共享单车发展分析

共享单车发展分析（精选6篇）

共享单车发展分析 第1篇

共享单车在高校发展的利弊分析

摘 要：近年来，共享单车作为“互联网+”最具代表性的创新成果之一，肩负着解决“最后一公里”难题的使命进入了公众的视野。共享单车方便灵活、无桩停放，不仅极大地满足了公众“最后一公里”的出行需求，而且符合政府提倡的低碳环保理念，一时间受到了上班族、学生等群体的青睐。在此基础上，本文主要分析共享单车在高校内发展的利与弊与前景。

关键词：共享单车；高校；发展

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.184

以ofo为代表的共享单车最初是由北大的几名毕业生创立的项目，致力于解决大学校园出行问题。随着越来越多的品牌的出现，共享单车在城市的大街小巷出现，各色的单车一度成为城市一道亮丽的风景线。随着我国高校招生规模不断扩大，校区面积不断增加，为了更好地满足师生出行需求，一些大学引入了共享单车。因此，高校大学生成为了共享单车主要的用户群体之一，但是一些问题也逐渐显露。本文主要对共享单车在高校发展的利弊条件进行探究，分析共享单车在高校发展的前景。共享单车在校园发展遇到的阻碍

（1）随意停放、私自占用、恶意破坏单车。随着投放数量的增加，共享单车占用了校园内较大的空地面积。为了便利自己，部分同学会直接将车子随意停在取用方便的地方。因此，在校园里我们经常可以看到东倒西歪的自行车出现在道路和广场中央或者草地上。乱停乱放、随用随停的使用模式给校园交通带来了巨大压力。原本比较集中停放的共享单车被骑到各个角落，显得十分零散，这不仅影响了校园美观，而且存在一定的安全隐患。同时，部分同学为了满足私心将单车藏匿在隐蔽的地方，这不仅降低了单车的流动性且增加了损单车的修理、维护的难度，无法及时获得单车资源将大大降低用?籼逖椤Ｓ幸恍┩?学在使用过程中不爱惜车辆，导致部分车辆损坏严重，可安全使用的单车数量大幅减少。

（2）投机取巧，无偿使用单车。尽管共享单车的使用价格并不算贵，但是仍然有很多贪图小利的人在单车的使用上动手脚，方式层出不穷，让人防不胜防。常可以见到二维码被抹黑，甚至于将原有的锁卸掉等一系列不文明行为。无论是加私锁还是损坏单车的编号，这类将单车私有化的行为都是对共享市场的一种严重破坏，也是有损个人公共道德的一种体现。其实大多数人都会自觉遵守使用规则，但是当有些人在投机取巧的行为中获利，在破窗效应的影响下周围的人就慢慢产生了不做白不做的想法。虽然单车的防盗方式在不断地改进，从按键式到转动式再到电动锁，但是不当的使用方式却未减少，这也是共享单车要一直面对的问题。

（3）数量分布不均，时间特征明显。由于校园是一个时间阶段性非常强，人员也非常固定的地方，所以当高峰出现的时候，车子会集中停放在教学点附近，而宿舍楼附近的车极少，想要骑车的人在高峰期就很难找到一辆，即出现供不应求的情况。此外，最初校园内会针对单车数量进行一些管控，例如单双号限行或者禁止某类车型的单车外出校门等。共享单车的创意，原本起源于高校，但在高校门前却遭遇 “闭门羹”。海淀、朝阳等区，有的学校拒绝共享单车，有的高校则“选择性禁入”。但现在为了出入方便校园内取消了这类规定，对单车不进行限行规定，这虽然方便了出行但是也导致校园内车辆数量锐减，单车的流出量远远大于流入量，而且有些留在校园里的单车都是一些“老弱病残”，并不能带来很好的骑行体验。

（4）地理的特殊原因带来的推行困难。由于地形的原因，地处山地的高校对自行车的使用不如平原地区的频繁。甚至在山地地区的人群未必会骑自行车，所以即使有投放，使用率也不会很高。此外气候也是一个主要原因，冬季北方城市寒冷风力强劲，夏季太阳曝晒，南方城市多雨都对共享单车进一步拓展带来阻碍。共享单车在校园发展的有利条件

（1）有稳定的用户群体，集中使用的频次高。与校园外相比，共享单车在校园内有相对固定的使用者和使用时间。一般来说，师生使用共享单车的高峰期为上课前和下课后这两个时间段，使用区域则主要在教学楼、公寓楼、图书馆之间。显著的时空分布特征使得共享单车的使用频率相对较高。同时，共享单车的出现符合各大高校提倡的增强体育锻炼的理念，极大满足了广大师生的出行需求。

（2）大学生群体的素质相对较高，便于进行集中的宣传教育。ofo作为共享单车行业的代表品牌之一本身就是大学生创业的成果，因此大学校园中会有保护这类新生行业的氛围。除此之外，高校都有较为成熟的志愿组织，学校可以充分利用这一资源，发挥志愿行动的力量，规范单车的停放，协助完成单车在不同区域间的潮汐调度。学校也可以从共享单车入手，对学生进行有针对性的思想品德教育，及时制止不文明、不规范的使用行为。

（3）便于建立校园信用体系，规范用户行为。对于违规使用共享单车，恶意破坏共享单车等行为，很多学者提出了要建立健全的社会信用体系，将用户的信用纳入个人信用评级，但具体的措施仍然不太明朗，实施难度大。而高校的环境相对闭合且完整，可以将师生用户的教工号和学号与APP账号绑定，将用信用积分与校内考核挂钩，建立小范围的信用体系。学校可根据本校考核规则定期统计积分，将信用等级与个人诚信考核、荣誉评比等挂钩。对信用较差的用户，在系统上限制其使用。

（4）校园的环境和路况简单。据调查发现，大多数单车都是分布在教学区和宿舍区。这种空间分布特点一方面便于根据使用情况合理配置单车数量，提高单车资源的利用率；另一方面也可以在这两个区域设置一定的停放区域，方便师生取用。

参考文献：

[1]宋婉璐，盛玉刚.校园共享单车运行现状分析――以南京林业大学为例[J].科技创新与应用，2017（18）：33-34.[2]王思懿，杜俊霖.探析高校共享单车的可持续发展――以南充市X大学为例[J].现代商业，2017（29）.[3]高天，刘琴，罗欢等.高校共享单车运营问题及对策――以ofo共享单车为例[J].北方经贸，2017（07）：45-46.[4]翟元琦，王雅慧.基于校园抽样调查共享单车的SWOT分析[J].现代商贸工业，2017（12）：38-39.[5]任敏.共享单车遭高校“选择性禁入”[J].作者简介：牛栋锐（1996-），女，河南南阳人，本科，研究方向：行政管理。

共享单车发展分析 第2篇

当下的共享单车企业命运多舛。一方面共享单车新增投放被地方政府陆续叫停，另一方面所有共享单车企业又一直处于运营亏损状态，整个行业经营陷入进退两难的困局当中。本文分析了当前共享单车运营中暴露出来的消费无序、暴力骑行、恶意破坏等几个突出问题，剖析了现行运营模式的本质“互联网+租赁行业”,指出了该模式存在的缺陷。最后，希望能给决策者完善共享单车运营模式提供一些参考。

一、共享单车平台企业陷入了进退两难境地

共享单车的出现，解决了“最后一公里”出行难题。然而，这一绿色又环保的出行模式受热捧同时，“共享尴尬”也随之出现。骑行无序、交通事故频发、乱停乱放、车辆被损、故障残破车辆回收不及时等问题，引发社会声讨以及各地政府的重拳规范。城市“不堪重负”是各地暂停新增投放的主要原因。同时，共享单车“烧钱”大战，致使平台公司一直处于亏损状态，无一家企业实现盈利，整个行业逐渐陷入进退两难的困局当中。

二、共享单车运营中暴露出来的几个突出问题

1、消费无序，给市民出行、城市交通及生活环境带来诸多社会影响

自由、随意是人的天性。市场经济环境下的产品初始阶段，用户就是市场;用户就是上帝，用户也很享受当上帝的感觉。某种条件下，没有理性约束而受自由、随意驱使的用户群体，在消费产品时，往往会给产品提供商制造负面影响。如现实生活中，共享单车某些消费者骑行不注意交通规则，乱闯红灯、逆行等行为屡屡酿成交通事故;还有一些人骑行后乱停、乱放，阻塞了大街小巷人行通道和盲道，影响他人通行，损害城市形象，也给市民生活带来诸多不便，产生了一系列社会问题。“没有规矩，不成方圆”，共享单车定点存放问题，已被平台企业和政府重视，正在规范并实施多种方案管理。诚然，硬性消费管理规则，是社会治理不可或缺的通用手段，但人性特点仍是不容忽视的大问题。

2、暴力骑行，缩短了单车的整个市场生命周期，加大了平台企业运营成本

“别人的孩子别人爱，借来的朋友奔驰车疯狂开、随便玩儿”，这几乎是人们的一种惯常做法。心理学如何定义这一现象暂且不论，对当下骑行共享单车的消费群体展现的这一行为来说，确是一个非常严重的问题。消费者使用共享单车时，虽然体验分享了出行方便，甚或常常免费骑行用车，但小心爱护使用单车者，实在不知能有几人?

共享单车露天放置，风吹、雨淋、日晒，对车体破坏力很大。加上遭遇某些消费者暴力骑行，则不可控地增加了单车损坏率。虽然平台企业设置诸多报修功能，但使用者寥寥，并不能实时知晓每一辆共享单车能否正常使用的信息，更做不到及时维护和维修，严重缩短了单车的市场生存周期，加大了企业财务运营成本。共享单车模式设计者，若不考虑人为因素的这一人性特点，任其无形地透支市场竞争活力，势必影响平台企业的健康发展。

3、藏匿、私用、盗卖与恶意破坏等人性泛滥行为，凸显共享单车模式的尴尬

共享单车是基于移动互联网背景下展开的一种新型商业模式，消费者与共享单车平台企业不是面对面进行借与还的交易，平台企业对消费者的用车行为无法实时进行监督。由于平台企业对投向市场的单车监管缺位，给广大市场消费人群，制造了人性泛滥的各种机会。

共享单车刚出现时，一些人就堂而皇之把共享单车当作私车，或弄回家里，或自己换锁;而后更是陆续地出现了情节更为恶劣的一些现象。相关报道：温州共享单车曾被绑到树上，杭州一河里躺着十几辆共享单车，成都共享单车被烧毁;还有在“咸鱼”电商平台上转卖共享单车的。接二连三发生的人性泛滥事件，凸显出共享单车模式的尴尬。但是，一切匪夷所思事件的发生，岂是偶然?

三、共享单车运营模式的本质“互联网+租赁行业”模式

之前在《头条号》等媒体平台上发表的《浅议新经济环境下的共享经济乱象》一文提到：“共享经济，本应是贯穿各行各业的一种社会经济新形态，但当下却被人们狭隘的定义为互联网租赁经济。”可知，共享单车名为“共享”模式，实为互联网条件下的“互联网+租赁行业”模式。

为了更深入地剖析共享单运营模式，我们必须对其构成要素互联网+租赁行业进行解析。首先租赁行业亦即传统租赁行业模式采用面对面的租赁交易方式，整个租赁过程包括两个内容：一是租借，商家必须保证物品正常使用，即目前处于完好状态，同时消费者租借物品，必须支付押金，提供身份证信息，明确租用时间;二是归还，消费者必须保证归还时物品没有损坏，不影响下次使用，商家根据租用时间长短，合理收取租金。

共享单车行业衰败的本质原因经济学视角下的分析

平常，我们可能习惯于采用是否采用互联网技术来区分互联网行业和传统行业，比如电商、社交平台、门户网站、网络游戏等，均属于典型的互联网企业，因为他们都是在互联网技术发展起来后诞生的新产业。还有一些产业像共享单车、快递、外卖等，也是基于互联网，尤其是移动互联网快速普及后出现的产业，他们同样采用了互联网技术，在现在一般的认知中也属于互联网企业。

从经济学的角度看，这两类企业有本质的区别。这里引入经济学一个非常重要的概念-边际成本。边际成本指的是多增加一单位产量需要增加的额外成本，属于一个增量的概念。比如汽车厂多生产一辆汽车，带来的额外成本(包括新增一辆车的零部件、工人的工资、新增的管理成本等)。从边际成本的概念分析上面提到的两类互联网企业：

电商、社交网站、游戏公司等，在他们平台上新增加一个用户带来的额外成本增加是很小的。比如游戏网站，多一个用户玩游戏，多一个用户买游戏币，带来的可能是服务器容量的增加，而这个成本对企业来说是微不足道的。这类企业的边际成本会随着产量的增加逐渐递减，甚至在后期可以做到边际成本趋于零。

共享单车、快递、外卖等，他们多增加一单位产量(一个出行服务、一个快递服或外卖服务)，需要投入新的自行车、快递或外卖员，成本很高。而且随着规模的扩大，产量再增加，管理半径扩大，随之管理成本和协调成本也会增加。这类企业的边际成本会随着产量的增加逐渐增加，其实这符合传统经济边际成本的规律。传统产业在中后期，边际成本随产量的增加而增加。

表面上看都是互联网产业，其背后的经济学原理却截然相反。从经济学本质上说，随着产量增加边际成本增加符合传统产业的特征;相反，边际成本减少甚至趋于零的产业符合新兴互联网产业的特征。

2 传统产业和互联网产业的发展模式

传统产业具有边际成本增加的特性，每多产出一单位产品付出的额外成本在增加，很难获得爆发式的增长和复制。例如我们看一个汽车制造厂，要增加产量可能需要增加原材料、员工人数，甚至多开一条生产线，这会带来成本的显著提高。此外，随着规模的扩大，管理成本也随之增加。如果传统产业扩展过快，管理能力跟不上的话，会随着管理半径的扩大而可能出现管理失控。传统产业的利润是向运营要效益，通过专业分工及工人技能培训，同样的工作量雇佣更少的员工或者提升员工单位时间的工作量。此外，传统产业是不允许长时间没有利润的。

互联网产业边际成本递减甚至趋于零，存在中后期低成本或无成本大规模扩张的可能性。所以我们看到互联网企业在初期都是大规模投资，允许长时间不盈利来建立自己的比较优势壁垒，在未来迎来大规模低成本的复制和扩张。例如我们看到京东、美团等互联网企业，初期都是大规模投资，且长时间不盈利(京东在上市时仍然没有利润)，通过向用户提供更有优势的服务换取未来用户量以趋近于零的成本爆发式增长的可能。

3 共享单车错误的发展模式

短短几年时间，共享单车在全国遍地开花，共投放单车3000多万辆。以摩拜和OFO为龙头代表的几十种共享单车在全国超速发展，甚至进军海外。共享单车的发展完全是采用互联网企业的发展模式，前期借助资本力量，大规模扩张来建立自己的优势壁垒，带来用户数量的增加。这些共享单车行业都做到了。膜拜和OFO通过大规模投资实现快速扩张，建立了自己的行业优势，实现了用户数的大幅度增加。但为什么现在OFO持续亏损，摩拜变卖且大幅涨价，其它多数共享单车企业纷纷倒闭，整个共享单车行业的发展远远不及预期呢?

从经济本质上来说，共享单车作为一个披着互联网外衣的传统产业，形而上学地采用了互联网的发展模式，导致了其发展出现种.种问题。互联网企业之所以前期大规模投资是因为其边际成本会快速下降甚至趋近于零，未来存在以非常低的成本扩张的可能。反观共享单车行业，虽然在资本的助推下实现了快速扩张，但其边际成本并没有降低。反之，随着共享单车在全国大范围的投放，其单车自身的成本、维修成本、投放成本等并不会边际递减，反而可能上升。如果进一步扩张规模，那就需要更大范围的投资，这在资本上是不成立的，因为资本在预期中看不到以趋于零成本发展的可能。因此，我们看到前几年作为资本宠儿的共享单车行业在这两年无情的被资本抛弃了。

4 后记

(1) 对一些新兴经济，要从经济学本质上分析其商业和发展模式，而不要看其技术表象。

(2) 移动互联网时代，新的商业模式层出不穷，在出现新业态时，对资本投资来说也是新的事物，资本未必能做出正确反应。

(3) 对新兴经济往往会估计不足或过于自信，很难做到按其未来发展情况的合理估计。个人、企业、社会往往都会做出偏离事物发展水平的估计。例如从个人角度，农村的家长大多都低估了上大学给一个人带来的好处，相反，城市的家长都高估了上大学的影响。从企业角度，最典型的莫过于百度对移动互联网带来影响的严重低估，其战略判断失误也给公司带来了巨大损失，这一点通过比较移动互联网发展前后BAT的市值就可以看出。此外，诺基亚手机从当年的巨无霸到现在退出主流手机品牌，一个重要原因就是对智能手机的发展前景严重低估。从社会角度，钱颖一提到，中国加入WTO收益非常大，但从现在发展的情况看，当时还是低估了中国企业家、中国企业在开放情况下的竞争力。此外，我们低估了发展中带来的污染问题，高估了共享单车行业的前景。

(4) 在出现新兴产业，行业内外一片赞同或批判时，要保持冷静，认真分析，不要盲目做大多数的跟随者,更多时候需要做逆潮流的分析。

为什么说共享单车没有出路

所有的创新项目天生就具有很大的风险，互联网创新更是如此，只是其科技的光环让许多人盲目相信肯定会成功。其实，风险投资项目90%以上会失败，共享单车这个风光了近2年的项目是最新的一例。

共享单车自诞生起就背负了互联网、绿色出行等许多光环，短短两年就遍布了北上广深等大城市的大街小巷，的时间内便有一个初创小公司发展成为全国性的企业，甚至宣称进军海外，被一些人吹嘘为中国新四大发明之一。其实经不起市场的实际检验。

共享单车并非真正的共享，其实只是一个廉价自行车出租业务。经过时髦的包装，靠上“共享经济”这个互联网时代的新概念，再加上“绿色低碳出行”这个新的潮流，迎合了学生这个特定人群的需要，由学生带动，很快风行起来。其好处是方便了出行，解决了大城市短途交通不便问题;绿色环保，健康低碳出行，适应了当今社会的潮流;再加上扫码骑车、支付的互联网技术，符合新技术创新应用的趋势;随时随地停放，更加便捷，解决了过去有桩单车取放不方便的问题。

通过对互联网技术的应用，共享单车确实给人们的出行带来了极大的便利。但是，共享单车作为一种商业模式，在理论逻辑上违反基本经济规律，不可能盈利的。

一般来说，城市交通主要由私人交通和公共交通两部分组成，另外有很小一部分作为补充的出租交通。私人交通就是私家车，包括汽车、摩托车、自行车等，公共交通包括公交汽车、地铁和少部分公共自行车，出租车主要是出租汽车。而共享单车是将过去主要由政府投放的作为公共交通的自行车，靠资本推动，以廉价出租的方式，突然发展成为城市自行车的主流，一时之间成为城市的独特风景，确实给市民特别是学生的出行带来了方便，也造成了绿色低碳出行的良好风尚。

但这种突然的搅局，首先是冲击了私人自行车行业、修车行业和私人自行车主。追求质量的自行车厂家的经营模式被改变，高质量的自行车不好销了，被迫给共享单车厂家加工质量差的低价车。许多人特别是学生们不买车了，私人自行车修理不方便了，修车的人也没活干了。而ofo、摩拜等共享单车商投放的都是质劣价低的自行车，许多生产商被欠款，骑行人的单车质量差、车况不好、不安全、体验差等等。总之，除了骑行方便之外，给自行车行业及骑行人并未带来任何好处，而是带来了单车和骑行质量的下降。

其次，共享单车的随意停放给城市正常的交通秩序带来干扰，乱停违停现象非常普遍。由于车不是自己的，骑车人又不用对车的质量负责，所以随意乱停很普遍，有的甚至把车扔到河道里，单车公司也没有人力来管里，常常阻碍了交通。

同时，由于数量众多的单车基本处于无人管理、无人负责的状况，就出现了经济学上的公共牧场效应和心理学上破窗效应，使本来质量就不好的共享单车破损非常快，回收处理就是个难题，是对资源的极大浪费。

从城市居民出行的正常交通需求来看，自行车出现应该是以私家自行车为主，才能发挥最大的效率、保证质量、减少成本，共享单车只能作为人们在特殊情况下提供方便的一种补充，正如出租车只是作为地铁、公交的补充一样。而共享单车则是抢了私人自行车市场，正如出租汽车抢了私人自行车的市场一样，这显然是不符合经济规律的，根本不可能盈利和持续经营下去。从满足人们出行需要来看，共享单车这种自由停放的模式和技术可以完善过去政府公共自行车的运行方式。共享单车公司之所以能迅速兴起，只是靠资金投入的一时造势，根本难以持续，现在多数厂家公司的倒闭和跑路已经表明了这一点。

从正常经营来看，共享单车这种廉价租车的方式显然不可能持续运行，更不可能盈利。据媒体报道的有关数据，ofo每月仅运维(包括维修、调度)成本就约需3-4亿元，还不算3000多名员工工资。ofo可能只支付了供应商欠款(30多亿元)的20%，所以最新一轮融资也支撑不了多久。共享单车这种单车使用方式，就如公共牧场一样，是最不经济的，只会导致自行车使用的效率低下、骑行质量和体验差、损耗快、资源浪费大。

之所以有许多人蜂拥进入共享单车行业，主要是出于2点考虑：一是想借互联网项目名义吸引风投圈钱;二是有骑行者押金和供应商欠款这种运行模式，想通过套取押金走人。现在倒闭的几十家公司都是这样卷款跑了。

而像ofo、摩拜这些仍然在经营的龙头公司，其经营的逻辑主要是两个：

一是认为自行车是一个互联网的入口，想一次作为平台搭载其他服务。风投们的支持也是基于这个考虑。但并不是每一平台都有价值，都是好的入口，共享单车就是如此。ofo宣称每天拥有活跃用户几千万人，是最大的互联网平台之一，但即使每天真有ofo所说的上千万人再骑它的单车，但在单车和骑行人上能搭载什么服务?显然现在没找到，也不可能找到。从OFO现在想推出车身商业化广告，在APP上也推出了广告。但单车广告平台能有多大价值，并且政府还限制在单车上做广告，犹如不能随意在出租车上做广告一样。而单车APP的影响力就更不用说了。阿里、腾讯、百度都想做跨界平台，这么多年来，没有一个成功的，共享单车想做平台，更不可能成功。

二是根据“羊毛出在猪身上”的逻辑，通过收取骑行人的押金，去做金融和其他行业赚钱。共享单车公司确实收了几十上百亿的押金，但靠这些押金投资其他行业赚钱，与其日常经营维护的持续支出相比，是根本无法支撑的。所以ofo、摩拜都纷纷陷入了资金困局。而阿里、腾讯、美团、滴滴等投资并购这些公司的原因，主要是其龙头地位和市场份额，先抢占市场，然后有机会上市套现，只是将其作为一个市场和资本项目来运作，是否有能找到盈利模式，不是其考虑的重点。

共享单车发展分析 第3篇

关键词：摩拜单车,单车经济,可持续性盈利

一、引言

在各大高校校园中, 我们经常会看到一辆辆“小黄车”, 它看起来适合男女老少, 简单、方便出行, 这是ofo共享单车。与其形成对手的是摩拜单车, 它们给各大高校的师生出行带了近乎革命性的改变。本文在分析目前十分火热的基于共享经济的单车盈利模式的基础上, 试探讨摩拜单车可持续盈利的模式、路径和具体方法。

二、单车经济盈利的可能性分析

(一) 何谓单车经济

“单车经济”在学术界还没有进行比较明确的界定和研究, 本文结合目前社会中已有的, 不管是政府为了公共服务而提供的单车服务, 还是像“小黄车”一样的商业运作, 来分析相关现象, 并最终给“单车经济”下一个定义。在本文看来“单车经济”指的是一种通过提供单车服务, 基于共享经济理论而盈利的一种商业经济模式。我们可以看到这个定义需要一种实物, 即“单车”来提供出行服务;“单车经济”的理论基础就是共享经济;单车经济也是一种商业化的经济模式。

(二) 单车经济盈利的可行性

单车经济盈利的可行性从表面上很容易理解, 但是在单车经济行为的背后, 涉及的是大量的产业合作、经济理论以及社会理论等。单车经济作为一种商业行为, 从其结果来看, 它肯定是在盈利中, 如果入不敷出的话, 那么市场经济早就将这种不合时宜的经济行为驱逐出市场。因此, 可盈利本身就是对于单车经济盈利的可行性做了做好的解释。

另外, 单车经济盈利的可能性还需要一套完整、合理的运作流程。具体流程会在下文中提及, 此处论述这套流程的重要性, 即对于单车经济盈利的可行性的分析。单车经济的出现、发展需要依靠一整套明确的服务流程, 这套流程是盈利的保证和前提。从生产单车到单车运送, 再到标记与定位单车, 最后到使用单车以及利润收取方式等, 都需要串联起来, 形成一个有机整体。

(三) 摩拜单车的竞品分析——ofo共享单车

摩拜单车的竞品“小黄车”, 即ofo共享单车。ofo创立于2014年, 是国内首家共享单车公司, 首创无桩共享单车出行模式, 致力于解决大学校园的出行问题, 目前已完成C轮融资。ofo以“ofo共享单车”为核心产品, 基于移动App和智能硬件开发, 是目前中国规模最大的校园交通代步解决方案, 为广大高校师生提供便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。同时协助高校回收改造废旧自行车, 解决“僵尸车”问题。

ofo共享单车它是致力于解决大学校园出行问题的, 因此具有很强的针对性, 它将服务的人群明确地定位在大学生群体 (绝大部分是) 。明确的服务目标和服务方向, 这是专业化和分工的要求。那么, 配套硬件设施的是App以及其他智能硬件设施, App提供了付费使用、折扣、宣传以及持续性盈利的一系列方案。在人手一部智能手机的今天, App成了商业公司的一种必然选择, 它的普及促使更多人很方便地加入, 并且很有效地保持了用户的持续使用率, 因此而获得持续性的收入。这些积极合理的举措都保证了小黄车盈利的可行性得到提升。

三、单车经济盈利的理论基础

(一) 共享经济

共享经济的内涵非常广泛, 但是在单车经济中, 主要指的是利用“陌生人”的物品进行活动而产生的经济行为, 具体而言就是公司作为“陌生人”提供给顾客自行车, 并且向陌生人付款的形式。但是, 之所以叫做共享是因为陌生人提供的物品的使用权是共享的或者说是公共的, 它不专属于任何一个特定的人, 而是专属于某一类特殊的人群, 在这个人群中, 它属于所有人共享。

(二) 非实体货币的流通

我们知道由于单车经济依靠的不是实际货币的交易, 而是非实体的货币。在当今社会中, 非实体的货币流通越来越普遍, 出门消费甚至完全可以不用携带任何现金就可以完成任何消费活动。那么, 单车经济通过扫码或者App来实现货币的流转。以ofo共享单车为例, 在ofo共享单车的App中, 可以进行金额的充值, 然后通过扫取单车或者获取单车号码来进行扣费。这种完全是顾客自理的消费行为需要非实体货币流通来作为中介才能完成。

四、摩拜单车获利的措施

摩拜单车, 英文名mobike, 是由北京摩拜科技有限公司研发的互联网短途出行解决方案, 是无桩借还车模式的智能硬件。人们通过智能手机就能快速租用和归还一辆摩拜单车, 用可负担的价格来完成一次几公里的市内骑行。2016年4月22日, 北京摩拜科技有限公司在上海召开发布会, 正式宣布摩拜单车服务登陆申城。以倡导绿色出行的方式给世界地球日“一份礼物”。

摩拜单车以其不同的单车制造, 比如质量、智能系统等;服务范围;服务人群等因素, 明显地超越了“小黄车”的服务质量和范围。结合“小黄车”的服务, 摩拜单车想要获得持续性的盈利, 可以采取一下几点有效措施。

(一) 明确流程化服务体系

建构流程化的服务体系促使消费者形成简单、惯性的消费行为, 甚至可以制造消费行为。摩拜单车至少需要形成这样几个不可或缺的环节:单车生产、单车投放、单车使用、单车维修、单车改进。具体流程如下图所示:

明确化的服务流程是提高运作效率的有效保证, 也可以促使消费者在多次使用中形成消费惯性, 对于摩拜单车的依赖性会增强。

(二) 深度开发摩拜单车的App

摩拜单车APP的用户使用率非常高, 可以考虑在此高频使用的背景下, 深度开发摩拜单车APP, 实现价值延伸, 深度开发App对于持续盈利的作用在于一下几点:第一, App作为流程化中的重要一环, 它是直接收取单车费用的唯一方式。第二, App起到了费用打折作用。即通过对单车使用费用的减免、打折来实现, 从而实现与用户的实时互动。第三, App起到了宣传作用。很多人只会想到客户端的作用在于提供服务, 实际上它也起到了直接与间接宣传的目的。宣传也可以不单单是推送关于价格的信息, 还可以不断推送关于摩拜单车的信息, 比如经常骑单车提高身体素质、减肥瘦身等信息。宣传的作用不仅仅是在于使用服务, 还在于建构消费场域和消费冲动, 换句话说就是通过不断重复使得消费者逐渐认可骑单车, 尤其是骑摩拜单车不仅仅是一种出行方式, 还是一种健康的生活方式。间接宣传是通过口耳宣传来实现的, 即一个使用者在使用之后, 向另一个潜在使用者进行推荐。间接宣传需要单车提供给使用者一次质量很高的服务。App的宣传作用实际上在制造消费和消费者, 一旦消费形成, 加入更多的消费者, 持续性的盈利是可以期待的事情。

(三) 加大定点设置以及投放数量

在单车数量和定点设置数量上, 都需要加强。单车数量的加大投入对于摩拜单车来说是一种巨大的耗费, 因为其单车质量、材料明显高过“小黄车”, 但是质量再好的单车, 如果不能让消费者在“最后1公里”中随处可见, 并使用, 那么盈利永远只是纸上谈兵。那么, 增加数量的同时, 也需要考虑到分布和辐射范围, 每个定点可以投放不多的单车, 但是定点本身数量需要覆盖到需求量更大的地方。定点的设置就需要利用数据来分析, 哪些人群、哪个时段以及哪些地段需要更多的单车。只要让消费者感受到方便性, 就会选择摩拜单车。同时, 设置更多的定点, 也会起到宣传作用, “眼见为实”, 不断的视觉刺激就会引起群体效应和心理变化。

五、结束语

摩拜单车如何获得持续性盈利, 不仅仅是一个商业问题, 还是一个心理学问题、社会学问题。只有把持续性盈利看作是一个系统化的工程, 从多方面进行考察、从多方面进行制定对策, 同时也要避免单车经济和其他同行的缺点, 通过不断调整策略来持续性获取利润。

参考文献

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[6]王莉.单车的成本核算[J].冶金财会.2004 (11)

[7]白冰, 冯佳美.浅析信息不对称情况下的中国代购市场[J].中国商论.2015 (26)

共享单车“荆棘路” 第4篇

资本的助推近日让共享单车热度再度飙升，不过高悬在共享单车行业头顶的达摩克利斯之剑却日益清晰。共享单车企业在尚未解决停放与市政规划的矛盾下疾行，同时维护成本高以及投放回收难的困扰仍在，被业界看好的盈利铺垫：押金制度亦遭到质疑，这让共享单车的不可控风险增大却未能阻止它的前进。

“最后一公里”上的资本角逐

一个城市的地铁与公交车系统再完善，也没法将“最后一公里”的问题完美解决。在短距离出行方面极具优势的自行车，正好能弥补交通末端的缺陷。摩拜单车的亮相，提供了一种全新的绿色出行方式。摩拜单车不需要办卡，用户通过手机下载APP并缴纳299元的押金后，就可以搜索身边的摩拜单车了，找到车子用手机扫描二维码即可开锁骑车。

摩拜单车没有固定停车位，骑行结束后将车辆停放在道路两侧的停放区域，直接锁车即可完成使用，租用价格为每半小时一元。摩拜单车的智能锁配置GPS，既方便用户找车，又方便车辆运营。

而早在摩拜单车之前，一个专注于校园市场的共享单车平台ofo已于2015年9月上线。ofo源起于校园的学生创业项目，创始团队是5名来自北大的骑行爱好者。

共享单车之所以受欢迎，是因为它解决了消费者的痛点。摩拜单车诞生以来，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建就一直对其进行关注。诸大建表示，城市的交通不可能完全由机动车解决，需要形成“骑—乘—骑”模式，摩拜单车解决了“最后一公里”的接驳问题。

随着摩拜单车的崛起，城市共享单车的市场潜力引发了各方关注，各路资本纷纷涌入。国庆节前，摩拜单车被曝完成了超过1亿美元的C轮融资，由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方熊猫资本、创新工场等。

相关媒体记者从知情人士处获悉，此次投资者包括美团/饭否的创始人、新美大CEO王兴。有分析认为，未来新美大或将与摩拜结成策略联盟，摩拜单车作为城市青年文化的“网红”和出行引流平台，将可能与新美大的商户点评数据整合。

另一家共享单车平台ofo，也在10月10日宣布完成1.3亿美元C轮融资，C轮投资机构包括两周前滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及由美国对冲基金Coatue、顺为资本、小米、中信产业基金领投，元璟资本、YuriMilner、经纬中国、金沙江创投等早期ofo的投资机构跟投的C2轮投资。

摩拜单车和ofo做的都是自行车租赁，提出的都是共享模式，但前者主要以“最后一公里”为切入点，解决人们3-5公里的短途出行问题，覆盖打车软件和公共交通的盲区。后者则主要在校园内运行，以解决校园代步工具为切入点。

近日，两者看似无交集的局面被打破。摩拜单车4月22日在上海上线运营，9月1日进入北京，9月20日又进入广州开始试运营。今年9月7日，摩拜单车宣布进入校园，与北京大学校方合作，在北大校园内设置了近二十多处推荐停车点，推出优惠价0.1元/10分钟，北大师生不但能以此价格在校内骑行单车，也可以骑出校园。另外，摩拜单车在上海同济大学也有试点。

一方从校外走进了校内，另一方却要从校内走出来。在宣布完成C轮融资的第二天，ofo就宣布走出校园尝试社会化运营，这款黄色的小单车已开始在北京和上海小范围试点投放。在共享单车领域，摩拜单车和ofo之间的“橙黄大战”已经开始。

另外，最近几天又有消息传出，共享单车项目“优拜单车”“小鸣单车”“小鹿单车”也先后宣布完成数千万级别的天使轮融资。市场有更多的参与者加入，共享单车领域的硝烟已经悄然燃起。

无法绕过的运营难点

随着尝鲜队伍不断壮大，共享单车也引来不少抱怨。相关记者注意到，ofo单车采用机械锁，也正因为一车一密码的固定搭配，实践中不排除会引发大量的偷盗事件。小偷甚至都不用任何工具，只要下载ofo APP花一块钱就能知道密码。任意使用车辆，即使在其APP上报告落锁，也不用真的落锁。

同时，由于ofo单车采用的是普通自行车+机械锁的轻型模式，成本相对较低，单车成本为270元左右，而其采用链条形式，更换频次相对较高，这也直接导致其后续的维修以及运营成本难度加大。

不同于ofo单车从校园走向社会，摩拜单车从一开始便在社会上投入运营。在初期，摩拜单车设计生产一辆单车的费用高达6000元，尽管目前成本已逐步降低，但仍达到3000元左右。据悉，其成本高的原因是摩拜自行设计车辆，并且自行生产车辆。

为了单车能长时间使用，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。同时自行车链条摩拜单车也是特制。不过，重量的超标直接影响了用户的骑行体验，有记者不止一次听到使用者吐槽摩拜单车过重，骑行体验不如普通自行车。

此外，由于摩拜单车的用户需要使用APP找到附近车辆，并有15分钟时间寻找该车辆。但记者在实际使用过程中，发现摩拜单车存在着定位不准的情况，记者在通过手机APP预订车辆后，按照APP路线规划，在15分钟根本内找不到车，并且在结束计费环节，摩拜设计上锁便停止计费，不过，其电子锁却会出现延迟计费的现象。

一些女生表示，摩拜单车车身过于笨重，骑行阻力大。另外，车座无法调节，刹车难用、缺少放杂物的车筐等问题也影响用户体验。还有不少用户抱怨GPS定位不准找不到车、高峰时段用车困难等。

更有甚者，有些用户为了自己使用方便，将单车藏在办公室、小区楼道内，加大了其他用户找车的难度。其实，摩拜单车自入市以来，曾多次被人为破坏，破坏方式五花八门，有的被扔河道，有的二维码遭喷漆，有的被从楼上直接扔下，有的车胎被割开……

针对人为破坏，摩拜单车也做了一些预防措施，但从实际情况来看，结果并不理想。同济大学交通运输工程学院教授杨晓光认为，只靠摩拜的积分制来控制破坏、违规行为是不够的，应将其纳入社会的诚信体系，进一步完善社会的诚信体系。

不过东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，这对共享单车发展影响并不大。他表示，企业在进入市场时应该已经预测到单车可能会遭到破坏，该预算应该是在运营成本之内的。中国互联网协会“互联网+”研究咨询中心副主任李易说道，“各地都在提倡绿色出行，骑行作为绿色出行的一种方式，有可能得到地方政府的支持，进一步来保护共享单车。”

模式并不新颖

公益组织拜客绿色出行负责人陈嘉俊指出，共享单车这种模式并没有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、骑行信用评分以及支付方式等方面的实践，实际上传统的自行车租赁领域或多或少都已有过，只是由于资本的入局让这些品牌获得了大众的更多了解。

“摩拜和ofo可以说是在以往的所谓政府行政架构、行政主导的那些公共自行车租赁模式下，生长出来的。”陈嘉俊表示。艾媒集团CEO张毅则表示：“摩拜或ofo其实更多的是‘打着共享经济的旗号，或者说称其为一种‘伪共享单车更符合其目前现实。”

张毅认为，以作为共享经济典范的优步和滴滴为例，滴滴与优步的车辆来源于私家车主，而目前摩拜和ofo的车辆来源是公司采购或生产，并不仅仅是共享大家多余物品的平台，所以叫作共享经济有些牵强。

张毅同时指出，之前国内很多城市如北京、广州、杭州等地早就有政府主导的共享自行车项目。参考这些项目的情况，在发展初期车辆很新时，租赁的效果还不错，但随着车辆的磨损、老化，后续维护问题逐渐显现，这也使得政府主导的共享自行车项目收效甚微。而互联网共享单车项目同样面临类似的问题。

另外，张毅并不看好共享单车模式。从2016年10月18日艾媒咨询发布的《2016年中国单车租赁市场分析报告》中可以看到，“2016年中国单车租赁市场规模预计将达0.54亿元，用户规模将达到425.16万人，预计 2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人”。

从数据来预测，共享单车用户与网约车3亿用户相比，市场规模并不大。张毅认为，共享单车之所以被资本看好，一部分原因是今年上半年大部分投资方的注意力集中于网络直播，而下半年好的项目较少。恰好此时，以共享单车名义出现的摩拜和ofo们，成功吸引到众多投资方。“但其实冷静下来，会发现很多值得投资人深思的问题。”张毅表示。

瓶颈待破

据了解，目前共享单车盈利模式较为单一，即按时间收租赁（使用）收费。在共享单车竞争越来越激烈同时，企业不约而同想到了降低单车成本。10月20日，小鸣单车官方对外发布了其更新的第二代智能共享单车-XM02，单辆成本从原来的500元左右控制在了400元以下。

企业都在算一笔账，单车放出去了，几年可回本？同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建此前接受中新网采访时估测，摩拜单车成本大概是3000元左右，预计两年回本。优拜单车创始人余熠透露，优拜单车生产成本将控制在1000元左右，一辆车投入使用周期为4年，假若每天使用6次，半年可回本。

但是，与滴滴等网约车平台相比，共享单车的单次收入偏低。从共享单车目前收费标准来看，摩拜半小时1元租车费，二代摩拜单车半小时为0.5元；而ofo共享单车对于校内师生0.5元一小时，非师生认证用户为一小时1元。这样的价格在车辆的折旧成本和沉淀资金面前，都显得微不足道。因此，在客单价上升幅度有限、市场规模不大等背景下，面对若干一段时间后车辆老化的问题，盈利瓶颈将摆在每一家平台面前。

张毅同时指出，共享单车并不是完全没有发展的空间，比如以租赁单车作为入口，以此来盘活其他资源如接入广告等或许可行，但从目前来看，可以想象的空间并不大。

陈嘉俊亦表示，从法律和盈利的角度，确实有一些问题值得思考。首先，是公共道路资源能否如此操作的问题，如果共享单车可以，是否意味着其他类型的产品也可以占用公共道路资源。

其次，当今的土地价值很高，一块地方用来停公共自行车，自然就不能停私家车，但与停放私家车一小时几块、十几块钱的收益相比，停放自行车收益很低，所以布点能否全面，也与产权所有者是否愿意提供土地使用权有关。

目前，从政府对于共享单车的态度来看，更多还是观望和配合，谈不上积极和主动地去推广。这就意味着，一旦今后共享单车的规模越来越大，对公共资源的占用越来越多，极有可能影响未来政府对其运作模式的态度。

另外，是共享单车的归属问题，严格的共享经济应是盘活民间资源，而非企业进行投入。今后如果出现骑车人安全事故，无论伤人还是被伤，平台都可能面临责任纠纷。还有乱停放等违规问题，监管部门应该处罚骑车人还是平台？

最后，在盈利模式上，平台肯定需要转型，仅凭借一个爆款产品，在一两年之内或许可以，但如果不再推新项目，则模式难以持续，毕竟行业内竞争对手较多。“当然可以思考能否做一些包括城市大数据、骑行地图甚至为传统自行车提供智能化改装等在内的新兴业务，以寻求盈利上的突破。”陈嘉俊表示。

政府不能“一退了之”

作为传统公共自行车的供给主体，政府是如何对待共享单车的？6月24日，摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持。在北京市场方面，摩拜单车也在积极与政府部门接触。

复旦大学经济学院经济学系副教授高帆表示，从上海的实践来看，政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出，以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。

但高帆认为，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置，依然需要政府在其他领域“支撑”，如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范摩拜单车的停放范围；消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；摩拜单车的信息采集和处理，也需要与政府合作并实现信息共享等。

共享单车的确解决了消费者需求的“痛点”，但作为生意，它是否盈利、各路资本涌入后是否像此前的滴滴一样开启“烧钱”模式，这些都是大家关心的。

诸大建认为，摩拜单车貌似Uber那样的C2C的分享经济，其实不是。Uber、滴滴本身不拥有产品，是单纯的平台，而摩拜是一个“制造业”企业，他们研发和生产产品，但不销售产品，这种模式在循环经济中叫做“不卖产品卖服务”，也就是产品服务系统（PSS），是分享经济的一种类型。

摩拜单车并未透露财务数据，但诸大建根据相关数据静态推算，一辆摩拜单车造价3000元左右，可用4年以上。现在每辆车每年可以有1500元营收。这样的预期收益加上押金，估计两年后便可收回成本。

诸大建称，与滴滴相比，摩拜单车从推出到现在，没有受到什么争议和阻力。摩拜单车一炮打响后，导致更多效仿者和竞争者进入。摩拜单车如果不能前瞻性地考虑这种情况，先发优势就会成为先发劣势，即市场规模扩张太快，技术提升跟不上，太多初创期单车会成为更换困难的重资产，最后从“先锋”成为“先烈”，他认为，应对措施是规模扩张不能太快，技术更新尽可能快。

对于行业发展的未来，不止一位投资人表示，现在的摩拜单车与ofo单车与当年的滴滴和快的，滴滴和优步非常相似，最终有可能走向合并，“至于谁合并谁，这得取决于谁的背景更大。”目前从投资方的消息来看，摩拜单车背后有腾讯，而ofo背后则有滴滴。

共享单车发展分析 第5篇

摘要：随着市场经济的发展以及人们经济思想观念的转变，开始认识到共享经济对于人类社会的长远发展具有十分重要的意义，共享单车的出现并疯狂的扩张发展便足以说明共享经济的强大生命力，不仅改变了人们的出行方式，还实现的资源能源的共享，提高资源能源利用率，符合发展生态经济与循环经济的要求。本文从全面详细的介绍共享经济与共享单车的主要内容，分析两者的关系，并结合当前单车发展过程中出现的一系列问题，探讨共享单车的未来发展之路。关键词：共享经济；共享单车；实际情况；对策研究 引言

走在城市街头随处可以看到各种颜色、不同款式的共享单车，它们的出现一度成为城市居民热议的焦点。经济社会的快速发展，在提高人们生活水平的同时，也无法避免的带来了一些问题，比如令人头痛不已的交通拥堵，资源能源利用率低等等，这些问题也让人们开始反思以往的生产生活方式，积极探索新型节约搞笑的生活模式，共享经济的提出，让人们发现经济未来发展的方向，使用方便、经济实惠的共享单车成为城市市民出行的“新宠”，赢得用户的普遍赞誉，然而，共享单车作为一种新兴事物，还是存在一些不完善的地方让用户产生疑虑，例如：使用单车收取的押金缺少安全监管等等。本文通过加强共享经济视角下共享单车的实际应用情况，寻找推动共享单车健康发展的途径与措施。

一、简单介绍共享经济与共享单车的关系

（一）共享经济

共享经济是一种新型的经济模式，主要是指陌生人之间利用现代化的互联网信息来彼此交流协商并达成合作协议，暂时转移闲置物品的使用权、传授自己的技能知识、筹集项目发展资金等来获得一定的酬劳。闲置物品、物品的所有者、物品的需求者是共享经济的主体，三者缺一不可。共享经济与市场经济存在很大的区别，通过租赁、外借等具有共享特征的方式来出租闲置的物品或者资源，获得的报酬一般较低，共享经济的提出为金融业的发展注入新的活力，提高社会资金的循环使用率，满足了大多数人的生活需求。

（二）共享单车

企业在公共场所提供自行车服务的按时间分阶段收取费用的经济模式被成为共享单车。

（三）共享经济与共享单车的相互关系 单车没有限制使用人员的身份，只要办理相关手续就可以使用，属于共享型单车，但因其并不是闲置资源，因而不能称之为共享经济。

二、共享单车的实际使用情况

自从2016年以来，国内共享单车犹如雨后春笋，数量不断增多，除了大家所熟知的摩拜单车外，在去年一年的时间里，最少出现了智享单车等25个新的共享单车品牌。共享单车在方便居民生活，取得一定经济效益的同时，也出现了一些需要迫切解决的难题。

（一）共享单车日订单量不稳定

共享单车受天气、季节的影响很大，雨雪天气或者冬季寒冷时节，日订单量会直线下降，甚至会出现整整一天的时间里没有一个订单，恶劣天气还会对单车造成损害，缩短单车的使用年限。春暖花开，天气状况良好时，单车可能就会供不应求，无法准确的估计经济效益。

（二）共享单车存放管理规定不完善 共享单车并没有固定的栏杆，只是在地面上划定出一个自由停放的范围，部分使用者乱停乱放，占用人行道来停放单车，不仅影响城市形象，还会给市民的出行带来不便。

（三）共享单车用户素质差异大，部门用户素质低，偷窃或者损坏共享单车来满足自己的一己私欲。

（四）共享单车用户押金数额过高

共享单车使用前必须下载相关软件，进行实名认证，并交纳巨额押金。收取押金作为使用共享单车的担保费用本是无可厚非，但是这些押金数额一般较大，甚至有些早已超出单车本身的价格，那么这些押金是不是太高了？单车公司收取后的押金是否被单车公司挪用，并为公司产生了一定的经济效益？交付押金必须及时不得拖欠，但是退还押金则需要用户耐心等待2-3个工作日的时间，这项规定并不是经过双方协商后确定的，而是单车公司单方面条约，那么这是否属于霸王条约，单车公司是否利用时间差来获得经济利益？这些问题不利于共享单车的推广以及长远发展。

从查阅我国相关部门关于共享单车的调查数据可以了解到，截至2016年底，我国共享单车用户数量已达到1886万，预计2017年将飙升至5000万。其中摩拜单车宣布用户量超过1000万。摩拜单车每个用户的押金高达299元，1000万的用户可以让公司获得29.9亿元的巨额押金，更何况注册用户的数量还在上升中，公司获得的押金总数必然会超出想象，这些押金即使只存放在银行不对外投资，一年就可以获得8970万元的利息收益。

虽然一些共享单车公司坚持押金其收取的押金由专门的机构托管，不会用于任何理财投资，但是公司从未公布托管机构的名称，因此，谁也无法确信公司没有擅自挪用一分一毫的押金。

三、采取措施促进共享单车的长远发展

（一）加强相关部门的监督

建立健全相关法律法规以及各项规章制度，相关部门综合考察，科学论证，制定统一的单车质量标准，提高安全性能，确定单车停放标准，对于乱停乱放单车的用户进行思想教育，督促他们养成定点停放的好习惯。完善单车公司的管理制度，定期组织人员进行单车的检查维修，及时更新换代，减少因单车质量造成安全事故的可能性。

（二）灵活宣传提高用户思想水平

利用电视台、电台、报纸等媒体进行共享单车的宣传，增加人们对共享单车的认识，提高使用共享单车的积极性与热情，在使用过程中，做到珍惜爱护单车，远离暴力使用单车与占道停放。

（三）公开押金托管机构 召开单车公司的集体会议，设立单车公司资金专用账户，并由单车公司以外的人员进行管理与监督，调整交付押金与退还押金的时间，用最快速度退换还用户押金，做到单车押金透明化管理，定期公开押金信息，让单车用户随查随看随时监督。邀请相关政府部门进行监督，避免出现贪污受贿、私自挪用押金等违法乱纪行为的出现。

邀请单车用户填写网络调查问卷，询问用户认为的合理的押金数额，并进行科学化的验证，确定既能保障共享单车运营，又能满足用户对于押金的要求的合理的押金数额。

四、结束语 总体而言，共享单车属于绿色经济范畴，缓解了城市交通压力，有利于绿色经济的发展以及环境的保护，理应得到有关部门的支持，但是共享单车仍处于发展的开始阶段，没有现成的经验可以借鉴，需要自己在实践中慢慢探索，慢慢成长，完善自我。因而，加强对单车行业的监管力度，推动单车行业的改革，扩宽未来发展之路。

参考文献：

共享单车的盈利模式分析 第6篇

1、共享单车市场概况

2016年摩拜单车横空出世，引爆共享单车（自行车）市场，带动所在市场半年40亿元的融资。共享单车市场的玩家分为3类：政府主导型共享单车，承包型共享单车，和互联网共享单车，后者包括主要玩家摩拜单车和ofo，以及小鸣单车、骑呗单车、优拜单车和hellobike等其它玩家。下文所称共享单车指互联网共享单车。目前共享单车玩家已投放超过150万辆单车进入国内主要的一二线城市和国外新加坡、硅谷和伦敦等城市和地区。据统计，中国会选择“最后一公里”骑行人口大约0.85亿，按照10人共享1辆车计算，未来的市场规模在850万辆左右。据此估算，单车市场仍有较大增长空间。

互联网共享单车已经对上下游产生重大影响。对上游生产商而言，其产能过剩得到极大缓解，一位共享单车CEO曾向媒体透露，现在全国80%的自行车生产线上出产的都是共享单车。对下游用户而言，共享单车解决了最后一公里出行难题。交通大数据得出结论：北京 80% 的出行和上海 60% 的出行中，地铁 自行车比小汽车更迅速。

2、公共租赁自行车市场概况

目前我国拥有世界最多的43万辆公共自行车，公共自行车在国内覆盖城市超过220个，能24小时运转的租赁服务占比超过70%，91%的城市采取的是超时收费制度，9%的城市采取的是诚信积分制度。

3、互联网共享单车成功的原因

（1）单车的创新设计解决了传统痛点

相对于政府主导或者承包的共享单车，为什么互联网共享单车能独放异彩？一是因为其取消了固定停车桩，用户可以在公共区域随意停放，解决了停车的痛点。以摩拜单车为例，用户使用手机可以卫星定位自行车，找到车后扫描车身上的二维码即可自动解锁，骑行结束后随意停放在路边政府画白线的停放区域或者公共区域，再合上车锁，即可离开。二是因为解决了办卡难的问题，只要手机扫码就可骑走。

（2）手机互联网用户的发展

智能手机的普及和移动网民的增长是共享单车得以发展的基础。具体数据：手机使用率已经上升到人人都用。（3）单车的高科技和情怀

还是以摩拜单车举例，摩拜单车CEO王晓峰表示：第一，这是一个中国原创的项目，这一点可以把摩拜这个创业企业和其他99%的企业区分开来。第二，它是一个有社会属性的，跟民生相关的，这个和你去在一个城市里面服务的几千、几万个用户这个事情不大一样，所以这个就把我们和另外的99%的企业（创业企业）区分开来。第三，像我刚才讲的说，我们自己的软硬件的优势，使得我们有机会从至少在将来，有这个可能性从中国走出去，能够有机会成为一个全球化的企业，这个也不是每一个创业企业所具备的特点，可能另外的99%是我只想中国市场做大，我只想过来做，这么多的特点不同，其实我们自己心里面是非常坚信这个事。不是说现在就谈过去都有预见性，而是说我们现在离所谓的成功其实还很远，但是我们几乎走的每一步都是我们自己考虑好的。

高科技方面，其车身锁内集成了嵌入式芯片，GPS模块和 SIM 卡，使用实心轮胎，无链条的轴传动，全铝不锈车身，整个单车可达到4年高频次使用条件下无需人工维护的标准。

情怀方面，摩拜公司在2016年4月22日正式宣布登陆上海，当天是世界地球日，倡导绿色出行方式是给环保的一份礼物。而摩拜的用户界面也突出显示了节约碳排放量。而城市白领更关注运动和环保也是自行车在城市出行中重新闪光的重要因素。

（4）减轻政府财政负担

与滴滴和优步不同的是，政府对共享单车项目持欢迎态度。全国公共自行车系统运转情况最良好的是杭州市公共自行车系统，其服务点超过3500个，5年的车亭（棚）广告费收入约2亿元，广告营收增长率约为2%-3%，而运营成本的增速却高达10%，导致每年存在资金缺口数百万元。高居不下的人工成本和车辆损耗不断加重政府财政负担，诸如摩拜、ofo等共享单车公司便应运而生，有效地为政府分担解决。

（4）资本的涌入

自2016年8月起半年的时间内，资金密集涌入共享单车。期间，摩拜完成了5轮融资，ofo完成了4轮融资；后来者小鸣单车在短短24天内完成3轮融资；优拜单车也在3个月内获得3轮融资。

摩拜E轮融资额未透露，假设其与D轮一样，都是1亿美元。那么截至2017年1月，摩拜单车共融资约33亿元。一般而言，早期和创业阶段的融资不会改变企业控制权，笔者估计33亿元的融资规模在30%-50%的股份，据此估计摩拜单车的估值约在66-109亿元左右。

4、盈利模式

共享单车行共享之名，却行租赁之实。用户骑行的单车并非来自共享，而是直接由单车服务商提供，用户付的实质上是租车费。就摩拜单车而言，在量产后其造价成本在1800元左右，用户骑车1次最低0.5元-1元，即使1辆车10人用，依靠租金回本遥遥无期更别提盈利了，而且时间长了，单车还会损坏。

（1）当前盈利模式：

共享单车的盈利模式在于其押金模式。摩拜单车在骑行前会收取299元押金，ofo会收取99元押金，在骑行结束后，押金不会自动退还，而是需要用户手动提交申请，这部分可能是考虑了用户再次骑行的便捷体验。摩拜的押金退回需要2-7个工作日到账，按照上面的例子，如果10人用1辆车，则押金在2990元，实际上的退款周期依照笔者的体验，需要2天。如此，就为单车服务商依靠大数据获取押金收益提供空间。ofo的押金是实时退还的，这也验证了实际操作中押金是不需要滞留2-7天的。

（2）未来盈利模式：租金 押金 广告 大数据出售

从政府主导的公共自行车盈利情况来看，大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能基本实现盈亏平衡。杭州的公共自行车系统主要由杭州公交系统来负责建设和运营，在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中每年的运营成本高达8000万元，由于目前公共自行车系统的公益性，面向终端用户的收费不构成收入的主要来源（公共自行车一般在1小时使用时间内免费为主，超过90%的市民的使用时间都在1小时内），因此的收入主要来自于广告资源和模式输出，一方面来看，杭州公共自行车系统每年的广告收入已经超过4000万，从上年2月份完成的广告经营权的招标情况来看，竞标方视科传媒以2.14亿元实现了五年广告经营权（不包括车身广告），另一方面，杭州公交集团旗下的金通科技每年依靠对其他市县的技术输出，总体基本上实现了盈亏平衡。

未来，互联网共享单车的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基础上，增加广告和大数据收入。从当前政府主导的公共自行车上来看，广告收入是大头。而对于互联网公司而言，大数据是其优势，比如摩拜表示它是一家技术和数据主导的公司。

5、监管

在共享单车市场做大之后，政府的监管也随之而来。上海市教委、市公安局交警总队日前约谈了多家共享单车企业。经协商后，教育部门、交通管理部门和共享单车企业将在新学期推出一系列举措，通过改进注册办法、加强巡查执法、家长引导等多种渠道，“严禁12周岁以下孩子骑行共享单车”。根据多方协商达成的共识，上海各共享单车企业将从改进注册办法、履行签约承诺、增加弹窗提示、强化信用管理、更新智能锁等方面，严格落实法律法规关于未成年人骑行单车的要求。同时在单车上醒目张贴相关警示标语，不在中小学、少年宫等未成年人出入集中的场所投放共享单车，组织运维人员加大巡查力度并及时劝阻教育未成年人的违规骑行行为。

目前共享单车数量还在迅猛增加，未来如果政府加强监管，比如控制城市的共享单车总数量，那么谁能胜出？下文从盈利和产品体验2个角度进行分析。1）盈利能力

尽管据不完全统计，共享单车市场有约30家玩家，但从融资额和单车数量上来看，最后的胜利者可能是在摩拜单车和ofo之间产生。正如上文分析，摩拜依靠押金和骑车费的盈利模式已经清晰；但ofo却未有清晰盈利模式。光靠融资无法长远，没有盈利模式不能笑到最后，易趣网和淘宝网便是前车之鉴。（2）产品体验

从笔者约300公里的骑行体验而言，摩拜要优于ofo。

1.摩拜单车车上有GPS定位，找车方便；ofo车上没有，找车很难；

2.摩拜较重，ofo轻盈，长距离而言，ofo骑行更轻松。不过如果距离加长，城市出行会选择地铁或者出租车；经常需要骑车的用户也会自己购车；

3.ofo强制要求用户打开手机上的GPS定位，充值最少20元；摩拜则没有强制打开GPS的规定，充值最少1元。这方面的用户体验摩拜优于ofo； 4.摩拜使用自动锁，无密码，设计的初衷是安全>耐用>舒适，因此虽重，但很少损坏；ofo使用的是密码锁，1车1组密码，损坏率较高，完好的车较少。摩拜每次停车都要锁车，锁车后自动结束计费。ofo停车后可以记住密码，打乱后锁车，只要手机上不手动点击结束则不会自动结束计费。笔者曾尝试ofo打乱密码锁车后去购物打算再骑，但车被他人骑走了，还继续计费，可见并不安全，确实有人在盗取密码骑车；

4.摩拜可预约，ofo不行；

6.信用体系：摩拜对每位用户打分，新用户默认拥有100 分信用分，每骑行一次增加一分，如果用户停放至违规处，一旦被运营团队发现或被其他用户举报，就会扣掉该用户的20 分信用分；当该用户的信用分低于80 分时，再次使用摩拜单车就会被按照5 元/半小时的价格收费。ofo没有。