大桥工程施工技术管理论文范文

大桥工程施工技术管理论文范文第1篇

三达地怒江大桥位于昆畹公路大官市至龙山卡段, 跨越怒江, 主桥结构形式为独塔双索面混凝土斜拉索桥, 主桥跨度为2145m, 保山岸引桥结构形式为330 m简支T梁, 龙陵岸引桥结构形式为1孔30 m简支T梁, 全桥总长4 16.4 4m。设计荷载为汽20、挂100桥面宽度为:主桥7+21.0m人行道, 引桥7+21.0m人行道 (如图1) 。

主桥为墩塔固结、桥面系为漂浮体系;主塔为C40钢筋混凝土门式塔架, 塔柱为实心梯形截面, 塔高87.00m;斜拉索布置为保山岸每排4根 (上下游各2根) 龙陵岸每排2根 (上下游各1根) , 斜拉索锚具为LM5冷铸锚, 保护色为黑色PE单护层;主桥箱梁结构形式为单箱室, 箱梁两侧1.8 m为实心部分, 斜拉索就挂在这部分混凝土上。

该桥于1991年1月8日开工建设, 1994年11月9日竣工验收。由于该桥地处滇西要道, 交通量较大。为保证该桥安全运营, 及时发现潜在病害, 云南省交通厅聘请东南大学土木工程研究所对该桥的使用性能进行详细检查, 并对锚具、PE保护层与锚具交接处钢丝腐蚀程度进行了检查。经过检查发现, 套筒内密封环和连接筒76%锈蚀, 在检查的54个上锚具中, 12个严重锈蚀 (锚具内锈垢堆积) , 占22.64%;在检查的114个下锚具中, 严重锈蚀的有33个, 占29.20%, 另有部分锚具处钢丝镦头严重位移及多处断裂;根据检查结果, 经有关专家论证确认:保山三达地怒江大桥属危桥, 须进行换索修复。

2 斜拉索新索设计及索力调整原则

新拉索平行钢丝采用φ7镀锌钢丝, 拉索采用黑色PE+橘红色PE双层防护;锚具为LM7冷铸锚;因为在雨季天施工, 所以在锚具锚垫板贴梁体一面上做四个凹槽泻水, 可以防止施工期间雨水存留在索管内, 浸蚀锚头和钢丝。所有拉索在下锚具索管内增加减震器, 拉索梁端索管内填充聚氨脂发泡材料。

该桥新索索力调整按照以下原则进行:换索前后恒载索力偏差控制在3%左右, 同时控制主梁恒、活载作用下结构内力符合设计要求。

3 换索施工

3.1 卸、挂索顺序

按功能互等原理, 张拉长索对短索影响较大, 因此卸、挂索从长索开始, 最后挂设根部的短索。按设计要求:两岸18号-15号拉索卸、挂采用上、下游单边更换, 即先拆除上游侧3根旧索 (保山岸2根, 龙陵岸1根) , 安装上游侧3根新索并张拉到90%设计张拉力。

3.2 卸索施工

卸索利用设在主塔上的YC300千斤顶的放张, 每次旋拧索头螺母1cm～5cm;松开拉索后利用预先挂设的垂直、水平运输卷扬机将索平放在桥面上, 然后拿开梁体锚固端螺母, 在梁体索管附近将旧索切断, 用卷扬机将旧索从索管中抽出, 完成旧索的卸索工作。

3.3 新索挂设

3.3.1 索的展开及挂设

新斜拉索由上海浦江缆索厂制造绕成盘运输至工地现场的, 在挂索前应先将成盘索展开, 即放索, 放索采用立式索盘。在放索过程中, 斜拉索须放置在每隔3m设置一个的滚轮上, 以防刮伤新索PE防护层。索挂设的牵引装置与卸索时相同。挂索时先挂上锚具, 然后挂设下锚具。

3.3.2 索的张拉

张拉采用6台YC300千斤顶, 其中保山岸4台, 龙陵岸2台, 对两岸拉索同时进行对称张拉, 保山岸同塔的两根索张拉千斤顶用同一台油泵供油, 张拉按各索设计索力的10%分级进行, 以确保主塔受力均衡。

在索张拉过程中, 应及时旋紧锚具大螺母, 张拉至设计索力后, 用索力仪检测索力并与千斤顶油表读数校核, 同时用伸长量复核索力。

3.4 换索过程中的检测

3.4.1 桥面标高监测

为保证施工安全, 在换索过程中对更换索索位处附近梁体标高进行换索前、卸下旧索、换上新索、索力调整四个阶段的监测。标高监测以索位相对标高为控制值。桥面标高监测采用精密水准仪和连同管液位仪测液位标高的方法结合进行, 为避免日照等对主梁变化的影响, 每次观测均在每天清晨进行。

3.4.2 索力监测

索力监测采用SV981型超低频加速度传感器及SV-99型采集仪进行, 在桥上进行索力测试之前, 索力测试系统在制索厂缆索试拉台座上预先经过标定。

按照设计要求, 每更换一对拉索, 必须跟踪测试拉索前后3～5组拉索索力, 并与理论计算值进行对比。

3.4.3 塔顶位移观测

为保证换索过程中主塔受力均衡, 不致产生过大的偏移, 在换索过程中也对主塔偏位进行观测, 现场采用DJD5-2经纬仪在换索前、换索过程中、全部拉索更换完毕后对主塔位移进行观测。

3.4.4 主梁应力监测

为监测换索过程中主梁、主塔、混凝土应变, 在主梁最大负弯矩处 (0号块) 、主梁最大挠度处 (11号块) 、主梁最大正弯矩 (16号块) 、主塔靠近桥面处附近布置观测点, 利用表面振弦式传感器在换索过程中监测控制截面的混凝土应力。

3.4.5 全桥索力调整

全桥换索完毕后, 为使拉索索力符合设计要求, 需要对拉索索力进行调整。拉索索力调整仍然采用千斤顶与索力仪进行。在索力调整时, 如果要求降低拉索索力, 特别应注意在千斤顶张拉前, 先将千斤顶活塞伸出一定长度, 否则将引起张拉完后千斤顶卸顶困难。在索力调整完毕后, 可以重新投入使用。

4 成本概算比对

该桥梁主桥结构形式为独塔双索面混凝土斜拉索桥, 主桥跨度为2145m, 保山岸引桥结构形式为330m简支T梁, 龙陵岸引桥结构形式为1孔30m简支T梁, 全桥总长416.44m。桥面宽9m。将该桥按重建和维修加固两种情况进行比较分析, 概况见表1。

通过比较看出:对一座桥梁维修加固不仅可以延长桥梁的使用寿命, 还能大大节约成本, 缩短工期;加固后的桥梁从外观和使用方面都达到与新建一座桥梁同样的效果。

5 建议

云南保山三达地怒江大桥斜拉索镦头断裂严重的原因是由于部分车辆超载严重, 破坏性、侵略性使用桥梁的后果, 因此加强道桥的使用管理, 加强超载车辆的查处, 禁止超载车辆上桥行驶通过, 是保证换索后可以长时间使用该桥的关键所在。

旧桥的PE防护层属人为原因, 用砍刀或锄头等工具破坏所致。因此, 必须加强PE防护层的保护, 防止人为破坏, 才能从根本上防止雨水进入防护套内, 侵蚀钢丝;定期检查和维护锚头位端套筒的防水设施 (防水筒) , 防止雨水积聚筒内, 腐蚀锚具;可以有效的延长拉索的使用寿命, 从而保证大桥的使用性能不受影响, 大桥的使用寿命得以保证。

对增加的减震器进行经常的保养和维修, 减少因为江面风力吹动拉索而引起桥梁的共振次数, 也可以有效的延长拉索使用期限, 保证桥梁的正常使用性能。

摘要：介绍云南保山三达地怒江大桥斜拉索换索施工技术, 可为类似工程的施工管理提供有益的借鉴。

大桥工程施工技术管理论文范文第2篇

K31+225赧水大桥，桩号里程为K30+841.5-K31+608.5，全长767米。桩基总量为88根。五月份根据人力和机具情况，总共开挖35根桩基。开挖总深度为125m。由于赧水大桥位于六标的起点，也是六标六标形象的起点，展向世界的窗口。因此从安全、质量方面都做到了精细化管理与施工。

一、开工前的准备工作

(1)配合测量队测放桩孔中桩，并加以保护。

(2)先对特种工人进行了验证，做到持证上岗，并同质检安全部一起对工人进行了安全生产教育，进行了安全交底。增强了每个工人“安全第

一、预防为主”的安全意识。

(3)安全方面，对准备开挖的桩位全部进行围挡防护，施工安全标识牌根据安全部要求放置现场合适位置。

(4)配合实验室对施工原材料进行检验，对施工配比进行了标准计量。

(5)在项目部召开技术交底会议，从计划、质量、安全、环保等各方面均对施工队伍进行详细交底，并向项目部领导和监理处领导做了汇报。

二、质量控制

(1)从控制桩位入手，第一节护壁施工后，配合测量队对护壁中桩进行了校核，并将护桩用水泥钉钉在护壁的四周，沿孔壁用红油漆做好标记。用线绳拉十字线拉线校核护壁位置，经检验均控制在3cm以内。并将具体桩号用油漆写在护壁侧面，以便于施工和领导检查。

(2)对所有的桩孔进行抄平，确定开挖深度，并为以后灌注砼做准备。

(3)从源头上把关，原材料进场后

大桥工程施工技术管理论文范文第3篇

1.1 工程概况

云桂铁路平果右江双线特大桥全长149 5.6m, 1 9#墩承台位于河床以下, 其施工为本标段的控制和重点、难点工程。

1.2 水文、地质条件

平果右江为内河Ⅲ级通航河道, 设计流量Q1%=10149m3/s, 设计水位H1%=98.25m设计流速V1%=2.96m/s。桥墩中心处自表层依次为淤泥质黏土、红粘土、白云质灰岩夹页岩。

2 钢板桩施工技术方案

2.1 钢板桩围堰的设计

根据平果右江大桥19#墩的地质情况, 采用拉森SP-Ⅳ型进行钢板桩围堰施工方案的结构设计, 其要点如下。

2.1.1 钢板桩围堰的尺寸

钢板桩围堰长、宽尺寸受承台直径和安装、拆卸承台模板时的作业面控制, 且承台埋置在河床以下, 施工水位深5m左右, 所以19#墩承台钢板桩围堰设计尺寸为204m16.2m11m。

单根钢板桩长度H=88.6+1-78.733+2+1=13.867m;取钢板桩长度H为15m;则钢板桩堰顶高程为88.6+1+1=90.6m (便桥设计高程91m) , 钢板桩堰底高程为75.6m。

2.1.2 钢板桩围堰的内撑设计

钢板桩内支撑、定位支撑钢板桩围堰的垂直插打及整体稳定起重要作用, 必须稳固。钢板桩围堰采用三层布置, 标高分别为0.0m、-3、-5.5m。围檩采用两根40工字钢, 内撑采用529mm8mm钢管, 围檩固定于钢板桩内壁, 钢管桩八字撑两端均用三角加劲板加固。

2.2 钢板桩施工方案

2.2.1 工艺流程

施工准备测量定位导向桩制作打钢板桩第一道钢板桩内支撑排水堵漏第二道钢板桩内支撑排水堵漏清淤封底砼垫层钢筋绑扎模板安装混凝土浇筑钢板桩围堰拆除。

2.2.2 钢板桩围堰的插打

(1) 施工准备。

确定钢板桩规格并运到工地后均进行详细检查、丈量、分类、编号及登记存放, 锁口内不得有积水。用一块长1.5m~2.0m符合类型、规格的钢板桩作标准, 将所有同类型的钢板桩做锁口检查。检查是用卷扬机拉动标准钢板桩, 从桩头至桩尾进行。对于锁口不合格的、弯曲的均应整修, 修好以后两侧锁口均在插打前涂抹防水混合料, 以减少摩阻力和增加防渗能力。打桩前要提前制造好桩帽。

(2) 导框制作及安装:钢板桩围堰需用型钢作为内导梁、导框制成围笼。内外导梁间距比钢板桩有效厚度大8cm~10cm, 以利钢板桩的插打。矩形围笼导梁按设计尺寸直接下料, 导梁接头均安排在横撑支点处, 接头用夹板螺栓连接。采用打入河床的钢护筒做为定位导向, 在其合适位置处用[20槽钢对扣在钢护筒外侧焊成闭合矩形, 焊制内支撑, 使其成为框架式导向框。安装导框前, 先进行测量定位。导框安装时先打定位桩或作临时施工平台。导框在现场分段制作, 在平台上组装, 固定在定位桩上。在钢板桩施工中, 可台钻孔平台简单处理即可直接用浮吊配合60型振动锤打桩。

(3) 在施打钢板桩围堰前, 在围堰上下游一定距离及两岸陆地设置经纬仪观测点, 用以控制围堰长、短边 (每边比承台大1.5m) 方向的钢板桩的施打定位。在插打过程中按交会法定位钢管桩, 并在插打过程中随时检查钢板桩的位置及方向, 且应随时纠偏。

(4) 打桩时自上游一端打入第一根桩, 然后逐个插打至下游合拢。插打的第一根钢板桩力求垂直度良好, 并与钢管桩固定牢固。钢板桩采用全围堰先插合拢后, 再逐块 (组) 打入, 矩形围堰先插上游边, 在下游合拢。在矩形转角处需拼制角桩, 方法为将一块钢板桩纵向割开后, 中间用角钢焊接。

(5) 插打钢板桩时从第一块 (组) 就要保持平整, 几块插好打稳后即与导框固定, 然后继续插打, 为了使打桩正常进行, 设一台吊机来担负吊桩工作。钢板桩起吊后须以人力扶持插入前一块的锁口内, 动作要缓慢, 防止损坏锁口, 插入以后可稍松吊绳, 使桩凭自重滑入, 或用锤重下压, 比较困难时, 也可以用滑车组强迫插桩, 待插入一定深度并站立稳定后, 方可加以锤击。

(6) 钢板桩打桩前进方向的锁口下端用木栓塞住, 防止泥砂进入锁口内, 影响以后插打。凡带有接头的钢板桩应与无接头的桩错开使用, 必要时其接头水平位置至少应上下错开2m以上。

(7) 钢板桩合龙通过精确计算, 确定龙口位置, 必要时配置相应规格的异形钢板桩, 现场实测异形钢板桩的角度和尺寸, 根据实际切割焊接异形钢板桩, 以确保整个围堰的密封性。

(8) 钢板桩组桩插打时, 组桩的嵌缝用油灰及旧棉絮以钝凿嵌塞。组桩的外侧锁口均应在插打前涂以黄油或混合油膏 (黄油∶沥青∶干锯末∶干粘土=2∶2∶2∶1) , 以减少插打时的摩阻力, 并加强防渗能力。

2.2.3 围檩及内撑的安装

在确保安全的前提下, 按“先支撑后挖泥, 分层支撑分层挖泥”的原则进行。工序如下:抽水至第一层支撑处加第一层围檩及内撑挖泥或抽水至第二层支撑处加第二层围檩及内撑挖泥至第三层支撑处加第三层围檩及内撑。

钢板桩内撑安装。按照设计图纸安装内撑, 对围檩型钢和内撑接头位置用三角加劲板焊接, 同时加强焊缝质量检查。

2.2.4 封底

钢板桩插打完毕后, 将围堰内砂卵石及淤泥清除干净, 再下放封底砼钢模板。模板位置安稳后, 对其与岩层的间缝隙进行堵塞, 以免封底砼外流。如封底砼与岩层之间的砂卵石覆盖层过厚, 无法清除干净, 可在封底前插入侧壁焊有Φ5注浆孔的导管伸出水面, 以便封底砼后注浆堵漏。

浇筑封底砼, 密切观察封底砼看是否有外流。封底砼达到强度要求后, 边抽水边加固钢围囹与钢板桩之间的连接, 并用150mm150mm320mm的方木将钢板桩与内围囹顶紧。

2.2.5 承台施工

围堰内清理完毕后, 放样、开挖。如有少量水渗入, 则设置引水槽将水引至一处将水抽出。承台开挖至设计标高后, 绑扎钢筋、立模、浇筑承台砼。

2.2.6 钢板桩围堰的拆除

砼强度达到要求后, 往围堰内充水, 超过围堰外水位1.5m~2.0m, 使钢板桩锁口松开, 选取连接松动处, 先捶击钢板桩, 使之与封底砼脱离, 钢板桩容易拔出。

3 结语

钢板桩围堰在云桂铁路平果右江双线特大桥得到了成功运用, 且得到了相关部门的认可, 为本标段后续水中墩施工及类似工程提供了经验。

摘要：结合平果右江特大桥19#墩承台施工实例, 对钢板桩围堰的施工方案及工艺进行了阐述, 其施工经验可为类似工程的施工提供一定的参考。

关键词：承台,钢板桩围堰施工

参考文献

[1] 公路桥涵施工技术规范[M].北京:人民交通出版社, 2000.

大桥工程施工技术管理论文范文第4篇

港珠澳大桥沉管隧道沉管段长5664米, 由33个管节水下连接而成, 标准管节长180m, 高11.4m, 宽37.95m, 横断面为两孔一管廊结构, 线路纵断面呈“W”型, 最大水深达45m, 管节间采用GINA压缩止水连接, 是目前世界上综合难度和规模最大的沉管隧道。

2 沉管变形监测目的及内容

2.1 监测目的

为保证隧道施工过程中的结构安全, 分析施工方法和施工手段的科学性和合理性, 以便及时调整施工方法和进度, 需要对隧道进行沉降变形监测, 监测的目的如下。

1) 设计计算仅能预测正常施工条件下隧道变形规律和受力范围, 而无法估计到突发情况的产生, 因此必须在整个施工期间开展严密的现场监测工作, 保证工程的顺利进行。

2) 在隧道施工过程中通过对沉管管节的变形监测, 了解隧道基础的变形及稳定状态, 判定已贯通隧道结构的安全性。

3) 通过对管节变形监测数据的分析及预测, 为后续管节的安装及调整提供可靠依据。每安装一节管节即进行测点埋设及初始值测量, 施工期间监测数据超过设计值的2/3时应报警并加密监测频率。

2.2 监测内容

沉管隧道变形监测工作主要包括管节竖向沉降变形、横向位移变形、管节横倾和管节间相对变形等内容。

3 变形监测方法

3.1 沉降监测点布置

根据《工程测量规范》 (GTG-2017) 要求, 变形监测点分为基准点、工作基点和监测点。

3.1.1 基准点

港珠澳大桥监测基准点位于海中东、西测量平台上, 距人工岛250m。测量平台为钢管桩群桩基础, 稳定性好, 施工过程中采用GPS B级网CORS技术监测其稳定性。

3.1.2 工作基点

工作基点布设于沉管隧道暗埋段上, 距E1管节 (洞口) 10m左右。暗埋段基础为PHC群桩复合地基, 稳定性较好。施工过程中随着荷载的增加, 会引起一定的沉降变形, 因此, 工作基点到基准点间需经常性的进行复测, 并根据变形量的大小确定工作基点的稳定性。

3.1.3 监测点

监测点布置于沉管管节中廊道侧壁上和左右车道外侧壁上, 测点成对布设于管节两端和小节段间, 测点类型分两大类, 一类为变形监测点, 前期位于中廊道上, 分为沉降点和位移点, 初始值采集在管节贯通测量时完成, 用于后期的连续监测, 施工后期沉降监测点移至左右车道侧墙;另一类为管节姿态控制点 (通过二次标定测量, 经设计确认后作为管节安装设计值) , 分为倾斜姿态控制点和管节安装平面高程控制点 (贯通点) , 其设计值为管节在深坞时水平状态下的标定成果, 用于贯通测量时判断管节安装精度, 并用于监测期管节姿态分析。管节各类监测点布置见下图1:

3.2 位移监测基准点

位移监测基准点主要采用管节安装贯通测量控制点, 该点为强制观测墩, 设置于相邻管节的尾端, 稳定性采用全导线网的形式定期进行复测。位移监测点位于中廊道侧墙上, 为固定安装棱镜, 具体见图1。

实际监测中, 因管节不断延伸, 全导线网测量周期长, 且进洞导线为一端约束, 复测控制点精度较低, 往往采用新控制成果会对位移变形量产生误判, 因此, 监测期成果应以相邻管节的位移变形为主, 结合各期控制点复测偏差判断管节整体位移趋势。

3.3 测量方法

沉管隧道沉降监测采用高精度电子水准仪测量, 严格按照国家二等水准测量技术要求, 以暗埋段工作基准点为起点, 沿中廊道 (或左右车道) 所有监测点形成闭合环, 测量时为减小测量累积误对管节横倾的误判, 同一断面上的一对监测点应在往或返测中同时测量。

沉管隧道位移监测采用徕卡0.5"级的高精度全站仪自动跟踪测量, 测回数不小于4个, 由于洞条件复杂, 测量时需对气压、温度、湿度进行修正。

3.4 监测频率

沉管隧道管节监测周期分活载期和恒载期, 两者间的界线无明确界定, 常按沉管外回填完成、洞内压仓混凝土施工完成、管节接合腔间水平向和竖向剪力键施工完成, 近三个月内管节日均沉降量小于0.02mm为判断标准, 必要时可能设计确认。监测频率前者1次/天, 根据施工工况可适当调整, 后者监测周期可放宽到1次/周。

4 监测数据分析

4.1 监测数据处理

沉降监测数据包括变形监测点和姿态控制点两大类, 数据计算前应仔细检查点编号, 监测环闭合差应小于4 (L为线路总长, 单位km) , 其值超限时应重测, 按最小二先乘原理平差计算, 权值取测站数。

位移监测因控制点在相邻管节上, 实际测量数据为相邻管节相对位移量, 观测时已对相关参数进行修正, 数据计算采用多测回数取中的办法。

4.2 数据运用分析

以现场采集的数据为基础, 沉管隧道管节变形分析内容包括竖向高程沉降、管节横向位移、管节纵 (横) 倾斜和与相邻管节间相对变形量。

4.2.1 管节竖向高程变形

沉管隧道管节受管节自重、施工荷载变化、海水容重、潮汐以及地基基础变形等影响, 竖向高程沉降前期比较激烈, 后期随着施工荷载的结束会逐步趋于稳定, 沉了量级由设计根据结构受力确定, 监测变形值达到设计要求的2/3时, 应报警提醒。

数据分析按下表统计, 观测值起算数据为采集的监测点初始值, 本期沉降量应结合本期观测工况进行分析, 根据需要绘制时间/累计沉降趋势图 (见图2) 。

4.2.2 管节横向位移变形

横向位移变形主要受隧道基础不均交沉降和施工荷载加载不均匀引起, 港珠澳大桥沉管隧道施工期内因措施得当, 管节横向位移趋于稳定, 数据统计与分析同“4.2.1管节竖向高程变形”。

4.2.3 管节纵 (横) 倾斜变形

管节纵向、横向倾斜通过对测量的姿态点数据进行分析, , 计算管节安装三维姿态偏差。监测期通过分析本参数, 了解隧道基础不均匀沉降趋势和管节施工荷载的对称性, 指导现场施工。分析方法:

纵倾以姿态点GT1和GT8两点 (见图) 的实测高差与设计高差 (通过预制厂深坞二次标定取得) 差值, 除以两点间距离Ls (见公式1) , 即得管节安装纵向倾斜偏差, 监测期偏差根据相邻两期监测成果计算。

式中:为管节安装纵倾 (纵坡) 偏差;

分别为姿态点GT8、GT1两点实测高程;

分别为姿态点GT8、GT1两点设计标定高程;

Ls为GT8、GT1两点距离。

同理, 通过姿态控制点和, 和 (见图) 两对点, 获得安装管节艏艉两端横倾状态。

4.2.4 相邻管节间相对变形

相邻管节间相对变形即为管节差异变形, 管节间采用GINA压缩止水结构, 该值设计是有严格要求, 超过限差时管节间GINA止水带将会脱落, 失去止水作用, 本工程要求竖向和横向差异变形量小于70mm。因此, 管节间差异变形是沉管隧道监测分析的重中之重。

差异变形监测有两种方法, 一是管节安装完成后尽早在接合腔位置焊接竖 (横) 向监测计, 自动测量管节安装到位后的相对差异变形, 二是通过沉降位移监测点的测量, 不仅可知管节安装后的相对差异沉量, 联合姿态控制点数据, 还可计算管节间绝对差异量, 该值大小是沉管隧道使用安全的重要保证, 主要介绍后一种方法。

从图1可知, 管节沉降、位移监测点位于管艏和管艉道侧墙上 (距对接端面约2.5m) , 初始值监测值在管节钢封门打开的第一时间采集, 尽量减小额外荷载的影响, 且相邻管节需同步测量。

管节安装后相对差异沉降量, 以新安装管节初始值测量时间点为起算点, 分别计算相邻管节同一监测周期内各自竖 (横) 向变形值, 两个变形值的互差Δh即为监测周期内管节相对差异变形量。

式中:为同一期相邻管节差异值;

管节绝对差异变形:通过测量相邻管节姿态控制点中贯通点成果, 与设计偏差值的互差值即为管节绝对差异变形量, 与公式2相比, 不同点在于初始值均为设计值 (见表1) 。

5 结语

沉管隧道自身结构的特点决定了变形监控测量是施工及运营期重中之重的工作, 通过对各类变形量的分析, 了解沉管变形趋势, 监控结构的安全性。同时, 施工过程中管节三维姿态的监测分析, 是沉管下道工序施工决策的依据

摘要：港珠澳大桥沉管隧道管节为柔性连接结构, 由33个管节连接而成, 管节间采用GINA压缩止水结构, 施工及运营期管节绝对变形量和相对变形量的稳定受控是确保隧道使用安全的关键。本文重点介绍施工期的管节沉降位移监测方法及数据分析。

关键词：港珠澳大桥,沉管隧道,变形监测

参考文献

[1] 李哈汀, 胥新伟, 高潮, 刘馨.港珠澳大桥沉管隧道施工监测系统[J].中国港湾建设, 2015年07月

[2] 李冠青, 黄声享.港珠澳大桥沉管隧道贯通误差预计[J]测绘科学, 2016年

大桥工程施工技术管理论文范文第5篇

摘要 低碳理念的不断推进，慢行交通的发展逐渐受到重视，其中慢行过江桥梁的建设已成为城市交通发展的一个亮点。慢行过江交通与两侧接线的衔接方式也成为工程设计中的一个难点。结合赣州章江慢行桥的设计，通过对现状交通进行分析，针对慢行交通特点，对城市慢行过江通道的形式和选线进行研究，通过方案比选选择最合理的接线设计方案，并对设计过程中需要注意的相关问题进行梳理归纳和总结。

关键词 慢行;接线;方案;设计

0 引言

慢行交通作为城市交通的重要组成部分，以低碳的方式缓解城市交通拥堵压力，提高城市居民的出行效率，完善和提升城市空间功能，提高居民的生活品质，实现城市的可持续发展[1]。如何合理设置慢行过江通道与两侧道路交通的衔接方式，减少交通流冲突、提高出行体验感成为工程设计中必须考虑的问题[2]。

1 项目概况

章江慢行桥位于章江大桥上游470 m处，武龙大桥下游1 050 m处，跨越章江，是章江新区和河套老城区最为便捷的联系通道，是赣州慢行系统的跨江重要节点。

赣州中心城区快速路规划为“四横六纵”，赣南大道快速路是快速路系统核心，是赣州交通格局中重要的组成之一，它的建成为快速路成网奠定了坚实的基础。章江大桥是赣南大道重要节点，是章江新区与老城区以及赣县区连接的核心节点。赣南大道快速路建设，将章江大桥慢行系统调整为车行系统，不再承担慢行越江交通功能。为弥补章江大桥慢行缺失，赣州市明确提出建设于都路慢行越江通道，以进一步补充区域慢行交通组织，加强两岸之间联系，推进城市社会经济快速发展。

章江慢行桥位于章江大桥和武龙大桥之间，距离上游武龙大桥1.05 km，距离下游章江大桥0.47 km，与章江慢行桥相关的桥梁主要为章江大桥和武龙大桥。

慢行桥梁北端采用T行互通接五洲大道，匝道与五洲大道慢行交通容量相匹配，人行通过两侧分流，北侧人行通过人行天桥过街，南侧人行接入现状人行道;南端与章江南大道平交，并设置信控交叉口。章江慢性桥交通功能疏解示意图见图1。

章江慢行桥承担了赣县区、老城区与章江新区之间的慢行越江交通功能，东侧接入五洲大道，通过五洲大道向周边疏解，西侧接于都路，并通过章江南大道、瑞金路向周边疏解。章江慢性桥总体平面布置见图2。

2 方案主体设计

2.1 桥梁线位设计

章江慢行桥西起章江南大道，东至五洲大道，除主线A外还分别设计了匝道B、匝道C、匝道D、匝道E、匝道F与人行道G。

A线为章江慢行桥主線，与五洲大道设计分界里程为K0+575.686，设计车速20 km/h，双向非机动车道路面宽度4.5 m，北侧人行道宽5 m，设计范围内道路长度575.686 m;B线为章江慢行桥匝道，章江南大道非机动车由B线进入慢行桥，是单向非机动车道，路面宽4.5 m，设计范围内道路长107.382 m;C线为章江慢行桥匝道，非机动车由C匝道进入五洲大道北侧，单向非机动车道，路面宽3.5 m，设计范围内道路长298.389 m;D线为章江慢行桥匝道，非机动车由五洲大道南侧进入D匝道上慢行桥，路面宽3.5 m，设计范围内道路长385.919 m;E线为章江慢行桥匝道，非机动车由五洲大道西侧进入E匝道上慢行桥，单向非机动车道，路面宽3.5 m;F线为章江慢行桥匝道，非机动车由F匝道进入五洲大道西侧，单向非机动车道，路面宽3.5 m;G线为章江慢行桥人行道，路面宽3 m，行人可通过此线进出慢性桥，设计范围内道路长111.305 m。

2.2 两侧接线设计

章江慢行桥东侧接五洲大道，五洲大道是东西向重要的交通性主干道。目前赣南大道章江大桥以东段、八一四大道地道已建成通车。推荐慢行桥与五洲大道采用立体交叉方式，详见图3东侧接线布置图。

慢行桥西侧接线道路为于都路、章江南大道，于都路和章江南大道均为城市次干路。考虑对交通的影响以及工程实施难度，推荐与章江南大道采用平接方案，人行道单侧布置，非机动车道结合交叉口两侧布置，详见图4西侧接线布置图。

3 东侧接线方案分析

3.1 方案1：慢行桥上跨五洲大道

采用半定向匝道跨越五洲大道形成T形互通方案，分离上下桥骑行交通，并尽可能早接地，提高五洲大道东侧非机动车越江服务水平。步行交通通过增设人行天桥过街，确保了五洲大道交通主干道交通功能，同时与滨江慢行系统相衔接，进一步丰富滨水慢行空间。

匝道设计车速10 km/h，最小曲线半径20 m，最大纵坡3.5%，不满足坡长的设置不小于20 m的缓坡的要求。匝道距离东侧房屋大于15 m，对周边的影响不大。上下匝道最大纵坡采用3.5%，其中上匝道（D线）两段爬坡长度约200 m，下匝道（C线）最大纵坡爬坡长度132 m，爬坡距离较大。E线和F线接五洲大道西侧非机动车道，五洲大道西侧慢行可经由E线进慢行桥，经由F线驶离慢行桥。C线和D线接五洲大道东侧非机动车道，五洲大道东侧慢行越江可经由D线进慢行桥，也可以经由C线驶离慢行桥。

3.2 方案2：慢行骑行下穿五洲大道

受周边条件限制，人行采用天桥过街，两轮车通过地道下穿五洲大道过街。

考虑到方案1桥距离章江北大道仅50 m，为避免两轮车地道敞开段进入章江北大道，慢行桥接五洲大道向东偏移40 m，新建两轮车地道采用双向行驶，地道净宽7 m，总宽9 m，南侧敞开段最大纵坡3.5%。考虑到北侧设置了东西方向的出口，人行若于地道过街，须穿越两轮车出口，存在很大的安全隐患，故推荐人行采用天桥方式过街，既满足人行过街要求，同时也为人行过街提供了较为舒适的环境和视野。

地道主线双向布置，总宽9 m（含结构），五洲大道北侧东西出入口均为单向布置总宽5 m（含结构），最大纵坡3.5%，其中地道主线全长约156 m，其中暗埋段约60 m，东西向出入口全长278.5 m，其中暗埋段17 m，敞开段261.5 m。施工期间须注意对燃气管道的保护。另外，两侧地道位置涉及的管线均需迁改，包括强弱电、给水管等。

交通方面：五洲大道机动车保持原交通组织不变;人行通过人行天桥向五洲大道两侧疏解;骑行交通通过地道进出慢行桥，转弯半径10 m，基本可满足10 km/h速度的骑行要求，南向北下桥交通通过五洲大道南侧非机动车道向南疏解。北向南上桥交通通过五洲大道地道向南上桥，五洲大道南侧骑行交通右进右出组织交通。五洲大道东向西骑行交通可通过地道敞开段南侧非机动车车道进入慢行桥，也可通过敞开段北侧非机动车道直行。

该方案对车行交通影响最小，人行过街同方案1，慢行通过地道过街基本可满足慢行交通功能要求，但该方案在地道内流线冲突，从赣州两轮车实际情况看，地道内交通管理难度大，存在较大的安全隐患，且地道运营费用高。

3.3 方案3：慢行与五洲大道辅路平交

慢行桥与五洲大道辅路平交方案，五洲大道通过地道或桥梁分离主线直行交通的方案。

将八一四地道继续南延下穿慢行桥，慢行桥与五洲大道地面道路形成平面交叉，慢行交通通过平面交叉口过街。需对八一四地道进行局部改造，改造长度90 m，下穿慢行桥位置地道断面与八一四地道相同，双向4车道布置，全长约336 m，其中敞开段309 m，暗埋段27 m。

管线方面，根据管线测量资料，地道300 m的中压燃气管道冲突，可局部调整雨水管管位以及局部下压燃气管道避让地道，施工期间须注意对燃气管道的保护。

五洲大道辅路与慢行桥形成地面交叉口，设置信控，其中五洲大道保持原交通组织不变，主线直行交通从地道分离，辅路与慢行桥平交，并通过平交口实现慢行交通的转换;人行通过交叉口向五洲大道兩侧疏解，并通过交叉口过街;骑行交通通过交叉口进出慢行桥，南向北下桥交通通过五洲大道南侧辅路向东疏解，通过交叉口五洲大道北侧辅路疏解。北向南上桥交通通过五洲大道北辅道、交叉口向南上桥，西向南交通通过五洲大道南侧辅路右转上桥。

该方案有助于减少章江北大道慢行过五洲大道的绕行距离。

3.4 综合比选

慢行桥上跨五洲大道：减少对五洲大道的影响，降低工程实施难度，同时考虑到赣州两轮车以电动车为主，电动车爬坡能力较大，且匝道交通顺畅，无冲突点，具有较好的服务水平，但存在长大坡段爬坡和周边沿线居民慢行越江绕行距离远的问题，人性化程度不高。

慢行骑行下穿五洲大道：骑行交通下穿五洲大道，人行交通利用天桥过街，对五洲大道影响较小，造价适中，但地道后期运营维护费用较高，地道内骑行交通管理困难，且地道内存在流线冲突点，存在一定的交通安全隐患。

慢行与五洲大道辅路平交：需增设五洲大道下穿慢行桥地道，并需改造建成通车的八一四地道，社会影响较大，工程投资较多，但该方案采用地面组织慢行交通，人性化程度高，服务桥位周边慢行越江水平高。三种接线方案比选表见表1。

从减少社会影响，降低工程实施难度，并充分考虑赣州两轮车以电动车为主的实际情况，推荐匝道上跨五洲大道方案。

4 结语

章江慢行桥慢行交通与两侧道路接线方案研究过程中需考虑出行者舒适度、对现状交通的影响、工程投资费用及景观性，在工程设计中具有典型性，从中可以总结出慢行过江通道接线设计的相关经验。

慢行交通作为低碳交通的重要组成部分，正确建设慢行交通系统成为城市低碳发展的一个重点。对于过江慢性通道的工程设计，须结合出行需求、现状交通、工程投资科学布置，实现与周边交通的合理衔接。

慢性过江通道与两侧接线交通的衔接方式应结合现状交通的具体情况考虑设置形式，使其既有自身的特色，又能与城市交通融为一体。

参考文献

[1]孙洪涛. 低碳理念下的西安城市慢行交通组织研究[D]. 西安：西安建筑科技大学， 2011.

[2]徐辰.宁波民安路过江通道方案设计简介[J]. 交通与运输， 2020（S1）： 6.

大桥工程施工技术管理论文范文第6篇

大桥结构型式为钢筋混凝土拱桥, 桥型布置由新景岸至洪渡岸向顺序为: (11 3m钢筋混凝土空心板) + (19 0箱型拱) + (11 3 m钢筋混凝土空心板) 。桥全长1 3 0.4 4 m, 主孔:净跨90m箱拱, 主孔净矢跨比, 悬链线拱轴线。拱箱截面高度1.8m, 宽9.0m, 单箱三室截面, 拱轴系数1.988。拱脚段顶、底板厚度25cm, 中间节段厚度为20cm;底板弧长94.66m, 其中拱脚段弧长27.2m, 中间段弧长80.26m。

拱上建筑:桥面布置13孔7.2m跨钢筋混凝土空心板, 其下为钢筋混凝土排架。为全透空式拱上布置, 采用支架现浇。

如图1所示。

1 施工整体布置

根据桥位实际地形、地貌及本桥结构设计特点, 宜采用缆索吊安装临时钢拱架施工主拱圈及拱上建筑, 并兼顾设备、材料的水平和垂直运输, 其它临时设施根据现场实际情况进行布置, 电源接附近农网并自备发电机备用, 施工用水从库区取水。

2 索吊系统布置

根据现场条件考虑到整桥的机械、设备、材料运输, 经施工计算, 该缆索跨分布由南至北依次为:230m+78m。设一组主索, 主索为1组Ф39 (637S+FC) , 每组4根, 每根破断拉力为960kN的钢丝绳;主索上设两个跑车和2个吊点, 每个吊点设计吊重10t, 两个吊共能够承受20t的吊重。索吊设计及计算、加工制作、安装、试吊过程略。

3 钢拱架安装施工

3.1 钢拱架构造

本桥关键工艺为拱架施工, 拱架主要构件为六四军用梁标准三角架和下弦杆组成。桁架高度为2.0m, 上弦节间长度为4.0 m, 下弦杆长度3.71 m。

钢拱架均采用16Mn钢, 6列钢拱架, 需要的基本三角桁架126块, 端三角桁架12块, 合龙段现场下料拼装 (采用16Mn 24#槽钢) , 下弦杆150组, 销子876个。各杆件设计图 (略) 。

钢拱架由6组自制军用六四桁架组成, 其平面、立面见图2, 3示。

3.2 钢拱架吊装

吊装时按每2榀为一组分段吊装, 安装顺序先3, 4组后2, 5组最后1, 6组, 每组分7段起吊。安装过程中吊装一段, 张拉一段扣锚索及缆风绳, 并安装相应横向联系;接着吊中间段, 最后根据现场测量跨中合龙段的长度下料安装合龙段, 这样依次分别安装好各组钢拱架。详细安装过程及安装图 (略) 。

4 钢拱架设计、预压、验收

4.1 钢拱架计算 (略)

钢拱架按设计加载程序进行设计, 考虑库区蓄水及防洪渡汛要求, 拱架第一阶段所受荷载主要为拱圈底板砼和拱脚段7.2m拱圈恒载、施工活荷载、及拱架自重, 考虑其各分项系数后共计11226kN, 拱架第二阶段受力特征为拱圈底板砼达设计强度后与拱架形成迭合梁共同承受拱圈腹板其它荷载, 拱圈底板及腹板浇筑达到设计强度后由开口箱承受顶板荷载。

拱架计算时模拟施工过程加载程序计算其内力和变形, 加载程序采用纵向分段、竖向分环对称施工的原则进行。

(1) 从计算结果看出, 上弦杆应力最大, 与钢材允许应力相比为260.4/260=1.0015, 超过允许应力0.15%。其余杆件应力小于允许应力。

由于拱顶处上弦杆超过允许应力较危险, 故拱顶范围内的上弦杆必须加强截面。实际施工中支架拱顶16m范围内上弦杆加强, 在原来2∠808角钢形成的槽形断面侧面通焊8mm厚16Mn钢板, 形成箱形断面。同时拱圈增加扣索, 加强后的支架在各阶段各工况下最大稳定应力均小于允许应力。

(2) 《公路桥涵施工技术规范》第9.2.4图4第一阶段加载示意图图5第二阶段加载示意图条中对支架变形规定为支架受载后, 变形值不得超过相应结构跨度的1/400=90/400=0.225, 各阶段累计竖向变形f=0.0843m, 小于规范值。

4.2 拱架预压

(1) 预压目的。

拱架预压的目的是消除拱架的非弹性变形, 掌握弹性变形量, 验证拱架强度、刚度, 为拱圈施工加载提供最可靠的参数。

(2) 预压重量。

浇筑拱圈第一环混凝土时, 最大浇筑重量 (底板砼) 为5500kN。预压最大加载重量按1.2倍重量来控制, 即加载重量约为6600kN。

(3) 加载方法。

加载顺序:对称拱脚段拱顶段对称1/4跨段对称1/8跨段对称3/8跨段。

加载方法为:测量在拱盔上画线定出底板框架加载区域边线, 用沙袋、石袋围着边线摆一排形成加载框架, 然后按砼浇筑时的加载程序在框架内填土加载, 尽量让拱架全断面均布荷载。

第一阶段加载:见图4。

沿底板加载区域均匀摆放砂、石袋共压1500袋, 每袋平均45kg, 合计675kN。

第二阶段加载:见图5。

本阶段采用填土预压, 经称量5小斗后计算换算得到该土的容重为15kN/m3, 加载汽车斗的体积为10m3, 两拱脚段 (12.33m) 分别加载4.5车, 重量各约675kN, 整个拱架合计加载约2025kN。

第三阶段加载:见图6。

本阶段拱顶16m长范围内加载土5.5车, 重量约825k N, 整个拱架合计加载约2850kN。

第四阶段加载:见图7。

本阶段1/4跨段9m长范围内分别加载土3车, 重量各约450kN, 整个拱架合计加载约3750kN。

第五阶段加载:见图8。

本阶段1/8跨段9m长范围内分别加载土3车, 重量各约450kN, 整个拱架合计加载约4650kN。

第五阶段加载 (底板重量的100%) :见图9。

本阶段3/8跨段9m长范围内分别加载土3车, 重量各约425k N, 整个拱架合计加载约5500kN, 而底板砼重量正好为5500kN, 此时预压荷载约为底板重量的100%。

预压荷载加到100%后, 由于天气变化下雨, 从安全角度考虑预压荷载不加载到120%, 从加载过程变形观测结果分柝, 加载到100%后拱架刚度变形符合线型要求拱架强度、刚度满足施工要求。

(4) 预压过程观测及结果汇总。

1) 观测点设置。

为及时把握了解拱架在预压过程中的受力变形, 在拱盔上、下游共设了18个观测点 (拱脚附近1m处1/8点1/4点3/8点1/2点5/8点3/4点7/8点拱脚附近1m处) 。

2) 拱架预压荷载至100%后变形实测数据最大偏差。

竖向位移实测变形值比理论计算值最大大25mm。

钢拱架横向最大位移为7mm。

3) 结论。

(1) 挠度的实测值与理论计算值吻合较好, 表明按照这种工序来浇筑底板混凝土时, 拱架的变形均处在线弹性范围内, 底板的浇筑是安全可靠的。

(2) 实测值整体比理论计算值大约2.5cm这是由于拱脚部位用来调节上下弦杆均匀受力的木板随着预压荷载的增大慢慢被压缩和拱架间销子连接处间隙被压缩以及拱盔垫木的非弹性压缩所致。

(3) 拱架在预压过程中横向位移很小最大仅7mm, 在容许范围以内。

(4) 通过预压试验, 消除了拱架的非弹性变形, 掌握了弹性压缩变形量。

(5) 卸载按加载的逆顺序进行, 卸载过程中即时观测拱架的变形。

4.3 钢拱架验收评定

拱架经安装、加固、预压后完全满足本桥施工要求。

5 主拱圈施工及监测

5.1 施工顺序

拱圈施工按照专家组评审意见进行按照横向分段, 纵向分带, 竖向分层的原则进行。

5.2 技术、质量要求

严格按设计图纸及规范要求进行拱架拱盔、模板、钢筋验收后按加载顺序进行砼浇筑, 当底板混凝土达到90%设计强度后, 方可进行腹板混凝土浇注, 腹板混凝土达到70%后方可进行顶板混凝土浇注。

施工过程中施工缝的处理、钢筋、模板验收标准、砼浇筑及养护等相关工序严格按设计及相关技术规范要求进行施工验收和评定。

摘要：本文主要简述在山区水库库区, 山陡、狭窄、水深采用缆索吊斜拉扣挂法安装临时钢拱支架施工主拱圈的方法及钢拱架预压的重要意义和目的。

关键词：钢拱架安装,预压,拱圈施工

参考文献

[1] 公路桥涵施工技术规范[S].人民交通出版社, 2008, 3.

[2] 公路工程质量检验评定标准[S].人民交通出版社, 2008, 5.

[3] 桥梁施工常用数据手册[M].人民交通出版社, 2005, 9.