承担大经济区间和省际间的长距离大通道运输,提供城市与较大城镇之间的直接交通服务不同,城市快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流,既提高路网的总体容量和快速疏解能力,又减轻主次干路网的交通压力和交通污染的影响面,快速路应尽量保证其交通流的连续性。

干线公路与城市快速路其承担的功能、服务的对象都有所区别,但在城市周边的干线公路功能有相近重叠之处,主要考虑在主干交通与地方路网的衔接中,要在出行的机动性与出入限制之间取得平衡,干线公路规划设计时可充分参考采用城市快速路设计理念,以满足其功能需求。

2 快速化设计的总体思路

全线采用快、慢集散的交通方式,主线采用干线公路标准,采用较高的设计指标,两侧设辅道与地方道路相接,辅道外设非机动车道、人行道。

为实现快速化,中央分隔带全部控制出入,实现道路交通流连续。主线中分带封闭,不受交叉口的横向干扰,与被交道交叉时,采用立体交叉方式(见图1、2),同时地方道路进入主线辅道采用右进右出方式,主线与辅道交通的切换,通过侧分带设置进出口,引导车辆通行(见图3、4),全线设置必要的人行天桥,满足行人、非机动车过街需求。

快速化设计应重点做好出入口位置、间距、形式的综合设计,达到系统通行能力的均衡,快速路通过互通式立交区应设置集散车道,当出入口间距满足最小间距规定时,可不设置集散车道,设计应与道路绿化、排水、照明设计协调统一,与城市景观、环境统一,做好整体设计。

3 设计标准

(1)设计速度

干线公路设计时应根据公路功能、等级、交通量,结合及其沿线地形、地质等状况经论证后确定。干线公路采用一级公路标准,且在纵、横向干扰小时,设计速度宜采用100 km/h或80 km/h。

城市快速路设计速度选择时除考虑交通量、地形等因素还要结合沿线土地利用、经济发展等,城市快速路主线设计速度可采用60 km/h、80 km/h、100 km/h,辅路设计速度宜为主线车速的0.4～0.6倍。机非分行的辅路宜取高值,机非混行辅路宜取低值。

当干线公路采用快速化设计时,应将干线公路功能与城市快速路的功能相结合综合考虑,现主线多采用80～100 km/h,辅道采用40～60 km/h。对于主辅车道合并处,要注意留有足够的交织段,用以布设加减速车道,以消化主线与辅道的设计速度差值(见图5)。

(2)荷载标准

干线公路荷载标准基本采用公路I级、II级,城市道路现有荷载标准为城A、城B。主线、辅道设计标准不一致,因此在荷载标准选择时如按照道路等级选择,容易产生差异,考虑到快速路主线、辅道是在一个系统中,密不可分,建议主线与辅导采用统一的荷载标准,且采用主线高标准如公路I级。

4 平纵面设计

干线公路路线设计应根据道路等级和设计速度,正确运用技术指标,贯彻执行加强环境保护、合理利用土地资源,综合考虑平、纵、横三者关系,作到平面顺适、纵面均衡、横面合理,速度不同的设计路段相衔接处,或因条件制约线形设计受限制地段,宜采用运行速度进行检验,以改善平纵指标或采用必要的交通安全技术、管理措施。

干线公路快速路平纵设计尤其要注重以下几点:

(1)主线与辅道可位于不同的平面及竖向空间,主线以满足干线公路快速、通行为原则采用较高的设计指标,辅道主要考虑地方出行需求,可采用城市道路次干道或支路设计指标,要做好全线主辅平纵合流、分流的设计。

(2)由于道路多位于城市规划建设区域,其平纵线形应结合地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等条件,符合城市设计要求,与城市环境协调,保护文物、古迹与资源,通过路线方案比选,确定最优道路线位,必要路段应进行环境评价后确定。

(3)道路的总体布置应结合城镇交通的特点,满足交通流组织要求,合理布置车行道、交叉口、出入口、人行通道、公交停靠站,创造机动车、非机动车、人行交通的合理交通空间。

(4)快速路线形应与桥隧构筑物协调,尤其采用隧道方案时应满足隧道平纵设计要求。

(5)要注重主道与辅道出入口设计,有条件的情况下应留有足够的交织长度,并且满足城市快速路设计规范中规定的交织段平纵设计指标要求。

在南京浦口滨江设计中设计单位依据现场的地形、地物,合理布设平纵面(见图6),将辅道分离布置在江堤上,取得良好的景观效果,节约了工程造价。

5 路基横断面

干线公路路基断面依据设计速度,道路等级,多选用《公路工程技术标准》中规定的一级公路断面,在经过集镇路段可考虑适当加宽,两侧布置慢车道、人行道等。

干线公路快速化设计参考城市快速路横断面布置型式可分为地面整体式、分离式2种或上述2种型式的组合。应根据地形、地物条件因地制宜选用。在立交范围内以及快速路出入口,横断面布置应保持与路段的车道平衡,根据交通组织需要,按规定设置集散车道或变速车道。

地面整体式横断面布置适用于地势平坦的平原城市,道路红线较宽、横向交叉道路间距大的地区或用地较宽拆迁较少的新建城区。

分离式横断面系供快速交通行驶主路采用高架路或隧道、与所有相交道路均构成立体交叉的断面型式;辅路在桥下或地面,供行人、非机动车、三超车、公交车等慢速车辆行驶。

主要的断面型式包括以下几种:

(1)高架路断面

一般适用于特大城市或大城市建筑密集区、用地拆迁受限制、红线宽度较窄、交通流量大、路口间距较小的快速路,选用时应按交通发展、用地范围、地形条件、立交设置、出入口设置、以及环境协调等因素,经技术经济综合比较后选用。

高架断面式在城市快速路的断面形式中应用较多,主要是由于以下几点。

高架断面形式通过对主线设置立交间距和形式的控制,基本消除了交叉口对主线行车的横向干扰,保证主线行车的快速化。高架断面式可以较好地分离远程快速交通和短途交通,避免了车辆频繁进出主线对主线快速行车的影响。保证主线行车的快速化。

主线高架快速路路段在交通流高峰时不快,甚至拥堵。引起主线不畅的原因包括主线车道数不足;进出口匝道设置间距小,车辆频繁进出;地面辅道系统交通流组织混乱,被交路容量不足,导致主线车流转换不畅等。

(2)隧道式断面

隧道式断面适用于山丘城市,且易于排水的路段,对平原地区的大城市,路段通过大型建筑群并对城市景观要求高,或重点文物保护区,以及穿越江河、铁路站场等,能采取积极排水措施时采用。

近些年部分城市快速路开始采用隧道式的断面方式。南京市城东干道的快速化改造部分路段即采用了隧道式的改造方式。

隧道式相对平面来说占地较小,同时它对周围环境的影响较小,噪音污染小。但是隧道式改造方式造价较高,同时排水问题较大,在水网地区,建设条件较差。

(3)地堑式

近几年以来,部分城市采用地堑式的断面方式。这种断面采用挖方开敞方式,交叉口处设置立交桥梁,较隧道方案有效地节约了工程造价,同时噪声影响最小,地堑式对周边环境影响小,地堑式和平面式比较,噪声低8～12 dB。

比较典型的例子是北京四环路中关村路段。

地堑式断面缺点是排水问题较大;在水网地区,建设条件较差。挖方段落较长,割断了两侧的地面沟通。

(4)平面式

(1)传统平面式(主线上跨、下穿)。传统平面式是当快速路主线与被交道相交,主线采用上跨方案的一种形式。主线上跨缺点是纵断面高低起伏,不平顺;辅道与主线衔接位置受限,容易导致严重的交织冲突。

(2)完全平面式(支线上跨、下穿)。完全平面式是当快速路主线与被交道相交时,采用支线上跨或下穿方案的一种形式(见图7)。

支线上跨(下穿)的平面式方案与主线上跨(下穿)平面式方案相比,主线纵断面平顺;汇入、汇出车流利用辅道进行交织过渡,减少对主线快速交通的干扰影响,避免因交叉口间距过近而导致交织距离过短的问题;辅道与主线的进、出口设置不受交叉位置的影响,较主线上跨(下穿)的方案可较灵活地设置出入口,有利于主线与辅路之间交通快速转换,应急能力较强。

其不利之处在于支路抬高或降低过多,增加了支路造价,不利于支路两侧土地开发。

6 结语

近几年江苏省主要城市周边干线公路处于新一轮的改造过程中,部分道路采用了快速化改造取得了良好的效果,基本满足了交通快速通达需求与服务地方建设的要求,本文对城市周边干线公路快速化设计总体思路以及平纵横设计进行了研讨,分析了干线公路快速化设计较传统干线公路在平纵横设计中不同之处,及应重点注意的事项,对干线公路快速化设计提出了建议。

摘要：随着城市规模不断扩大,城市周边干线公路日益面临着城镇化干扰的问题,人流、车流量迅速增加,造成了部分路段交通拥堵、事故频发。 如何将干线公路进行快速化改造,成为一个迫切需要解决的课题,该文从设计的总体思路、横断面设计、平纵面设计、设计车速等方面对干线公路快速化设计进行探讨。

关键词：干线公路,快速化,设计,车速,横断面

参考文献

[1]刘旭吾.互通式立交线形设计与施工[M].北京:人民交通 出版社,1997.

[2]朱胜跃.城市快速路出入口设置探讨[J].城市交通,2004 (2):59-63.

浅谈干线公路养护与管理 第2篇

1 认清公路养护管理的重要性

1.1 公路养护管理的重要性

提高公路养护管理水平是实现交通运输健康发展的重要举措, 必须加强公路养护管理, 真正落实养护工作, 延长公路使用期限, 降低成本消耗, 减少资源浪费, 提高公路质量, 实现公路资产效益最大化, 从而推动我国交通运输事业健康发展。同时, 公路养护管理是发展绿色交通的必由之路, 我们需要建设绿色交通来缓解当下环境、人口、社会等各方面压力。公路建设发展是积极的, 而养护管理发展是永久的, 有关部门必须关注落实公路养护管理工作, 通过科学管理实现公路设施使用效率最大化, 保持公路基础设施长期稳定运行, 维护社会公共利益, 促进国家经济发展和文明建设。

1.2 干线公路养护管理特点

由于质量标准、建设规划和运营模式的特殊性, 干线公路的养护管理也体现出了鲜明的特点。一是及时性。由于我国公路是国家建设的收费基础设施项目, 所以必须时刻保证公路运行正常, 如果路面出现损毁, 应及时进行处理, 创造安全、舒适的交通环境。二是广泛性。公路养护管理工作涉及多方面内容, 包括道路、桥梁、隧道、照明、通讯、绿化、监控等, 这些设施的养护管理基本包含了很多领域。三是高成本性。公路养护管理工作内容广泛、建设标准严格、机械化水平高、工程复杂、选材要求高等因素直接造成现代公路养护成本远比普通公路高。

2 严格控制公路养护管理成本

2.1 计量支付公路养护费用

在公路养护过程中, 养护人员工资分配环节具有重要影响。工资水平高低不仅影响公路养护资金投入, 还影响养护人员工作积极性。我们所追求的目标应当是, 利用有限资金进行计量支付, 最大程度提高工作效率, 实现养护效益最大化。计量支付指采取固定金额管理, 即根据劳动贡献多少提供相应的报酬, 多劳多得。采取计量支付措施是为了强化工作人员质量意识, 有利于促进养护人员不断提高技术能力, 加强岗位培训和学习, 除此之外, 通过计量工作激励机制引导员工提高自身专业技能水平, 实现单位时间劳动效益最大化。

2.2 制定资金使用计划

精心制定资金使用计划, 保证计划切实可行, 在制定过程中, 最好采用每月计划模式, 在重要建设月份多投入资金, 如三月进行绿化补植, 雨季道路抢修, 冬季防冻等有关内容。在具体方案设计时, 要保留一定的资金活动空间, 以应对突发状况。具体到实践活动, 应从原料、人工、机械、施工手段四个角度来控制养护管理成本。一是原料方面, 最好通过投标方法来采购原料, 认真调查分析原料产地价格和运输费用, 制定合理的招标底价。二是人工方面, 由于公路养护有日常和非日常之分, 其中日常养护主要指清洁、绿化、除草等方面工作;应尽量缩短日常养护时间, 为此可以通过一些激励机制来鼓励工作人员提高劳动效率, 节省工作时间。三是机械方面, 如果是小型养护工作, 最好采用小型机械设备, 像拖拉机、洒水车等。在挑选设备时, 首先要考虑机械实用性, 是否能够为公路养护提供便利。四是施工手段方面, 应有计划、有步骤地提前安排施工活动, 如修补道路损坏工作, 原则上必须当天完成, 不能隔夜, 这要求修补道路损坏时, 应提前找到问题隐患, 并及时进行解决。

3 实现干线公路的科学化管理

3.1 提升干线公路管理效能

养护管理制度指养护管理权限分配以及具体管理活动依托的实体模式 (包括机构设置、人员构成、管理层结构) 和有关管理规范、操作程序、秩序规则共同组成的体制形式。随着社会不断进步发展, 旧的养护管理制度已经不适应现阶段我国市场经济发展需求, 反而严重阻碍了我国交通运输事业发展。所以, 应从当前我国养护管理实际出发, 基于“通过公路建设和养护管理, 促进生产力发展”的原则要求, 建立科学有效的公路养护管理制度, 实现集中经营和分散管理相结合, 普通养护和季节养护相结合, 大众养护和专业养护相结合, 在公路建设同时兼顾养护管理, 促进我国干线公路建设健康发展。另外, 有关决策制定应立足于目前我国公路建设标准、实际道路情况、质量水平、通行量以及其他经济技术条件, 防止出现主观主义、经验主义错误, 做到实事求是。在保证公路养护质量基础上, 应尽量减少施工时间, 不要长时间占用道路。为此, 可以采用新材料和新技术来提高工作效率, 有效缩短工程期限。

3.2 加强公路养护管理家督机制

随着社会经济发展, 公路交通的重要性日益凸显。所以, 我们应该采取一系列措施加强公路养护和管理。首先, 根据我国《公路法》有关规定内容, 立足于我国国情, 尽快出台公路养护管理法律制度, 切实保障公路交通的社会公共利益。其次, 省政府应明确干线公路有关主管部门权限划分 (如行政执法、道路收费等) , 督促其依法自觉履行公路养护管理责任和义务。最后, 未来公路养护管理必然会向监理制方向发展。实施监理制就是制定道路工程技术标准规范, 形成科学有效的固定方案, 不因时间、资金等因素影响而随意改动。具体来说, 监理制实施包括以下方面:确立监理主体双方关系;保证双方关系地位平等, 都有各自的责任和义务, 共同承担风险, 分享收益;有关制度规范必须具体明确, 一旦确立下来就要贯彻执行。

4 结束语

要想实施正规科学的公路养护管理, 就要认清公路养护管理的重要性, 分析二级公路养护管理特点, 严格控制公路养护管理成本, 计量支付公路养护费用, 制定明确的资金使用计划。为了实现干线公路的科学化管理, 还要进一步提升干线公路管理效能, 加强公路养护管理监督机制。

参考文献

[1]娄立红.浅论公路养护与管理[J].黑龙江交通科技, 2010 (10) .

[2]刘喜才, 马丽霞.浅谈高等级公路养护管理发展对策研究[J].建材发展导向 (下) , 2010 (05) .

浅谈干线公路养护现状及其对策 第3篇

一、干线公路养护管理目前存在的主要问题

(一) 养路与养人没能从根本上得到解决

计划经济下的公路管养体制, 在一定的历史时期对公路事业的发展起到了积极的推动作用, 但是随着时代的进步, 社会的发展和市场经济体制的形成, 已经越来越不适应公路发展的需要, 其固有的局限性和弊端逐渐暴露出来。人头费大量挤占养路费, 导致养护经费捉襟见肘, 严重超支, 负债累累。

(二) 养护投资体制不顺, 弊端凸现

目前, 干线公路的养护管理与县乡公路的养护管理一样, 大多仍采用事业型的管理体制, 养护经费来源仍采用拨款方式, 养护经费投资的合理, 不是根据线路养护的实际需要划拨经费, 而是按定员和核定里程平均安排, 不管养护难易程度如何、质量好坏, 钱都是那么多, 调动不起职工的积极性, 导致养护质量难以提高。

(三) 缺少养护定额与规范

针对干线公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台, 养护工程费支出缺乏严格的考量标准, 随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“优良路率”指标, 不能满足干线公路全方位养护的客观要求。

(四) 养护机械配套率不足, 科技含量低

虽然干线公路配备了一些综合性养护机械, 但机械适应能力差, 对机械性能的开发严重不足, 使用频率低, 设备闲置浪费现象比较严重;大多养护作业仍采用传统的生产组织方式, 对已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段, 还没有大规模推广使用。

(五) 养护管理技术人员严重缺乏

因大量的工程技术人员和管理人员都投入到公路的建设当中, 从而使养护管理人员中严重缺乏高素质的专业技术人员和管理人员。

二、干线公路养护管理的对策

(一) 养护管理体制改革对策

养护管理体制是指养护管理权限划分及管理活动赖以进行的物质存在形式和一系列管理规则、秩序及规范所构成的制度体系。传统的, 一般公路养护管理体制, 在干线公路事业发展初期, 对干线公路养护管理发展起到了不可低估的作用, 并积累了许多宝贵的经验。但我们应该清醒地认识到, 这种计划经济属性下的管理体制, 已不适应干线公路养护管理发展的客观要求, 现在已成为制约公路养护事业发展的瓶颈。为实现干线公路养护管理体制的创新与突破, 我们须着力于以下几个方面:1) 顺应干线公路发展趋势和产业特点, 在建立干线公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中, 要求必须实施严格的分级管理;统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。2) 顺应社会主义市场经济要求, 大力培育干线公路养护市场, 实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化, 建立养护工程的竞争机制, 养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变, 以适应干线公路养护工程特点。3) 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍, 才能完成干线公路突发事故的抢修工作, 也更好地完成高级路面的养护工作。4) 实现养护工程的决策, 由经验型向专家系统型的转变, 养护质量评价标准从“优良路率”指标向综合服务水平指标的转变。

(二) 养护经费体制对策

养护经费应按照申报公路养护的实际由财政全额拨款, 而且公路养护经费的拨付一定要及时, 否则对于公路养护来说是巧媳妇难为无米之炊。随着二级公路收费站的撤销, 原来行驶于高速公路上的重型车辆会改走二级公路, 二级公路承载负担的加大, 必然导致养护困难的增大。二级公路如何养护, 换而言之, 如何核定二级路的养护成本就成了不得不面对的现实问题。

(三) 养护管理技术发展对策

先进适用的养护技术, 保证了干线公路的正常使用, 规范、科学、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。干线公路养护管理, 必须具备强大的技术支撑。1) 利用交通地理信息系统 (GIS-T) 促进公路养护管理现代化。由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化, 并使这些信息可视化, 通过功能强大的软件, 使公路沿线三维空间分析直观简明, 数据管理便捷高效, 为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息, 为公路交通的发展、科学管理和决策提供依据。2) 利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化, 通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段, 实现人工检测向自动化检测发展, 由破损类检测向无损检测技术发展, 使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷, 使公路养护更加合理经济。

(四) 养护机械发展对策

养护机械化是公路现代化的必由之路, 养护机械化是保证干线公路使用功能, 提高服务水平的关键。干线公路养护的主要特点是追求高效率、高质量、高效益, 这要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点。实现养护机械化, 除了部分引进国外先进的大型综合养护机械外, 还须从节约机械购置成本的角度考虑, 有规划地装备一些高效、低噪声、低污染且自动化程度较高的国产养护机械设备, 全面提高公路养护机械化水平。

三、结语

干线公路的作用及特点决定了干线公路养护管理的重要性与特殊性。如何搞好干线公路的养护, 是摆在公路管理部门面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展, 公路养护也是发展, 而且是更为重要的发展”的观点, 是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。按照建立社会主义市场经济的要求, 为满足干线公路的使用公益性, 及其社会化大生产的商品属性, 我们必须从公路可持续发展战略的高度, 研究现代化公路养护管理对策, 深化改革现行公路养护体制与运行机制, 走出一条适合干线公路养护事业不断向前推进的新路。

摘要：本文阐述了干线公路养护的现状以及存在的问题, 并提出了相应的对策。

干线公路交通标志设置角度分析 第4篇

1 驾驶员认读标志过程

指路标志牌应设置在车辆行驶方向最容易看见的地方。当驾驶员的视线与标志牌所在平面垂直时, 标志的认读效果最佳。从这点考虑, 构建驾驶员行驶过程中的标志认读角度模型, 分析标志角度的设置问题。驾驶员认读标志过程如图1。

驾驶员在R点开始认读标志, 行驶至G点读完标志, M点为标志的消失点, 认读距离为开始认读点到标志的距离S。

2 交通标志设置角度范围计算

考虑车辆行驶到两个位置时视线与标志垂直可以得到标志设置的角度范围:假设驾驶员在认读点时视线与标志所在平面垂直, 此时视线与行车方向的夹角:

假设驾驶员行驶至时G点读完标志时, 视线与标志所在平面垂直, 此时视线与行车方向的夹角:

假设车辆行驶到R点和G点, 驾驶员视线与标志所在平面垂直, 求出α、β, 即为标志设置的角度范围。取其中任意角度设置标志时, 存在某一点, 当车辆行驶至该点时驾驶员视线与标志垂直, 则整个认读标志过程中视线与标志的夹角始终在90°左右的范围中, 因此整个认读过程中标志的认读效果最理想。

认读距离V为道路设计车速 (85%位车速) 。在实际行车过程中, 驾驶员在发现标志前并不知道标志中是否包含所需要的信息, 必须看完所有信息后再做出判断。驾驶员在认读标志过程中视线反复注视标志版面和行车方向, 累计认读时间即从视线开始出现在标志版面那一刻到最终离开标志版面的总时间, 包括认读标志过程中注视行车道方向的时间。时间t值选取驾驶员认读2~6个非目标地点的累计认读时间, 如表1, 较符合实际行车情况。AR (AR') 为驾驶员视线距离标志的横向距离, 不同等级公路车道数、道路宽度不同。

干线公路为一级公路时, 设计车速为100km/h或80km/h, 双向四车道公路, 车道宽d=3.75m, 车辆在内侧车道行驶时, 车辆在外侧车道行驶时,

干线公路为二级公路时, 设计车速为80km/h, 双车道公路, 车道宽

针对表2, 在本文中设计车速为100km/h时, 字高h取60cm;设计车速为80km/h时, 字高h取50cm。

当车速一定时, 认读距离与字高成正比;当字体高度一定时, 认读距离又与车速成反比, 因此我们知道认读距离不仅与字体大小有关, 还与车辆的行驶速度、标志牌对比度和亮度有关。我国目前普遍采用的公式S=200h, 即认读距离是字体高度的200倍。

3 不同信息量的标志设置角度值

通过式 (1) 、 (2) 计算, 得出不同等级公路不同信息量的标志设置角度, 将推导结果进行整理, 见表3。

标志牌信息量按交叉口类型可分为小型交叉口 (信息量为2) 、T形交叉口 (信息量为3) 、十字形交叉口 (信息量为4、5、6) 。对数据进行调整, 最终得出标志设置角度的建议值, 见表4。

4 结论

根据标志信息量数目将标志牌平面与道路垂直平面设置成合理的角度, 除了能够提高标志的认读性外, 还具有以下优点:

4.1 国内外相关研究结果显示, 当文字的认读性达到最佳时, 文字的宽高比为1:1, 驾驶员认读指路标志信息的过程中, 驾驶员视线与标志所在平面接近垂直, 可以提高标志牌和字体的宽高比, 更接近1。从而明显提高指路标志牌与指路标志信息的认读效果, 标志版面美观性增加。

4.2 在标志设置位置, 将标志牌原地旋转规定范围内的角度, 即可达到较好的认读效果, 施工方便, 经济性好。

4.3 逆光对交通标志的认读效果影响很大, 通过设置合理的角度可以减小逆光对交通标志认读性的影响。

本文针对不同干线道路提出的交通标志设置的具体角度值, 可作为交通标志设置规范的必要和有益的补充。

参考文献

[1]《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) .中华人民共和国交通部, 2004.

[2]中国国家标准化管理委员会.GB5768-2009道路交通标志和标线[S].北京:中国标准出版社, 2009.

[3]魏中华, 曹佳.城乡结合部的交通标志设置对策研究[J].交通标准化, 2009, (9) 3:5～41.

浅谈干线公路的养护与管理 第5篇

近年来,由于车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀破坏,加之交通量及重型车辆显著增长带来的不利影响,导致公路在使用中期的使用功能表现较差。在交通荷载和自然环境的综合作用下,道路路面逐渐变得凹凸不平,表面出现了形形色色的破损现象。这些破损会随着时间的推移而日趋严重,达到一定程度后会影响汽车的行驶速度、行驶时间、行驶安全性和道路运输费用。为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要,实现公路工程的预期使用寿命和功能,就必须加强公路的养护管理。

1 养护为主导,加强预防性养护资金投入,延长公路使用寿命

公路段所管辖的是国省道干线公路,近几年来,随着社会的高速发展,公路建设有了突飞猛进的发展,但距离社会的需要还有很大的距离,因此加强公路养护,提高公路通行能力,是确保公路服务水平不断提高的重要保证。多年的养护实践证明,沥青路面的破坏可分为初期、中期、后期三个阶段,各个阶段有不同的特征:初期阶段外观呈黑色,容易出现泛油、油包等。中期阶段外观呈灰色,容易出现坑槽、裂纹、龟裂、啃边、网裂、波浪、局部沉陷等。后期阶段外观呈灰白色,容易出现松散、沥青老化、路基或灰土基层翻浆等。根据不同时期路面破坏的特征,要抓住有利时机,采取相应措施进行处理,如雨后易发生坑槽,低洼积水易裂纹,出现壅包、沉陷等。预防性养护理念的提出,就是要在日常养护中,防患于未然,对于路面、桥梁初期出现的病害,及早预防,加强早期养护,防止病害蔓延,以科学合理的养护技术和养护手段,将可能出现的大病害处理在萌芽状态之中,以延长公路使用寿命,节约大量后期维护资金。

盂县的油路大多数是20世纪90年代修建的,虽然经过逐年的改善改建,但路面等级未得到根本性的提高,标准低、质量差,基层为石灰土,翻浆为常见病害,大多数发生在春季,冬雪初融时期,由于路基基层含水量增加,造成强度不足、路面老化,经行车导致灰土基层翻浆,在春季观察路表面有断断续续、密密麻麻的网裂,并有湿润的痕迹,这预兆有翻浆的可能。对初期和中期产生的病害均采取小型修补作业,后期采取罩面的方式处治。罩面的路段要具备基层强度足、平整度良好的条件。通过罩面使路面不透水,达到保护基层强度的目的,同时也增加了路面的耐磨度。

罩面是养护沥青路面的一种方法,但只能是维持,不能达到根治。在干线公路现有交通量下,基层强度不足的路段罩面是解决不了的,必须对基层失稳的路段采取根治方法。对罩面路段的选定必须慎重,需经测试,强度不足的路段不能安排罩面。沥青路的养护初期是促其稳定成型的关键时期,要控制行车速度,指挥行车自行碾压。对泛油路段,要及时撒布矿料(料的粒径要求在0.5 cm～0.8 cm左右),少撒、勤撒,最好中午撒,石料不能太少,也不能太多,否则会出现壅包。在冬季,要及时清除积雪,经常保持路肩拱坡顺适,边沟畅通,这是防止油路过早破坏的常规性工作,在养护上切不可忽视。要提倡以养好路面为中心,注意全面养护,发现的一切病害要消失在初态,不可扩展。路面上的病害要防止不让其越冬,这是非常重要的一点。水是油路的一大害,由于地面水冲刷渗透,地下水浸蚀软化,导致路面强度变化,故要防水治水。养路先治水,治水能除根。

沥青路在使用过程中产生的各种病害,都是由小到大,由表及里的发展过程,我们在沥青路的养护上,应讲究科学养护,按养护技术规范进行操作。处理坑槽必须切实遵守“切边挖槽,槽壁垂直,路拌填补,衔接平顺”的修补要领,这样才能延长路面使用年限。实践证明,油路的使用质量和养护成本的高低与养护方法有直接关系。因此在养护上要加强管理,合理计划路段、人员、材料消耗等,降低养护成本,提高养护质量。

2 管理是关键,建立健全规章制度,提高公路养护效率

道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合,才能获得良好的效果。目前公路本来等级就低,抵御自然灾害的能力弱,如果缺乏及时有效的养护,路况必然会下降。从建养并重的角度,公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养,都会造成公路的路况质量下降,服务水平降低,无法达到应有的技术状况和使用功能,使公路不能正常发挥其作用,也势必造成建设资金的浪费。按社会主义市场经济的要求,建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。公路养护工作,从根本意义上讲,是一个组织管理工作,建立健全各项规章制度,是提高公路养护质量工作的关键。我们着重从建章建制狠抓基层管理工作入手,逐步实现养护工作制度化、规范化、标准化,一切从实际出发,建立健全工作制度,促进养护工作。

在内部管理中,首先在计划、技术管理上,要形成制度、检查、落实三个环节的完整与顺适。如根据交通部颁发的《公路养护技术规范》制定小修保养工程管理办法,保证日常养护有章可循;在具体措施上制定小修保养百分考核制、经济责任制等管理办法;在争先创优上制定评选文明道班、文明道工等管理办法;在检查手段上制定生产考核检查管理办法。做到工作有计划,管理有制度,养护有指标,经济有核算,消耗有定额,劳动有考核,操作有规程,岗位有责任,质量有检查,生活有安排,使养路资金、材料、劳动力、机具设备等充分发挥效益。其次要建立道班岗位责任制:1)道班由班长、学习辅导员、质量检查员、计划统计员、工具保管员、生活福利员组成。班长要认真贯彻上级有关指示,熟悉线路的技术状况,掌握全班人员的思想动态,安排好养护生产。学习辅导员做好政治、业务、文化的学习。质量检查员做到两不验收:质量不合格的不验收,不按操作规程办事的不验收。计划统计员做到数字准确,实事求是,当天记录,按时上报。工具保管员做到点、查、净,出工点工具,收工查工具,工具入库干净。生活福利员做到管好生活,搞好卫生。2)实行图表上墙,以示醒目,达到人人心中有数,便于促进工作。道班要编制月、旬作业生产计划,作为指导生产的依据。3)加强技术管理,坚持“二不补、三不铺、四严格、一过硬”制度(二不补:坑槽不切边挖槽不补,拌和不均匀不补。三不铺:罩面时基层不找平不铺,基层失稳不铺,基层强度不足不铺。四严格:严格区分和掌握病害原因、操作规程、质量检查、材料规格用量和油石比。一过硬:使用质量过硬)。4)开展好创先争优活动,发展典型、总结经验、表彰先进、定期进行检查,推动各项管理工作,更好地提高养护质量,保障公路的畅通。

在外部关系的处理上:1)处理好路政管理与养护管理的关系,实行路政、养护人员双巡路制度,及时发现损路坏路案件,及时处理,确保公路畅通。2)处理好养护工程与小修保养的关系,各部门各司其责的同时,要加强协调沟通,工程施工中要切实考虑好小修保养的需要,在日常养护中要加强对将来工程可行性调查的基础数据的储备。

在社会环境的创造上,要加强与地方政府及社会各界的协调与沟通,加大宣传力度,例如近年来的治超工作,就取得了明显的成效,对公路形成了有效的保护,大大延长了公路的使用寿命,实践证明,只有形成路地联动、全民共管的局面,才能更有效地加强公路的管理,确保公路服务水平的提高。

公路养护工作是门科学,尤其是对沥青路面的养护,情况复杂、任务重,在当前养护资金短缺的情况下,加强养护工作,严格养护质量管理,提高路面车辆的通行能力,保障公路的畅通,是我们公路养护广大职工的一项重要任务。

参考文献

[1]白永龙.浅谈黑色路面的养护与管理[J].内蒙古科技与经济,2005(10):38-39.

干线公路指路标志设置合理位置研究 第6篇

1 交通标志合理位置设置的必要性

通过实地调查发现,其中比较典型的问题是我国干线公路沿线标志的设置位置存在着不规范,部分标志设置距离交叉口位置过近,当车辆需要转弯时,常常没有足够的时间来改变行车方向,容易错过该路口,延误行车时间。部分标志设置距离交叉口过远,驾驶员在较长行驶时间内还没有行驶至交叉路口,那么标志信息在他们脑中的记忆将变得模糊,驾驶员无法判断改变行驶方式,更严重的可能会对交通标志产生一定的不信任,因此建立驾驶员行车过程认读标志模型,分析标志设置位置参数显得尤为重要。

2 驾驶员认读标志的一般过程描述

如图1所示,驾驶员以设计车速行驶,当行驶至F点时发现前方的标志牌,此时看不清标志的具体内容,仅引起驾驶员的视觉注意而已,车辆继续行驶至R点时能看清楚标志牌的具体内容,开始读取标志信息,到G点时读完标志内容,此时标志认读过程结束,R点至G点的距离称为标志认读距离a;在G点认读完标志内容,大脑中枢神经开始对标志信息进行加工处理,准备采取行动,直至E点时手脚开始采取行动,在此过程中车辆的行驶距离为反应距离b;E点为采取行动点,驾驶员从E点开始采取行动直至动作结束点P,P点为道路交叉口停车线位置,这段距离称为行动距离L,车辆在这个过程中需要完成减速、变换车道、转弯、停车等动作。

3 指路标志设置距离

图1中,从驾驶员开始认读标志信息到标志牌的这段距离称为认读距离,用S表示,这段距离包括读完标志位置到标志牌之间的距离c和标志认读距离a。M表示驾驶员的行车视野消失位置到标志牌之间的距离,称为消失距离。D表示指路标志牌到交叉口P点的距离,即指路标志设置距离。

由驾驶员动态视觉特性可知,驾驶员的视野范围随着车速的增加而变窄,图1中消失点M为驾驶员视野的临界范围。当车辆行驶超过M点时,标志牌不在驾驶员的视野范围内。驾驶员采取行动的最小距离必须满足式(1):

$L=c+D-b\ge (n-1)L{}_1+\frac{V{}_1^2-V{}_2^2}{254(\text{ϕ}+\phi )}$ (1)

其中,V1为该路段车辆行驶的平均速度,km/h;V2为交叉口处的速度,km/h;(n-1)L1为改变车道的距离,m;n为改变车道数;ϕ为道路阻力系数;φ为路面附着系数;b为驾驶员认读完标志的反应距离,m。

对于式(1)中各未知参数计算如下。

3.1 驾驶员的视野消失距离M

当车辆行驶到M点处时,指路标志位于驾驶员的视野外,这一点称为标志的消失点,消失点到指路标志牌的距离称为消失距离。

驾驶员认读标志时距离偏移后的视轴5° 为佳,即驾驶员左右方向的有效视野为30°,路侧标志的视野为15°。而上下视轴的移动以减少3° 为佳,即上方的有效视野为7°。通过视线与道路中心线夹角在道路水平面的投影角度计算消失距离见式(2),通过视线与道路中心线夹角在道路纵断面的投影角度计算消失距离如式(3)所示。

${\rm M}=\frac{d^{\prime }}{\tan \beta }$ (2)

其中,d′为驾驶员视线距离标志的横向距离,m;β为在消失点M处,视线与道路中心线夹角在道路水平面的投影角度。

${\rm M}=\frac{{\rm H}-{\rm H}{}_1+h}{\tan \alpha }$ (3)

其中,H为标志牌下边缘距离地面的高度,m;H1为驾驶员的视线高度,m;h为标志牌的高度,m;α为在消失点M处,视线与道路中心线夹角在道路纵断面的投影角度。

最终本文取垂直方向的夹角α=7°,侧向的夹角β=15° 时,消失距离中的较大值,作为指路标志的消失距离,用式(3)表示。而读完点到标志的距离c必须大于M,用式(4)表示。

M=max[d′/tanβ,(H-H1+h)/tanα] (4)

c≥M (5)

3.2 改变车道距离的计算

当车辆在道路内侧车道上行驶时,驾驶员发现标志上的目标地点需要右转弯时,要从内侧车道变换到外侧行车道上来。该过程与超车过程中的第二阶段改变车道的行驶过程类似,即假设驾驶员以速度V1在内侧车道行驶,假定行驶到C点时改变行车道行驶至外侧车道上,驾驶员由C点行驶至D点的过程中所用的时间为t2,这段时间近似为6.2s～6.9s。点C,D之间的行驶过程为驾驶员看到标志信息后改变行驶车道的过程,因此,驾驶员改变一次行驶车道的行驶距离为L1,即:

3.3驾驶员在反应时间内行驶的距离b

当司机读完指路标志版面上的信息,经过大脑中枢神经判断后准备采取行动到手脚并用决定采取减速时,这段时间内驾驶员所行驶的路程。反应时间分为两部分,“感觉反应时间”和“制动反应时间”。感觉反应时间由两方面决定,除了与标志的外观(形状、颜色)、驾驶员自身因素(视力、视野)以及光线强弱(可见度)有关,还与驾驶员决定采取的行动过程有关。根据实际的测量结果显示,通常制动反应时间为1.5s,感觉时间为1.0s。制动反应和感觉的总时间t1=2.5s,在这个时间内车辆行驶的距离可以用式(7)表示。

将式(6),式(7)代入式(1)可以得到:

计算出指路标志的设置距离D的最小值:

由式(9)可知当c取最小值时,标志的设置距离D最大。干线公路标志牌下缘距地面的高度H取5.0m,视线高度H1一般取小汽车驾驶员的视线高度1.2m,代入式(5)得:

当式(9)中的c取值如式(10)所示时,式(9)为标志设置距离D的最小值,即为干线公路指路标志设置距离的计算公式。其中,V2的取值为:车辆在进入交叉口时车速都会降低,一般直行车辆行驶速度取0.7V1,左右转向的车辆行驶速度取0.5V1。

4结语

本论文分析了影响指路标志设置的外部因素驾驶员、车辆与道路之间的关系,建立了基于驾驶员有效视野范围的认读标志模型,并推导出了适用于干线公路的指路标志设置位置公式,对于我国干线公路交通标志合理位置设置具有重要的参考价值。

参考文献

[1]JTG TD81-2006,公路交通安全设施设计细则[S].

[2]杨久龄,刘会学.GB 5768-1999《道路交通标志和标线》应用指南[M].北京:中国标准出版社,1999.

[3]范士儒.交通心理学教程[M].北京:中国人民公安大学出版社,2005.

快速干线公路 第7篇

关键词：湖区,改建,干线公路,沥青路面

0 引言

国省干线公路作为地区经济建设中重要经济走廊，发挥着举足轻重的作用。但是干线公路修筑时间都比较早，其设计、施工技术标准相对较低，干线公路破坏严重, 由于受到资金限制和旧路强度不均匀等影响常规维修改造方案效果不佳，尤其在部分湖区地区，路面在使用初期就严重损坏。为了提高湖区改建公路建设水平，找寻适应湖区地区的路面结构显得尤为重要。

1 湖区干线公路改造的设计原则[1,2]

尽量减少对旧路基础的处治，力图通过加铺结构方案设计和材料设计，提高路面结构承载能力；通过选择抗冲刷能力强的基层类型，以及基层材料选择和级配设计，提高基层的抗冲刷能力，减少半刚性基层的非荷载型裂缝；通过沥青面层结构类型的选择和材料组成设计，设计抗水损害能力强的沥青混合料，减少沥青路面的水损害，同时提高路面平整度与抗滑能力；通过选择经济适用的基层、面层界面夹层材料，达到减少沥青面层反射裂缝的效果；提高路面整体形象，同时改造设计方案在湖区道路中有推广应用前景；考虑当地材料和施工条件，根据破坏程度和类型提出相应的改造设计方案，为避免提高造价，力求通过设计和施工提高路面的使用性能。

2 沥青面层的设计思路

针对该路段沥青路面维修改造的现状，并根据目前国内外用于沥青路面维修工程的各种结构与材料的不同特点、施工工艺及其相应的优缺点，并适当考虑施工单位的施工经验，提出了多种沥青路面维修改造方案，重新进行沥青混合料的设计。

2.1 基于沥青面层功能的考虑

考虑该路段，交通量大，重载车多，沥青面层采用二层，路面面层不同深度处的功能是不相同的，因此可以根据各层的功能采取有针对性的设计。

2.1.1 表面层

表面层一般为三向受压区，力学上以剪应力为主，主要功能是在足够长的时间内提供平整的行驶表面和足够的抗滑性能，是沥青路面要求最高的层次，为保证实现这些功能，表面层必须具有足够的耐久性。研究主要通过材料选择和加工、材料组成设计和沥青混合料类型选择等，确保集料具有足够的粗糙度，表面层有适当的构造深度、很强的高温抗变形能力；具有足够的低温韧性；具有足够的强度，具有扩散荷载的能力，能够抵抗荷载的重复剪切作用和其他疲劳作用，具有很强的抗水作用能力。

2.1.2 下面层

下面层一般为竖向受压区，力学上以抗竖向压缩为主。主要功能是抗车辙、抗疲劳，要实现这些功能，研究主要通过选择沥青标号和等级、材料组成设计、适当的厚度和沥青混合料类型选择，确保下面层具有较强的高温抗变形能力和足够疲劳性强度，以抵抗荷载的重复作用，同时具有较强的抗水作用能力和耐久性。

2.2 对新的沥青加铺层与材料提出如下技术性能要求

(1) 抗水损害能力。评价新的沥青面层混合料水稳定性的特征指标有：粘附性、浸水马歇尔强度比（残留稳定度）、试件冻融前后的间接抗拉强度比（TSR）。应采取多项措施解决水损坏问题，一是针对新的沥青面层沥青混凝土的空隙率设计，一般设计空隙率应控制在3～5%，马歇尔试验应采用双面击实75次，采用S型级配，施工中还要控制新的沥青面层的孔隙率（现场孔隙率不超过6%），提高结构的密水性，减少渗水量；二是采用抗水损害能力强的材料，碎石采用石灰石，提高骨料与沥青的粘附性等。

(2) 表面抗滑性特征指标：构造深度。从集料选择和级配组成设计入手提高面层抗滑性。

(3) 高温稳定性，即具有高的抗车辙能力和抗挤压破坏的能力。考虑到湖北湖区处于湿热地区，对高温稳定性提出了较高要求。特征指标：动稳定度和永久变形。

(4) 防止泛油。沥青路面的泛油，将影响路面的使用性能，降低抗滑能力，并引起其他路面病害的产生。从设计和施工上应严格控制用油量。

(5) 方案易于实施，尽量减少对交通的影响。

3 加铺沥青面层结构方案

针对该段沥青路面维修改造的现状，以及改造设计方案在湖区道路中有推广应用，提出三种加铺结构方案，分别为柔性基层沥青路面结构方案、半刚性基层沥青路面结构方案和刚性基层沥青路面结构方案。具体理由如下：

3.1 加铺柔性基层沥青路面结构方案

柔性基层具有较好的变形能力，减少沥青面层反射裂缝和增强路面内部结构排水，减少路面水损害，但对施工和旧路强度较高。柔性基层材料主要有沥青处治类和级配碎砾石类，沥青处治类明显比级配碎砾石从施工和路面使用性能方面要好，考虑经济性，在旧路结构强度较高的路段，推荐采用级配碎石柔性基层结构方案，具体结构见表1。

3.2 加铺刚性基层沥青路面结构方案

实践证明，在高等级尤其是重载交通道路上，原有的基层结构及其技术指标与标准，已不能充分适应目前交通发展的要求，需要提高其技术指标和要求或采用新的较高刚度、耐冲刷的基层材料，以顺应交通发展趋势，保证路面使用要求。贫混凝土（Lean Concrete，简称LC）与水泥稳定碎石、二灰碎石等常用半刚性材料相比，具有较高的强度、刚度和整体性，抗冲刷能良好。

尽管水泥混凝土路面是一种高级路面，但将其作为面层，仍然有一些明显的缺点，如路面存在较多的纵横缝，行车舒适性差；养护不及时，水分容易渗入，损坏基层和路基;路面损坏后修复难度大等等。但如果将其作为沥青路面的基层，形成复合式路面结构，通过适当的技术措施消除其接缝对面层的反射，将具有很大的结构优势。

该方案与直接加铺水泥砼面层相比有明显的优势，一是大大降低直接加铺水泥面层带来的由于接缝、裂缝渗水导致的水泥砼路面唧浆，脱空而引起的断板破坏，大大降低路面养护维修成本；二是加铺沥青面层后可降低面板的温度应力，改善板的受力状况，降低对超载对荷载敏程度；再者是改善路面的舒适性能。具体结构见表2。

该方案主要特点是，采用22cm水泥砼作基层，目的是为了提高路面结构承载能力，减少对旧路基础的处治，大大提高基层的抗冲刷能力；沥青上面层采用C型沥青混合料，目的是提高面层的高温稳定性，下面层采用F型沥青混合料，目的是减少面层的反射裂缝；水泥砼基层施工求基本与水泥砼路面施工，需设传力杆（建议使用的传力杆直径28mm，长度400mm，间距为200mm）和拉杆，切缝和灌缝；不同的是横向切缝间距为10m，尽量减少面板浮浆，为增加界面抗剪能力，采用缓凝祼露集料法，在面板施工后，洒一层为单层满铺量的50%左右干净单一粒径碎石（9.5～13.2mm），洒布时间应该根据气温确定，原则是单一粒径碎石嵌入贫水泥砼基面表面的深度为单一粒径碎石粒径的1/2-2/3。经过涵洞、通道处，设计时应根据规范要求特殊设计等。同时考虑到该路面裂缝较多，为防止贫混凝土施工时水泥浆下渗导致板低强度偏低，建议贫水泥混凝土基层施工前在旧路面上铺一层塑料膜。

采用热熔型土布+0.8L/m2A-70A普通沥青作为应力吸附防水层，主要是热熔浸渍土工布是由数千条连续不断的长纤维纠结叠网而成，其制造过程是将聚酯粒经热熔后由纺嘴挤出，利用高压气体冷却成丝再经均匀叠网在输送带上，最后经热粘合而成。热熔型土布本身内部含胶，它有较好的应力吸收和防水效果，可减少面层出现反射裂缝和基层的水损害，同时沥青面层施工时，利用沥青混合料的温度，使其胶部分熔化与沥青面层粘结好，施工较方便。

3.3 加铺半刚性基层沥青路面结构方案

半刚性基层作为我国公路基层的主要型式，具有强度高、刚度高，施工经验较为丰富等优点，但缺点是容易产生非荷载型裂缝，抗冲刷能力较差，而缺点存在一定程度上与我们过去过分强调基层强度，不重视级配设计，施工质量控制不当有很大的关系。本次半刚性基层沥青路面结构方案设计重点从级配设计和强度要求方面尽量减少非荷载型裂缝、从结构组合方面，最大限度的减少面层反射裂缝出现。具体结构见表3。

该方案主要特点是，沥青要求达到石油沥青的A级标准（以下方案沥青要求相同）沥青面层圴采用C型沥青混合料，主要目的是提高面层的高温稳定性，但对施工压实相对要求较高；基层采用骨架密实型水泥稳定碎石，主要是为了减少基层的非荷载型裂缝，从而达到减少面层的反射裂缝的目的。

4 结语

本文提出的几种典型结构类型，并分别对三种旧路改造方案进行分析。三种结构方案均在该路段上铺筑了试验路，究竟其使用效果如何，还需后期的验证。试验路的最终使用状况，将为湖区适应性结构研究提供事实依据，进一步完善课题提出的研究成果，指导为今后的工程应用。

参考文献

[1]沈金安主编国外沥青路面设计方法汇总[M].北京:人民交通出版社, 2004, 4.

[2]陈忠达, 武建民, 张小荣, 徐强.干线公路沥青路面典型结构的研究[J].公路交通科技, 2001, 18 (2) :9-12.