船舶安全范文

船舶安全范文（精选12篇）

船舶安全 第1篇

一、保持正规的瞭望

大量的事故分析表明, 很多碰撞事故都是由于近距离才发现来船, 避让不及而发生的。所以任何船舶在出航或锚泊期间, 驾驶台上的瞭望应该是不间断的。值班驾驶人员同样需要认真, 集中精力并要在驾驶台内来回走动, 不断变换瞭望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及狭水道等较为复杂的条件下航行时, 还应根据当时的情况增派合格人员担任船首瞭望或高处瞭望哨。瞭望有视觉瞭望、听觉瞭望和雷达瞭望三种基本手段, 同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常, 航向是否稳定等。

(一) 视觉瞭望

视觉瞭望是瞭望的最基本手段。在任何情况下值班驾驶人员及全体瞭望人员都应用视力, 也可借助望远镜, 不间断地进行瞭望。即便在使用雷达或其他技术器材进行瞭望时, 视觉瞭望也不应有丝毫的疏忽和中断。在能见度良好的情况下, 视觉瞭望较雷达或其他瞭望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观, 并能迅速获得多方面的准确信息, 而且不受多方面因素的约束。瞭望人员应具备必要的航海知识与技能以及视觉、听觉等身体素质。在能见度良好时船舶在海上开阔水域中航行, 不在操舵岗位上的驾驶台值班水手是专门的瞭望人员, 而在驾驶台值班驾驶员也负有保持正规瞭望的责任和义务。《STCW78/95规则》中指出:“瞭望人员必须全神贯注地保持正规瞭望, 不得从事或分派给会影响瞭望的其他任务。瞭望人员和舵工的职责是分开的, 舵工在操舵时不应该被视为瞭望人员。”在能见度不良或交通密集水域中航行时, 应视当时实际情况需要, 指定值班驾驶员专门进行雷达观测, 并在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的瞭望人员。

(二) 听觉瞭望

听觉瞭望是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响, 包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音、拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号, 甚至人员的呼喊声。因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时, 用听觉发现来船往往在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时, 其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行、能见度很差的情况下, 可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟声响, 能够及时发现周围海区近距离的机帆船、落水人员。

(三) 雷达瞭望

雷达瞭望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时, 雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况, 尤其是能够获得碰撞危险的早期警报;通过标绘或系统观察, 还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。当DCPA>MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为安全船, 无碰撞危险;当DCPAMIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为有碰撞危险船, 但相距尚远, 我船开始考虑避碰措施;当DCPAMIN DCPA, TCPAMIN TCPA时, 两船形成紧迫局面, 我船应立即采取避碰措施。

(四) VHF瞭望

随着海运事业的发展, 船舶交通密度迅速增长, VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良、航行受限制的水域时, 海员用VHF来了解对方的动向, 从而快速地对局面和碰撞危险作出充分估计。不过近年来, 从一些碰撞事故中也发现一些海员由于过分依赖VHF协调避让行动而疏忽了正规瞭望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间, 最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此, 在用VHF进行协助瞭望时应扬其长处避其短处, 使VHF在协助瞭望中发挥更大的作用。

(五) 采用新型的瞭望方法

随着自动化和计算机技术的发展, 近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上, 这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有:自动雷达标绘仪 (Automatic Radar Plotting Aid, ARPA) 、船舶自动识别系统 (Automatic Identification System, AIS) 、船舶交通管理系统 (Vessel Traffic Services, VTS) 、船舶航行数据记录仪 (Voyage Data Recorder, VDR) 、自动无线电测向仪 (Automatic Radio Compass, ARC) 、自动避碰系统 (Automatic Collision Avoidance System, ACAS) 等。新型的航海技术在应用于避碰和改善瞭望效果, 保障航行安全上具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟, 这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。

二、正确使用航海雷达

航海雷达的应用, 对船舶安全航行起了很大作用, 现代航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一, 国际海事组织 (IMO) 及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达, 以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。雷达给航海人员提供了很多方便, 在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能, 不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。

(一) 正确使用大增益

在搜索海面远距离目标时, 尽可能使用大增益 (但非增益越大越好) , 以提高信号和杂波之差值, 使得微弱回波增强, 以便及时发现较远距离的目标。如不是搜索远距离目标, 这时增益应大小适宜, 以免使接收机对强回波产生饱和甚至发生过载, 影响正常回波显示。需要注意的是, 过强的增益会造成回波边沿模糊, 影响测量精度;过小的增益又会失去目标。

(二) 正确使用近程增益电路和假回波识别电路

船舶航行中如遇海况不佳时, 可使用近程增益电路和假回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波, 但要注意正确使用。如果抑制过大的话, 不仅会抑制近距离海水杂波回波, 而且将近距离小目标回波也抑制了;当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响, 不能及时发现目标时, 应接通微分开关, 便于辨认目标, 用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射, 在雷达显示器屏面会出现假回波, 影响观察;此时可以使用假回波识别电路, 分辨真假后及时关闭。

(三) 正确选用量程

由于各种类型目标的发现距离不定, 正确地选用量程, 对及时发现目标有着重要意义。在选用量程时, 应根据观察任务选定量程范围, 使雷达量程大于目标的最大发现距离, 不能过大, 也不能过小。如果量程过大, 可能使回波模糊不清, 甚至会漏掉;如果量程太小, 则无法发现应该发现的目标。一般来说, 量程只要大于被搜索目标的距离即可, 在引导船舶进出港和锚地时, 应该用小量程, 以提高测量的精度, 保障船舶的安全航行。根据工作实际, 量程一般选择在6~12海里为好, 这样既可保证在足够距离发现目标, 又可有较长时间供判断, 采取避让措施、检查避让效果等。在能见度不良情况下, 要考虑到一些小船或木壳船不被雷达搜索到的可能, 还应与其他瞭望手段配合使用。

(四) 合理利用雷达决定安全航速

在使用雷达决定安全航速时, 一是应考虑附近水域船舶的密集程度, 尤其是在能见度不良时, 用雷达探测到船舶数量越多, 判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态, 即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶, 就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大, 而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果会受到波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰, 有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物, 尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到, 应加以注意。

三、严格落实值班制度, 合理安排作息时间

值班制度不予落实, 作息时间安排不合理, 会导致船员产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力, 妨碍消除危险的能力的发挥, 使危险不能得到及时有效的消除或限制, 进而会引发事故。所以说, 严格落实值班制度, 合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。

(一) 严格落实值班制度

将值班人员限制为最少两人, 这样可以保证在任何时候, 驾驶台都有人值守。值班人员在任何时候都要保持精神高度集中, 切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下, 要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下, 同样需要保持较高的警惕。

(二) 合理安排作息时间

船长和部门长, 应当公布航次任务, 正确估计本航次的工作和工作量, 合理安排作业、休息和膳食, 准确地把握作业量、作业时间和人力, 不使作业人员过度疲劳。在不得已需要额外作业的情况下, 应尽可能采取必要的安全措施, 避免过度疲劳情况下可能引发的事故。船员应当养成良好的生活习惯, 尽可能保持充裕的体力和精力, 以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务, 船员应当做好随时作业的准备。船员应当明了, 足够营养的膳食、必要的休息和适当的娱乐, 是消除疲劳, 保持充沛精力的有效途径。

四、尽量避免紧迫局面, 以防止碰撞事故的发生

碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险, 在近距离发现他船, 甚至碰撞无可避免时才发现他船。基于这种情况, 船舶未进行系统的观察, 在采取避碰行动中, 由于时间仓促及情急之下, 本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。情况分析如图1所示。

(一) 判断碰撞危险的方法

判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。罗经方位判断法, 如果来船的罗经方位没有明显的变化, 则应认为存在碰撞危险。来船的罗经方位变化明显, 则不存在碰撞危险;但在近距离接近一艘大船或拖船组时, 若罗经方位变化明显也可能存在这种危险。对于本船右舷的来船, 当其罗经方位明显减少时, 将从本船的船首前方通过, 反之则从本船的船尾后方通过。对于本船左舷的来船, 当其罗经方位明显减小时, 将从本船的船尾后方通过, 反之则从本船船首方通过。舷角 (相对方位) 判断法, 这是一种通过观测来船舷角的变化来判断碰撞危险方法, 因为其所需条件比较苛刻, 不建议使用。雷达标绘判断法, 在能见度不良的水域中航行, 这种方法显得比较有效和重要。但判断碰撞危险需要一定的时间, 有经验的雷达或航海人员也可在雷达显示屏上以舷角判断法的方法来判断船舶之间的碰撞危险, 以得到早期的警报。

(二) 避免紧迫危险局面, 船舶所采取的行动

船舶所采取的避碰行动往往会受到当时环境和情况的限制。所以为了避免出现紧迫局面, 应积极和及早地采取大幅度行动。白天在能见度良好的情况下大幅度地改变航向, 应使他船看到本船船首向和形态明显改变, 由原来指向他船的前方变为明显地指向他船船尾后方。夜间, 应使他船看到本船所显示的形态发生明显变化。如本船两盏桅灯的水平夹角发生改变, 使他船原来看见本船绿舷灯变为看见本船红舷灯。

在能见度不良时, 由于雷达回波运动状态的改变不能被迅速反映出来, 必须进行连续、系统的雷达观测, 要使他船易于察觉相对运动方向发生明显变化, 就必须大幅度改变航向或航速。若一次转向30°以上, 需要连续转向60°~90°, 使两船航向明显分离;若变速则至少变速一倍以上, 以便他船用雷达观测时容易察觉到。

(三) 当出现紧迫危险甚至碰撞时, 船舶所采取的措施

当两船相遇处于紧迫危险时, 应采取以下措施:第一, 立即停车、倒车, 必要时抛下锚制动。第二, 两船迎面相遇, 船位已经逼近, 应先使船首避开, 再向来船一侧操舵, 以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三, 在紧迫危险时, 应考虑避重就轻, 以减少损失为原则, 有时为了避免碰撞, 可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免, 船舶长必须沉着冷静, 保持清醒头脑果断下令停车、倒车, 必要时抛锚来制止船舶的前进惯性, 努力减少碰撞力, 并尽可能在碰撞点放置碰垫, 注意用舵, 尽力避免两船呈垂直角相撞, 并立即进行损害管制。

在运动速度较大情况下碰撞, 很可能会发生舰首插入他船船体的情况, 此时不宜立即高速退离, 否则可能扩大破口, 使破损恶化。应停车或必要时微速进车, 保持两船处于嵌合状态, 并用系缆绑牢, 以防止破损处大量涌入海水。如果情况危急, 附近又有浅滩, 可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住, 立即进行损害管制。只有在完成堵漏、加固或封仓, 确认损害不会扩大、船舶无危险时, 方可同意撞入船倒车退离。船舶碰撞破损, 经损害管制后, 可采取排水、调整纵横倾等措施, 使破口露出水面或减小深度, 以减小进水速度。如有可能, 操纵舰船使破损舷置于下风侧, 便于抢险救助。

五、结语

航海者在大海上航行要时刻保持高度的警惕, 提高安全防范意识, 防止发生海事事故, 其最根本、最重要的途径就是要加强航海人员的责任心、使命感教育, 加强航海职业道德教育和航海专业理论知识与实践能力的教育。

参考文献

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船舶安全施工方案 第2篇

8.1 船舶安全施工保证措施

8.1.1 使用证件齐全且有效的船舶用于工程的施工，并在进场前进行严格的检查，当场检查船舶的证件和船舶自身的安全情况，合格后方可进场。

8.1.2 进场前必须对船舶人员进行三级安全教育，介绍公司的船舶安全生产常识及防潮、防台风应急预案，并登记造册。

8.1.3 进入施工现场后每个船舶应与船机调度接头，建立相互联系机制。

8.1.4 船舶参与工程施工后应当听从船机调度的指挥，船机调度应当每天收听天气预报，将出现大风天气时应提前通知施工船舶进行避风。

8.1.5 项目部专职安全员和工程技术部安全管理人员应当定期对船舶安全进行检查，发现隐患及时督促进行整改，确保船舶安全施工。

8.2 台风应急预案

台风是一种有巨大破坏力的自然灾害，我国沿海，特别是南海的6-10月，是热带气旋（以下简称台风）盛行的季节。为了减少台风灾害损失、确保船舶及人员生命财产的安全，必须首先做好应急准备工作。

8.2.1 应急准备工作

为使防台风工作扎扎实实地开展和正常进行，成立公司与项目部两级防潮、防台风领导小组。

8.2.1.1 项目部要成立行政第一负责人为首的船机防潮、防台风组织机构，负责船机防潮、防台风工作的实施。

8.2.1.2 项目部要根据施工生产实际情况和船舶作业海域（地点），于每年的5月底前制定“船舶防潮、防台风的安全措施”，报公司防潮、防台风领导小组。

8.2.1.3 工地的船舶名称、性能、数量和值班船的通讯方式、电话号码都要报公司防潮、防台风领导小组。

8.2.1.4 组织职工学习有关防潮、防台风知识和上级有关文件。各部门和船舶应认真学习、执行交通部颁发的“船舶防潮、防台风技术操作规程”和当地港监部门有关船舶防潮、防台风的各项技术要求。

8.2.1.5 台风季节到来之前，各船舶对本船主、副机、锚机、驾驶、通讯、导航、消防救生设备及锚缆进行一次全面检查，发现有影响防潮、防台风安全问题及时整改，确保船舶技术状况。

8.2.2 职责

8.2.2.1 公司对船机防潮、防台风工作负全面职责，必要时亲临现场指挥工作。

8.2.2.2 公司总工程师（公司防台防风领导小组组长）主持防潮、防台风工作，并组织有关部门进行防潮、防台风工作的全面检查和指导工作，必要时亲临现场指挥工作。

8.2.2.3 公司主管船机的物资设备部部长负责组织鉴定船机技术状态，并督促改善，做好防潮、防台风工作。

8.2.2.4 工程技术部负责船机防潮、防台风的指挥工作，建立通讯网络。保持与各项目部的联系，跟踪防潮、防台风信息，向主管领导汇报情况及时传达有关指令。

8.2.2.5 工程技术部负责接收气象信息，将台风警报及路径预报及时向主管领导报告，并通知相关部门。正确下达拖航调度令，协助作好防潮、防台风工作。

8.2.2.6 项目经理部负责船机防潮、防台风现场的全面组织实施和具体指挥，提前落实措施，严格执行各有关部门防潮、防台风的有关规定，对进入所辖区或单位的船机安全负全责。

8.2.2.7 各船机船长和机械的操作人员，要严格执行防潮、防台风调度令，负责本船机的安全，按照防潮、防台风有关规定做好防台工作。

8.2.3 实施

8.2.3.1 确保防潮、防台风设备及资源的配备，并保证性能良好，项目部根据施工特点在防潮、防台风前落实如下设备和资源：防台拖轮、交通船、快艇；陆地救援车辆；防潮、防台风通讯设备；医疗设备（担架、急救药品等）；防台锚、缆、卡环、燃油、淡水和食物等。

8.2.3.2 项目部认真制定、执行防台措施计划，在台风季来到前或新开工地船机设备进场前调查船舶锚泊区，选好船舶（机械）防台避风点，并绘图上墙且传达到每条船舶和司机手里。在台风到来之前，组织一次防潮、防台风检查，必要时进行一次演习。

8.2.3.3 当台风到来之前，项目部防潮、防台风指挥小组应召开专门会议，研究台风动向，按职责分工做好防台动员和准备，主动与气象、港监方面联络，并要注意加强收听气象预报。

8.2.3.4 当台风中心移到距船舶施工现场600km的海面时或港口气象台悬挂1号风球时，项目经理部防潮、防台风指挥小组应做出船舶防台决策的命令，各种大小船舶立即停止作业、开始备航，按防潮、防台风部署计划进入避风地带抛锚。

8.2.3.5 船舶在防潮、防台风锚地避风抗台时，应24小时轮流值班，坚守值班岗位，认真收听VHF电话，做好气象记录，随时向项目经理部、工程技术部相关人员汇报本船防台情况，随时注意观测周围

船舶动态。检查船舶有无走锚现象。在锚地避风的船舶，船长可根据海域或水流情况，有权选择本船抛锚避风形式。无论是采用任何抛锚形式，锚缆长度最少不得小于150米。

8.2.3.6 项目部充分利用各种通讯手段，保持与公司、船舶之间的联络，随时掌握本单位船机、人身情况，并向公司汇报。锚泊后的船舶主动按时与调度（项目部）保持通讯畅通和联系。

8.2.3.7 在台风严重威胁中，公司防潮、防台风小组昼夜值班，及时处理和解决工作中出现的问题。

8.2.3.8 台风过后，应做好善后处理工作：询问受台风袭击船舶和设备状况；提示离开避风锚地船舶服从港监指挥，注意潮汐异常和浮标；做好抗台工作记录、小结，记入档案薄。

8.3避风、救险措施 8.3.1避风锚地

8.3.1.1避风锚地选在黄骅港3000吨码头及天津港。

8.3.1.2施工船舶应听从调度室统一指挥驶往规定的锚地避风。8.3.1.3运料途中的运输船就近避风。8.3.2施工现场安排

8.3.2.1施工前与有关部门联系并实地考察，选择合适的船舶避风锚地，根据现场非自航船舶尺度和数量配备满足功率的拖轮。编制避台拖航计划，届时按计划有条不紊的拖航。

谈“引航”前后船舶航行安全 第3篇

【关键词】引航；船舶；航行安全

1.预抵准备工作

1.1 熟悉本港的水文、气象、潮流、航路等资料

船长应查阅《进港指南》、《无线电信号书》、《潮汐表》、《洋流图》、《航行警告》、《临时通告》等资料，熟悉港口通航水域，熟悉港区涨落水的流向、流速及转流的时间，掌握港内的风向风力，结合本船载重情况和受风面积考虑风流对船舶的推移及其对船舶操纵的影响，做到心中有数；熟悉锚地、航道、调头区、禁止抛锚区、港章有关规定和港口信号等。对关键地段要列出“操作注意事项”；对航道复杂的港口，要拟订安全保障监督方案。

1.2 充分利用各种导航仪器

抵港前1天，船长应对二副设计的航线进行审核，对港口航道进行认真研究，亲自进行航路转向点的设置和核实，尽可能把航線设计在习惯航线上或航道中央，同时要求二副把本港的关键浅点或沉船、碍航物或重点灯浮点等利用雷达的各种标志输入雷达，包括锚地界限或报告线等均可输入雷达。

1.3 对港口及附近水域通航环境的预认识

抵港前至少2个小时，船长应及早上驾驶台，一方面可以监督值班驾驶员的航行安全，另一方面还可以对港口引航站附近的船只动态进行跟踪分析，利用AIS或ARPA及早对动态物体进行跟踪，判断出可能发生危险的船只进行系统分析。同时还可以听听VTS或PORT CONTROL在VHF上的通话，及早熟悉船舶进港前航路情况，了解港口的“通讯联系制度”。

1.4 按港口规定，调整好船舶吃水

船长应根据港口代理或相关资料要求及早指示大副通过排、压水、驳油等手段进行调整船舶吃水或吃水差，以满足进出港的安全航行要求，并在航道富余水深不足时，考虑浅水效应下的船体下沉量与船速的关系及结果，查阅潮汐表，把潮汐资料抄录在港图上供进出港时参考。

1.5 船长应该正确认识引航员的地位、作用及相互关系

船长时刻清醒船舶由引水员领航时不解除其管理船舶、驾驶船舶的责任。引航员在船的引航工作应尽谨慎之责，并得到应有的尊重，但任何时候，引航员并不享有独立的指挥和管理船舶的权力。船长应清晰自己始终是船舶安全的第一和最终的责任人。

2.抵达引航站前的准备和航行安全

2.1 提前联系PORT CONTROL，做好各种试验

抵港前船长或驾驶员应根据港口代理来电要求或无线电信号书所提供的VHF频道和规定的时间，提前联系获得引航员上船地点、上船时间、引航梯安放要求。并根据本轮主机特性，适时通知机舱备车和必要的准备。并按规定抵引水站前（约一小时）进行各种试验如主机正倒车、应急舵转换、锚机和绞缆机操作试验。

2.2 掌握船舶操纵特性，了解实时气象对船舶造成的风流压差

船长应熟悉本轮车的偏转效应，船速越慢，车的偏转效应越明显，船长还熟悉船舶的尺度、吨位、机器功率大小对船舶的操纵影响，船舶受风、流影响也有大小之分，如汽车船风影响非常大，这些因素，船长应在进港时根据当时的气象情况进行综合的考虑。

为了更加直观的看出船舶实时的风流合压差，雷达速度输入建议用GPS速度，尽可能避免使用LOG对水速度，船舶运动方向矢量建议使用真方向，长度建议使用3分钟或6分钟，可根据雷达距离档进行调整，进出港雷达距离档应根据航道情况及时调整到最佳。这样船首向和航迹向（真矢量），非常直观。

2.3 控制好船速，根据船速和风流压，调整船舶首向，确保船位在航道上

船舶在航道上航行对船速的控制较为重要，船速过快，遇有紧急情况需要减速时，短时间减不下来。船速过慢则风流压差随之增大，船舶首向应该根据当时风流压进行调整，方能确保航行在航道或航线上，而不至于造成搁浅、触礁、擦碰灯浮等危险。

2.4 值班驾驶员勤测船位，监督操舵水手操舵情况，防止操反舵

进出港航行，应严格要求值班驾驶员每10-15分钟至少定位一次，并尽可能利用灯标，陆标，雷达等多种方法定位。船长应明确要求进出港时值班驾驶员有责任监督操舵水手执行舵令的正确与否，发现问题及时纠正。（目前水手大部分比较年轻，操舵经验不足，很容易操反舵，为避免操反舵的最好办法是船长直接叫左右舵令而少叫把定。）

2.5 提前布置好接送引航员工作

船长应及时通知水手长按港口要求放置引航梯，调整好引水梯高度、安装扶手绳、撇缆绳、和带自亮灯浮的救生圈并保证安全适用，保持走道的畅通，夜间开好照明灯等。要严格按照国际规范要求执行，确保安全，选派驾驶员和有经验的水手在梯口迎接，驾驶员应携带对讲器。

3.引航员在船的引航安全

3.1 热情接待，尽可能满足引航员提出的要求

引航员上驾驶台后，船长要主动有礼貌地问候，并提供必要的招待，正确处理好与引航员的关系，使引航员有一个舒适的感觉和良好的工作环境。个别引航员索要礼品时，船长应尽可能当面满足其要求，避免引航工作中出现不愉快的局面。比如埃及过运河或亚历山大港等，如果你不能满足引航员的要求可能会导致引航员糊乱用车，让你主机来不了车，好敲诈你。对于引航员索要礼品或小费，最多也就是50-100美元，如果因为不能满足其要求，而和船长吵架闹翻脸，可能导致引航途中发生引航事故，那就不是小事。这点船长应该看开点，千万不要太小气。

3.2 与引航员密切配合、两者互补长短

引水上船热情招待后，除了出示引水卡外，船长应主动的将本船的吃水、性能、停车后的冲程及备锚情况向引水员做介绍，由于船长对本船操纵性能比较熟悉，而引航员对港口情况较熟悉，因此两者应密切配合，取长补短。这是船舶进出港、靠离泊安全最有利的保证。船长应和引航员在彼此尊重的基础上，船长提前获得引水员的操纵、靠离的意图、所经航段情况、所靠泊位及附近情况，包括使用拖轮情况、出缆先后次序等，并及时向引航员介绍本轮的主机启动快慢、压缩空气所能启动主机的次数、主机换向的快慢特点、舵效等船舶操纵性能。比如“中远盛世”船速在6节以下RPM才能回到0，方能开倒车，而“常发口”船速在5节以下，RPM下降到8转以下方能开出倒车。这些信息必须提前告知引航员。

3.3 明确值班驾驶员执行引航口令的车令，船长执行引航口令的侧推令，防止混淆

有首尾侧推器的船舶，船长进出港时应和值班驾驶员沟通好，如有遥控可用的情况下由船长操侧推令，而驾驶员只管车令，避免混淆。在叫首侧推口令时经常省略THRUSTER, 如BOW HALF TO PORT, BOW FULL TO STARBOARD, BOW 25% TO PORT等，这些口令很多驾驶员不熟悉。船长有必要进行培训。

3.4根据天气情况正确配置拖轮

靠码头最重要的是控制好靠拢速度和角度，防止船身擦碰码头或船体上层建筑擦碰码头上岸吊。船长应及时了解所配置拖轮数量和马力情况，做到心中有数，并尽可能在抵达泊位前带好拖轮，控制好船速，使用拖轮控制首尾线和码头尽可能平行的靠拢方法，使船舶平行靠拢码头。尤其是汽车船，由于汽车船的船体结构特别，上层建筑特别高，一旦靠拢角度不好，很容易造成首尾擦碰码头或岸吊。当风力超过6级时，汽车船受风面积太大，即使配置大马力拖轮，靠离码头也是非常危险，所以，在风速超过6级时，一般汽车船不宜进行靠离码头操纵，以免出现险情。

总之，进出港安全是航行安全的重中之重，船长平常应加强自身素质培养，熟悉驾驶台各航海仪器的使用方法，特别是熟悉本轮的操纵特性，进港前充分地休息，保持充沛的精力，头脑保持清醒，遇事沉着冷静，果断处理，当发生险情时一定要及时寻求岸基支持，以免出现被动局面，以上供同仁参考，望加以指教。

船舶安全管理之我见 第4篇

船舶安全管理是一项重要的管理工作, 主要是指围绕船舶性能和技术安全、船舶货物安全、船员和旅客生命安全、相关人员财产安全所进行的管理工作, 广义的船舶安全管理还涉及对海洋和河流的环境与生态保障。船舶安全管理是航运安全、经济安全和社会安全的基础, 在和谐社会的背景下应该突出船舶安全管理, 是船舶安全管理的效率得到提升, 消灭船舶管理中的各类风险, 在提高船舶安全管理意识, 消除侥幸心理和麻痹思想的基础上, 结合具体的船舶各项任务和工作, 以提早预防和先期干预的措施阻断船舶安全问题的产生过程, 进而达到船舶安全的目标。

2 船舶安全管理中存在的主要问题

2.1 船舶安全管理机制存在的问题

当前, 专业的船舶安全管理机构在基层中没有有效的建立, 船舶安全管理的职能被数个部门所分解, 经常出现船舶安全管理责任不清、相互推诿的现象, 使船舶安全管理问题难于得到解决和根治。同时, 没有船舶安全管理的专门性制度, 导致船舶安全管理工作没有制度性的支撑, 使船舶安全管理失去了刚性和强制力, 影响船舶安全管理的作用与效果。

2.2 船舶安全管理者存在的问题

当前无论是船舶企业还是管理者对于船舶安全管理都存在认识上的问题, 很多船舶安全管理人员由其他岗位人员兼任, 导致管理者对船舶安全管理的技术、业务部署, 没有对船舶安全管理的执行能力, 不能够进行船舶安全管理的实际工作, 影响船舶安全管理的效果。

2.3 船舶安全管理中船员的问题

总体上看船舶营运的劳动力市场相对稳定, 没有必要的竞争, 这导致很多船员出现安全意识差、安全判断水平低下, 对于安全问题的解决和处理能力不足, 这就使船舶安全管理失去了落实的基础, 导致船舶安全管理工作的缺位, 进而埋下船舶安全的各类隐患, 在不断积累和客观条件具备的情况下会导致船舶安全问题的产生, 形成对船舶、船员、货物、旅客、环境和生态的各类严重伤害, 更有可能酝酿成重大的安全责任事故。一些船员对于船舶安全管理的培训没有一个正确的认识, 导致安全培训走形式、走过场, 既不能发挥培训的功能, 也不能使船舶安全管理得到全面地落实, 进而出现船舶安全问题隐患, 一旦出现船舶安全问题, 这些船员将不能以专业化的手段与途径进行处理, 不但影响船舶的运营, 而且容易形成船舶安全事故。

2.4 船舶安全管理中资金投入的问题

船舶安全管理资金投入不到位的情况经常存在。例如, 企业就为了降低船舶营运的成本, 大幅度削减船舶设备修理费用、船员培训费用以及减少船舶的配员, 导致船员缺乏应有的安全生产技能、配员不足, 降低了突发情况下的应急处理能力;设备带病作业, 不能及时修复或更新, 各类事故隐患不及时纠正等。有时候为了追求利润, 允许船舶超客、超载、超抗风等级的航行, 给船舶安全航行埋下重大事故隐患。

3 提高船舶安全管理的措施

3.1 建立起新型船舶安全管理机制

建立起船舶安全管理的制度体系, 尤其要建立起船舶工作的操作规范, 构建船舶安全管理的体系, 使船舶安全管理工作能够做到对细节和关键的覆盖。建立船舶安全管理的措施体系, 以此来克服船舶运行和经营过程中常见的问题与障碍, 在建立起船舶安全管理的监督和控制体系的基础上, 打造出新时代的船舶安全管理措施体系。

3.2 提高船舶安全管理者工作水平

管理者要从思想上重视船舶安全管理工作, 要在提高自身专业和技术能力的同时, 带头做好船舶安全工作, 为船员和其他人员做好榜样。船舶安全管理者要建立起安全的评估体系, 实现对船舶安全的精细化管理, 以更为全面地工作覆盖来实现船舶安全管理的目标。

3.3 提升船舶船员素质

提升船员素质是一个根本性的问题, 要从船员的自身安全和职业发展出发对船员进行技术和安全的培训工作, 要设立船舶安全管理的专门性岗位培训, 通过各种考核、评估和竞赛提高船员对船舶安全管理的认知, 在权利提高船员船舶安全管理素质的同时, 培养他们船舶操纵和运营过程中安全的技能和操作, 使船舶安全有程序、操作、意识、素质方面的保证。要结合船舶运营的日常工作在各环节进行船员的安全教育和意识强化, 要结合船员的特点, 以案例的经验和教训来教育船员, 使其能够主动参与到日常船舶安全管理活动之中, 进而实现应变能力、预防能力的提升, 形成严谨而规范的船舶运行与维护工作技能和技巧, 降低船舶安全问题的产生。应该建立提升船员素质的文化氛围和环境, 在提高船员工作和生活质量的同时, 关心船员身心两个方面的健康, 以良性的船舶安全文化来为船舶安全搭建一个稳定的平台。

3.4 加大船舶安全管理资金投入

企业为长远、持续地发展, 必须投入资金改善船舶安全设施, 为船员开展安全教育培训及其他安全生产方面的投入, 以保证企业达到船舶规定的安全营运条件。企业安全投入主要包括以下方面:基本的安全营运投入;安全设备设施的维护及更新;船员安全培训;事故应急救援管理;安全营运工作所需的其他资金, 等等。要根据自身的安全状况, 规划好安全投入的长远规划和短期计划, 要设立安全投入资金专户, 据调查, 某企业在安全措施上共投入几万元资金, 主要针对船员安全营运进行培训, 结果该企业营运事故发生率下降了25%。

摘要：本研究立足于船舶安全管理实际工作, 在提出船舶安全管理概念的基础上, 展开了船舶安全管理的全面研讨, 在列举船舶安全管理中机制、管理者、船员、资金方面问题的基础上, 提供了健全船舶安全管理安全机制, 提高船舶安全管理者水平, 提升船舶船员素质, 加大船舶安全管理资金投入等方面的措施, 希望为做好船舶安全管理工作找到基础与保障, 在有效实践船舶安全管理的前提下, 为船舶运输、船舶管理的深化和提高起到借鉴的作用。

关键词：船舶安全管理,管理机制,管理者,船员,资金投入

参考文献

[1]邢德年.海难案例分析与船员安全态度的缺失[J].中国水运 (理论版) .2007, (08) :40.

[2]陈泽迹, 褚辉, 刘永胜.浅析安全管理体系对船舶安全管理的推进[J].中国水运 (下半月) .2012, (04) :56.

[3]尹喜庆.船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理[J].中国高新技术企业.2012, (11) :79.

[4]李昌斌.轮机事故人为因素对船舶安全的影响及对策[J].科技资讯.2010, (17) :85.

船舶安全年度标语 第5篇

2. 渔业生产，安全第一。

3.安全生产，重在防范。

4.安全生产必须警钟长鸣，常抓不懈。

5.生产必须安全，安全促进生产。

6.广大渔民牢固树立安全意识，自觉遵守安全生产法规。

7.大力增强渔民安全意识，提高渔民安全生产技能。

8.增强安全意识，提高安全技能，减少安全事故。

9.大力提高渔民安全生产自觉性。

10.全面落实渔船安全生产责任制。

11.强化渔船安全措施，严防安全事故发生。

12.坚决遏制渔业生产安全事故，确保渔民生命财产安全。

13.治理隐患，防范事故。

14.渔船船东船长是安全生产第一责任人。

15.船东船长对渔船安全生产负全面责任。

16.安全生产，人人有责。

17.安全维系你我他，搞好安全靠大家。

18.觉遵守安全法规，严格遵守操作规程。

19.遵章是平安的保障，违规是灾祸的开端。

20.安全是生命的保障，违章是事故的祸根。

21.一时忽视安全生产，往往带来灭顶之灾。

22.今天的隐患，明天的灾难。

23.当你麻痹大意之时，往往就是大祸降临之际。

24.出海生产切切不可麻痹大意。

25.侥幸心理要不得，害人害己危害大。

26.今日心存侥幸，明日就有可能不幸。

27.深刻吸取事故教训，时刻注重安全生产

28.一船遇险遇难，众船互援互救。

29.大力弘扬渔船海上互援互救友爱精神。

30.大力整治渔业安全生产秩序，确保渔业生产安全。

31.大力整治渔业安全隐患，确保渔民生命财产安全。

32.认真开展安全检查，彻底清除事故隐患

33.强化渔业安全生产执法，严厉打击各类安全违法违规行为。

34.严禁“三无”船舶从事渔业生产。

船舶修造业相关安全因素分析 第6篇

关键词：船舶修造 危险因素 对策

船舶修造业因其工期短、劳动强度大、工人易疲劳，危险点多、不确定因素多、交叉作业多，易燃易爆场所多，高处作业多，电气设备多，起重作业多等特点，造成安全生产事故多发。尤其在高处作业、起重作业、密闭舱作业（有限空间作业）中容易发生高处坠落、火灾、爆炸、物体打击、触电、起重伤害、中毒窒息、高温灼烫等事故。基于以上特点，它在各行业中的危险程度长期以来一直处于前列。

船舶修造业重点岗位危险因素分析

船厂的作业岗位众多，工种的划分有各种方式，根据船厂的作业特点和易发生的伤亡事故类型，按照高处作业、脚手架作业、电气作业、焊接与切割作业、起重作业、涂装作业、机加工等进行重点岗位危险因素分析。

1、 高处作业

高处作业类型基本上均为二级以上高处作业（高于5m），其高处作业的形式多种多样，作业人员除了防坠落外，还要防触电、防火、防爆等。高处作业大体可分为高处临边作业、洞口边高处作业、攀登高处作业、立体交叉作业、机械行走升降平台高处作业五种形式。

2、 脚手架作业

船舶修理过程中，登高作业需要搭设脚手架，脚手架的搭设与拆除属高空立体交叉作业，易发生物体打击、高处坠落等事故。不同的脚手架适用于船舶修理的不同阶段和部位，悬空脚手架适用于在船体舷外或舱壁等处的作业；插入式脚手架、钢管式脚手架适用于舱室内的各种登高作业等。

3 、电气作业

船舶在修造过程中，除了常规的安全用电管理外，船厂经常会出现临时用电，电气作业较多，应时刻注意用电安全。因为在舱室内工作，就像在金属容器内工作一样危险，尤其在夏季，天气炎热，在舱室内工作就像在蒸笼里一样，人的身体要出很多汗，所使用的手持电动工具、移动式电器设备的绝缘损坏或不正确使用，很容易发生触电伤害和火灾事故。

4 、焊接与切割作业

焊工发生事故的种类较多，最常见的有触电、烧伤、灼伤、坠落、砸伤和中毒等。作业环境不良是导致焊工发生事故的主要原因之一，例如船舶焊接时，焊工有时在进出不方便，甚至转身都比较困难的狭小船舱内作业，身体往往会直接触及金属舱板，更换焊条时极易发生触电事故。思想麻痹也是焊接和切割作业中发生事故的一个重要原因，例如有些焊工在甲板上开工艺孔时，由于思想不集中，在割板中间作业，割完后自己也随着割板掉入舱内。此外，切割工在使用切割机的过程中，易发生机械伤害事故。

5 、起重作业

门座起重机和桥式起重机等大型起重机械作业具有机械化程度高，运动速度快，兼有垂直水平吊运性能，操纵过程复杂，起重负荷量大，吊运物料复杂，负荷不定型，而且由于作业环境复杂，流动性大，所以操作人员在吊运过程中只要稍有疏忽很容易导致事故发生，造成人员伤亡和财产损失。发生起重作业事故的主要原因有：①起重设备、工属具缺陷；②违章作业或误操作；③起重工在吊运重物时，吊钩下降过快或起吊物不稳，使吊物在空中游荡导致碰撞或脱钩；④违章指挥、指挥信号不清或由于思想麻痹不能及时避让造成起吊物坠落伤人；⑤通讯联络失误、设备存在缺陷（如警示信号不能正常工作）也是发生伤亡事故的重要原因。

6 、涂装作业

由于修造船时间比较长，而且种类繁多的船舶涂料，几乎都含有易燃有毒的有机溶剂，而船舶的涂装作业，往往要在狭小的通风不良的甚至几乎密闭的舱室内进行，且船舶的修理过程中处处有明火作业（电气焊、气割等），这些作业不可避免的与涂装作业在同一时间、相近区域交叉进行，因此船舶涂装作业时的燃、爆危险性很大，人员中毒的危险性也很大。所以要有严格的防尘、防毒、防火及防爆的安全措施，以做到防患于未然，确保人身和船舶的安全。

另外，在所有的事故类型当中，尤其以火灾事故最为突出。原因是修造船厂在修理和建造船舶的施工过程中，焊割明火作业处于多工种立体交叉作业状态，船舶本身又存在着可燃物质多，热传导性能强的特点，如果管理不善，很容易发生火灾，且一旦发生火灾，又具有火灾蔓延速度快，人员伤亡大，爆炸事故多，产生大量有毒烟雾导致能见度降低等特点。

事故原因

对近年来船舶修造业安全生产事故原因分析表明，工业气体爆炸、触电、高空堕落和特种设备砸落等是事故主要原因；死亡的从业人员以外来民工为主体；事故发生季节多在夏季高温天气。安全事故频发的根本原因主要有：一是安全生产意识落后。企业主安全意识淡薄，普遍缺乏安全管理能力。一些企业主一遇事故，费尽心机企图逃避应当承担的安全生产法律责任，而不是把心思花在如何掌握安全管理知识和抓好安全生产工作上。另一方面，造船业管理人员和一线职工的安全操作能力薄弱也是个现实问题。现有船厂产业工人主要是文化程度不高的农民工，大部分由本地农村转产，小部分为外来民工。农民工的劳动技能和安全知识靠传统师徒带教形式获得，这个过程中，很多人都未能真正掌握与本职工作相关的安全作业常识。再有是安全生产设施落后。船舶修造企业安全装备投入少，使用效率低。普遍未落实排风设备，缺少检测、测爆仪器，职工劳动防护用品配备不足，长期存在高空作业不戴安全帽、不系安全带、不穿劳保鞋等行为，电焊工等特殊工种还长期存在较为严重的无证上岗现象。

对策和建议：

加强培训。要根据《安全生产法》规定，加强对从业人员上岗前安全生产教育培训，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。企业主要负责人、安全生产管理人员、特种作业人员必须按规定参加安全生产培训考核，取得安全生产监督管理部门颁发的上岗证书，进一步提高各类人员的安全管理、安全技术素质，强化安全生产责任意识。

综合预防。要突出重点，采取市场准入、安全奖惩、持证上岗、加强检查、加大投入等综合措施，督促企业切实加强外包施工单位的安全管理。同时，要严格作业现场、施工现场的安全管理，防范事故的发生。

加大投入。要加大安全生产资金投入，不断改进生产工艺和作业方式，采用新工艺、新技术、新材料或者使用新设备。同时，要确保安全设施、安全设备的完好，对特种设备要进行定期检测，保证正常运转，并督促从业人员按照使用规则佩戴、使用劳动防护用品，不断改善企业职工的劳动作业条件。

联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按照事故处理“四不放过”的原则，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。

落实责任。企业是安全生产的责任主体，必须建立健全各级安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程;企业主要负责人是安全生产工作的第一责任人，对本单位的安全生产工作全面负责，切实履行《安全生产法》赋予企业主要负责人的法律职责。

（作者单位：九江市地方海事局）

浅谈船舶舵机的安全检查 第7篇

我们之所以见到船舶可以在水里有序的运行, 确保其航线能够顺着正确的方向改变等, 主要是由于具有船舵。就像是鱼能够在水中自行的游动一样, 它也是借助于自身的尾端的这个装置来实现的。它就是相当于鱼儿的尾巴一样。它的重要性并非是三言两语就可以论述明白的。如果其在运作的时候出现了不利现象的话, 就会干扰到安全性。

2 关于舵机的构成要素

一般来讲, 船舵是有很多要素构成的, 比如舵叶以及舵杆和主机。船只之所以能按照驾乘者的指令来开展活动的功能, 关键是借助于舵叶来开展的, 对于舵机来讲, 它在所有的体系中非常的容易发生不利现象, 同时还是检测的时候要高度关注的事项。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机。对于液压的来讲, 它的优势特征非常多, 比如不是很重, 规模不大, 非常的灵活, 而且活动稳定, 可以有效的应对风浪对其影响, 运转不会带来非常多的噪声, 而且不会导致大规模的振动问题, 能够进行变速。因此目前的船舶中, 一般都是使用这种模式的, 因此文章关键以它为客体展开论述。

液压舵机一般采用电动机带动油泵, 因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质, 利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。

液压舵机由三大部分组成:推舵机构、液压系统与操舵控制系统。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求, 其中主要内容有:

(1) 每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置, 应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

(2) 具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵, 使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°, 并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

(3) 能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵, 使舵自一舷的15°转至另一舷的15°且需时间不超过60s。

(4) 驾驶室与舵机室之间, 应设有通信设施。

(5) 操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置, 应装设限位开关或类似设备, 使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步, 而不应与舵机的控制相同步。

(6) 舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

(7) 当主操舵装置要求动力操作时, 应设有1个固定贮油箱, 其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接, 使液压系统能在舵机室内便于充液, 并应设有液位计。

(8) 要设置单独的控制体系, 以此来确保所有的体系都可以有效的运行。不过其并不是说要设置两种手轮。假如控制体系是由液压遥控传动装置组成时, 除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外, 不必设置第2个独立控制系统。

(9) 驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

(10) 由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

3 关于舵机易于发生的不利现象

针对舵机来讲, 它平时比较容易发生一些不利现象, 关键的体现为两个层次的内容。第一是硬件类的问题, 第二是软件类型的问题。

对于硬件类型的问题, 它关键是说和舵机有关系的一些设备以及装置等出现了很多运作性的问题, 此时期无法有效的发挥意义。关键的表现为如下的一些:

(1) 关于通信体系的问题。驾乘工作者出示的信号无法有效的传递到舵机处。驾驶室和其之间不能够有效的通信。

(2) 来自电力体系中的问题。电路等的电力无法有效的输出, 导致电动机不能够有效的运作。两条电力线中只是有一个能够运行。

(3) 来自液压体系的问题。其密封性中的不利现象, 一些油路中出现了渗漏问题, 或者是旁通问题, 又或者是油路闭合不合理, 体系之中存在气体等等。导致体系无法有效地运作。

对于软件之类的不利现象, 关键是说和舵机运作相关的管控体系, 工作者不是很了解其操作中面对的一些不利现象。一般工作者对于应急体系不是很了解, 当有需求的时候不能够灵活的将其开启。

4 检测的关键点

对于它易于发生的一些不利现象, 工作者要有效的处理。分析应急舵的实效特征。结合当前的设置规定, 船只要有超过两套的操控设备。分别是关键的以及辅助的。其是为了确保主推舵设备发生问题的时候, 应急的体系还是能保证运作稳定的, 以此来保证运行正常有序。对于其检测通常规定船只开展该项设置的时候, 要认真地分析其是不是可以使用, 其运行是不是有序。

分析舵的运作状态。在分析其运作状态的时候, 通常是两名工作者协调开展。其中的一位负责发送指令, 另外的一位负责观测设备对于指令的反应状况。当它在运作的时候, 要确保平稳顺畅, 而且不存在杂音等问题。从一边的满舵运转到另外的一边的时候, 要保证运行稳定, 而且要合乎相关的指令规定。

分析指示信息的精准性。一般在设备中都设置指示装置, 其存在的意义是为能够体现出精准的转动方位, 它体现的角度数值要和转向的角度之间保持一致。如果显示不精准的话, 就容易干扰到工作者对于设备的操控, 进而导致失误问题发生, 有时候还会出现一些膨胀问题。在明确其精准性的时候, 是两个工作者互相配合开展的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数, 另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

如果舵角运行到最高角度的时候, 活塞开始活动, 此时舵叶已经不继续的运行, 使得缸中的压力上升, 此时就导致其出现破损问题。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关, 限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查舵角限位器时, 应让船舶驾驶员分别打满左、右舵, 观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油, 不漏气和不积气, 才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时, 应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污, 还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时, 应让船方开动舵机, 注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

当开展检测活动的时候, 要关注很多的细节内容。在舵机中间要设置有应急体系的活动指示信息, 而且经由和机舱工作者的分析, 明确其是不是了解相关的操作规定等。经由对上述的检测能够做好对其相关的安检工作, 进而明确体系的有关事项。

参考文献

[1]钢质海船入级与建造规范轮机, 1996 (5) .[1]钢质海船入级与建造规范轮机, 1996 (5) .

[2]王福根.船舶轴舵系装置, 2003 (3) .[2]王福根.船舶轴舵系装置, 2003 (3) .

浅谈船员心态与船舶安全检查 第8篇

一、对抗性心理

这种心理在现场船舶安全检查中最为多见。由于海事执法人员对船舶实施现场安全检查带有一定的随机性, 即以目前海事机构的力量和手段不可能大范围地实施这种检查, 且所检查船舶数量所占实际船舶很小比例。如果船员对这一点不能正确和客观的理解, 就会产生“故意找茬”的错误想法, 一旦受这种想法支配, 在整个检查过程中双方就会配合失调。如果海事执法人员再不施以耐心的解释和细致的思想工作, 就可能激化矛盾, 产生对抗, 轻则发生争吵, 重则可能导致冲突。

环境的影响也是导致船员产生对抗心理的因素之一。由于职业的特点, 决定了船员生活、工作环境的单调和恶劣, 同时部分航运企业和个体船户由于经营状况不佳, 船员经济收入偏低, 以及社会对船员的传统看法失之偏颇, 造成船员社会地位低下, 这些因素导致他们的精神始终处于一种紧张、压抑的状态而长期得不到松弛和宣泄, 一旦遇有海事执法人员的安全检查, 这种失衡的心态就会蓄机爆发, 其结果与上述异曲同工。

二、逆反性心理

随着市场经济的发展, 水运行业的竞争日益激烈, 水上客货运输已由原来的船方市场转变为现在的货方市场。船方要想占有一席之地, 获得有限货物的运输权, 就必须要有优于他船的竞争条件。由于摆不正安全生产与经济效益的关系, 往往就造成了船方以船舶和船员的疲劳作业作为加强自我竞争力的代价。船舶得不到维修保养, 设备得不到应有补缺更新, 安全设施不能按要求配备, 船员休息和学习提高更是无从谈起。由于经营方略上的片面和自身对安全的忽视乃至轻视、麻痹, 淡化了船员的安全意识。当海事执法人员进行现场安全检查时, 他们自然就会产生逆反性心理。一旦查出问题, 又要给予一定的行政处罚, 这更加剧了船员的这种心理, 其结果是给现场检查工作带来很大的难度。

三、应付性心理

应付性心理虽然较对抗心理和逆反性心理在表面上较为缓和, 然而它所带来的负面影响同样不可小觑。这类船员对海事执法人员所查出的问题并非不知其危害程度和严重后果, 而是运用托辞和麻痹手段来应付海事执法人员的安全检查。由于在主观上意识到问题的存在, 而在行动上又不重视这个问题并设法加以解决, 即便在外力压迫下暂时性地将问题进行了整改, 却也只是一时应对之举, 难保今后不再发生。例如海事人员某次对一艘渡船检查时指出救生衣应按规定摆放的问题, 船员辩称救生衣按规定摆放出来, 旅客会故意损毁救生衣, 最后虽在海事人员的督促下进行了整理, 可一个月后在同一个渡口海事执法人员检查发现这艘船舶又发生同样的问题。

四、随意性心理

居这种心理者大都是所谓的“船油子”, 他们对一切都抱无所谓的态度。你来检查我不反对, 你不检查我更不介意;查出问题确实存在我自当承认, 签字画押均可。这方面具体表现在港区内作业的乡镇船舶, 由于缺乏管理体制上的约束, 造成了船员惰性膨胀, 无所事事, 无视安全的坏习惯, 使得海事机关的安全检查变得流于形式, 例行公事, 收不到应有的效果。

综上所述都是现场船舶安全检查中比较常见的几种船员心态。了解和掌握其产产生的根源和背景, 对海事执法人员开展好现场船舶安全检查工作至关重要。但是, 船员的心态和其他正常人一样, 具有复杂性、多变性和隐蔽性, 仅仅凭现场检查的一段时间, 不一定能很准确地把握船员的心态。因此, 这就对从事船舶现场安全检查的海事人员提出了较高的要求。只有准确把握了船员的心态, 才能在实际工作中对症下药, 采取相应的工作方法, 从而达到预期效果。那么如何使海事人员能在较短的时间里比较有效地掌握船员的心态呢?

一是要有良好的职业道德修养。海事人员对船舶实施现场安全检查, 其目的只有一个, 那就是确保船舶安全, 避免造成财产和人员的损失。只要海事人员正确行使行政执法权利, 认真做好思想说教工作, 不论船员坏有何种心态, 最终都会理解并支持海事人员的安全检查工作。从这一点上讲, 海事人员具有良好的职业道德, 是做好船舶安全检查的基础与条件。

二是要有稳定的心理素质。海事安全检查人员面对的是各式各样的船员, 他们的思想觉悟、文化水平、业务技能、性格特征等参差不齐、各不相同, 这就要求海事执法人员要有海纳百川的胸怀, 在具体工作中能较好地抑制自我, 调节情绪, 控制局面, 不因对方心态的变化而受到影响, 能以稳定的心理状态始终抓住主要问题, 使对方始终围绕安全检查这一主题转, 以促使矛盾的最终解决。

三是要善于察言观色。船员的心态变化最终是通过其言谈举止表现出来的。在开展船舶安全检查中, 海事人员要善于察言观色, 透过船员一言一行、一颦一笑, 分析其当时的心态, 然后再运用相应的方法来开展检查工作, 就会收到事半功倍的效果。

四是要善于运用灵活多变的工作方法。开展船舶安全检查在起手时的方法非常重要。当双方可能发生矛盾时, 采用冷处理的方法使对方火爆的心情降温;从宣传安全入手, 把船员的思想引入到检查这一主题上来, 使其不自觉地进入配合安全检查的状态。

船舶检验和安全管理探析 第9篇

水上航行是高风险的行业。船舶是航运企业承载货物的运输工具, 是船员在海上移动的家。船舶的结构优良, 性能卓越, 消防、救生等方面功能的具备完善, 能够对船员的生命安全、水域环境的保持及国家财产的保护上发挥强有力的保障作用。因此, 船舶检验和船舶安全检查是保障船舶安全最重要的两道防线。

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验, 其目的是为了保证船舶、浮动设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件, 保障生命财产的安全和防止水域环境污染;而船舶安全检查则是指海事管理机构按照《中华人民共和国船舶安全检查规则 (2009规则) 》 (以下简称《安检规则》) 规定的程序, 对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查, 以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章, 船舶法定检验技术规范, 以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。本文最后会对船舶检验与船舶安全检查的对接的意义进行分析。

2 船舶企业安全管理对策

2.1 在思想观念上强调“安全”

企业要认真处理好三个关系, 即安全与效益、安全与进度、安全与成本的关系, 当效益、进度、施工成本与安全发生矛盾时, 必须给安全让路。企业要明白安全管理从表面上看是增加了经营成本, 影响了施工进度和企业的效益, 但是一旦发生安全事故, 就会直接干扰施工进度, 从而间接导致部分甚至全部利润的损失, 影响企业的发展。而企业重视安全, 安全事故极少发生, 就会形成社会影响力, 必然会给企业带来更大的经济效益。所以安全是发展的重中之重。

2.2 企业管理层要全面履行安全管理职责

主要包括: (1) 建立、健全企业安全生产责任制; (2) 制定和完善安全生产规范和规章制度; (3) 保证企业安全生产投入的有效实施; (4) 重视安全生产工作, 及时消除安全生产隐患; (5) 组织制定并实施生产安全事故应急救援预案; (6) 对从业人员进行安全生产教育和培训, 保证从业人员具备必要的安全生产知识, 熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程, 掌握本岗位的安全操作技能要求; (7) 为职工配备必要的劳动防护用品; (8) 监督特种作业人员全面持证上岗等。

2.3 要求全员参与安全管理, 开展全员培训和全面检查

要求每位从业人员都必须严格遵守企业的安全生产规章制度和操作规程, 具备本职工作所需的安全生产知识, 提高安全技能, 以避免和消除事故隐患。

2.4 全面落实安全生产制度建设, 建立完善安全台帐

日常生产中加强对特种设备管理、危险物品储存、劳动保护用品配备、特种作业人员持证上岗等情况的记录, 促进安全生产各项要素落实到位。

2.5 船舶安全生产管理工作具体要求

航运企业应根据自身行业特点, 针对汛期和高温季节易发生火灾、爆炸、触电、高处坠落等生产安全事故的特点, 在夏季注意做好以下工作:

一是密切监视天气和汛情的变化情况, 加强灾害性天气的应急准备工作, 增强抵御各种自然灾害的能力;

二是认真做好防暑降温工作。按照规定为职工配备夏季劳动防护用品, 增加通风设施, 努力改善作业场所工作环境, 严格控制加班加点, 避开高温时段, 谨防中暑等突发疾病, 保证作业人员的身体健康;

三是加强船舶维修作业的用电安全管理, 及时消除各类事故隐患, 防止发生触电事故, 同时加强氧气瓶等密封容器的存放工作, 防曝晒, 保证瓶体之间的安全距离。

只有通过提高企业负责人和员工安全意识, 同时强化人的管理职能, 将不安全因素降为零, 这样才能最终实现零事故的目标。

3 抓好安全管理需要采取的措施

3.1 安全生产的投入

安全生产的投入是保障安全生产的重要基础, 只有保证了安全才能使生产劳动顺利进行, 最终为企业创造效益, 安全投入的不足所造成的直接后果就是安全设施缺乏, 人员安全意识不足, 素质低下, 并最终导致事故频发。所以只有确保安全生产的投入, 保证安全生产投入的资金物尽其用, 才能从根本上建立健全安全生产管理机构。

企业必须安排适当的资金, 用于改善安全设施, 大力研发应用新设备、新工艺、新技术, 发放员工劳动防护用品, 开展安全教育培训及其他安全生产投入, 以保证企业达到法律、法规、标准规定的安全生产条件。

做好员工的安全生产教育和培训, 使其具备良好的安全意识、丰富的专业知识、过硬的操作技能, 是搞好安全生产的重要举措, 也是安全投入的主要方面。采取形式多样的安全宣传活动, 营造安全生产的氛围, 提高全员生产的意识, 增强安全防护意识, 对于培育企业文化有着很好的促进作用, 因此必须重视安全教育活动的开展。

3.2 建立高素质的员工队伍

企业的一切生产活动各项管理工作都是由人来掌控、操作和完成的, 而生产现场又是企业人员最集中的地方, 在这个环节出现的问题会影响全局, 影响企业的整体效益。优化现场管理是实现生产过程中人与物, 人与人和谐发展的重要部分。优化现场管理必须依靠现场所有职工, 发动广大工人参与管理, 充分发挥现场工人的积极性和创造性。只有现场工人自身的素质和安全意识提高了, 他们才能从根源上意识到安全生产的重要性, 实现由“要我安全”到“我要安全”的转化, 从而杜绝安全事故的发生。

3.3 加强船舶消防安全管理

为了减少船舶火灾的发生, 消防职能部门应加强消防法规的宣传工作, 加大消防检查监督力度, 制度确实有效;安全防火制度, 船舶单位应认真组织学习和贯彻执行《消防法》等有关法律法规, 相关消防人员还要定期组织上岗培训、考核。

在船舶上设消防安全员, 对易发生火灾的重点部位和装有易燃易爆物品的处所, 要经常组织巡逻检查, 并将情况记入航海日记。坚持消防演习制度, 严格各项消防安全操作规程, 对船上的消防器材应有专人负责保管和保养, 不得随意挪作他用, 器材附近不准堆放杂物, 保证消防通道畅通。

在日常工作和生活中, 船上的工作人员也要经常加强消防知识和消防法规的学习, 提高消防安全意识, 严格执行船舶消防安全制度。船上要有目的地进行海上消防演习, 并且制订好消防灭火部署, 一旦发生火情, 各船员要按消防部署中所确定的职责迅速奔赴自己的岗位。在灭火战斗中, 要听从指挥人员的指挥, 沉着, 冷静, 寻找起火点, 判断火灾种类, 确定有效的灭火方法和措施扑灭火灾。

3.4 加强运输船舶安全管理提出要求

一是各市港航管理部门督促辖区航运企业, 深刻吸取近期外省籍货运船舶在我省海域发生两起重大水上交通事故的教训, 认真落实安全生产主体责任, 切实做好所属船舶安全管理工作。二是切实落实各项安全措施, 进一步加强船舶设施设备维护保养, 强化船员安全意识和应急应变能力, 优化船舶货物积载和载客定额工作, 进一步落实冬季“四防”措施, 遇有恶劣气象或海况, 船舶就近驶往安全地带锚泊避风避浪, 确保船舶船员安全。三是加强国际、国内代管船舶安全管理, 督促航运企业与船舶管理公司密切沟通, 避免出现挂而不管的现象;加强内部管理, 落实好主体责任, 防止出现安全管理真空地带。

4 船舶检验与船舶安全检查的重要意义

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出, 船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。如何加强二者之间的对接, 使他们形成更好的合力, 对于我们提高监管水平, 保障监管成效具有重要意义。

4.1 要建立信息共享平台, 实现资源共享

船检部门和海事部门经过长期的信息化建设, 都已经形成了各自相对完整的数据库, 如果能够将这两个机构的检验数据实现共享, 二者的监管水平都将实现一个质的飞跃, 例如, 在海事部门现有的船舶管理系统中, 只有一些比如船长、总吨之类最基本的数据。由于对船舶具体技术状况不熟悉, 船舶安全检查人员在选船时, 有时不得不到现场去逐一筛选, 即使是这样也不见得就能取得很好的效果。如果能够获得船检部门的详细检验数据, 对于船舶安全检查人员选船以及进行更有针对性的检查都将起到更大的帮助。同样, 船舶检验部门如果能够提前获得海事部门的船舶安全检查数据, 就可以在检验之前对近期该船的维护保养状况做到心中有数, 在对船舶进行检验时, 也就有了更好的针对性。

4.2 要建立人才交流机制, 增强业务人员水平

船舶检验部门和海事部门经过多年的发展和积累, 都各自建立一支经验丰富的检查队伍, 我国海运事业有着突飞猛进的发展, 船舶数量也在急剧地增加, 相比之下验船师和船舶安全检查官人数就显得有点“捉襟见肘”, 大量新人出现在这些岗位上。这些新人大多是应届毕业生具备着理论知识, 而实践能力相对匮乏, 如何加强新人培训, 充实检查队伍, 尽快适应检查工作, 成为一名合格的检查人员, 仅仅依靠一个部门的力量是不足以承担这项重任的, 需要更多的部门和专家协同来组织培训, 在实践中进行帮带, 授业解惑。而且在检查过程中, 由于侧重点不同, 海事部门和船检之间也是各有各的强项。因此, 建立长效的交流机制, 加强部门间学习交流, 对于队伍建设和人才培养将起到事半功倍的效果。

4.3 要加强沟通协调, 提高监管能力

随着科学技术进步, GPS (全球定位系统) 、电子海图等大量新技术不断涌现并应用到航海中, 这也给船舶检验和船舶安全检查带来大量的新问题, 例如, 笔者在山东海事局时发现在《国内沿海航行海船法定检验规则》中规定500总吨以下国内沿海航行要求配备带DSC功能的甚高频, 但是对定位设备却未作要求, 这样一来, 如果船舶不配备定位设备, 其甚高频的DSC功能也就成了摆设。因强船舶检验部门与船舶安全检查人员之间的沟通交流是必要条件。对出现的新技术、新问题, 船舶检验部门和安全检查人员要及时进行讨论、研究, 构建信息共享平台, 促进海船法定检验技术规则的更新, 以提高监管水平。

4.4 建立监督机制, 保障监管效果

加强监督是必需且必要的, 船舶安全检查和船舶检验两者之间又恰好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容, 存在质量问题的船舶, 只要船舶安全检查到位, 一般均可在船舶检查中表现出来, 找出问题所在, 而安检可以说是船舶检查的审查和复核。这样安检对船舶检查中未发现的问题船舶就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任, 从而达到源头管理的目的 (现已开始实行) 。同样船检也对安检有着监督的作用, 船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船舶安全检查通知书》 (现在叫《船旗国监督检查记录簿》/《港口国监督检查报告》) 中的缺陷进行监督, 两者相互监督相互制约, 对于船运的良好发展有着积极的意义。

4.5 建立网络专家平台库

可以参照国外先进国家船检经验, 建好网上平台专家库。全国或某个区域集中一批船检专家和安检专家, 作为首席检查专家, 能在线及时回答一线船检人员或是安检人员的问题, 并能协助其及时调出船舶、船员资料和各地港口具备怎样修改能力, 便于现场快而准做好检查, 也有利于船舶及时整改。

5 结束语

总之, 船舶安全生产管理和安全检验是随着船舶生产的发展而发展的, 随着时代和科技进步而在不断地更新和变迁。船舶检验和安全检验作为保障水上生命财产安全的重要举措, 只有加强生产中的安全管理和安全检验, 才可以达到高标准的安全生产发展目标。

参考文献

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[4]苏永康.船舶安全管理群体行为与动力理论探讨[A].2009航海技术实践研究论文集[C].2009.

[5]冷教恒.船舶海上风险预防预控对策探讨[A].2009特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集[C].2009.

中国沿海渔区船舶安全通航措施初探 第10篇

我国渔业环境优越, 沿海渔场众多, 渔船不计其数, 同时往来商船频繁, 商船习惯航线与渔船作业路径频繁交汇, 给船舶安全航行带来诸多不利因素。为此, 探讨沿海渔区航行安全管理措施、减少碰撞事故、创造安全的通航环境, 对航运事业具有重要的意义。

1 中国沿海商船碰撞事故情况

近年我国海运和渔业的飞速发展, 海上养殖业、捕捞业范围不断扩大、周边国际渔业形势的复杂化, 渔船数量激增, 商渔船交汇的局面增多, 商船与渔船碰撞事故发生频繁, 造成了重大海事事故。

1.1 商渔船碰撞事故统计

据海事部门商渔船碰撞事故统计, 2005年1月至2010年2月五年间, 福建海域发生商渔船碰撞事故30起, 占碰撞事故总数的49%, 沉船20艘, 65人死亡失踪;浙江舟山水域发生商船渔船碰撞事故89起, 占碰撞事故总数的54%, 沉船65艘, 死亡180人;山东沿海发生商渔船碰撞事件178起, 占碰撞事故总数的51%, 造成134人死亡失踪。

1.2 典型商渔船碰撞案例

(1) 2009年5月5日约0056时, BOCIMAR INTERNATIONALNV所属“波瓦”轮装载52006吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港, 该轮在日照港石臼港区5号锚地西侧水域与正在作业的“鲁日渔1608”渔船发生碰撞, 造成“1608”渔船2人死亡, 3人失踪, 2人受伤, 渔船船体严重损坏, 构成重大等级海上交通事。

(2) 2010年1月20日, 在在广东汕头附近海域, 一艘巴拿马籍货船“CURITIBA”与福建省漳州市渔船“闽东渔2619”发生碰撞, 造成渔船沉没, 12人失踪。

(3) 2011年10月9日晚, 一艘运送粮食的马绍尔群岛籍货轮ACHILLIES”货轮, 从辽宁营口开往澳大利亚。该轮在山东海域撞翻一辽宁籍渔船后逃逸, 渔船翻扣海面, 船上9人全部扣压船下, 事故造成4名渔民死亡, 1人失踪。

(4) 2012年4月2日下午, 浙江舟山籍渔船“浙普渔75185”在舟山东福山东南面海域作业时, 海域浓雾弥漫, 能见度低。与过往商船新加坡籍集装箱船“KOTA NEBULA”发生碰撞。事故造成“浙普渔75185”船沉没, 7名渔民全部失踪。

截止目前, 我国水域商船与渔船碰撞事故同比去年增加20.7%, 商船与渔船碰撞事故未得到有效遏制。要减少沿海商渔船碰撞事故的发生, 就必须对事故发生的成因及规律等有所了解, 采取针对性的预防预控措施。

2 事故原因分析

2.1 主观因素

2.1.1 商船方面

(1) 船公司管理存在漏洞。一方面缺乏监督, 部分事故商船没按规定执行“雾航规则”和渔区航行规则, 甚至有的公司为节省成本, 存在默认或纵容船舶不采用备车航行的做法 (不烧轻油) 。另一方面, 船员岗前培训缺失。船员上船任职前均要经过相关培训, 但实际上该培训常被船舶管理公司当做形式对待。很多新任职船员不熟悉沿海渔船作业的方法, 在能见度不良时无法应对不同类型的作业渔船, 这为碰撞事故的发生埋下了安全隐患。

(2) 船员责任心不强。因为缺少监督部分商船船员全防范意识淡薄, 不遵守值班规则、疏于了望甚至存在侥幸想法, 在过渔区或能见度不良时, 不按《1972年国际海上避碰规则》的要求早、大、清、宽地让清来船保持应有戒备, 未充分考虑本船的瞭望盲区以及雷达的局限性和采用安全航速航行。

2.1.2 渔船方面

从渔船自身来说, 数量庞大, 设备简陋, 缺乏有效的监督。当前大部分渔船船龄老化、配套设备陈旧, 多数渔船不配备雷达, 渔船通讯导航设备的配备不足及不合理使用, 导致协调避碰的不可实现, 而渔船上高频的通信频率又与商船不同;号灯缺失的现象极为普遍, 不按要求显示号灯;渔船生产作业、锚泊区域过于靠近商船推荐航线。

从船员的素质看, 渔船船员素质普遍偏低。目前我国渔民缺乏有效的组织、领导、教育、培训、专业和海上安全知识。职务船员很多没有经过正规的专业教育, 重生产轻安全的思想依然存在;渔船的船长一般是年龄较大, 对新的科学知识和法规等知之甚少。

2.1.3 水上安全管理机构

一般在交通繁忙的水域都设有VTS, 但在实际工作中, 交管中心很难对每条船舶的动态进行实时的全方位的跟踪, 很多时候往往是已构成了单凭一船的行动已不能避免碰撞的情况。在超过交管中心控制范围的船舶因脱离了交通管制区而缺乏监控而放松警惕, 往往成了商船与渔船间碰撞的直接原因, 甚至会有大型商船间因各自避让渔船而造成紧迫局面或碰撞的情况发生。

渔业执法手段落后, 管理任务繁重, 难以对渔业船舶进行全面的监管, 渔政在船员培训发证方面问题突出;渔业船检不严, 普遍存在“三无”船舶或不适航船舶。海事和渔政缺乏协调一致的管理。

2.2 客观因素

能见度不良、商船习惯航路与渔区重叠, 通航环境复杂等是事故发生的客观环境原因。

2.2.1 恶劣天气海况

大风、浓雾、夜航对船舶的瞭望、航行操纵造成了很大的影响, 容易诱发事故。在大风浪影响和能见度不良时, 船舶之间的碰撞概率大大增加。近年来, 受到全球气候变暖的影响, 沿海处于大风、浓雾的交替影响中。有时候雾季和渔期交汇, 且渔船的行动规律与风、雾的关系密切, 即风前风后渔汛好, 雾越大, 鱼群越密集, 渔船的出动恰好与海雾的发生时间重叠到了一起。

2.2.2 沿海航区通航密度逐年增大

一方面, 随着中韩、中日、中越渔业协定的签订和生效《中韩渔业协定》, 大部分渔船从传统的外海渔场撤出挤向国内近海渔场, 渔船数量激增与商船交汇的局面增多。

另一方面, 沿海商船来往频繁, 且船舶大型化、专业化、高速化趋势明显。沿海渔场是南北航线商船必经之地, 但是这些水域航路目前尚未统一规划, 商船航路和渔船作业区重叠, 通航风险日趋增大。

2.2.3 商渔船之间通信问题

由于历史原因, 渔船与商船之间无线电话分属不同频段, 无法互相通信联系, 容易造成双方无法了解对方的动态或者操作意图, 无法协调避让。

3 确保渔区安全通航的措施

3.1 加强船公司管理

严格审查船公司的SMS体系, 船舶是否遵守《避碰规则》, 很大程度上取决于船舶公司及船长的重视程度。可对船舶公司的指定人员、各船船长在短期内实行强制培训, 内容包括《雾航规则》、《1972年国际海上避碰规则》、《船长职务法规》等的培训, 由此强化船长的责任心。对于驾驶员, 要加强驾驶台资源管理、安全意识、值班纪律以及渔船航行、作业特点等方面的教育, 提高船员在渔区航行的操作技能和安全意识。

3.2 商船方面

(1) 做好进入渔船密集区前的准备。应做好各种应急预案, 检查测试手操舵、应急舵的工况;备妥主机做好随时用车准备;试验操纵号笛、号灯, 使用安全航速;开启雷达并调至最佳显示状态, 检查AIS、VHF和各种通信设备处于良好状态;增加驾驶台瞭望人员, 加强航行值班, 改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。

(2) 船舶在选择航线时应尽量远离渔区, 如果迫不得已要进入渔区的话, 在进入渔区之前要了解渔区周围的环境、水文气象状况利用雷达、AIS等助航仪器观测渔船群集范围及分布情况。如渔船密集, 大船应绕航, 避免驶近渔船密集水域。

(3) 在航行中严格遵守《避碰规则》.尤其是第十八条“船舶间的责任”中有关与“从事捕鱼的船舶”之间的避让规定。包括保持不间断的正规瞭望, 选择适当的安全距离和安全航速。

3.3 渔船方面

(1) 应加强渔船船员航海常识和商船航行特点等内容的教育培训工作。突出航行、通信导航设备、锚泊值班、避碰、应急等知识和技能的教育培训, 使渔民商渔船避碰知识, 航行时要谨慎驾驶, 作业时按规定显示号灯、号型;建立值班瞭望制度注意周围船舶动态, 提升渔民的海上交通安全知识和应急能力。

(2) 推进我国渔船的通信导航设备的升级更新。可以借鉴欧美国家的做法, 将渔船配备VHF无线电装置作为强制性要求, 并且要求渔船与商船一样保持CH16的强制值守。尽快将AIS设备普及到渔船船队上, 使渔船与渔船之间、渔船船队与货船之间可以实现随时沟通协调避让, 有效减少商渔船碰撞事故。

(3) 鼓励渔船编队作业。由于渔船作业比较分散, 发生事故后, 搜救船舶很难在短时间内到达现场, 只能依靠自救和附近船舶救助。建议渔业管理部门引导和鼓励渔民根据作业类型、作业范围等自主结合组成三艘以上渔船的生产编队生产发挥编队作业在渔业海难互救中的巨大作用。

3.4 水上安全管理机构方面

(1) 建议海事部门和渔业主管部门之间加强信息共享。海事部门将对外宣布的锚地、安全作业区、禁航区、交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区、通航分道、分隔带、沿岸通航带、警戒区等安全通航有关规定告知渔业主管部门;渔业主管部门将渔船船舶作业区域等有关信息及时告知海事主管部门。

(2) 尽量避免商船航路与渔船航路交叉重叠。海事部门可以指挥商船分时段通航。可有计划地将沿海水域的雾天封航与商渔分时通行结合起来;渔业部门在休渔期的确定上, 除了赋予其提高鱼类产量, 保护海洋生态, 发展海洋渔业的职能外, 适当结合我国沿海海雾分布特点及船舶碰撞特点, 实行提早休渔政策。

(3) 渔业主管部门进一步加强对渔船的管理。加强对渔船检验发证、登记、进出港签证等与安全紧密相关环节的监督检查;提高渔业船舶的检验质量和受检率, 确保渔船具有法定的航行安全设备, 有效的技术证书, 消防救生等安全器具处于良好、随时可用的状态;按照标准定额配足保证船舶安全的合格船员, 并持有法定的船员职务证书。

4 结束语

船舶在渔区航行, 一方面, 应该严格遵守国际海上避碰规则, 加强了望, 谨慎驾驶;另一方面, 也应该加强对渔船船员的培训。只有我们切实增强商船船员和渔船船员的安全意识, 商船和渔船都严格遵守《国际避碰规则》;水上安全管理机构和渔政主管部门采取积极的安全保障措施, 渔船与商船碰撞事故的发生频率才能得到遏制, 才能为船舶创造安全的通航环境。

参考文献

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[3]任玉清, 赵希波.渔船及其避让责任分析[J].航海技术, 2007 (2) .

关于船舶防火设计与安全机制探究 第11篇

【关键词】船舶；防火设计；安全工程；研究现状

0.引言

船舶在交通运输中具有十分重要的作用，由于船舶的组成机构复杂，会存在很多引起火灾的隐患，造成不必要的损失。因此，在进行船舶设计过程中，必须要注重防火方面的设计，并且需要建立完善的安全机制，才能系统防止船舶火灾的发生。基于此，本文对于船舶防火设计与安全机制的研究不仅具有一定的理论指导作用，也具有一定的社会实际价值。

1.国内外船舶防火设计与安全机制研究现状

1.1国外船舶防火设计与安全机制研究

在国外，对于船舶防火设计的研究开始于20世纪80年代左右，尤其是在美国等一些发达国家都十分重视，都对船舶防火设计以及安全机制进行系统深入的研究。尤其是随着计算机以及科学技术的快速发展，船舶防火设计与安全机制的研究都获得了很大的进步。

美国海军研究实验室对于船舶的防火设计以及船舶火灾动力学方向进行研究分析，并且分别在船舶以及模拟船舱中进行实验，并且建立了完整了船舶火灾控制系统，具有很好的应用价值。与此同时，美国海军研究学院对于船舶产生火灾后烟气的运动方向进行了研究，并且根据船舶火灾发生的特点以及规模进行仿真模拟计算，研究不同的船舶舱室的形状以及几何尺寸与烟气蔓延之间的具体关系，实际试验结果与仿真计算结果相吻合，为船舶舱室的尺寸以及外形的设计提供了依据。美国海军研究实验室还针对船舶发生火灾后的相关探测技术以及测试技术方面进行深入研究，为了更加精确以及迅速的实现火灾报警，研究出一种多通道多信号的综合型火灾报警探测系统，并且进行相关方面的实验测试，能够很好的在极短的时间内完成火灾测试以及报警，并且能够减少由于烟雾出现的误报现象。

除此之外，国外很多国家还对船舶上应用的灭火技术、灭火系统、船舶火灾虚拟模拟技术以及船舶设计复合材料应用等相关方面都进行了深入的研究，也都取得了较大的研究成果。

1.2国内船舶防火设计与安全机制研究现状

在国内，许多专家和学者也都针对船舶防火设计与安全机制的研究进行了深入的研究，并且也形成了一定的船舶防火设计相关的制度与准则，取得了不错的研究成果，为船舶防火设计的发展做出了极大的贡献。

中国科学技术大学火灾研究实验室对于船舶火灾方面的理论以及实验都进行了一定的研究，他们运用计算机仿真模拟系统进行船舶火灾发生后的烟气蔓延状况分析，并且进行了许多相关试验，最后进行仿真模拟与实验之间的对比分析。随后，又对船舶机舱发生火灾机理进行了相关的研究，根据模拟以及实验结果，提出了船舶舱内空间布置方案以及隔热防护设备布置方案等防火设计。

华南建材（深圳）有限公司对于船舶的舱室的防火设计以及整体卫浴防火设计进行了深入了研究，在进行船舶防火设计与安全机制的研究中，他们致力于开发研制新型的防火产品，这些高科技的防火产品在火灾发生时能够将火灾控制在局部的范围使火灾不会扩散开来。其主要研究船舶舱室制造的新材料，这些材料具备防火、耐高温、隔热以及轻质等高性能，使用这些材料制造船舶舱室所需要的天花板、防火门、钢质水密窗、墙板、钢质水密门以及地板等结构件，从而从根本上提供解决船舶防火设计的方案，对于今后继续深入研究具有极其重要的参考价值。

由此可见，我国对于船舶防火设计的研究具有一定的水平，但是相关的船舶防火理论以及技术方面的知识还是相对来说比较欠缺，暂时还没有形成完善的一种船舶防火设计体系，需要进行相关方面的深入研究。

2.运用安全机制进行船舶防火设计

2.1防火系统

建立完善的防火系统是防止船舶火灾最为直接有效的措施，在进行船舶设计时必须进行首先考虑。为了能够及时的控制并且实现对火灾的隔离，就必须设计耐火性能好的船舶舱壁或者甲板将船舶的船舱分成若干个独立的区域，实现对火灾的及时控制。一般情况下，根据船舶的使用以及特性分为A、B、C三种耐火分割等级，其中A类等级最高。

其次是保证船舶结构的完整性，这就需要将分隔的本体材料进行一定结构上的设计来实现。通常情况下，结构的耐火性需要铺设各填充绝缘材料以及耐高温材料进行整体结构上的完整性实现，或者通过对甲板上进行敷料来实现结构的完整性，在进行绝缘材料以及耐高温材料的敷设过程中，必须做到将连接船舱板壁的不同的强弱构件一起进行包敷。

为了防止火灾发生后烟气的蔓延，要在船舱的关键部位布置挡风条，实现对烟气的封闭。防火系统还要设计完整的脱险通道，确保出现火灾后船上的人员能够安全及时地逃离火灾现场，撤向救生艇或者救生筏的登乘甲板上。除此之外，还要限制可燃材料的使用情况，也是防火系统构成的关键因素。

2.2探火与失火报警系统

在船舶的防火设计中，必须要建立完善的探火与失火报警系统，建立报警系统的主要目的是能够及时地探测船舶发生火灾的火源位置，并且能够及时的发出船舶出现火灾的报警信号，告知船舶上所用人员，立刻采取相应的灭火行动，并且能够及时的实现人员安全迅速的撤离。因此，在进行船舶的防火设计与安全机制的研究过程中，对探火与失火报警系统的深入研究具有十分重要的意义。通常情况下，探火与失火报警系统分为三种主要的类型：抽烟式、自动喷水器式以及固定式的探火与失火报警系统。其中，固定式的探火与失火报警系统在目前的船舶防火设计中运用较为广泛。

2.3灭火系统

一旦船舶发生火灾后，船舶上需要具有有效的灭火系统，因此在船舶上设置灭火系统是在船舶发生火灾后能够及时迅速的启动船舶上的灭火装置，能够有效的抑制并扑灭火灾在火源之处。通常情况下，根据失火源处的不同特征的燃烧情况以及船舶保护的要求，在船舶上需要配备多种具有不同的灭火功能的灭火装置，确保对于所有不同类型的火灾都能够及时扑灭，一般有以下几种灭火系统：水灭火系统、固定式气体灭火系统、压力水雾灭火系统、固定式甲板泡沫系统、固定式惰性气体系统、机器处所的固定式低倍或者高倍泡沫灭火系统以及手提式灭火器等。

3.结语

由上文论述可知，随着科学技术现代化的不断发展，船舶防火设计工作也必须结合科学技术进行，在进行船舶防火设计过程中必须要建立完善的安全机制，开发以及创新高技术含量的科技成果，研发新型材料以及新型生产制造技术，建立合理的船舶火灾安全机制，在根本上提高船舶的自然生存能力，对于国家整体经济的稳定发展具有十分重要的意义。

【参考文献】

[1]邹高万，刘顺隆，周允基，郜冶.中国船舶机舱火灾研究现状[J].中国安全科学学报，2004，（05）.

[2]包建新.船舶火灾的预防与施救分析——以“OCEAN CHIWAN”轮为例[J].浙江交通职业技术学院学报，2007，（01）.

[3]邹高万，刘顺隆，周允基，郜冶.中国船舶机舱火灾研究现状[J].中国安全科学学报，2004，（05）.

[4]林少芬，赵强.Kohonen自组织神经网络在船舶防火安全分级上的应用[J].集美大学学报（自然科学版），1999，（03）.

[5]田玉敏.“自防自救”是船舶防火设计的基础[J].消防技术与产品信息，2002，（10）.

提高船舶安全检验质量措施研究 第12篇

关键词：船舶安全检验,焊接,航运

船舶安全检验是船舶、海上设施、以及航运货物集装箱等具备安全航行、安全作业、以及防止船舶受恶劣条件破坏漏油污染水域生态环境等重要技术支持，是保证水上工作人员人身财产安全的重要保障条件，是国家赋予的法定义务。随着国民经济的快速发展，我国航运业务也有了高速发展，高参数、大荷载运输船舶逐步被研发投入到实际工程应用中，加上航运运输量的不断增加，船舶周转效率也随之快速提高。船舶结构、机械设备、供配电系统等在长期使用过程中，由于受到恶劣气象条件、负重率高等多种因素的综合影响，致使船舶某些结构和功能逐步出现性能和技术水平下降情况，严重时还会导致某些功能单元丧失工作能力，发生特大恶性人身伤亡和财产损失事故[1]。因此，船舶相关检验部门作为船舶综合性能水平监督检验机构，必须要结合国家相关规范措施，结合船舶运行的实际工况特性，制定完善的船舶、船用产品等功能技术特性检验制度，有效提高船舶安全检验质量水平，保证船舶及海上设施安全可靠、节能经济的高效运行。本人将结合自己多年的实际工作经验，对船舶船体建造及修理中过程需要严密检验监控的几个技术要点进行详细分析。

1 提高船舶制造过程中各控制线精度

随着航运事业的迅猛发展，建造高参数、大荷载量的船体已成为现代船舶发展的重要方向。船舶在制造过程中各类中心线、理论标准线的精度是船舶船体质量监督控制的核心，也就是说要制造运行效率高、综合性能强的船体，必须构筑完善的基准定位线，以提高船体功能结构的安装质量水平，从而保证整个制造过程能够按照原始设计要求顺利进行。船舶的重量重心、稳性等技术指标偏离原设计要求是船舶制造过程中经常出现的问题，同时也给船舶后期安全稳定运行埋下巨大安全隐患，因此，构筑完善的船舶制造控制线校验措施，并加强日常检验力度，是制造高性能水平船体的基础保证条件。无论是刚开始的船台基线，还是到船舶的龙骨中心线，甚至到船体各种骨材的安装理论线等控制线，作为船舶安全检验人员均需要采用各种先进技术手段来有效控制其精度，对船舶制造质量进行全过程监督控制。分段（分片）等流水线造船技术已在民营船厂万吨级船舶制造过程中得到广泛推广使用，但由于受传统制造理念的制约，加上船体锻造、拼装等技术工人技能水平不达标等原因，在船舶船体制造过程中按个人经验进行操作，导致船舶在制造过程中，出现纵骨安装间距不均匀、船舶中心线控制不当造成船舶下水浮态出现异常等质量问题。随着大吨位、远距离运输、多功能船舶的不断研发，对船舶船体制造精度也提出了更高的要求，因此，我们在船舶船体制造过程中，要加强船舶安全检验力度，要在制造全过程中控制好各控制线的精度，保证整个制造过程按设计或相关规范要求快速稳定进行[2]。

2 提高焊缝外形及尺寸误差质量校验力度

在钢质船舶船体制造过程中，焊接是一道非常重要的工序，其质量水平高低直接影响到船舶整体性能水平。焊缝是钢质船体核心质量控制点，虽其金属总重量大约只占整个船体重量的1%～1.5%左右，但是焊接工时大约占整个船舶制造总工时的1/3，焊接质量水平直接决定着船舶船体的强度和水密封性能水平。因此，船舶安全质量校验人员必须加强对焊接过程的质量安全监督管理。焊缝外形不规则和尺寸控制误差不符合要求是船舶焊接过程中经常出现的安全质量问题。造成船体焊接焊缝出现沿长度方向宽窄不一、焊缝截面出现虚焊不丰满、以及焊接部位增强高高低不均等现象的原因是多种多样的，但大多与焊工综合技术素质水平有关，因此，在焊接过程中要对焊接过程进行全程质量监督校验。对焊工要严格审查其专业技能操作证书，并在施工前，组织相关工作培训，明确指出像“焊缝的增强高愈高，船体焊缝强度也愈大”等错误意识（由于焊缝增强越高，就越容易形成一个应力集中部位，在使用过程中该处容易出现受力不均产生裂纹）。要严格控制焊接材料质量水平，选择质量较好、信誉较高的厂家供原材料。在原材料加工时，要控制船体拼装钢板的坡口角度，并按设计要求进行均匀装配。在焊接过程中焊工人员要用正确的运条角度匀速运条，并根据焊接处特性情况实时调整焊速及焊条角度，保证整个焊接过程具有高质量水平。

3 控制船舶构件的不规范开孔

孔洞是船舶安全运行的重要保证，在设计过程中通常会根据各功能需求，在船舶上开如流水孔、通焊孔、透气孔等成千上万各类形状大小的孔洞。由于各功能孔洞数量较多，如果不严格控制其质量水平，必将给船舶安全投运使用带来严重安全隐患。在实际安全检验工作中发现，由于孔洞数量较多，尤其是在5000吨级以下的船舶在制造过程中，很多制造人员个人经验注意较重，没有安装设计和相关规范要求严格开孔，开孔尺寸部位随意性较大，误差控制精度较低，出现流水孔开小，经常堵塞；流水孔较大，降低船底其它构件强度等问题。因此，作为船舶安全质量检验人员，在实际工作中要结合《全国船舶标准化技术委员会专业标准》，重点关注船舶开孔质量问题，避免小失误引发大事故的发生，保证船舶各功能孔洞间具有良好的匹配特性，提高船舶安全航运质量水平。

4 船舶结构修理安全质量控制措施

船舶经质量检验后，如果发现有安全问题，就需要采取相应的维护措施，提高船舶综合安全航运性能水平。船舶结构修理常采用的方法有：更换新构件部件、红火校正改进、焊接补焊等。在整个修理过程中，均需进行严格的质量监督，防止修理措施采取不当，给船舶带来严重的质量问题[3]。

(1）船体外板、肋骨和端肘板修理

外板、肋骨和端肘板是船舶最容易受腐蚀的部位，如果在安全质量校验过程中，发现其腐蚀量超过或临近允许值时，就需要立即对船舶进行割换维护处理。如因腐蚀导致斜载板、甲板、内底板等相互间连接处产生裂纹等安全隐患时，应将裂纹有效批掉，然后用低氢焊全焊透技术方法进行重新焊接处理。

(2）甲板结构修理

甲板是船舶主要的承载体，该部位如出现裂纹、沟槽腐蚀、变形等问题时，一方面会影响船舶外观质量水平，另一方面裂纹、沟槽等会导致甲板不平，导致运行管理人员出现摔倒等人身危害。因此，当甲板出现问题后，应采取局部切割用强度和厚度较优越的嵌入钢板进行更新替换，并采取全焊透技术措施进行有效焊接，提高甲板综合性能水平。如出现舱口盖板、舱口角隅、舱口围板等构件蚀耗现象时，应根据相关测量仪器测量其腐蚀厚度，并制定相应的局部切割更换措施，保证船舶甲板结构具有良好航运性能水平。

船舶在长期航运后，除船体外板、肋骨和端肘板甲板结构需要进行详细安全质量校验外，还需要对顶边舱、底边舱、艏艉部、货舱等结构进行完善的安全质量校验检查，确保船舶每一部分结构均具有较高的安全质量水平，从而有效提高船舶安全性能水平。

结束语

船舶结构制造及日常修理维护水平的高低直接决定着船舶综合质量水平，影响到其能否高效安全的航行。为了消除影响船舶结构质量的安全隐患，一方面在船舶制造过程中，要加强控制线控制精度、焊缝形状及尺寸误差、开孔外形及数量等方面的质量检验力度，敦促船舶制造厂制造出高性能水平的船舶结构；另一方面需要船东加强对船舶的日常修理维护保养力度，提高船舶综合航运安全质量水平

参考文献

[1]李典庆.船体结构检测及维修规划的成本-效益评估[J].上海交通大学学报, 2005, (5) :665-669.

[2]中华人民共和国海事局.船舶与海上设施法定检验规则[S].北京:人民交通出版社, 2003.