科幻照进现实范文

科幻照进现实范文（精选9篇）

科幻照进现实 第1篇

《蚁人》剧照

自2011 年Jawbone推出第一款智能手环Jawbone UP开始,智能穿戴概念渐入人心,并且逐步占领用户的碎片化时间,市场空间持续萌发。2014 年,智能手环风靡全球;2015 年,Apple Watch掀起智能手表研发热潮。据国际数据公司(IDC)预计,2015 年全球可穿戴设备出货量将达到7610 万部,到2019 年出货量将达到1.734 亿部,年复合增长率为22.9%。

智能穿戴设备市场日趋火爆,各大品牌纷纷插足,竞争逐渐变得白热化。

今年3 月,苹果公司正式推出Apple Watch, 同时间,谷歌、三星、索尼等各大品牌“你方唱罢我登场”,掀起一场发生在手腕上的科技革命。而在日前,宝马公司则透露正在研制一款可穿戴智能增强现实设备,表示此种设备能够帮助司机“看穿”汽车,进而在复杂环境下顺利停车。一时,减轻背部疼痛的智能背心、USB供电的电热帽衫、遥控家电的智能眼镜……形态多样的可穿戴设备“忽如一夜春风来,千树万树梨花开”。

智能穿戴设备发展的如火如荼,但是已经试用过的用户却忍不住纷纷吐槽,更有业界专家指出所谓的智能穿戴设备只是个酷炫的鸡肋,“圈内热、圈外冷”是可穿戴市场的典型特征。

症状一:同质化

智能穿戴设备是移动互联网的价值洼地,这一概念已经得到广泛认可,各大科技公司也开始在这一全新领域深入探索,手环类穿戴产品成为市场能见度最高、应用最广泛的产品形态。不可否认,Apple Watch引发了可穿戴技术热潮,促进了市场发展,但这也在一定程度上局限了追随者的思维,从业者依样画葫芦必然造成市场创新乏力,同质化产品泛滥。所以你能看见,主打运动概念与健康监测的手环圈在以低价为杀手锏的小米手环推出后,立刻尸横遍野,血流成河。

症状二:伪智能

最初,智能穿戴设备吸引用户的点在于健身运动概念与体征监测,并将之以数据化呈现出来。然而不少用户反映智能穿戴设备在功能方面问题多多,例如:计步测量与心率监测误差大;每天的数据几乎不变,并无实用价值。戈壁投资合伙人徐晨表示,“离开了数据支撑,可穿戴最多是个玩具”。另外,可穿戴设备的功能也是用户吐槽的重点,很多产品既无痛点又非刚需,被认为是一种“鸡肋”,不乏一些人认为智能穿戴顶多就是以给智能手机当个小三的角色活着。

症状三:颜值低

据IDC提供的数据显示,2014 年全球售出可穿戴设备2890 万部,绝大多数是以手腕为支撑的Watch类。当可穿戴设备作为一种代表个人形象、进行自我表达的产品时,时尚与审美的重要性便不言而喻。而当下流行的手环类穿戴产品大多采用记忆橡胶材质,你会发现,橡胶材质的穿戴产品可以出现在健身房里,但却不适合出现在鸡尾酒派对上。手腕是个非常重要的位置,制造更精良、外观更精致、设计更出众、整体更优雅的产品才会赢得用户青睐。

症状四:续航硬伤

任何一款智能穿戴设备,其外观设计、电池续航、UI、App、特点、性能和价格都是消费者考虑购买的影响因素。受限于可穿戴设备娇小的“身躯”,包括Apple Watch与Moto 360 在内的绝大多数智能手表都存在电池续航时间不足的问题。虽然Apple Watch官标时间18h,Watch OS2 也延续了一定的续航时间,但离预期值还是太远。对于智能穿戴设备而言,智能是亮点,续航是硬伤,电池成为制约移动电子设备发展的瓶颈。

尽管智能穿戴设备目前发展尚未成熟,但却不妨碍人们对其未来发展前景的看好。全球电子科技的最新趋势分析显示,我们发现未来几年这三类产品的热度将最高:虚拟现实设备、互联网可穿戴设备、5G通信。2015 年智能设备领域各种产品持续发酵, 由此也可预见智能穿戴设备将领衔未来三大最热门移动技术。

此外,得益于互联网的强势影响,“互联网+ 智能硬件”已成为大众创业、万众创新的重要方向,正获得政策力挺。8 月13 日,“互联网+ 智能硬件,推动创新创业的新引擎”研讨会在京隆重召开。与此同时,伴随互联网、物联网、云计算、大数据等技术的快速发展,智能硬件产业链的投资机会越来越明显,作为消费级智能硬件的重要一环,可穿戴设备行业发展备受关注。

回顾可穿戴设备的发展历史,谷歌推出的Google Glass与苹果Apple Watch实为其中的两次高潮, 不过现状却是谷歌黯然退市, 苹果第一代Apple Watch备受质疑。结合谷歌与苹果的经验,不难看出未来掌握消费者核心需求、删繁就简满足刚需、改进用户体验、把产品功能与应用场景做得专业与垂直将成为智能穿戴设备厂商的破局重点。

科技以人为本,智能服务民生,科技的使命是解放人类,而非奴役人类。现今,智能手机以其极高的用户黏性把人的双手禁锢起来,手机带给人们愉悦的同时也越来越成为人们的负担。智能穿戴设备要做的就是要解放人的双手,其产品形态应该是从无到无限多再到无限少的一个过程,大道无为,至胜无形才是穿戴设备的最高境界,这是智能穿戴设备厂商需要明确的关键。

IDC分析师Ryan认为,医疗健康是可穿戴设备重要的应用领域,而且极有可能成为行业爆发点。有创业者表示曾经做过关于心脏病猝死及预知的课题,研究显示,心脏病猝死患者在病发前身体都会发出各种警报信号。试想一下,如果患者能够长期佩戴采集身体信息、量化体征的可穿戴医疗设备,就可以利用已经积累了几十万或几百万的大数据及时捕捉到这一特征,提前预警。通过智能设备采集到各项身体数据,并将数据发给医生,通过医生分析判断得到相应的医疗建议,此种做法不仅简单便捷,而且能够节约公共资源,实现信息共享。在智能穿戴领域,只要用户的需求存在,硬件与技术都不成问题,需求终究会创造价值。

在未来,适合各界人群的智能穿戴设备将会无处不在。医生可以通过腕上设备监控病人的血压、心率及氧气吸入量;警察可以头戴装备高分辨率摄像机的轻质量头盔执行任务;士兵可以利用智能护目镜查看包括地图传送、战略交流、敌人位置与无人机航拍画面等各种信息,新科技与新材料量身定制的盔甲将会均衡保护功能与灵活性;运动员可以身穿能够显示肌肉运动状态,并减少空气阻力的智能服装;宇航员可以穿着保护肌肉的紧身衣,以减轻太空失重环境对身体带来的损害;听力障碍人士可以借助可穿戴音响系统贴身感受音乐震动;残障人士可以依靠智能穿戴设备更加方便地生活……所以,不管你喜不喜欢,可穿戴计算技术都会不可避免地正在到来或者已经到来。

1989 年的科幻电影《回到未来2》中,马蒂和布朗博士乘坐时光汽车来到的未来,正是2015 年。如今我们已经来到当初的那个“未来”,26 年前的电影中出现的智能手表、3D电影、飞行汽车、智能鞋带和飞行滑板等高科技产品如今看来都已不足为奇,科幻与现实辉映,真正预见未来。

梦醒照进现实作文 第2篇

天高云淡，晴空万里。不知不觉中迎来了军训，虽然已是立秋，但火辣辣的太阳烤的人汗流浃背。站在碧绿的操场上，穿戴着迷彩服的军服和军帽的同学们显得格外神采奕奕、器宇轩昂。

我心中的军训原本也只以为是练练姿势，跑跑步而已。但实际的情况却截然不同：双脚微张，抬头挺胸，身体任何地方都是笔直的，眼睛目视正前方。时间一分一秒点点流逝，但显得格外缓慢。我的额头上也沁出点点汗珠，皮肤在太阳无情的照射下烫得刺人，仿佛涂再多再厚的防晒霜也没用。好不容易等到教官说休息，我顿时像泄了气的皮球，懒洋洋的坐在草地上，也不管草地此时是有多么烘人。大口吃着面包，直往嘴里倒着清凉甘甜的矿泉水。这时身体的.疲惫感到了一些缓解，我用帽子扇着风希望带来阴凉。

奥迪让科幻照进现实 第3篇

奥迪相信，未来的城市交通将是个性化、智能、互联、可持续的。作为一款展现奥迪塑造的未来交通的概念车型，奥迪TT offroad concept概念车在这几方面都给出了很好的答案。它拥有Coupé轿跑车的动感风格，又兼具SUV的强大实用性。它的仪表盘没有实体的指针与刻度，完全就是一个高清显示屏，除了传统导航、信息娱乐、车辆状态等信息之外，“奥迪虚拟仪表”还能够显示街景图像、城市活动信息、社交网络状态、实时在线消息等。

奥迪TT offroad concept概念车采用了清洁、实用的插电式混合动力系统，这套系统既可实现零排放行驶，也可拥有长达880公里的综合续航里程。最为科幻的是，它随时随地都可以充电！利用感应线圈的充电原理，奥迪TT offroad concept概念车不仅可以在驶入车位后自动开始充电，甚至可以在设有感应线圈的公路上，一边行驶一边充电。

奥迪的科技创新远不止“虚拟仪表”和“无线充电”，面对美好的未来，科技创新又能为今天的我们带来什么？

当梦想照进现实 第4篇

2015年1月, 一元复始, 万象更新。《收藏与投资》以160页的全新面貌示人, 在接下来的一年里《收藏与投资》承载重任, 整装待发。2015, 我们不做先知, 我们只做艺术的领路人;我们不做传话筒, 只还原最真实的艺术声音;我们不推荐画匠, 我们只推荐艺术家;我们不做井底之蛙, 只为将视野放于最广阔的全球;我们不被表象所迷惑, 只呈现最客观的市场。虽然艺术的起源仍然是“斯芬克斯之谜”, 艺术收藏的脉络也无从考究, 艺术投资的未来依然是个未知数, 但我相信《收藏与投资》会为您拨开迷雾, 打开探启艺术的大门。我们很“贪心”, 因为我们的梦想是让中国的艺术家成为世界的, 让世界的艺术成为我们的。但我们的努力告诉我们, 2015, 梦想会照进现实。

2015, 我们希望自己不仅仅是艺术文化的传播者, 更是领航者;不仅仅是艺术“教科书”, 更是艺术“藏家通鉴”;不仅仅是艺术家的展示板, 更是艺术新人的发现者与培养者。当然, 我们不是盲目自信。因为我们不是孤军作战, 所有中国优秀的艺术批评家是我们的顾问团, 所有有使命感的艺术机构是我们不离不弃相携陪伴的盟友, 所有中国有梦想的艺术家是我们并肩作战的伙伴, 而全中国乃至全世界热爱艺术的人, 是我们梦想实现的源泉!

我们希望从您买下您人生中第一件艺术品时, 陪伴在您身边的是《收藏与投资》;我们希望从您二十岁到一百岁的漫长又有趣的艺术生涯中, 我们不离左右;我们希望从今天开始成为您的挚友, 给您最贴心的建议, 最真实的忠言, 带您进入最壮阔弘丽的艺术世界。

梦想照进现实作文 第5篇

以前，我一直深信我能考上一个重点大学，比如北外、比如北师大、比如复旦，甚至，北大，这个很多人想都不敢想的高等学府都曾经列入我的理想名单之中。尽管成绩并不尽如意，但是我就是这么地嚣张，勇敢而狂妄地构筑一个又一个泡沫理想。

可是，当我处在高三这个离我曾经的梦想最近的边上我才恍然发现我曾经的一切所谓的理想是多么地可笑。我的那些在重点中学上学的朋友们他们的成绩是多么地好，我一直坚信他们能考上一个不错的本科学校，但是，当答案揭晓的那一刻，我才知道现实与梦想之间的落差。这样的消息对于我来说犹如当头一棒，他们是本市不错的重点中学的学生的成绩都只能是这样，那么我呢?我这个次重点学校的学生，最终的归宿又是怎样的呢?

茫然。

都说我们八零年后的孩子无缘无故充满忧伤，在一个好端端的花样年华里硬塞进一片灰色的天空。但是，我们都是一群生活在现实中的人，我们走在成长的路上，在我们的人生路上一定会遇到的一些事情，比如高考，其中的成败不是我们所能控制的，我们都是被现实掌控着的人。我们无能为力，我们无可奈何，所以我们惘然，所以我们忧伤。

宽带国家战略“照进现实” 第6篇

宽带战略出细则

全球宽带论坛公布的最新数据显示, 2011年上半年, 全球宽带业务新增用户2900万, 宽带升级与数字鸿沟的差距进一步加大, 尤其是一国之间发达地区与欠发达地区的信息鸿沟尤为明显。在此背景下, 许多国家纷纷调整战略, 将宽带建设的重点放到了农村等欠发达地区。

日前在全国工业和信息化工作会议上工信部部长苗圩明确表示, 工信部将推动实施“宽带中国”战略, 争取国家政策和资金支持, 加快推进3G和光纤宽带网络发展, 通过实施光网城市等战略, 争取到2015年末城市家庭平均带宽达到20M以上, 农村家庭达到4M以上, 东部发达省会城市家庭达到100M, 并开展IPv6商用试点以及快速推进TD-LTE成熟。同时为解决数字鸿沟, 工信部明确提出加大普遍服务资金投入力度, 深入实施宽带村村通工程和信息下乡活动。

正值2011年末行业总结问题、发布2012年新策略之时, 此消息一出立刻引来集中报道。国家在宽带战略上“动真格的了”。

与此同时, 国内电信运营商也随之掀起了一波免费提速的热潮, 部分地区运营商提速目标直指20M。

多国宽带战略效果显著

纵观近几年, 大力实施宽带战略的国家, 最终在提升整体经济竞争力、带动多行业新兴业务等方面都有明显正面效应。

此前美国为刺激经济发展提出了十年宽带战略发展目标, 通过市场激励、资源保障、普遍服务和应用促进等几方面的努力, 正在促使近1亿个美国家庭使用平价宽带, 每个美国社区都应能获得至少1Gbit/s的宽带服务。

欧盟此前提出了5年“数字化议程”计划, 在欧盟27个成员国部署超高速宽带。

印度拨款2000亿卢比用于农村地区的光纤网络建设, 计划到2013年10月实现农村地区通过光纤上网的目标。

英国政府则通过拨款1亿英镑, 用于将10座城市的网络接入速率提升至80M。

俄罗斯则从2010年开始每年对“信息社会”项目投资100亿卢布 (约20.6亿元人民币) , 通过提升带宽实施推进行业信息化。

智能汽车梦想照进现实 第7篇

根据英国目前的交通法规,无人驾驶车辆仍然被禁止上路,至于类似沃尔沃XC90等配有半自动驾驶系统的车辆,也要求驾驶员全程将手放在方向盘上对车辆进行操纵。英国交通部将对相关法规进行审查,但具体报告预计需要等到今年底才能递交至相关部门。

英国目前有多家机构和公司正在开展无人驾驶技术的研究,其中包括牛津大学和Mira公司,后者是一家工程公司,除了向军事机构提供无人驾驶技术外,目前还在英格兰中部的一块试验场中进行无人驾驶汽车的测试。

根据1968年制定的联合国道路交通公约,所有驾驶员都需要全程保持对车辆的控制,而今年5月份提出的一项修正案将允许车辆实现自动驾驶,但需要驾驶员在必要时接手对于车辆的控制。该公约拥有70多个缔约国,其中除了英国以及大部分欧洲国家外,还包括墨西哥、智利、巴西及俄罗斯,但中国、美国和日本等国均未签署该公约。

除英国外,世界多个国家包括中国亦已着手对无人驾驶的研究。博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统事业部及市场部副总裁蒋京芳在2014中国汽车高新技术发展国际论坛(以下简称“AUTOTEC 2014”)上介绍说:博世公司在三年之前也开始了自动驾驶的研究。“我们现在有40多个人的团队,一个团队在美国,一个团队在德国,有两辆车在高速公路上已经跑一年多了,根据我们自己的研究以及跟主机厂的沟通,自动驾驶尤其是高速公路的自动驾驶为期不远,2020年之前是可以实现的”,她乐观地表示。

国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京介绍说,上世纪90年代,美国就开始研究无人自动驾驶技术,从一开始关注车辆本身的自动驾驶,再到引入车路集成系统,关注车路通信,目前无人自动驾驶系统已趋向成熟。无人驾驶车辆可以根据路侧系统感知红绿灯,实现自行停车、起步;感知前车和对向车辆的行驶状态,并随之调整自己的车速。

日本现在推行的smartway (智能公路系统)则是人、车、路系统集成的典型。在smatway中,有VICS (车载导航系统)、ASV (安全驾驶系统)和ITS-spots (在高速公路热点区域安装监控和传感器),人、车、路高度合作和协调,可以为出行者提供安全路况、拥堵以及高速公路和停车场的收费等信息。实施这项试验以后,日本的交通事故发生率大幅度降低。

“我从北京首都机场下了飞机,按一个按纽,这个时候无人驾驶的自主品牌的纯电动车来到了我的身边”,蒋京芳这样大胆地假想未来的一个场景。

为什么需要智能汽车?

1913年德国车辆保有量7万多台,每7辆车当中就有1辆车有事故的发生;在每2起事故中,又有1人受伤;在20个受伤的人群当中,就有1人死亡。如果按照当时的趋势延续下来的话,持续到今天就会有35万人死亡。“但是,幸运的是德国到2013年只有3000多起事故,是我们的1%”,蒋京芳揭秘了德国交通事故伤亡率下降的原因,“在这个过程当中,博世公司以及在座的同仁以及所有的主机厂都在共同努力,使局势没有得到恶化”。当然,其中一个重要原因便是汽车本身,包括主动、被动安全系统的搭载与提升。

在今年7月的2014中国(长春)国际汽车技术高层论坛(以下简称“长春论坛”)上,中国工程院院士、中国第一汽车集团副总工程师、技术中心主任李骏认为:智能汽车的出现源于人们四个最重要的需求:安全需求、规避交通堵塞的需求、停车需求和信息需求。

在安全问题方面,李骏介绍指出,从2010年的年度汽车安全事故图可以看到94%以上的交通事故是由于司机犯了驾驶错误所造成的。而且,其中致命的事故占92%,伤亡占91%,造成的损失达到8.4亿元。因此,如何解决司机由于驾驶错误所造成的安全问题是汽车非常重大的挑战。

而无人驾驶,正是把人从整个驾驶链中剥离出来,通过无人驾驶,可以使我们向零事故或者零死亡迈一大步。

李骏和他的团队对卡车也进行了分析,通过对解放卡车市场调查得到的数据,可以看到,客户对于安全的需求占了近37%。卡车所发生的交通事故大多数是由于司机错误驾驶选择、超载、超速以及疲劳驾驶所造成的。从卡车的交通事故来看,一些典型的事故类型,可以通过智能汽车解决。在卡车整体需求中,节约燃油需求占了44.3%,在省油需求的44.3%中。“我们又做了进一步分析,可以看到11.9%是由于驾驶员没有按照经济模式进行驾驶所产生的,8.8%是由于卡车超载造成的。如果我们能够用智能汽车技术提醒或者规范司机的驾驶行为,并且开发类似于高速公路编队这样的技术,卡车的油耗将可以减少13%”,李骏指出卡车与乘用车智能驾驶基本需求的不同。

美国通用汽车研发中心汽车感知与控制系统实验室主任Bakhtiar Litkouhi博士在AUTOTEC 2014上表示:人口老龄化是智能驾驶需求的另外一个原因。1982年,美国75岁以上的驾驶员的比例是10%,1992年是15%,2002是20%,到2012年的时候,这个数据增长到了25%。他们的反应速度较慢,需要一些辅助。中国和日本等等都在经历和进入老龄化时代,这是一个全球趋势。也就给汽车这样一个行业提出了挑战和问题。

“随着手机逐渐和车联网的结合,手机加上OBD加上GPS将催生经济型车联网。通过手机无线获取汽车实时数据并传送给云服务器,把汽车OBD的数据和GPS地理定位数据结合所产生的商业价值将是无可替代的”,因此,郭孔辉认为,经济型的汽车装备车联网可能性在不断的增加。

VoLTE梦想何时照进现实? 第8篇

《通信世界》2014年伊始, 国内三大运营商正式在4G商用上展开竞争, 就目前的局势来看, 您认为中国移动此前发布的两年内实现Vo LTE的目标能否如期实现?联通和电信在Vo LTE虽然没有太多宣传但也开始布局, 您认为这两家运营商在Vo LTE上的优势以及挑战又有哪些?

蔡月民:Vo LTE两年内实现的目标没有任何悬念, 国外已经实现大规模成功商用。对于中国运营商来说, Vo LTE的主要目标并不是要树立竞争优势, 而是找到合理的话音承载方案, 降低整体的运营投入, 简化网络结构, 为未来向LTE的全面演进做好支撑。

当前Vo LTE对于任何运营商都不会是惟一的话音方案。因为终端支持话音的方案是多样化的, 中国移动也会支持CSFB, 比如苹果手机当前就采用CSFB方案。所以Vo LTE作为立项方案, 距离并不遥远, 同时CSFB方案也会长期支持。

电信和联通进行相关实验也是出于自身网络发展的需求。电信CDMA网络很难实现CSFB, 所以话音只能靠双待机或Vo LTE来解决。所以电信部署Vo LTE是更现实的选择。对于联通, 因为已有成熟终端支持, 部署Vo LTE并没有大的技术难度, 所以启动实验也是一种自然的选择。

具体技术优势和挑战对各家都没有明显区别, Vo LTE的目标并非树立竞争优势。

杨光:从目前国际LTE产业界关于Vo LTE的演进路线看, 两年内中国实现Vo LTE的商用应该是可行的, 但具体的商用规模 (如覆盖的面积/人口、实际的用户数) 还存在一定的不确定因素和挑战。 (1) 网络覆盖, 为实现较好的用户体验, 避免过多的跨系统切换, 需要LTE网络实现较为连续的网络覆盖, 而国内LTE网络均部署于高频段, 实现网络覆盖的难度和成本将较大。尤其对于室内覆盖, 如果不能实现较为完善的室内覆盖, 在自室外进入室内过程中, 很容易出现跨系统切换, 从而影响用户体验。 (2) 终端的丰富程度, 目前国际主流运营商对Vo LTE的商用部署仍主要处于观望等待阶段, 实验多而商用部署少。这种情况下, 支持Vo LTE的终端种类可能会受到一定影响。尤其对于中国移动, 既需要终端支持TD-LTE等多模多频, 又需要其支持Vo LTE乃至SRVCC。这些要求在短期内对终端和芯片厂商还是有一定的难度, 可能会影响可获得的终端数量, 并最终影响消费者的选择。

对于中国联通, 完全可以跟随国际主流UMTS运营商的演进路线, 以CSFB作为过渡期的话音方案, 对Vo LTE的需求应该不甚迫切。而中国电信则可考虑加强与国内、国际运营商的合作, 推动Vo LTE的快速成熟。如能够快速推出Vo LTE服务, 加速话音业务向LTE网络的迁移, 则可尽早释放原CDMA系统的频谱资源, 将这一优质频谱资源用于改善LTE网络性能。同时在终端方面, 也有望逐步摆脱多模终端的束缚, 降低终端成本。

OTT是对手吗?

《通信世界》OTT业务的迅速增长, 已经蚕食了一部分现网语音流量, 将来会否给Vo LTE的发展也带来影响?您如何看待OTT的持续影响力?

蔡月民:OTT的持续影响是一个必然趋势, Vo LTE可以带来相对好的用户感知;但对于质量要求不高的情况, OTT的话音也完全能够满足需求;在覆盖良好的网络中, OTT话音质量是可以保证的。所以Vo LTE话音的收费必然要比现有语音费用大幅下降;另外OTT话音会更容易与其他多媒体业务融合, 具有自身的优势。

总体看, Vo LTE在较长一段时间内会承载较大比例的话音, 但Vo LTE并不是维持话音收入的主要手段, 即使采用了Vo LTE, 话音收入的下降也是一种必然的趋势。

杨光:Strategy Analytics预测, 在本世纪之内, 电路型话音仍将是移动话音业务的主流, 至2018年电路型话音仍将占据全球移动通话总时长的82%, 而基于Vo LTE的通话时长将有望于2018年超过OTT应用, 约占全球总通话时长的10%。但是全球OTT通信应用的用户规模仍将大于Vo LTE的用户规模, 而且随着移动话音业务逐渐IP化, OTT应用的用户数和通话时长也将保持持续的增长。

网络基础是前提

《通信世界》在网络、终端方面, 您认为目前国际上支持Vo LTE语音发展还有哪些问题需要解决?

蔡月民:在网络方面, Vo LTE的主要问题是互操作。Vo LTE必然要支持SRVCC, 以保持话音的连续性。由于各大运营商都存在复杂多样的2G/3G网络, 2G/3G核心网和无线网都存在多种型号的设备, 协议版本也非常复杂, 无线的覆盖场景也多种多样。互操作需要协调遍历所有设备之间的互操作, 需付出很大的投资以及改造工作量, 实施也验证的周期长。

终端方面已经有比较成熟的解决方案, 已不是实施Vo LTE的瓶颈。

杨光:如上所述, 较为完善的LTE网络覆盖是提供Vo LTE业务的基础。目前除美、韩、日等国家外, 大部分国家的LTE网络覆盖仍不充分, 这将制约Vo LTE的普及速度。在终端方面, 主要影响因素是Vo LTE终端的产业规模。在短期内, 可获得的Vo LTE终端数量以及成本都可能是制约Vo LTE普及的因素。另外, 对Vo LTE市场需求的不一致, 也可能会进一步加剧终端产业规模的问题, 如是否要求Vo LTE终端支持SRVCC的问题, 部分大型运营商 (如Verizon Wireless和中国移动) 的需求就不一致, 这也可能会进一步影响Vo LTE终端的产业规模。

用户体验是关键

《通信世界》从国际运营商的Vo LTE发展来看, LTE承载语音还有哪些核心问题需重视?

蔡月民:Vo LTE的实施关键是LTE需要有良好的连续覆盖, 用户才能有良好感知。以韩国为例, LTE的网络部署体现为非常集中的建设期, 很快就形成了良好覆盖;而且终端基本都支持Vo LTE, 所以现在的LTE手机话音基本已经通过Vo LTE承载。所以Vo LTE未来的核心问题在于无线网络的建设, 技术上已经不存在重大障碍。

“1号令”照进现实,影响有几多? 第9篇

2016年年初, 《道路运输车辆技术管理规定》 (交通运输部令2016年第1号) (以下简称“《规定》”) 公布, 并于自2016年3月1日起施行。

《规定》借鉴了发达国家商用车管理先进经验, 结合我国行业实际, 从科学发展的角度和顶层设计的高度, 革新了车辆技术管理的原则和方针, 并在此基础上创新了车辆技术管理相关制度措施, 为道路运输经营者和企业、道路运输行业带来积极影响。

多年来, 我国一直沿用《汽车运输业车辆技术管理规定》 (原交通部1990年部令第13号, 简称“13号令”) 。“13号令”对于加强道路运输车辆技术管理、保持车辆技术状况良好、促进道路运输安全及节能减排、保障道路运输业健康可持续发展发挥过重要的作用。但是, 随着我国经济体制改革的深入和道路运输业转型发展, “13号令”已经不能满足行业以及管理的发展需求。

为了完善道路运输法规体系建设的需要, 加速车辆管理创新与制度创新的需要, 推进新常态下交通运输科学发展的需要, 适应汽车技术发展与社会进步的需要, 交通运输部于2013年5月着手启动“13号令”修订工作, 历经两年多, 《规定》终于出炉。

长期以来, 在车辆技术管理中, 存在的问题是:企业主体职责和行业监管职责界定不清, 交通主管部门对运输车辆技术管理往往越俎代庖, 原有的车辆技术管理制度设计明显滞后于时代发展。面对这些问题, 出台一部反映时代要求, 而且简政放权、技术合理、安全可靠、便民利民、监管有效, 适应依法行政、合法经营需要的道路运输行业车辆技术管理规章已到了必要的时间节点。《规定》厘清了交通运输主管部门与道路运输经营者关于车辆技术管理的边界, 突出了运输经营者有效的实施车辆择优选配、正确使用、周期维护、视情修理、定期检测和适时更新的主体责任;系统地强化了车辆基本技术条件, 加强了市场准入。

管理创新激发市场活力, 此次修订的亮点是实现了车辆技术管理的“四大创新”。

首先, 创新了道路运输车辆维护制度。道路运输车辆维护周期由省级道路运输管理机构统一确定的硬性维护周期, 改为由经营者依据汽车维护标准、车辆维修手册、使用说明书等相关技术文件, 结合车辆类别、车辆运行状况、行驶里程、道路条件、使用年限等因素, 自行确定车辆维护周期。此举最大限度地调动经营者的积极性和创造性, 激发市场活力, 将车辆技术状况保持的责任落到实处。

其二, 创新了车辆技术管理监管方式。根据《规定》, 对二级维护竣工车辆不再强制要求到汽车综合性能检测机构上线检测, 而由具备维护竣工检验条件的经营者自行检验, 并对检验合格者签发竣工出厂合格证, 也可以委托二类以上机动车维修经营者进行车辆二级维护作业。道路运输管理机构也不再要求道路运输经营者对二级维护车辆进行备案和签章, 以减少车辆送检、办理备案签章手续的时间成本。

其三, 创新了车辆分类管理模式。《规定》改变了原有的车辆分类原则, 将“两客一危”车辆列为管理重点和严格检测、加严检测周期频次, 明确委托检测原则, 界定危货承修条件。

一方面, 《规定》严格了车辆综合性能检验周期和频次。客车、危货运输车自首次经国家机动车辆注册登记主管部门登记注册不满60个月的, 每12个月进行1次检测和评定;超过60个月的, 每6个月进行1次检测和评定。

另一方面, 《规定》重新界定了危货车辆承修条件。运输剧毒化学品、爆炸品的专用车辆及罐式专用车辆 (含罐式挂车) , 应当到具备道路危险货物运输车辆维修资质的企业进行维修。

其四, 创新了监管方式。二级周期维护不再强制上线检测, 但二级维护必须经二类以上承修单位检验并出具二级维护出厂合格证。采信检测机构车况证明, 取消了维护备案签章, 允许经营者委托有承修资质的维修企业作业, 简化了手续, 方便了经营者, 强调了依法经营和责任担当。

做好车辆技术状况档案, 健全车辆管理档案, 道路运输经营者从严依照国家相关标准和车辆维修说明书, 结合运行状况、使用年限确定车辆二级维护周期时间, 及时落实车辆维护作业, 切实解决车辆维护不足或过度维护, 及时做好车辆日常维护、一级维护、二级维护检验记录。加强五年以上车龄车辆技术状况的动态检查及检测周期频次的管理, 跟踪车辆零部件的维修周期及日常维护。思想上铭记二级维护是车辆技术状况的安全保障, 简政放权不是放任, 明确车辆经营者是车辆技术管理的主体, 《规定》对道路运输经营者的车辆技术管理责任增加, 加大了运输企业车辆技术管理的风险意识。

如今, 《规定》已经实施了一段时间, 从运输经营者具体执行来看, 具有两方面特点:

一是运输经营者车辆管理自主权增加, 减负不等于减责任。《规定》第四条明确指出道路运输经营者是道路运输车辆技术管理的责任主体。运输经营者是独立的市场主体, 同时也是道路运输车辆技术管理的责任主体, 对保持车辆良好技术状况, 确保车辆运行安全、高效、节能、环保, 负有不可推卸的责任。

二是车辆二级维护后, 不再强制要求接受相关检测机构进行检测, 但并不表示不需要进行任何检测。对于二级维护竣工车辆, 应由具备维护竣工检验条件的经营者自行检验, 并对检验合格者签发竣工出厂合格证;受道路运输经营者委托进行车辆二级维护作业并完成后, 机动车维修经营者应当向委托方出具车辆二级维护出厂合格证。组织实施车辆维护的道路运输经营者或汽车维修经营者必须做好相应的维护记录, 否则要承担相应的法律责任。

“1号令”的实施, 对道路运输经营者来说, 既是挑战也是机遇, 经营者们必须牢牢抓住机遇敢于担责, 享受车辆技术管理对车辆经营者减负的同时, 实实在在的做好车辆管理, 确保车辆技术状况良好, 延长车辆使用寿命。