海陆运输管理范文

海陆运输管理范文（精选8篇）

海陆运输管理 第1篇

无水港也叫内陆港, 指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构, 为客户通关提供服务, 同时, 货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构, 以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续, 将货物交给货代或船公司。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外, 其功能与港口基本相同。我国无水港发展尚处于起步阶段, 有3种模式, 如沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。第二种内陆地区为发展本地经济建立无水港, 以南昌和西安建立的无水港为代表。第三种沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。

1.1远距离无水港

根据无水港的作用和位置, 可以分为远距离, 中距离和近距离无水港。远距离无水港是三者中最传统的, 拥有最长的历史。实行远距离无水港的目的很简单, 即从严格的成本角度来看, 货物运输的距离和规模使铁路运输变得可行。图1表明了实行远距离无水港的海港及其腹地。

和传统的往返于港口的铁路运输相比, 不同之处主要是远距离港口提供的功能和托运人运作界面的移动。高度组织化增加了铁路和道路之间的竞争, 托运人3, 6, 7现在使用无水港。同时从道路运输转换为铁路运输, 可以减少在港口入口处和港口附近的拥挤。在欧洲一辆火车可以替代35辆卡车, 在美国可以替代100多辆货车, 并且减少沿途的外部负效应。海港使用远距离无水港的主要原因是通过提供给承运人低成本和高质量的服务来确保更广阔的腹地。托运人和承运人不断以他们的可到达性来鉴定港口等级, 例如, 内陆运输服务的频率和转运时间, 或者社会对更加环境友好型运输的需要等。

从托运人的角度来看, 一个运转良好的远距离无水港在无水港区域提供一个更佳范围的物流服务。对有环境意识的承运人来说, 它提供了使用铁路的可能性, 这样减少了他们的产品对环境的影响。海港城市从减少的道路运输中受益, 这可以提高市民的生活质量。更少的运输可能会释放市中心附近的区域作为他用, 而非交通。

一个无水港的例子是坦桑尼亚的依林加 (Isaka) 港, 过去是一个传统的多式联运的终端, 1999年成为无水港。依林加港是非常有利可图的, 因为邻国卢旺达和普隆地之间集装箱贸易不断增长。以前托运人不得不在大约800千米远的达累斯萨拉姆港直接从事海关和港口清关, 而现在只需花费一周, 而且仅仅两天就可以把集装箱运到海港。

1.2中距离无水港

除了相互竞争的运输方式的价格-质量比外, 多式联运的道路-铁路的竞争也依赖于地理和人口状况。大陆性的服务一般在500千米以外的竞争比较激烈。于是, 中距离无水港位于港口道路运输覆盖的范围以内, 如图所示。 这里无水港直接服务于托运人2, 3, 9, 而靠近的传统的多式联运终端服务于托运人7和8.这里中距离无水港作为不同铁路服务的一个结合点, 这意味着只需有一个终端需要有专门的用于海运的管理技术设备, 例如用于安全和海关检查的X射线扫描机。通过整合货流, 可以使在专门的火车上卸载集装箱并装到集装箱船上变得容易。

维吉尼亚内陆港是一个中距离无水港, 它使进出入维吉尼亚港运输集装箱的卡车和火车的相作用的界面移动, 它们主要的终端在汉普顿大道。维吉尼亚内陆港位于皇家前线, 距离汉普顿大道大约330千米。它作为一个“美国海关指定的进入港”, 在这里托运人可以享受到所有的海关服务。有意识地发展维吉尼亚港是为了增强维吉尼亚港的腹地来服务于俄亥俄州同巴尔的摩港的竞争。维吉尼亚港在家庭百货和西斯科的分散中心已经吸引了大约10亿美元的投资, 因此保证了海港的进口集装箱货流。

1.3近距离无水港

运输中心是主要的城市间和城市内货物运输的重要生成器, 对当地影响很大。解决与港口相关的交通问题对公众来说很重要, 尽管个人也越来参与到港口经营中, 但大多数时候也影响着港口当局。在减轻拥挤的措施中, 远距离道路经营者和那些使用联合运输的铁路服务者看起来对干线优先计划更感兴趣, 港口处有专门的道路, 同时经营更长的时间。大部分港口缺少空间和生产能力, 在海港城市边缘引进近距离无水港, 可以增强道路运输, 同时对进出入城市的托运人提供了到达港口的往返铁路服务, 如图所示, 这样可以减轻城市街道和港口大门处的拥挤。

在这种情况下, 托运人1至3, 7至10使用无水港和海港, 对城市道路运输和港口大门不会造成拥挤。和其它类型的无水港相比, 近距离无水港可以缓冲集装箱甚至把它们转运到往返铁路上, 和港口船舶装载同步。显然, 这需要非常可靠的铁路服务来避免增加集装箱船舶停留时间的风险, 因而最初很可能需要一个专门的通道。

32千米长的林荫走廊把洛杉矶港和长滩连接到了市区的洛杉矶多式联运终端。它可以作为近距离无水港的一个例子, 因为以前集装箱在终端和港口之间使用以卡车或者使用退化的小的铁路。通过让铁轨进入深沟, 取消了大约200个街道交叉口, 在很大程度上减轻了道路拥挤, 并且集装箱运转速度是以前的两倍多。

2完全实现无水港观念

结合三种类型的无水港, 港口和它的周边城市能够缓解和同市外区域的道路连接。在例子中, 紧靠港口 (1, 2, 9) 的托运人停靠在无水港, 通过另外的多式联运终端, 中间距离的7和8停靠在中距离无水港, 同时离港口 (3-6) 最远的的托运人使用远距离无水港。以前只有非常靠近远的传统的多式联运终端的托运人使用铁路。

这里, 远距离无水港直接连接到港口, 因为货流已经足够大, 可以确保整火车服务。如果使用任何一个中距离或近距离无水港作为专门的火车协调船舶停靠的结合点, 那么结合点应该可以通过往返运输服务于远距离无水港。相同的原则同样适用于中距离无水港, 不管是否集装箱通过几个无水港, 显然, 它们能够使用相同的铁路线到达港口。这并不只是改变直接的道路连接的数量, 有可能改变导致的入港拥挤的一系列活动。这包括通关, 安全检查和信息处理。像装箱, 装箱, 分装等物理操作都可以在无水港进行, 这样节约了港口宝贵的空间。

显然, 这些益处是需要一定的成本, 并满足一定的条件。最重要的一点是要货流足够大。

在一些情况下, 执行无水港观念需要官方的一些新的思索, 如果海港和它们所在的城市 通过实行无水港可以避免非常昂贵的基础设施工程, 为什么不使用节省的钱来缓解铁路运输的成本。所以, 一定要在整体水平上分析成本和收益, 同时在所涉及到的参与者之间平等分配。这在理论上很明显, 而且也讲的通, 但是实际上, 这方面的弊端已经使许多理论上可行的工程停止了。这些困难中的一个例子是悉尼的港口恩菲尔德工程, 始于1997年, 目的是为了缓解海港终端和临近道路的拥挤, 同时增加港口的能力。但是, 由于土地使用和法规问题直到2007年该工程最终得到批准。

3结论

本文认为无水港观念不只是传统的使用铁路连接海港和内地之间的往返运输。参与者战略性和有意识地共同使用, 它也超出了普通的运输业的实践。

除了把货物从道路运输转换到铁路带来的生态环境和生活质量的改善之外, 无水港观念主要可以能够提供给海港获得腹地市场的可能性。在没有扩大港口规模的情况下, 增加吞吐量的同时更好地服务于托运人和运输经营者。海港城市, 通常还有海港当局, 从更少的道路拥挤和更小的基础设施投资中受益。

现实生活中的例子也表明可以引进无水港而且已有几个港口正引进无水港。直接的原因也许不同, 但是一个共同特征是铁路在海洋和陆路之间起到了一个中间媒介。但是, 如果执行, 必须仔细评估成本和收益, 并注意在参与者之间进行分配。

参考文献

[1]徐伟, 陆梦.无水港在港口发展中的作用[J].水运管理, 2006, 28 (9) .

[2]杨睿.我国内陆“无水港”建设浅析[J].港口经济, 2006 (5) .

[3]Cullinane and Khanna, 2000K.Cullinane and M.Khanna, Econ-omies of scale in large containerships:optimal size and geograph-ical implications, Journal of Transport Geography8 (2000) , pp.181-195.

海陆运输管理 第2篇

地球表层系统中的大气圈、水圈、岩石圈、生物圈、人类圈之间相互作用,形成了统一的整体。其中,海岸带处于几大圈层之间交界面,是一个海、陆、气、生等诸圈层互相耦合的区域,不但气、海、陆相互作用剧烈,而且也是当今人类活动最为集中的区域。人口密度及人类活动的增加,干扰了圈层之间相互作用的机制,与此同时,人类自身及其活动也受水圈、气圈等圈层的影响,表现为受海冰、台风、风暴潮等灾害因子频率与强度增加的影响。

进入21世纪,随着我国工业化和城市化进程加快以及国家东部沿海率先发展战略的提出,沿海核电站、大型油气储运设施、跨海大桥等各类大批影响显著的工程项目的数量和规模持续的增加。这些工程与传统的海洋工程或海岸工程相比,投资规模更大、建设和运行中对陆域和海域具有更加显著的影响。这些工程项目可称为海陆关联工程[1],主要指在建设过程以及运行维护阶段中同时涉及对陆域空间和海域空间的显著利用或者同时影响到这两类空间区域的工程项目,或者说,工程项目在海岸带区域一定空间范围内涉及或影响到区域乃至国家的经济建设、社会民生和环境生态的重大工程项目,主要特征是陆地与海洋,以及自然与社会之间互相联动、互相关联和互相影响等。

20世纪90年代以来,以风暴潮、台风、海冰等海洋灾害所造成的损失每年达数百亿元人民币。伴随全球极端气候事件的频发,未来各类海陆关联工程灾害发生的频率有不断增加的趋势。未来20年我国沿海地区经济发展和人口聚集的趋势仍将延续,海陆关联工程建设正处在全面建设的高潮期,沿海自然灾害和人为事故对经济社会发展造成重大损失的风险越来越大。近年来,沿海重大工程的自然灾害和人为事故表现出点多面广的特点,灾害的多样性、破坏性对地区、国家乃至全球产生了深远的影响。以日本2011年受地震海啸淹没福岛核电站为标志,引起国内外对海岸带灾害的广泛关注,特别是随着沿海涉核、涉油大型工程设施相继建设和投入使用,已逐渐成为我国灾害风险管理和研究的关注焦点之一。然而,目前沿海防灾能力总体上仍比较低,而总体防灾形势十分严峻,防灾减灾任务艰巨,现有防灾减灾体系面临重大考验。由于灾害的多发趋势和不确定性,如果不对海陆关联工程防灾减灾进行系统研究,科学判断未来发展趋势,就无法有针对性地采取措施,做到防患于未然,甚至在重大灾害和事故发生时造成无可挽回的损失。如何预防、应对这些灾害并尽快消除这些影响,对海陆关联工程进行灾害风险管理,如何把灾害风险管理的实践上升为理论,即把灾害风险工作理论化,已经成为政府管理的重大课题[2]。综合灾害风险管理已经成为国际社会获得广泛认同并将在各国广泛实施的风险管理理论与方法,本文在综述海陆关联工程的发展及其灾害风险管理现状的基础上,通过对其趋势与薄弱环节的综合分析,依据国际上综合灾害风险防范框架,就海陆关联工程的综合灾害风险管理对策提出一些政策建议。

2 海陆关联工程防灾减灾的形势

2.1 海陆关联工程不断扩大的数量与规模

从世界范围看,大宗原料和商品的运输靠海运节省运输成本。随着我国资源对外依赖度上升,无论是进口的原料还是出口的商品,都主要依靠海运实现。近年来,沿海各省市提出了各自的石化、钢铁、港口等产业的发展规划与发展目标,纷纷提出要大规模建立石油加工和石化产品深加工基地。以大炼油、大钢铁和大港口等工程项目为特征,少则几百亿动辄上千亿元的投资规模,基本形成了沿海布局和依托资源优势的布局特点。

目前,我国每年建设的数以千计的海洋工程和其他涉海工程中,沿海大型工程约占40%以上,涉及沿海核电站工程,海洋石油勘探开发工程,沿海石油化工(炼化)基地工程,沿海石化储藏基地工程,沿海机场,重要海堤防护工程,大型港口码头工程、沿海钢铁基地工程、大型沿海能源工程、大型跨海桥梁工程等[3]。这些海陆关联工程可分类四类[1]均对海岸带和海洋环境有重大影响。

(1)石化类:据石油和化学工业规划院的初步统计,截至2011年,我国共有各级各类化工园区近800个(主要包括专业化工园区、经济开发区中的化工产业片区以及符合园区特点的化工产业集中区),分布在除西藏自治区之外的30个省(市、自治区)、260多个地级市(地区)。目前在沿海布局的大型石油化工产业基地有40个左右。

(2)核电类:我国已建成秦山核电厂一二三期、田湾、大亚湾一期、岭澳六个核电站16台机组投入运行(2013年6月份,红沿河核电站一号机组试运行),大部分在建、筹建核电站位于东部沿海地;在建核电机组29台,装机容量达3 166万千瓦,在建规模继续保持世界第一。今后一段时期,我国仍将处于核能高速发展的时期,是目前世界上在建、筹建核电站最多的国家。

(3)交通运输类:国内具有代表性的交通运输类型有:①跨海隧道,如厦门翔安海底隧道、青岛黄岛湾口海底隧道、拟建琼州海峡跨海工程、渤海湾跨海工程等(含隧道方案)等。②跨海大桥,如东海跨海大桥、澎湖跨海大桥、澳门跨海大桥、平潭跨海大桥、青岛胶州湾跨海大桥、杭州湾跨海大桥、厦漳跨海大桥、港珠澳大桥、舟山跨海大桥、厦门海沧大桥等。③港口及原油矿石码头,如中国上海、香港、广州、宁波、深圳等港口;最具代表性的为上海大小洋山港。

(4)沿海钢铁基地:在沿海布局的钢铁基地众多,如,营口市鲅鱼圈区的鞍山钢铁基地、河北曹妃甸首都京唐钢铁基地、山东日照钢铁基地、上海宝山钢铁基地、宁波钢铁基地、湛江、防城港钢铁基地等。

2.2 近年来海陆关联工程典型灾害事件

事件一:2010年7月16日18时20分左右,大连新港至中石油大连保税油库输油管线在油轮卸油作业时发生闪爆,引发管线和储油罐原油起火,致上万吨原油入海,创下中国海上溢油事故之最,造成大面积海上污染,直接经济损失超2.2亿元。

事件二:从2010年1月初至中下旬,黄渤海域受到北方频繁冷空气影响,出现近30年同期最为严重的海冰灾害,渤海海域结冰面积已经达到3万km2,约占渤海海面的40%。冰情对沿海水产养殖、港口运输和油田钻井平台作业等造成影响,仅山东沿海灾情估计损失近7亿元。

事件三:2011年8月8日10时30分,受台风“梅花”影响,大连开发区沿海大型化工企业福佳化工在建防潮堤坝发生溃坝,海水倒灌进入石化储存“罐区”,一度引起公众对化工业安全风险的担忧,该环境事故进一步恶化了化工厂与公众的矛盾,并引发社会群体事件。

事件四:2011年6月4日和17日渤海蓬莱19-3油田先后发生两起溢油事故,大量原油及油基泥浆入海,对渤海生态环境造成严重的污染损害,引起了国内外的广泛关注。

事件五:2011年3月11日在日本发生的严重地震海啸灾害导致核电站泄漏,大量高浓度核辐射物质入海,引起了人们对沿海重大工程的关注和担忧。

然而,相关企业和管理者并不能吸取教训,2011年大连石化又分别发生“1024”火灾和“1215”火灾,后者火灾中有3人遇难。2013年6月2日14时20分左右,在同一区域的中石油大连石化公司一联合车间三苯罐区发生939号储罐闪爆着火,并相继引起936号、935号和937号储罐着火,造成4名工人2死2伤的事故悲剧。

2.3 海陆关联工程灾害特点和面临的挑战

不同于内陆自然灾害特点,海洋自然环境及水文气象条件复杂多变,导致海上或海岸带发生的灾害称为海洋灾害,可分为气象灾害、水文灾害和地质灾害。大气的强烈扰动,如热带气旋、温带气旋等,海洋水体本身的扰动或状态骤变,海底地震特殊地质构造及其伴生之海底滑坡、地裂缝,都可为海陆关联工程结构物带来灾害。另外,由于结构物有的使用钢铁材料,海水使钢铁及其他金属材料受到严重腐蚀,大大影响着钢质构筑物的使用寿命。

上述原因造成的灾害特点如下:①发生频繁,由于海洋气象与水文、地质构造复杂,灾害发生次数较多,每年风暴潮次数就达几十次;②种类多,事故种类有爆炸、火灾、泄露、淹没等形式;③机理复杂,除自然灾害的原因外,人为管理也是不可忽视的重要因素;④影响巨大,海岸带区域人口及资产密集,灾害一旦发生则损失严重,对周围环境影响巨大。

日本311福岛核电站事故,仅海啸等自然灾害对当地的冲击与淹没影响相当巨大,但更严重的是,自然灾害造成的对核电站的破坏及其产生的核辐射等次生灾害影响。一旦发生类似的海洋灾害,不但会对海陆关联工程设施产生强大的破坏力,还有可能造成核事故、危险化学品泄漏和溢油等次生灾害,这是造成人们产生恐慌效应的根本原因。

3 海陆关联工程防灾减灾在沿海综合灾害风险管理中的定位

3.1 海陆关联工程防灾减灾的定位

我国海陆关联工程经过10多年的建设发展,在推动地方经济社会发展中成为必不可少的一部分,但从防灾减灾角度,并未被有关管理部门所重视。海陆关联工程防灾减灾是在沿海地区实现可持续发展中的一个极其重要问题,海陆关联工程数量的增加及灾害频率和强度的增大与经济社会的发展不相适应,正成为我国沿海地区的严峻挑战,同时也使其在综合风险管理方面成为大有可为的新领域。

目前沿海地区的经济快速发展,但由于规划、设计、施工和管理不当,石化工业园区、核电站、交通设施等重大海陆关联工程本身也可能成为潜在环境致灾因子,所带来的次生灾害相比自然灾害本身可能更为直接和严重。因此,海陆关联工程防灾减灾的主要任务,一方面是最大限度地减少海洋自然灾害的损失;另一方面又要避免造成的新的次生灾害。

3.2 灾害应急管理与综合灾害风险管理

全面认识和恰当评价海洋灾害给海陆关联工程造成的风险,既是我国海洋防灾减灾工作的基础环节,也是沿海经济社会可持续发展的迫切需要[2]。海陆关联工程的防灾减灾就是防止或减少灾害发生、减轻灾害损失,包括灾害测报、防灾、备灾、抗灾、救灾、灾害恢复发展各个环节,而围绕整个减灾过程所进行的管理即是灾害管理。传统的灾害管理强调应急管理,其实质是危机管理,单纯应对某个单独事件,关注灾害事件本身,强调灾害后的救济和恢复,轻视灾前的预防和准备,即重救轻防,综合管理力度不够。相比之下,风险管理是指采用科学、系统、规范的方法,对海陆关联工程所遇到的风险进行识别、处理的过程,以最低的成本实现最大的安全保障或最大可能地减少损失的科学管理方法。其强调在灾害发生前着手进行准备、预测、减轻和早期警报等工作,对可能出现的灾害预先处理,将许多可能发生的灾害消灭在萌芽或成长的状态,尽量减轻灾害出现的概率。

综合灾害风险管理是指人们对可能遇到的各种灾害进行风险识别、估计和评价,并在此基础上综合运用法律、行政、经济、技术、教育与工程手段,通过整合的组织和社会协作,通过全过程的灾害管理,提升政府与社会灾害管理和防灾减灾的能力,以有效地预防、减轻各种灾害,从而保障公共利益以及生命财产安全,实现社会正常运转和可持续发展[2]。这种综合管理就是创造一种环境和条件来协调各方面工作,从而完成将损失降到最低的目标。这种条件包括管理机制、运行机制、法规体系、技术体系和能力建设五大支持系统。

综合灾害风险管理强调的是灾害应急管理工作的关口前移,要求重视做好日常的应急准备,预备和预警等基础性工作,通过提高企业和政府的突发事件的事件预警和防范能力,充分实现日常预防与应急处置、常态管理与非常态管理的有机结合。

4 海陆关联工程综合灾害风险管理实施中的问题分析

尽管国内海陆关联工程的发展在海洋灾害风险管理上提出了新的形势与要求,但在海陆关联工程综合灾害风险管理实施中的存在诸多不足,尚不能为管理提供有效的支持。特别是与我国陆地大型工程青藏铁路工程、三峡大坝工程、南水北调工程以及西气东输工程的防灾减灾研究与管理相比,差距比较巨大,其综合风险研究与管理远远不能满足现实的需要。

4.1 相关理论研究滞后

从全国范围看,不仅缺少海陆关联工程防减灾的规范研究框架,综合灾害风险管理的应用研究也不足。目前对大型海洋工程的灾害风险研究,多是借鉴甚至套用灾害风险的一般理论,没有充分结合和体现海陆关联工程的特殊性,停留在比较肤浅的层次上,既缺乏风险管理体系建设方面的研究,也对典型灾害机理机制研究不足。国内学者多从宏观层面研究海洋工程的防减灾问题,对微观工程主体的关注较少,普遍注重静态的工程灾害的防治,轻视动态灾害减轻过程;重灾中和灾后的评价,轻灾前的预警,以描述现象或政策性研究的规范性成果较多,定量实证性研究不多。对各类工程灾害的形成的机理机制、预防、监测、预报、识别、测定、控制、应急预案和事发时的快速反应研究,是这一领域重要的研究方向,也期望能成为新的研究热点之一。

在研究内容上,需要加强各类灾害对各类工程的致灾形成机理,工程灾害评估和风险控制、防护对策,目前对防灾减灾的体系结构、系统模型、运行机理、调控预警手段等研究少,特别是对能源类海陆关联工程在灾害发生过程后可能出现的次生灾害问题。此外,以单一灾害的职能部门减灾应急为主,综合性的灾害管理模式和方法研究还停留在较低的层次,从海陆关联工程防灾减灾的实质内涵来说,这方面的研究更有意义。在研究方法上,综合灾害风险是一项综合自然科学、社会科学、工程技术专家、产业界、管理者为一体的跨学科综合性的前沿研究科学,需要在方法上进一步探索。

4.2 科技支撑力量不足

防灾减灾体系建设需要以准确的灾害风险成果为基本依据,用风险的理念认识和管理灾害,最大限度地减灾海洋致灾因子对海陆关联工程的影响,谋求社会经济的可持续发展[2]。在减灾的科技进步领域,无论人为还是自然灾害防御。中国与发达国家相差仍甚远,安全科技在中国尚未形成完善的支撑体系,技术与队伍均显不足,从而导致应急响应与风险管理技术落后,缺少减灾成套技术与减灾科技的投入;在综合应急与风险管理上,国家缺乏综合减灾科技平台,导致一些减灾科技设施建设重复,不能发挥综合灾害风险管理的作用[5]。

4.3 海洋灾害监测能力不足

与美国日本等发达国家相比,海洋观测能力建设与国际发达国家相比差距较大。例如,美国对海洋的研究经费达到13亿美元外,还有6.5亿～7.5亿美元的海洋观测专项经费,同时建造了一系列新型观测设施,其目的是保持美国在海洋领域的领先地位。美国、加拿大联合正在东北太平洋海底建设的深海长期观测网海王星(NEPTUNE)计划最具代表性,它布设在水下约3 000 m海床上,覆盖海域约500万km2,可以长期观测海洋内部和海底各种物理、化学、生物、地质过程,进行几十年的海洋学和板块地壳构造过程研究。在日本列岛东部海域沿日本海沟的跨越板块边界,日本建设了长约1 500 km,宽约200 km的光/电缆连接的深海地震观测网(AREN A)。AREN A主要监测地震,目前正向地震、海洋学和生物学等多学科观测和研究方向发展[6]。

4.4 相关法律法规及标准滞后

灾害风险管理中的法律和政策具有重要作用,并应将减轻灾害风险战略纳入到国家和区域的发展目标规划中。然而,一方面,国家层面的环保法、安全生产法等法规更新速度慢,没有形成整体的安全环保法规体系,不能满足现实的需要,另一方面,专门灾害风险管理的法律制定和政策不健全,针对综合灾害风险管理的相关法规很少,更多是以单一灾种的评估制度呈现,如《防震减灾法》、《地质灾害防治条例》,缺少层级较高的上位法规范[7]。行业法规不健全,在工程建设各阶段缺乏国家强制性标准的建立与执行等。

4.5 规划保障措施不力

在现有区域或产业规划中,减灾规划不到位,例如,在沿海的各类经济社会发展规划布局、重大基础设施的建设过程中,普遍缺乏海洋灾害风险的评估内容,这带来了很大的安全隐患;有的规划中都对防灾减灾进行了布置,但在实际工作中,往往不能尽如人意,没有将规划中设置的防灾减灾用地落到实处,各类灾害防御措施不协调。“综合”仅限于救灾,而未能贯穿于减灾涉及“测、报、防、抗、救、援”的整个过程中。另一方面,规划制定对可能产生的各类灾害风险考虑不足。目前风险管理还主要集中在自然灾害、事故灾难等传统的风险领域,对工程决策失误等带来的风险关注不足。

5 有关政策建议

海陆关联工程综合防灾减灾进行综合灾害风险管理,从根本上提高各类大型工程的防灾减灾能力;加强防灾减灾体制、机制及法制研究,实现综合防灾减灾的良性互动;加强自然灾害形成机理的研究,提高自然灾害综合管理水平;加强科学技术的应用研究,使其在监测预警、分析评估、应急保障及指挥决策方面发挥更大的作用。

5.1 成立综合性常设机构

成立类似国家防汛抗旱总指挥部办公室的常设机构,专门针对海陆关联工程进行综合风险管理,统一协调交通运输部、海洋局、环保部、国家安监局等工程管理部门和企业,以及中央和地方政府间的关系,整合相关资源,部署与领导减灾规划和灾害的预防、救助等工作。

5.2 研究制定相关政策和法规

将海陆关联工程综合风险管理的关键环节和基本框架、主要内容、对策措施等以政策和法规的形式确定下来。加快完善灾害分类分级、风险预防、监测预警、应急准备、信息发布等方面的具体制度,解决单一法规政策存在的操作性不强,衔接不畅、相互脱节等问题,充分发挥法规政策在灾害风险管理中的引导、规范、保障、促进作用。可以借鉴日本的做法,如日本在综合灾害风险管理体系中,以《灾害对策基本法》和《大规模地震对策特别措置法》为依据,专门针对某一类型灾害进行立法或特别规定,如用于日常风险管理的《台风易发地带灾害防治等相关措施特别法》、《密集地区建立防灾街区的促进相关法》等;用于应急风险管理的《原子能灾害对策特别措施法》、《石油基地等灾害防治法》等。

5.3 建设海陆关联工程综合灾害风险管理体系

对灾害预警、预报,灾害评价、灾害风险区划与规划,灾害应急处置(应急预案、求援队伍等)进行系统和综合管理;同时合理地组织与协调不同管理部门和利益主体在灾害风险管理中的作用,以充分发挥各减灾主体的作用。开展海陆关联工程灾害风险识别与监测体系,建立相应的数据库、评估指标和模型,结合海洋功能区划、土地利用规划等区划规划编制灾害风险图及专门区划。实施综合风险调查,加强风险隐患排查。统筹协调、优化结构、整合资源,全面加强灾害应急预案体系建设、灾情信息管理系统建设、灾害应急指挥体系建设、灾害处置队伍建设、物资装备储备体系建设、科技支撑平台建设等。

5.4 加强海洋海岸带灾害观测预报体系建设

加强海洋观测预报体系建设,完善国家与地方结合的海洋观测预报服务体系,进一步完善海洋观测网络,加大海洋观测站的改造和升级力度。进一步提升海洋预报和服务的精细化水平,提高海洋灾害预警报产品的针对性和有效性,不断丰富预警报产品,拓展海洋灾害预警报信息发布的范围。努力实现大范围、全天候、全天时、精细化、动态化的海洋海岸带灾害监测保障。

5.5 启动重大科研专项

应启动类似三峡工程的重大工程科技专项研究和灾害防治专项,以重大工程事故演化基础理论研究为突破口,围绕工程典型重大事故致灾机理、演化过程、预防控制,揭示灾害事故发生发展规律;重点开展重大灾害风险辨识与防治关键技术与装备,典型事故发生机理、动力学演化过程研究。安全避险、应急救援关键技术与装备,建立基于现代化、信息化、可视化和智能化技术的工程建设安全风险管理信息系统,加强工程安全风险管理理论以及重大事故预测预报和防治技术的研究;开展典型职业危害控制和治理技术与装备研究、个人劳动防护用品和器具研发等;加强行业领域安全技术标准建设,提高海陆关联工程的灾害防治标准。

综上分析,推进海陆关联工程的灾害风险管理,需科学分析评估自然灾害对沿海环境和重大工程安全存在潜在重大影响,以预防、减轻灾害和事故的不利影响为目标,通过动员相关利益方积极应对和控制日益增多的灾害风险,进一步制定海陆关联工程安全和防灾减灾规划,高标准建设沿海安全和防灾减灾工程,构建海陆关联工程安全和防灾减灾标准体系等更为有效的风险管理计划和实施对策,在此基础上,增强对各种灾害事故风险的控制力,完善应对各种灾害问题的机制,减轻灾害造成的损失后果,实现海陆关联工程综合风险管理的战略目标,打造一个安全、和谐、可持续的海岸带。

参考文献

[1]于良巨,侯西勇,施平.陆海关联工程及其科学研究[J].海洋科学,2012(4):73—78.

[2]张继权,刘兴朋,严登华.综合灾害风险管理导论[M].北京:北京大学出版社,2012.

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[4]罗沙.海洋局局长:避免日本海啸后发生的灾难在我国重演[EB/OL].(2011-05-12)[2013—12—28].http://news.xinhuanet.com/politics/2011-05/12/c_121409338.htm.

[5]陈婧,刘婧,王志强,等.中国城市综合灾害风险管理现状与对策[J].自然灾害学报,2006,15(6):17—22.

[6]李颖虹,王凡,王东晓.中国科学院近海海洋观测研究网络建设概况与展望[J].中国科学院院刊,2008.23(3):274—279.

[7]刘春晓.我国将完善海洋灾害风险评估机制[EB/OL].(2011-04-06)[2013-12—28].http://news.hexun.com/2011—04-06/128507120.html.

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海陆变迁教学反思 第3篇

反思一：海陆变迁>教学反思

学生在课外阅读中多数对《海陆变迁》的内容有所了解，但是具体内容并不一定清楚，学生的好奇心比较强烈。这节课比较抽象，以初中预备年级学生的认知特点来说，要想全部理解和接受是比较难的。而且这节课在高中也有设置，在进行教学设计的时候，如何设置教学重点，把握教材难度，让学生能够用发现的眼光经历和体验学习过程，使不同程度的学生都能够学有所得，对我来说是需要重点把握的。

在一开始引入的环节，我尽可能调动学生的积极性、求知欲，通过化石的实物投影和乡土地理知识，将遥远的海陆变化拉至学生的身边，通过这样两个事例，激发了学生的兴趣，挑起了他们的好奇心，为后面的学习打下了较好的心理基础。

在教学中我尽量把课程内容和日常生活相联系，引入了印度洋海啸、最新的地震资料等信息，让学生能够从中发现板块运动与火山地震活动的关系。使他们觉得地理是一门有用的学科，可以以此解释生活中的相关现象，达到活学活用的目的。

这个部分专有名词很多，学生在理解和运用的过程中有难度，我在设计教学思路的时候虽已想到，但还是估计不足。尤其是海底扩张学说的动画，没有收到想象中的效果。学生讨论回答板块运动和地形的关系，如果换成学习卷的形式可能会更好。对板块构造地图的利用还应该更充分，比如可以查找中国在哪个板块之内。

从这节课来看，我还有很大的改进空间，希望下一次会更好！

反思二：海陆变迁教学反思

针对上一阶段片面关注课堂多媒体制作、课堂重难点把握、个人教学信息的收集、个人教学素养的提高等问题的反思，而部分忽略了学生在课堂中的反响、学生的主体学习、师生互动、生生互动的研究和关注，因此本阶段的课堂教学改进和实施，将注意力集中到学生上来，希望通过每一节课不断的反思和改进，促进教师和学生之间的沟通、了解学生的需求、最大程度上获得最好的教学效果。通过本节课的教学改进过程，有以下几点体会：

1、估计学生的学习能力，设计教学方法

在课堂教学中，教师总是对学生寄予了很大的期望，但是如果这种期望超出了学生的能力范围，就会使课堂教学适得其反。本节课的教学我就遇到了这样的问题。将资料展示给学生，希望他们通过资料自主得到问题的答案或者是进行>总结，但是由于所给的资料比较多，学生难以将大量的信息进行分析和处理，以至于与我预设的教学效果之间有了一定差距。学生是课堂的主人、学习的主人，课堂是属于学生的。老师对于教材的选择、教学方式的选用还是要取决于学生的实际情况。对于预备年级的学生，我在这节课里的设计对于他们来说要求是太高了，没有考虑到学生的现实情况，以至于没有取得良好的效果。

2、按照学生的思维习惯，设计教学流程

在教学过程中，要根据学生思维特点设计教学流程，而非教师的思维方法。经常使学生带着问题进行学习，能够获得更佳的教学效果。在进行“大陆漂移学说”的教学时，我尝试以讲故事的形式先将魏格纳提出学说的经过讲一遍，再演示大陆漂移全过程，尽管学生们听得津津有味也很感兴趣，但是总是感觉缺少点什么。静下来仔细思考一下，发现这样的教学缺乏深度，带着“为什么”去思考问题才会使学生加深理解。当换了一种方式：先根据学生得到的世界的海陆分布原本不是今天的形状进入大陆漂移的演示，再提问人类是凭借什么蛛丝马迹得到这样的结论的，使学生们带着这样的问题聆听魏格纳的故事，能加深思考和记忆，更容易理解。

3、根据学生的年龄特点，设计教学细节

作为预备年级的学生，刚刚从小学升入初中，从心智来讲还比较幼稚，喜欢新奇有趣的东西。因此在教学中我比较注意用一些形象的比喻和生动的例子激发学生学习的兴趣，如在一开始上课时就通过“喜马拉雅山上发现有海洋动物化石”、“台湾海峡发现有陆地动物化石”等一系列有趣而又耐人思考的问题吸引了学生注意力，带领学生一起深入学习；在了解板块的相背运动时，也根据学生的年龄特点将大洋的生长期同人类的生长期的名称相对应，分为胚胎期、幼年期、成长期、衰退期、终了期，十分形象也容易记忆，学生乐于接受。

本节课的教学改进让我深深体会到，细微的改进在教学效果上能出现巨大的落差。虽然一个很小的改变对于老师来说没有多大差异，但是对于学生来说却是另外一种思维方式，所以通过这次的反思，使我更加清楚地看到，在教学中不容忽视的是每一个细节。在目前“细节决定成败”的经典名言前，我不得不说“细节决定成效”，特别在教学上，每一个细节都能够改变教学效果。所以在教学中，重视每一个细节的设计，全面、多方位考虑学生的需求，根据学生的特点把握好每一个细节，才能最好的利用好课堂四十分钟的时间，提高教学效果。

反思三：海陆变迁教学反思

我认为本节与以往或其他教学设计相比有如下特点。

1．以对知识的理解为基础，通过师徒式的问题引导而进行，形成相互联系的知识。学生建立了大量的基本思维模式和海陆变迁的基础知识，因而可以灵活的对问题进行表征。这节课的关键是学生找到根据自己本节课学习板块构造学说的基本知识，分析教师所给材料，才能达到真正能用板块构造学说解决世界生活中的问题的目的。学生的认识路线是先认了解板块构造基本内容，再了解生长边界和消亡边界分别形成的地理事物，然后阅读材料提取自己需要的有效信息，再根据自己建立起来的表征分析现实生活中的地理问题。“仔细读图+知识落实+提取有效信息=正确的判断”。

2．问题引导是本节地理课的特色。用问题作为导入，激发学生学习海陆变迁的学习兴趣，以问题为主线，层层深入，带领学生进入到板块构造学说的学习。导入时我提出的问题是“我们脚下的大地是否在运动呢？你们能感觉到大地的运动吗？”；在进行海陆变迁讲述时，我提出的问题是“你们能不能举出海陆变迁的例子？这些例子又分别是什么原因造成的呢？”；在进行大陆漂移说讲述时，我提出的问题是“海陆是变迁的，那么世界上的大洲和大洋是否是就是固定不变得呢？但就是这件事却在20世纪地理科学史上发生了激烈的争论。然而机会总是垂青于善于观察和思考的人。这次是一个躺在病床上的气象学家解决了这个问题。他是谁？你们知道他的故事吗？”；在进行板块构造学说的讲述时，我提出的问题是“请同学们读图，看看全球被分为几大板块？都是大洋的板块是哪个？用大洋的名字命名，但包括陆地的大陆的是哪个？看图，注意图上的箭头表示板块运动的方向，看看板块又是如何运动的？哪些地理事物是板块运动的结果呢？”；在落实板块构造学说基础知识和海陆变迁成因时，我提出讨论的问题是“（设计6个给材料分析问题）每个小组首先分析这个事例是否是海陆变迁？其次分析这个事例是否与板块运动有关，为什么？”；在讲述板块构造学说与世界火山地震带关系时，我提出的问题是“我们刚才提到了”火山国“和”地震国“，它与板块的运动有关吗？看图，对比板块分布图，和世界火山地震带分布图，有没有关系呢？请同学们仔细观察，能否总结出火山、地震带的分布特征？”。我提出的这些问题是层层深入的，有些问题有转折的意义，逐步引导学生学习海陆变迁的原因和板块构造学说的基本内容，并能用板块构造学说的基本内容解释现实生活中出现的问题。学生被我设计的问题，一点一点引入本节重点难点的学习，将抽象难懂的问题细化，并逐步完成每个步骤问题的讲述，最终到达落实重点难点的目的。

3．设计讨论活动激发学生学习海陆变迁的积极性，教师给材料放手让学生间合作共同探索问题，刺激学生知识的内化。学生的学习积极性很高，学生落实课标的效果很好。

我认为本节课存在的缺点是：

在讲述板块运动时，如果有实物模型模拟，学生可能接受抽象知识会更加容易。

反思四：海陆变迁教学反思

海陆分布对大气环流的影响 第4篇

其实, 这只是一种特定时间的理想状态图。特定时间指的是春秋二分太阳直射点在赤道上, 而理想状态指的是下垫面是均一的:既无高低起伏, 也无海陆分布的差异。

事实上呢?太阳直射点是南北移动的, 下垫面是有起伏的, 海陆分布是有差异的, 这些因素对大气环流, 气压带的形成和分布都是有影响的, 影响的结果是使气压带并不能总是保持带状分布, 而是呈块状分布。这里主要讨论海陆分布对大气环流的影响。

一、海陆热力差异

不同性质的物体比热容是不同的。陆地和海洋相比, 陆地的比热容小于海洋。所以增温时, 陆地快于海洋, 降温时陆地也快于海洋。通俗地说就是:陆地热得快, 冷得也快。海洋热得慢, 冷得也慢。这样的增温和降温的快与慢之间就出现了同时间陆地和海洋之间的温度差异。夏季, 同纬度比较, 陆地热于海洋;冬季, 同纬度比较, 陆地冷于海洋。

二、南北半球海陆分布的差异

北半球海陆面积各半, 比南半球的陆地面积大的多, 且海陆相间分布, 因此海陆热力差异十分明显, 表现在对气压带的影响上也更是显著, 北半球的气压带不能保持带状而是呈现块状。

南半球由于海洋面积占绝对优势, 下垫面基本上是均一的, 热力差异很小, 气压带的分布受到的影响也很微弱, 基本上保持着带状分布的特征。

三、北半球高低压中心及位置

这部分内容的教学中经常会出现问题。教学之后的反思中感觉到学生之所以在这里产生这样那样的问题, 关键是因果分析的能力不足, 所以讲授的过程中要注意线索的梳理, 注重因果分析。

1. 冬季。

冬季无论陆地还是海洋, 都是降温的过程, 但是陆地降温更快, 同纬度相比陆地更冷, 这样在陆地上形成高压 (冷高压) 。那么冷高压的位置应该在什么地方?较高纬度还是较低纬度?显然冬季高纬度更冷, 高压就出现在较高纬度的大陆, 这样的冷高压, 北半球主要有亚欧大陆东北部的亚洲高压 (又称蒙古高压、西伯利亚高压) 和北美大陆上的北美高压。其中亚洲高压最为强盛, 如上图所示A气压中心就是亚洲高压。

而亚洲高压和北美高压占据的位置原为副极地低气压带所在, 这里显然是冬季出现的强盛的亚洲高压和北美高压切断了副极地低气压带, 使其不能保持带状分布, 只能残留在海洋上, 在太平洋中的是阿留申低压, 如上图所示B气压中心。在大西洋中的则是冰岛低压。

2. 夏季。

夏季无论陆地还是海洋, 都是增温的过程, 但是陆地增温更快, 同纬度相比陆地更热, 这样陆地上形成低压 (热低压) 。那么热低压的位置应该在什么地方?较高纬度还是较低纬度?显然夏季低纬度更热, 低压就出现在较低纬度的大陆, 这样的热低压北半球主要有亚欧大陆印度半岛西北部的亚洲低压 (又称印度低压) 和北美大陆上的北美低压。其中印度低压最为强盛, 如上图所示E气压中心就是亚洲低压。

而亚洲低压和北美低压占据的位置原为副热带高气压带所在, 这里显然是夏季出现的亚洲低压和北美低压切断了副热带高气压带, 使其不能保持带状分布, 只能残留在海洋上, 在太平洋中的是夏威夷高压, 如上图所示C气压中心。在大西洋中则是亚速尔高压。

这里很明显可以看出, 陆地上出现的这些热低压冷高压都是季节性的, 而海洋上的那些大气活动中心则是常年存在的, 因为它们就是原来的呈带状分布的气压带留在海洋上的一部分。

3. 规律。

(1) 因海陆热力差异的存在, 夏季陆地更热, 冬季陆地更冷。

(2) 热, 形成热低压, 出现在低纬度;冷, 形成冷高压, 出现在高纬度。

(3) 低压出现切断的是高气压带, 高压出现切断的是低气压带。即“高切低”“低切高”。

(4) 夏季最强盛的热低压在亚洲, 冬季最强盛的冷高压也是在亚洲。

化工新材料助力海陆空 第5篇

高性能化工材料武装“蛟龙号”入海

“蛟龙号”载人潜水器经过51次海试, 于6月30日顺利完成7000米级海试任务后返航青岛。作为我国第一台自行设计、自主集成研制的载人潜水器, “蛟龙”号创造了中国深海探测的新纪录, 这标志着我国已经具有对全球99.8%以上的海洋区域进行探测、科学试验和开发利用的能力。

据介绍, 蛟龙号是多种高科技、先进材料的集成:其外壳由直径微小的空心玻璃微珠和环氧树脂制造而成;载人舱采用的是钛合金材料, 能承受高压、抗腐蚀且具有弹性;其外层采用了高性能的海洋重防腐涂料。此外, “蛟龙号”海试过程中使用的固体浮力材料具有密度低、抗压强度高、耐静水压高、吸水率低且稳定、可机加工、耐候性好、对环境无污染等优良特性, 性能达到了国际先进水平, 在为深海运载作业装备提供正浮力、保证深潜器财产及生命安全等方面发挥了关键性作用。

化工新材料为高铁提速

在高速奔跑着的和谐号列车和连绵数千千米的高速铁路轨道上, 化工新材料饰演着主要角色。从路基防水到轨道减振, 从车体到车厢密封, 从接触导线到内饰资料新材料无处不在。

尼龙绝缘垫和尼龙垫片高速铁路的轨枕由混凝土浇灌而成, 轨枕直接铺在混凝土路基上, 不轻易变形, 能经受高速、重载、交变冲击等火车高速行驶带来的冲击, 但如许的转变又对减振提出了高请求。凝土轨枕与钢轨轻易发生共振, 特别是在高速铁路上振动更大。为了削弱这种振动, 铁轨与铁轨之间、铁轨与轨枕之间都需要加装尼龙绝缘垫和尼龙垫片。这些尼龙材料耐磨、耐老化、弹性好、强度高、柔韧性好, 有利地起到了减振作用。

聚氨酯胶粘剂在铁路铺设方面, 需要大量的聚氨酯胶粘剂, 除此, 高速列车的生产对于聚氨酯胶粘剂的使用需求量也很大, 聚氨酯在车辆上承担着玻璃粘接、地板粘接、嵌缝填充、密封防水等各种必不可少的作用。

聚氨酯枕木为适应高速列车的提速要求, 开发聚氨酯枕木以取代或部分取代混凝土枕木必将是未来的发展趋势。在西欧, 该技术已有较成熟的研制和应用经验;在日本, 聚氨酯枕木已在高速列车新干线轨道上得到应用。与其它材料相比, 聚氨酯枕木具有卓越的耐久性并可降低周期成本。

此外, 碳纤维复合资料、热塑性弹性体、聚氯乙烯、硅橡胶、环氧树脂、丁基橡胶、丁苯橡胶、三元乙丙胶等材料也普遍地利用在高速铁路的车辆、轨道、桥梁和接触导线上, 满足了高速铁路对材料的特殊请求。另外, 高速铁路的火车车身和内饰件也用到大量的化工新材料, 车厢内的装潢板是丙烯腈丁二烯苯乙烯共聚物制成的, 灯罩采取的是聚碳酸酯, 车厢的表里装潢涂料用的是新型的环氧树脂漆和聚氨酯漆。

化工科技成果助“神九”会“天宫”

6月16日, 神舟九号载人飞船发射取得圆满成功, 并于18日与“天宫一号”成功交会对接。“神九”对配套的化工材料提出了新的更高的要求, 部分科技成果首次在飞船中应用。

密封材料飞船舱体密封件是飞船舱体结构密封的关键部件, 是航天员生命安全的“保护神”。太空环境复杂, 要求密封件在高真空、高低温交变、紫外辐照、带电粒子辐照和原子氧侵蚀等特殊环境下, 不产生降解、老化和龟裂, 始终保持可靠的密封性能。另外, 由于飞船舱内环境的特殊要求, 密封材料必须具有极低的挥发性且无毒、无污染。

医监生化检测系统这是“神九“飞船中启用的新设备, 主要用于对在轨航天员生理状况进行实时监测。“神九”采用的航天员医监生化检测全套组件均由特殊材料加工而成, 在太空极端环境下无毒、透明、耐酸碱、耐高温, 具有极高的非特异性吸附性能。

高性能复合材料“神九”关键部件复合材料采用了特种纺织增强材料, 此种材料具有质量轻、强度高、抗烧蚀的优异性能, 减轻了结构重量, 明显进步了飞船的功能。

特种玻璃钢和耐高温烧蚀材料“神九”返回舱穿过大气层返回地上时, 外表温度将高达数千摄氏度。它能禁受如斯“烤验”, 缘由就在于穿了一件由非凡资料编织而成的25毫米厚的“隔热衣”。这种特种玻璃钢和耐高温烧蚀材料, 应用高分子材料在高温加热时外表局部材料消融、蒸发、升华或汽化, 带走很多热量。

特种玻璃纤维布主要用在运载火箭的液氢液氧箱体外围, 是火箭名副其实的“保暖内衣”。

润滑油产品太空极端苛刻的环境和十分复杂的工况条件, 对润滑剂的品质和特殊性要求极高。据专家介绍, 航天器在发射升空时会释放巨大的热量, 产生惊人的推力, 普通润滑剂根本无法在如此极端的条件下“保护”设备;“天宫一号”空间站需要在太空中长时间运行, 无法及时更换、添加润滑剂, 这对润滑剂的寿命提出了严峻的挑战。因此, 应用于交会对接的特种航天润滑剂, 具有优异的高低温性能和很强的抗辐射能力, 解决了关键部位的润滑与低温启动的问题, 保证了运动部件动作的精确无误。

海陆生产要素互用与对流机制 第6篇

海陆生产要素互用与对流机制, 就是揭示海陆生产要素互用与对流的动力, 反映其过程与结果, 表明其政府调节原则与方向。海陆生产要素互用与对流机制有动力机制、过程与结果机制和政府调节机制组成。需要指出的是, 广义的生产要素包括人类经济活动所需求的各类经济要素, 即资源、资金、人力资源、技术和信息等。迄今, 国内学术界对海陆生产要素互用与对流机制还缺乏深入研究, 鉴于该机制对于当下我国正在如火如荼地进行的海陆经济一体化建设具有重要的理论指导意义, 因此, 笔者试图对此机制进行理论阐释。

二、海陆生产要素互用与对流动力机制

海陆生产要素在海陆经济系统中互用与对流的动力机制, 就是揭示引发海域经济系统和陆域经济系统中的资金、人力资源、技术和信息等生产要素在两大经济系统中互用与对流的动力原因。该机制主要内容有:

1. 基础性动因生产要素在价值转换和价值增值方面无本质的差异性

人类经济活动过程, 是人类依据自身需要, 通过有组织性的生产活动, 将广义上的各类生产要素, 包括土地、空间、资金、人力资源、技术和信息等, 按最佳的价值比例组合在一起, 改变各自存在的物质形态, 使它们形成新的具有使用价值和价值的产品或服务的过程, 也是各种生产要素实现其价值形式转换及价值增值的过程。经济活动的持续展开和发展是生产过程和消费过程的协调统一, 是再生产与扩大再生产过程的协调与统一, 是价值转换和增值过程的协调与统一, 是经济效益和效率与社会效益和生态环境效益的协调与统一。就价值转换和价值增值而言, 各类生产要素并无本质的差异性。海域经济地理性资源 (海岸带资源、海岛资源、海面资源) 和陆域经济地理性资源 (土地资源、陆域空间资源、陆域水面资源) 虽然具有极强的、不能移动的地域差异性, 并因此影响海陆经济系统的地理分布和空间结构, 但它们在海陆经济系统发展中依然体现了其无差别的价值形态转换和价值增值本质。至于海陆经济系统中的资金、人力资源、技术和信息等生产要素更是如此。

总体而言, 资金、人力资源、技术和信息具有极强的地理空间流动性及在海陆经济系统发展中的普适使用性。资金的本质是其盈利性, 人力资源的本质是其价值创造性, 技术的本质是人类智力的物质化, 信息的本质是其共享性。这些生产要素的各自的特殊本质, 并非其互用于海域经济系统和陆域经济系统中的障碍, 而是两大经济系统各自维持其发展的共同需求。虽然具体利用于海域经济系统和陆域经济系统发展时, 这些要素表现出由两大经济系统发展各自的特殊规律性所规定的某些具体特殊性存在形式, 但是, 它们在市场经济主体和政府调节主体的经济活动视域中, 或者是利润来源物, 或者是经济活动中的价值转换和价值增值物, 或者是人类科技能力和潜力的外显物 (如海陆技术) , 虽然这些生产要素在海域经济系统和陆域经济系统的互用中存在转移和互用的成本, 但是成本与效益的比较动机及经济效益与社会效益、资源生态环境效益的协调动机, 使得这些生产要素的流动具有非由其特殊的本质性或具体的存在性所决定的经济主体决定性特征和本质。正因为资金、人力资源、技术和信息具有价值转换性和价值增值性本质, 使得海域经济系统和陆域经济系统对它们的相互利用成为可能和现实。

2. 海陆生产要素的互补性

海域经济系统和陆域经济系统的资金、人力资源、技术和信息等生产要素, 在存量和素质、特殊存在形式、使用需求方面存在互补性。就存量和素质而言, 两大经济系统由于历史发展进程不同、经济规模和发展质量不同、经济发展态势不同, 具体生产要素差异性的量积累、生产要素差异性的素质、生产要素差异性的增值态势, 这些差异构成了两大经济系统要素存量和素质方面的互补性。就特殊存在形式而言, 两大经济系统由于存在各自的空间布局性、产业结构性、生产要素组合性、对生产要素的特殊需求性差异, 使得这些生产要素在两大经济系统中存在的形态和方式有所差异。这些差异性构成了这些生产要素在两大经济系统中特殊存在形式和方式的互补性。就使用需求方面而言, 两大经济系统对资金、人力资源、技术和信息等生产要素的需求数量、素质和需求结构具有差异性、对这些生产要素经价值转换或价值增值后所表现的产品和服务的需求数量、质量和结构具有差异性。这些差异性构成了两大经济系统对生产要素的使用需求方面的互补性。海陆生产要素之间所具有的这些互补性, 正是促使生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中相互利用和相互流动的动力。

3. 海陆生产要素的竞争性。

海陆生产要素不仅存在互补性, 也存在竞争性。海域生产要素的竞争性根源在于经济主体 (市场经济主体和政府调节主体) 间对个无本质差异性的生产要素具有所有权、使用权和收益权方面的垄断性需求, 而垄断性需求的根源在于在一定社会经济技术条件下和一定历史时期内, 各类生产要素具有总量和质量方面的相对稳定性, 以及各类生产要素具体存在形态和方式具有相对恒定性, 而人类经济发展的预期及经济活动总动量和势能对各类生产要素具有相对的不满足性。人类对生产要素的需求及一定社会经济技术条件下各种生产要素的相对稳定性或恒定性构成了生产要素的稀缺性及其稀缺程度。在生产要素的稀缺性和短缺性的交互作用下, 经济活动的主体展开了对生产要素的所有权、使用权和收益权的竞争, 而经济活动主体对海陆生产要素的竞争, 或者说海陆生产要素的竞争性, 构成了各种非本质差异性的生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中互用与对流的动力。

4. 海域经济系统和陆域经济系统的生产要素势能差

海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中具有势能差。引发这种势能差的根本原因在于海域生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中的非均衡分布性。总体而言, 相对于海域经济系统而言, 陆域经济系统长期处于发展成熟期、发展基础雄厚、技术水平高, 而海域经济系统正处于经济系统复杂化、成熟化、高级化的转型时期及发展基础较薄弱和技术总量不大、科技水平有待快速提升, 使得陆域经济系统在资金存量、人力资源存量、技术总量及级差、信息存量等方面具有比较优势。生产要素在两大经济系统中的赋存差异性及其增值量和增值速度的差异性的总态势, 构成了两大经济系统的生产要素势能差异性。总之, 相对于海域经济系统, 陆域经济系统具有生产要素的正势能。海域经济系统和陆域经济系统的生产要素势能差是海陆生产要素在两大经济系统中互用与对流的动力。

三、海陆生产要素互用与对流的过程与结果机制

海陆生产要素互用与对流的过程与结果机制, 是指在海陆生产要素互用与对流的动力机制作用下, 其展开的状况与趋势、表现的效应与结果。海陆生产要素互用与对流的过程与结果机制主要内容有:

1. 海陆生产要素互用与对流的过程是生产要素形态转化与价值增值的过程

海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中的互用与对流, 其形态发展改变或转换、其价值发生增值。就资金而言, 通过在海陆经济系统中的循环和利用, 或以货币资本的形态存在, 或以各具差异性的使用价值和价值的实物资本的形态存在, 经过循环利用, 原初投入的资金在生产和消费过程中发生价值增长或者说数量增长 (以利润的形态存在) 。就人力资源而言, 通过在海陆经济系统的开发和利用, 或实现了价值创造功能, 其劳动力价值及剩余价值存积于产品或服务之中, 以劳动力工资及利润的形式存在, 或实现了其自身价值创造性的增长, 表现为人力资源素质的改善和提升, 或实现了其价值创造力的改造, 表现为人力资源利用于不同经济活动的适应性与创造性。就技术而言, 通过在海陆经济系统中的互用与对流, 或表现为核心技术在海域经济系统和陆域经济系统中的形态转换, 或表现为技术通过人力资源或其它物质载体生产力的改善和提升, 实现其价值创造功能。前者表现为海陆核心技术在海陆经济系统中的传播和扩散中实现技术利用形态的转变, 例如, 陆域经济系统的技术利用于海域经济系统之中时, 陆域核心技术转变为海域核心技术形态, 表现为陆域经济系统的第一产业的农业栽培技术转变为海洋农场技术、牧业饲养技术转变为海洋牧场技术、渔业捕获技术转变为海洋捕捞技术等。同时, 海域经济系统的科技在其进步与创新过程中, 也启发陆域经济系统的技术进步与创新或为其所用。后者表现为技术通过人力资源科技水平的提高或产品和服务生产过程中所利用的生产物的生产能力的提高, 实现其价值转化和价值创造功能。就信息而言, 生产信息通过在海陆经济系统中的互用与对流, 实现其沟通和整合各类生产要素的价值功能, 实现其把海陆经济系统及其环境性系统沟通起来的沟通功能, 及实现其作为系统间或系统内各组分间联动与协同的重要媒介物和传导物的、参与系统涌现性创造的功能。并在这些功能的实现中, 实现信息存在的具体形态和形式的转变, 例如, 转化其作为陆域经济系统和海域经济系统的组分的形态和形式, 或信息间对流与互用中产生的新信息, 等等。总之, 海陆生产要素互用与对流的过程是生产要素形态转化与价值增值的过程。

2. 海陆生产要素的互用与对流的过程是海域经济系统和陆域经济系统联动与协同的过程

海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统的互用与对流中, 通过其价值转化和增值的载体形态, 即产品和服务, 造成两大经济系统间的经济技术联系。此种经济技术联系, 通过海域产业系统和陆域产业系统的各种产业间的或前向或后向或旁侧关联, 把海域经济系统和陆域经济系统的各个子系统 (产业子系统、资源子系统、生产要素子系统、经济空间子系统等) 串联与并联、耦合与扭结在一起, 建构成一个新整体和新系统, 实现海域经济系统和陆域经济系统间的联动与协同发展。海陆生产要素互用与对流引起的两大经济系统间联动与协同效应的表现为: (1) 陆域经济系统生产要素“向海化”流动, 极大地促进海域经济系统结构复杂化和高级化及规模扩大化; (2) 海域经济系统生产要素“向陆化”, 也推动了陆域经济系统结构的调整、优化和升级及规模的扩张; (3) 两大经济系统在产业结构间、产业类别间、总产值增量及增速间、地区经济发展差异间显示出相关、联动和协同演变现象和趋势; (4) 海域经济系统和陆域经济系统间的融合和一体化程度加深, 海陆经济系统日益显示出整体性发展效应。

3. 海陆生产要素的互用与对流的过程是海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中非均衡分布和流动的过程

海陆生产要素的互用与对流的过程, 呈现出海陆经济系统的各种生产要素总量 (资金、人力资源、技术和信息等) 和各种生产要素数量与质量结构在两大经济系统分布的非均衡性, 以及各种生产要素在两大经济系统中对流的数量、速度及结构的非均衡性。总体而言, 这些非均衡性反映在: (1) 陆域经济系统的生产要素流向海域经济系统的总量和速度大于后者流向前者的总量和速度。 (2) 海域经济系统和陆域经济系统的各个产业间生产要素互用与对流的非均衡性。由于建立海洋工业体系难度大, 技术水平要求高, 其发展滞后于陆域产业发展;以及陆域的第二产业和第三产业向海延伸受限制, 海洋第三产业的结构也不可能象陆域第三产业那样完善, 在海洋产业结构内部, 第一产业占有较大的比重;海洋第二产业规模增大受到较多限制, 并呈现海洋第三产业>海洋第一产业>海洋第二产业这样与陆域产业截然不同的演变形式。这样, 海陆生产要素在海域经济系统和陆域系统的互用与对流中, 其流量、流速和流向出现两大经济系统之间的与产业结构相对应的结构性差异, 这种结构性差异也是海陆生产要素互用和对流的非均衡性表现。因此, 海陆生产要素的互用与对流的过程是海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中非均衡分布和流动的过程。

4. 海陆生产要素互用与对流使得生产要素在海陆经济系统中实现优化配置及诱发和促使海陆经济系统整体效应涌现

经济系统生产要素使用和流动具有面向投入-产出效益最好、效率最高的产业或生产部门, 即自身具有实现优化配置的巨大内驱力。但由于市场垄断、制度壁垒、市场体系不完善等因素的影响, 生产要素的自由流动会受阻或其配置受到扭曲。总体而言, 海陆系统生产要素互用与对流, 有利于生产要素在更大的海陆经济系统中实现优化配置。同时, 生产要素在两大经济系统中相互利用和双向流动, 也使得海陆经济系统日益一体化。并且, 伴随海域经济系统一体化, 新的海陆经济系统具有原两大经济系统独立发展时不具有的总势能及总经济效应, 且其总势能和总经济效应大于或高于海、陆经济系统孤立发展时的两者的势能之和及经济效应之和。

就我国20世纪90年代以来经济发展状况而言, 海陆生产要素在两大经济系统间相互利用和双向流动的结果是: (1) 海域经济系统和海陆复合型经济系统得到快速发展。 (2) 海域新兴产业不断发展、海域经济系统结构得到优化。 (3) 陆域经济系统也得到发展。在海陆生产要素互用与对流中, 不仅海域经济系统和海陆复合性经济系统得到了发展, 而且内陆腹地的陆域经济系统也处于总产值增长和结构改善之中。 (4) 海陆经济系统的整体效应日益涌现。通过海陆生产要素的互用与对流, 海域经济系统和陆域经济系统日益融合发展为通过经济技术纽带联结起来的海陆经济系统。海陆经济系统也因此日益展现出其无论海域经济系统还是陆域经济系统所不具有的整体性效应。

四、海陆生产要素互用与对流政府调节机制

海陆生产要素互用与对流的政府调节机制, 就是根据海陆生产要素互用与对流的动力机制及过程与结果机制, 在尊重和顺应客观经济规律的基础上, 采取有效的战略与政策, 促进海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中的互用与对流, 促进海陆经济系统整体性效应的涌现。具体而言, 海陆生产要素互用与对流的政府调节机制主要内容有:

1. 海陆生产要素互用与对流的政府调节原则

(1) 坚持海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统间高效、协调互用与对流的原则。就是说, 要尊重客观经济发展规律, 采取措施促进海陆生产要素主要利用于和流向于经济效益好、具有广阔的发展前景、良好的规模经济效应和技术提升潜力与能力的产业。同时, 要尊重和顺应经济发展的不平衡发展规律, 适时地因时因势利导地协调海陆生产要素互用与对流过程中伴随的产业间、地区间经济发展不平衡, 解决市场失灵问题, 为海陆生产要素互用与对流创造更加良好的经济环境。 (2) 坚持非平衡经济发展规律及处理好经济效益、社会效益和生态效益间的平衡关系的原则。就是说, 要坚持使海陆生产要素优先和着重流向具有经济效益好、技术水平高、经济效率高、对海陆经济系统一体化的推动力大的经济系统和各种产业部门, 并因此优先和着重发展之。同时, 综合平衡经济效益、社会效益和生态效益, 在产业、区域乃至整个海陆经济系统层面创造有利于经济可持续发展的局面。

2. 海陆生产要素互用与对流的政府调节政策方向

(1) 使海陆生产要素优先和着重利用于和流向于海域经济系统和复合性海陆经济系统。无论陆域经济系统的“向海化”, 还是海域经济系统的“向陆化”, 其关键在于海域经济系统及复合性海陆经济系统发展。由于具有广阔的发展前景、技术要求高、经济效益好和经济效率高、区位优势好、对陆域经济系统带的性强的经济优势, 海域经济系统是海陆经济系统一体化的关键, 也是海陆生产要素互用与对流发生过程中的关键性经济系统。政府应通过各种配套的、系统性的政策措施, 大力推进海陆生产要素向海域经济系统有效、优化集聚, 以此带动陆域经济系统的发展及结构优化与升级, 并促使复合性海陆经济系统得到大力发展。 (2) 使海陆生产要素的互用与对流的良性演变态势体现在海域经济系统和陆域经济系统间及其空间集聚区间的协调和可持续发展进程中。政府应坚持海陆生产要素互用与对流的调节原则, 根据海陆经济系统的产业、区域发展态势, 适时适地采取战略和政策, 促使海陆生产要素在海域经济系统和陆域经济系统中协调和协同地相互利用与相互流动。

3. 海陆生产要素互用与对流的政府调节战略和政策的可能选择

(1) 大力实施“科技兴海”战略和政策。海域经济系统发展具有技术水平要求高、经济发展中面临的风险大的特点, 且陆域经济系统“向海化”或者说“海域经济化”的关键是陆域经济系统的技术的“向海化”和“海域经济化”。因此, 推进海洋科技持续进步和创新是海陆生产要素在海、陆经济系统中合理和高效地互用与对流的关键, 也是政府发展海域经济系统的关键。从而, 政府应大力实施“科技兴海”战略和相关政策。 (2) 实施海陆生产要素倾斜性向海域经济系统转移的战略和政策。海域经济系统发展是海陆经济系统一体化的关键, 也是海陆生产要素在海陆经济系统中优化配置的重点。就我国而言, 当前, 虽然海域经济系统得到了快速发展, 但海域经济系统发展也存在一些问题, 例如, 海域经济系统的结构有待继续优化和升级, 海域经济系统的新兴海洋产业、战略性海洋产业、支柱性海洋产业有待继续扩大规模、提高效益和升级技术水平, 海域经济系统总产出规模有待提高, 海域经济系统与陆域经济系统的关联度有待提高, 等。因此, 政府要通过倾斜性的财政政策、税收政策、金融政策等综合性政策和措施, 促使海陆生产要素加速利用于、流向于海域经济系统, 以此促进海域经济系统的发展和提高海陆经济系统一体化水平。 (3) 实施有利于消除海陆生产要素互用与对流的交易成本和制度阻力的区域间及区域内经济协调政策。海陆生产要素在海、陆经济系统间及各区域间优化和高效配置的关键之一, 是如何使其互用与对流的成本降低, 减少其对流的摩擦力和提高其对流的效率, 根据制度学派理论, 影响生产要素互用与对流的重要因素是交易费用的高低, 可以通过经济制度的建设以内化交易费用, 减少生产要素互用与对流的成本。因此, 政府应通过行政区间的经济政策的协调和同一化, 降低海陆生产要素互用与对流过程中发生的交易费用。 (4) 实施有利于海陆生产要素可持续互用与对流的海域经济系统和陆域经济系统间及其集聚区间的经济发展协调政策。在海陆生产要素互用与对流中, 海域经济系统和陆域经济系统具有内在地促使海陆生产要素非平衡性互用与对流的因素和动力, 在这些因素和动力影响和作用下, 海域经济系统、陆域经济系统及其紧密性的复合性海陆经济系统之间乃至其经济地理空间之间出现非平衡发展态势, 虽然这种发展态势是海陆经济系统整体及其所分布的空间的经济发展的必然路径, 但政府如何适时适地进行政府引导甚至干预, 从经济发展整体效应及可持续发展价值角度着眼, 实施能够推动海陆生产要素的互用与对流有利于海域经济系统、陆域经济系统和紧密性的复合性海陆经济系统以及作为更大系统的海陆经济系统之间, 及其空间分布区域之间的经济协调发展的战略和政策, 是维持和促进海陆生产要素互用与对流可持续展开的重要举措。

参考文献

[1]刘广斌, 张义忠.促进中国海陆一体化建设的对策研究[J].海洋经济, 2012 (4)

海洋文化对海陆旅游联动发展的启示 第7篇

海洋文化是人类社会历史实践过程中受海洋影响所创造的物质财富和精神财富的总和。它具有层次完整、内涵丰富、外延广泛的特点,能与多种文化相互融合、共同发展。其中福建海洋文化是中原文化穿越福建内陆地区向海洋传播的过程中形成的,除了具有独特的海洋性特点外,还保留了丰富的农业性特征。基于上述双重属性,这就要求我们在发展当地旅游时应注意正确处理海洋与陆地的关系,加强海陆之间的联系和相互支援,从而形成优势互补、产业互动的以文化产品为导向的海陆旅游联动发展模式。

1 相关研究状况

国内关于海陆旅游联动开发的研究大部分是从经济的角度进行实证分析,内容主要包括资源配置、区域合作、产业布局、客源联动等。一些专家认为,海洋与陆地联动发展是沿海省份旅游发展到一定阶段的产物,是沿海省份旅游可持续发展的方向之一。旅游联动发展思路不是同质协作,而是异质互补。需要实行海陆联动、立体开发,延伸海洋旅游产品的内涵,建立海陆联动的旅游供给体系。还有研究认为,应以陆域开发程度高的沿海大、中型旅游城市为依托,通过海陆联动来发展旅游,并把旅游线路不断向内陆纵深延伸。研究方法主要运用核心-边缘理论、点-轴理论,通过分析海陆旅游资源的空间差异性与功能的耦合性,建构起旅游开发的增长极,并以此为核心的等级开发体系。

2 影响海陆旅游联动发展的海洋文化作用分析

2.1 海洋文化对海陆旅游联动发展产业的作用

(1)以海洋文化弥补内陆旅游资源及设施的不足。将形式多样、外观秀美、功能强大的海船改良成适合闽江航行的游船,以弥补江上交通工具运力差、种类少、功能小的不足。配合海洋美食文化以弥补内陆饮食种类单一、偏油腻、文化内涵不足等缺陷。(2)以海洋文化联结海洋与内陆的旅游线路。如复原沿海学子进京赶考驿道,打造山海修学文化走廊,沟通北峰、鼓山与沿海连江等地;将福州内河网、闽江福州段、闽江口与沿岸陆上景区景点整合为完整的旅游线路。其中港口码头作为海洋与内陆经济、文化在空间上相互衔接的节点,是海陆旅游联动发展的重要环节。福州城市形态的演变与港口码头的发展历程密切相关,每个港口码头都承载着特定历史时期的经济、政治、文化内涵。因此有必要按照历史风格修建,复原一批历史悠久,经济、文化价值高的港口和旅游码头。(3)以海洋文化向陆地旅游延伸产业链条。通过挖掘物质文化、制度文化、精神文化三个层面的海洋文化内涵来延海陆旅游的产业链条,以形成含旅游商品制造业、观光渔业、景区建筑设计、工艺美术、旅游培训教育、旅游传媒、康体疗养、衣帽服装等多种行业为一体的新型文化产业。

2.2 海洋文化对海陆旅游联动发展营销的作用

通过从海洋向内陆追寻文脉,联结船政文化与三坊七巷文化、闽都造船文化与航海文化、海陆开拓文化、海陆商贸文化、山海生态文化、闽江流域交通文化与闽台海上交通文化等相关性文化,运用文化营销、整合营销、形象营销理念构建完整而连贯的海陆旅游形象体系。

2.3 海洋文化对海陆旅游联动发展效益的作用海洋文化不仅对

海陆旅游联动发展起到经济效益的作用,而且还会取得社会效益和生态效益。如通过闽船文化游让游客了解福建海洋物质文化源于内陆地区广袤的森林资源与便利的水上通道,从文化生态学的角度去探究福建自然环境与文化的关系,树立人们科学的资源观与人地协调观。生态方面,福建悠久的海洋开拓文化为今天福州海陆资源互补提供了丰富的经验和教训,分布在长乐海岸线和岛屿的上百台风力发电机组,年有效风能为每平方米3000千瓦时,洁净的可再生能源不仅能可持续地满足陆上人们的电力需求,而且本身也是一种旅游景观。

2.4 海洋文化对海陆旅游联动发展的周期性影响

为保护渔类资源,每年6月至8月福州罗源、长乐、福清、平潭实行休渔制度,千艘海上渔船卸网停工,渔民返回陆地。如果不适时的进行产业升级,那么将浪费大量的人力、物力、财力。转换思路,充分利用陆上资源,开展季节性旅游活动,一方面保证鱼类市场供需依旧旺盛,另一方面促使当地经济进入了产业升级的全新阶段。

3 促进海陆旅游联动发展的海洋文化类型分析

3.1 海洋物质文化

本文海洋物质文化是海陆旅游联动发展的物质载体和具体的表现形式,经过设计与开发,不仅本身成为联结海陆旅游的产品、景观,而且也是联结海陆的交通工具与基础设施。包括各类船舶、港口、水下文物、古驿道、航道、博物馆等。

3.2 海洋精神文化

本文海洋精神文化是指中原精神文化穿越福建内陆地区向海洋传播的过程中所逐渐形成的以农业文化为基础的一种海洋意识、海洋信仰和海洋观。

3.3 海洋制度文化

本文海洋制度文化特指人在协调海陆关系过程中,起到保护和开发作用的那部分海洋制度。

3.4 海洋文化推动海陆旅游联动发展的对策与措施

(1)挖掘文化脉络。首先由相关的专家学者组成开发指导小组,进行区域文化普查。然后将搜集到的相关资料进行分析整理,挖掘出联结海陆历史的文化脉络。再以文化脉络通为开发线索,整合海陆联动旅游资源,对相应的要素进行合理的匹配与布局,为旅游产品的开发衍生出一条较为完整的产品价值链,从而形成由线到面的整体海陆旅游联动发展网络。(2)建立协调机制。根据我国旅游业的发展状况以及海陆旅游联动发展的综合性特点,应建立政府主导型的协调机构,通过制定各种的合作协议、制度、法规、规划,以保证每项工作任务的高效执行。基于GIS、旅游管理、虚拟现实等技术开发旅游地管理信息系统,对日常资源、产品、市场进行控制、调节和管理。(3)开发旅游精品。从各个层面的海洋文化中挖掘高层次文化内涵,重点打造联结海陆的生态旅游与文化旅游精品。特别要重视应用文化生态学理论,将海洋与内陆的自然要素和人文要素相联系来考虑。

参考文献

[1]苏勇军.宁波海洋文化及旅游开发研究[J].渔业经济研究,2007,(1).

[2]袁书琪,郑耀星.福建建设海洋旅游经济带[J].海洋开发与管理,2002(4).

海陆运输管理 第8篇

目前国内外学者对海陆产业系统开展了大量研究。孙才志[2]从4个维度构建海陆一体化评价指标体系,通过能力结构关系模型与层次分析法定量评价环渤海地区海陆一体化程度。盖美[3]阐释了海陆产业系统耦合机理,构建耦合评价指标体系,运用关联度、耦合度模型从时间、空间两个层面探究海陆产业系统的耦合情势。杨凤华[4]以循环经济作为海洋资源开发、利用和保护的指导模式,构建陆地循环经济、海洋循环经济、海陆循环经济组成的海陆循环经济体系,研究海洋经济的可持续发展。Jean-ette[5]从经济和环境的角度对欧洲沿海城市的可持续发展进行了研究。苑清敏[6]以共生理论为基础,探讨海陆产业间协同共生关系,构建共生度评价模型,实证分析我国沿海11个省市海陆产业的共生状态。李健[7]从海陆统筹战略视角构建海陆产业耦合协调动态模型及评价指标体系,以战略性新兴产业为例进行了测度。常用的研究方法有灰色关联度法[8,9]、系统耦合协调度模型、协同发展模型[10]等。

综合已有文献,对于海陆产业的研究呈现2个特点:一是研究大多采用灰色关联度模型和耦合协调度模型来分析海陆产业的关联度和协调度,定量分析海陆产业协同共生发展的研究较少。而我国是个陆海兼备的国家,海陆产业共同承担着区域经济发展的重任,两者形成资源共享、功能互补和结构相同的共生关系,同时又存在一定的竞争和矛盾,海陆产业的协同共生发展是推动整体经济发展的重要举措,需定量地对其进行研究。二是研究海陆产业协同发展时大多选择单一指标进行分析,未能完整反映海陆产业的发展状况。为此,从经济发展、科技水平和生态环境3个方面建立海陆产业系统综合评价指标体系,构建复合系统下的海陆产业协同共生模型,以江苏省海陆产业系统为研究对象,对两系统的协同共生模式进行分析,试图揭示江苏海陆产业系统协同共生的演进规律,为江苏整体经济的发展提供理论指导。

1 模型构建

海陆产业系统的协同共生过程是指海陆产业在经济系统中相互作用、相互影响,利用全局信息进行协同,实现同类资源的共享和异类资源的互补,由此形成共生效应,促进资源配置效率的改进并推动产业协同共生发展[11]。区域复合系统状态取决于两个子系统的共生水平,子系统的共生度越高,复合系统越和谐,反之则不和谐。

1.1 海陆产业系统协同共生模型

复合系统下海陆产业协同共生的目的是实现海洋产业系统和陆域产业系统的共同发展,以达到整体的协同演进,可用协同共生模型[12]进行研究,模型的具体形式为

公式(1)中,N1(t)、N2(t)分别表示海洋产业系统、陆域产业系统的有序度水平,是关于时间t的函数;d N1(t)/dt、d N2(t)/dt表示海洋产业系统、陆域产业系统的增长率;r1、r2为海洋产业系统、陆域产业系统的自然增长率;Ki表示在资源一定的情况下单个系统独立存在的最大发展水平;m1(或m2)为竞争系数,表示海洋产业系统对陆域产业系统(或陆域产业系统对海洋产业系统)的竞争抑制作用;n1(或n2)为合作系数,表示海洋产业系统对陆域产业系统(或陆域产业系统对海洋产业系统)的合作互惠作用,其中m1、m2、n1、n2都在[0,1]之间的范围内取值。模型反映了产业系统间相互关联相关依存的关系,能够描述产业系统间共生发展的关系。

1.2 海陆产业系统协同共生模型分析

公式(1)中,令α=m1-n1,β=m2-n2,α、β为竞争共生系数,则公式(1)可写成

海陆产业系统竞争共生的平衡条件是d N1(t)/dt=0,d N2(t)/dt=0。因此,海洋产业系统、陆域产业系统的等值线为N1=K1-αN2,N2=K2-βN1,并可推导出其4个平衡点:A1(0,0),A2(0,K2)、A3(K1,0)、A4(N*1,N*2),其中

1)α>0,β>0的情况。海洋产业系统和陆域产业系统间的竞争抑制效应大于合作互惠效应。当αβ<1,且α<K1/K2<1/β时,A4(N1*,N2*)是海陆产业系统的稳定解,此时N1*<K1,N2*<K2。表明海洋产业和陆域产业间的过度竞争将会抵消部分合作效应,从而使这两类系统都达不到它们的理想水平。

2)α<0,β<0的情况。此时海洋产业系统和陆域产业系统间的合作互惠效应大于竞争抑制效应。在竞争过程中,系统之间更注重合作,海陆产业系统都互惠地得到增长。当αβ<1时,A4(N1*,N2*)是海陆产业系统的稳定解,此时N1*>K1,N2*>K2。表明竞争合作是海陆产业系统整体发展的动力,竞争激发了海陆产业的发展活力,合作扩大了海陆产业的发展空间。对海陆产业系统来说,这才是真正意义上的互利共生状态。

3)α<0,β>0的情况。此时陆域产业系统对海洋产业系统的合作互惠效应大于竞争抑制效应,海洋产业系统对陆域产业系统的竞争抑制效应大于合作互惠效应。若α<K1/K2时,海洋产业系统产生的合作正作用大于竞争负作用,海洋产业系统得到发展;而陆域产业系统的竞争负作用大于合作正作用,但由于α<K1/K2,即陆域产业系统的最初状态好于海洋产业系统的最初状态,2个系统的发展发生分离,达到新的平衡点,实现共生,这种共生状态对陆域产业系统有害,对海洋产业系统有利。若α>K1/K2时,A2(0,K2)是海陆产业系统的稳定解,此时,由于过度竞争,陆域产业系统消亡,海洋产业系统单独存在。

4)α>0,β<0的情况。此时陆域产业系统对海洋产业系统的竞争抑制效应大于合作互惠效应,海洋产业系统对陆域产业系统的合作互惠效应大于竞争抑制效应。若α<K1/K2时,陆域产业系统产生的合作正作用大于竞争负作用,陆域产业系统得到发展;而海洋产业系统的竞争负作用大于合作正作用,但由于α<K1/K2,即海洋产业系统的最初状态好于陆域产业系统的最初状态,2个系统的发展发生分离,达到新的平衡点,实现共生,这种共生状态对海洋产业系统有害,对陆域产业系统有利。若α>K1/K2时,A2(0,K2)是海陆产业系统的稳定解,此时,由于过度竞争,海洋产业系统消亡,陆域产业系统单独存在。

模型中的参数可采用加速遗传算法获得,加速遗传算法具有适用性强、稳健的全局优化、计算量少、解的精度高以及算法控制参数设置技术简明等特点,在各种优化领域中得到广泛的应用[13]。

2 海陆产业系统协同共生分析

2.1 江苏省海陆产业系统有序度分析

在遵循指标的系统性、完整性、有效性和科学性的基础上,借鉴相关学术成果[7,14],从经济发展、科技水平和生态文明3个方面选择23个相互对应的指标综合反映海洋产业系统和陆域产业系统有序度,构建海陆产业系统协同发展评价指标体系,具体指标,如表1所示。数据来源于2001—2013年《中国海洋统计年鉴》《江苏省统计年鉴》《中国环境统计年鉴》和相关年份统计公报,对少量缺失数据采用回归法进行补充。

依据江苏省海洋产业和陆域产业的相关数据,计算海洋产业系统和陆域产业系统的有序度,如表2所示。

2001—2013年江苏省海洋产业系统和陆域产业系统的有序度整体上呈现上升趋势,表明海洋产业和陆域产业都取得了长足发展。2000—2004年海洋产业系统的有序度低于陆域产业系统的有序度,此期间陆域产业系统对复合系统的贡献度要大于海洋产业系统。2005—2008年海洋产业系统的有序度高于陆域产业系统的有序度,表明海洋产业系统对复合系统的贡献度大于陆域产业系统;此期间内陆域经济发展过程中的资源不足、环境污染使陆域产业系统对复合系统整体的贡献降低,而海洋产业由于资源充足,生态良好正处于蓬勃发展的时期。2009年陆域产业系统的有序度高于海洋产业系统有序度,表明陆域产业重新具有了发展优势;2010年海洋产业重新取得了又快又好的发展;2011—2013年陆域产业系统的有序度高于海洋产业系统的有序度,表明江苏陆域产业的发展又好于海洋产业的发展。

2.2 江苏省海陆产业系统协同共生度分析

根据表2中的结果,将有序度N1、N2的数据进行中间差分,带入加速遗传算法(AGA)模型目标函数中求得海洋产业系统和陆域产业系统的相关参数,如表3所示。

由表3可知,α=-0.6715、β=-0.7226,江苏省海洋产业系统和陆域产业系统的合作互惠效应大于竞争抑制效应,且αβ=0.4852<1,A4(1.5758,1.8183)是海陆产业整体系统的稳定解。此时,N1*=1.5758>K1,N2*=1.8183>K2,表明海洋产业系统和陆域产业系统的竞争合作是江苏省海陆产业整体系统发展的动力。对于任意初始点(N1t0,N2t0),有(N1t,N2t)趋向于A4(1.5758,1.8183)。以d N1(t)/dt=Y1=0,d N2(t)/dt=Y1=0为临界线,将第一象限划分为4个区域:S1:Y1>0,Y2>0;S2:Y1>0,Y2<0;S3:Y1<0,Y2<0;S4:Y1<0,Y2>0,如图1所示。

在共生系统内分工协作的2个产业系统能够优势互补,协同发展,超越各自发展的阈值,并达到相对稳定状态。图1中,S1区域描述的是江苏海洋产业系统和陆域产业系统之间存在正相关的相互作用力,两系统在相互影响的促进作用下,向高水平的均衡状态演化,最终在A4点达到平衡;S3区域描述的是两个产业系统之间存在负相关的相互作用力,在相互影响的作用下向低水平的均衡状态发展。S2区域中a点描述的是海洋产业系统较弱,陆域产业系统较强,在相互合作和相互促进的作用下,两系统向产业阈值发展,最终在A4点达到均衡;S4区域中b点描述的区域产业系统演化趋势与a相反。S2区域中c点描述的是2个产业系统的初始规模都较强,但由于资源的限制,2个系统在竞争中相互合作,最终在A4点达到平衡,其平衡状态低于初始规模,但仍高于各自发展的阈值;S4区域中d点描述的区域产业演化趋势与c相反。

2.3 江苏省海陆产业系统协同共生模式分析

共生模式也称为共生关系,是指共生单元相互作用的方式或相互结合的形式,反映了共生单元之间作用方式、作用强度、物质信息交流关系和能量互换关系。共生关系多种多样,共生程度千差万别。共生模式从行为方式上分为4种,即对称互惠共生、非对称互惠共生、偏离共生和寄生[15]。

在海陆产业系统中,海洋产业系统的有序度为N1,陆域产业系统的有序度为N2。设海洋产业系统对陆域产业系统的共生度为δ1-2,陆域产业系统对海洋产业系统的共生度为δ2-1,则

公式(3)中,δ1-2反映了海洋产业系统有序度N1的变化率所引起的陆域产业系统有序度N2的变化率,体现海洋产业系统对陆域产业系统的推动作用。δ2-1反映了陆域产业系统有序度N2的变化率所引起的海洋产业系统有序度N1的变化率,体现了陆域产业系统对海洋产业系统的推动作用。

若δ1-2=δ2-1>0,则海陆产业系统处于正向对称互惠共生状态,双方进化同步,地位对等,能够有效实现双赢;δ1-2≠δ2-1>0,则二者处于正向非对称互惠共生状态,双方均可获利,但因资源分配不均衡,获利不对称。若δ1-2和δ2-1中一个为零,另一个大于0,则称为正向偏利共生状态,一方获利,另一方无影响;若δ1-2和δ2-1中一个为零,另一个小于0,则称为反向偏利共生状态,一方获利,另一方受害。若δ1-2=δ2-1=0,称为并生状态,两个产业系统间无影响,依赖自身发展。若δ1-2×δ2-1<0,则处于寄生状态,一方受利而另一方受害。若δ1-2=δ2-1<0,称为反向对称共生,双方同步退化。若δ1-2≠δ2-1<0,称为反向非对称共生,双方由于争夺资源均受害。

选取海洋产业系统和陆域产业系统作为参量,运用统计软件SPSS分析海洋产业系统有序度N1和陆域产业系统有序度N2的函数关系,散点图显示两者之间具有显著线性关系,建立回归方程,方程的拟合系数为R2=0.961,说明模型的拟合度好。对方程进行求导,可得江苏省2001—2013年海洋产业系统和陆域产业系统的共生度及发展趋势,如表4所示。

从2001—2013年江苏省海洋产业系统和陆域产业系统长期处于非对称互惠共生状态,并将向对称互惠共生方向发展。在非对称互惠共生状态下,由于δ1-2<δ2-1,并且两者越来越近,表明海洋产业系统对陆域产业系统的影响小于陆域产业系统对海洋产业系统的影响,且两者的相互影响正逐步达到均衡状态。

运用MATLAB可求得海洋产业系统和陆域产业系统正向对称互惠共生的时间,t=17.7≈18,即在2018年江苏省海洋产业系统和陆域产业系统可实现正向对称互惠共生。

3 结论

本文从经济发展、科技水平和生态环境3个方面建立了海陆产业系统综合评价指标体系,构建了复合系统下的海陆产业协同共生模型,以江苏海陆产业系统为研究对象,计算了海洋产业系统、陆域产业系统的有序度,并分析了两系统的协同共生状态及共生模式。

江苏省海洋产业系统和陆域产业系统整体上呈现出合作互惠效应大于竞争抑制效应,表明江苏海陆产业系统目前处于互利共生的状态,海陆一体化趋势加强,海陆统筹发展取得初步成效。竞争合作是海陆产业系统整体发展的动力,竞争激发了海陆产业的发展活力,合作扩大了海陆产业的发展空间。江苏省海洋产业系统对陆域产业系统的影响小于陆域产业系统对海洋产业系统的影响,两系统处于非对称互惠共生状态,并向对称互惠共生状态发展,预测在2018年江苏省海洋产业系统和陆域产业系统可实现正向对称互惠共生。相比于海洋产业来说,陆域产业发展时间长,经济规模大,因此需要加大江苏省海洋产业的发展力度,使其与陆域产业协同发展以促进整体经济的发展。为进一步促进江苏海陆产业系统的协同共生发展,建议从以下方面开展工作。

1)共享资源,促进海陆产业协同发展。海洋产业的开发需要陆域产业的资金和技术支持,陆域产业的发展战略提升必须在空间上向海洋拓展才能取得持续的发展,经过多年的协调发展,目前海陆一体化并取得了初步成效。但由于海洋产业的基础薄弱,产业总体规模不大,应共享陆域产业的资源,借助于陆域产业的资金和技术优势,改进资源的配置效率,促进海陆产业的协同发展。

2)提升海洋产业效率,增强产业化水平。海洋第二产业中新兴海洋产业在江苏发展较晚,其科技转化和应用能力不强,对经济的贡献主要是依赖资本和劳动的投入,产业效率低。江苏可以借助较强的陆域经济基础,大力发展海洋高新技术产业和新兴产业来促进经济的增长。