公交专业范文

公交专业范文（精选9篇）

公交专业 第1篇

关键词：传统文化,公交专业,学生素养

在物质和精神生活日益富足的今天, 面对我们的学生, 教育工作者应该更多想到的是:如何从思想深处进行扎根教育。除了不断提升自我的专业水平和精神修养外, 更重要的就是要在学生的心灵深处植入我们中华民族优良的传统思想和文明意识。

一初学《弟子规》, 新班展新颜

因为是订单班的缘故, 公交专业的家长和学生的学习意图相对明确——即五年内, 学好专业知识和专业技能, 做一名优秀的准常州公交人。新生开学伊始, 为了鼓舞士气, 振奋人心, 笔者在黑板上写下“在这里, 你的起点会更高!”目的是要所有同学以高标准要求自己。同时, 向全班宣扬我们班的特殊性和使命感, 要求大家在平时汲取专业知识、夯实专业技能的同时, 更要注重加强自身的品德修养, 这将为他们进入公交企业后, 为企业建设优质文化、塑造企业形象打下良好的基础。

在新生军训结束后, 我和公交11高职班的孩子们进行了为期一周的《弟子规》学习。在接下来的一个月的时间里, 基本完成所有同学的背诵检查。与此同时, 我们规定每个早读前5分钟, 全班起立齐诵《弟子规》。其中, 我也不失时机地与学生一起分享传统文化方面的视频资料, 学习教导成人成才的真实故事。虽然并不是每一个学生接触了《弟子规》之后, 都能有很大改变。但是, 绝大部分的同学在学习了《弟子规》后, 都能用里面的语句来开导别人或者反省自己。从一年级践行《弟子规》的实践行动中可以清晰地看到他们思想上的成长历程。此后, 在每学期的主题教育课堂上, 我会选取《弟子规》内容中的一个节点, 让学生自拍自演, 完成视频材料, 然后由班主任策划和导演一堂生动有趣而又给学生深刻启示的主题教育课。主题教育内容的选取与专业结合, 这样既可以加强学生的切身感受, 又可以为他们今后的工作提供帮助。例如, 我曾经选取《弟子规》中关于“礼节”的内容作为主题。这是因为我们是公交专业, 同时也是“准公交人”, 是服务性行业的窗口。在校期间, 让孩子们养成良好的行为礼仪习惯, 培养他们对人的恭敬之心是非常必要的。

在这三年多的时间里, 我让学生在学习和实践《弟子规》的过程中, 不断地审视自己和他人, 同时将《弟子规》的精髓变成内心自觉或不自觉的思想要求。

二以传统文化精髓为基石, 正心端行

高职生最大的一个特点就是眼高手低, 也就是目前教育界所谓的“叛逆期”。他们的眼光很高, 可是能力却偏低;口里面说得很好, 可是心里面想的却是另外一回事;表面上很尊重你, 背后说不定骂你千遍万遍。面对如此情形, 除了要在思想上指导他们的思维方式, 更要在行为上加以约束, 双管齐下, 标本兼治。

在平时的操作实践中, 很好地将传统文化与主题教育课的形式充分糅合, 以利于扎实深入地对学生进行教育。以下几个方面是我努力实践的。

学习传统文化里自强不息、厚德载物的精神, 这种精神将会影响着一代又一代的常州公交人。继承传统文化中的学习方法、治学态度, 这对于改善学生的学习方法有着积极作用, 而且终身受益。继承传统文化中的和谐意识, 可以使学生树立人与自然、社会和谐统一的观念, 热爱并尊重自然, 从而珍惜自然资源, 培养他们为常州公交创建美好未来而努力的自觉意识。学习传统文化中礼仪修养, 对学生的日常行为进行规范, 以保证班级的健康、有序、稳定, 使同学们和谐愉快地相处。中国传统文化中的礼仪观念以及相关的礼仪形式, 对提高班级学生的礼仪修养有着十分重要的作用, 对今后进入公交企业, 直接影响着企业的形象。爱国主义和社会责任感也是传统文化的精髓之一, 许许多多的古人都以实际行动诠释着什么是爱国, 什么是有社会责任感, 如诸葛亮的“鞠躬尽瘁, 死而后已”, 韩愈的“以国家之务为己任”, 文天祥的“人生自古谁无死, 留取丹心照汗青”, 林则徐的“苟利国家生死以, 岂因祸福避趋之”, 都是以国家社稷为己任的爱国主义和社会责任感的体现。这些都是对学生进行爱国主义教育、责任感培养的精神食粮。

有了这些作为基石, 在近三年的班级管理中很少听到说我班同学跟别班发生矛盾或者大打出手的。有矛盾的同学自己也会用传统文化精髓里面的条条框框去检查自己、反省自己, 全班同学都能做到团结友爱, 严于律己宽以待人, 共同营造和谐的氛围。

三不断提高自我修养, 理想照我行

我们的理念是:学习传统文化, 提高自我修养。我们的准则是:从我做起, 从我心做起, 从我班做起。我们的目标是:学习传统文化, 做文明公交人。

为此, 在学校开设有关传统文化的选修课时, 我会积极鼓励学生参加, 这对提高班级学生整体文化素质会有很好的效果。

闲暇之余, 我还不失时机地让他们观赏一些我自己认为对他们的人生观价值观有帮助的视频节目。比如, 有彭鑫教授主讲的《仁义礼智信与五脏六腑的关系》、净空法师主讲的《拯救世界和谐危机》、李越老师的《礼在人际关系中的应用》及李承臻的《传统文化救了我全家》等经典视频。看完之后, 我们师生一起评点讨论, 并且一起互相答疑解惑。在看到他们的点滴进步时, 我心中总会不禁暗喜, 因为我知道我在他们的人生路上点燃了一盏明灯。

每当要过中国传统节日时, 比如清明节、端午节、七夕节、中秋节、重阳节等, 我会尽量发掘中国的传统民风民俗文化, 召开主题班会课, 激发学生的兴趣, 让学生在潜移默化中受到传统文化的熏陶。

作为一名高职教师, 加强自身传统文化的修养, 才能更好地增强对学生的说服力。这方面着重强调教师在人际关系、为人处事方面等都要成为学生的表率。

参考文献

[1]王焰辉.汲取传统文化精华, 提高学生人文素养[J].考试周刊, 2012 (2)

[2]杨玉华.重拾传统厚德情怀演绎学生君子人生——历史教学中渗透传统文化教育的一点做法[J].中国科教创新导刊, 2012 (6)

公交术语：公交票务 第2篇

1. 票务

ticket business

公共交通票证的业务与管理。

2. 票价

fare

票证的金额

3. 基本票价

basic fare

乘用公共交通工具起始收费金额。

4. 全程票价

full fare

乘行距离为线路全长的总票价。

5. 计程票制

metered fare

按乘行里程计算票价的方法。

6. 分段票制

sectional fare

按站数或里程分段计算票价的方法。

7. 计时票制

time fare system

按租用车辆的时间计算票价的方法。

8. 单一票制

flat fare

不论乘行里程远近，票价均相同的计算票价的方法。

9. 票类

fare ticket type

按照公共交通票证的使用范围和期限而划分的类别。如普通票、月票等。

10. 票价里程

fare-kilometre

票额规定的最大乘行里程。

11. 车票

ticket

乘用公共交通工具的有价凭证。

12. 普通票，零票

cash fare

乘客乘行时付现金购买的车票。

13. 月票

monthly ticket

乘客预购的全月乘行凭证。

14. 市区月票

city monthly ticket

市区线路上使用的`月票。

15. 郊区月票

suburban monthly ticket

郊区线路上使用的月票。

16. 专线月票

one-line monthly ticket

只适用于一条线路的月票。

17. 学生月票

student monthly ticket

学生专用的月票。

18. 通用月票

general monthly ticket

在市区及郊区线路或多种交通方式中均可使用的月票。

19. 公用月票

service monthly ticket

单位购买供内部职工为公务使用的月票。

20. 本票

ticket book

将一定数量的普通票合订成本，常以优惠价格出售的车票。

21. 往返票

round-trip ticket

在一条线路上，去程和回程可各使用一次的车票。

22. 磁性车票

magnetic ticket

票面上有磁性物质在自动检票机上使用的车票。

23. 代用币

token

代替车船票面值的一种硬质品。

24. 废票

invalid ticket

失效的车船票。

25. 查票

ticket checking

对乘客持用乘车(船)票证有效性的检查。

26. 补票

compensation fare

补购过站的车票。

27. 罚票

penalty fare

乘客违背乘行规则而受到的经济惩罚。

28. 车票有效期

ticket validity time

车票的有效使用期。

29. 免费乘车

zero fare

公交专业 第3篇

毕业典礼上进行了学位授予及各项证书的颁发仪式。马健霄、王亚玲分别为获得学位证书人员颁发证书并拨穗, 张宏滨为优秀学员颁发证书。

随后, 沈慧作为学生代表发言, 表达了对江南公司为生产骨干、后备管理人员提供学历提升平台的感激之情, 对林业大学全体校领导及老师辛勤付出的感恩之情, 对3年朝夕相处的同学们互助、团结的同窗之情, 并表示要坚持学习, 报效企业。

马健霄讲话谈了两个方面的内容:一是向参加典礼的人员介绍了林业大学汽车与交通工程学院60余年的发展史, 从过去汽运专业更名为现在交通运输专业, 以及近年来学校在全国获得的殊荣和开发校企合作的成果, 总结了江南公交“交通运输”专业本科班40名同学近3年来在校学习情况;二是感谢江南公交领导重视和相互配合, 希望毕业学员们能勤于思考、善于总结, 将所学专业技能知识发挥到工作岗位上, 为企业作出应有的贡献。

公交味道之体育在公交散文 第4篇

吕前进向调度室走去，走着走着，他竟然左脚向前，侧着身子如一把张开的弓跳跃，做了一个扣杀的动作。调度室旁的水龙头处，同事一边洗着拖把一边嘀咕了一句：“这吕疯子，指不定什么时候来一下子。”

吕前进隐约地听见“疯子”，遂笑着问：“咋了？”

“你啊，走路都不安分，手足舞蹈的。”同事大声回敬了一句之后，拿着拖把走开了。

“有吗？”吕前进疑惑地用手挠起了后脑勺，跟了一句，“我是舒展舒展关节，活动活动肩椎颈椎。”然后傻笑了，看着同事走远的背影，自语道，“疯子！”

调度室内，好几个同事围着张贴栏察看着违章记录，都七嘴八舌地议论着。站管员黄姐站在电脑前，对着排班表犯愁：“这停岗的、犯病的、偷懒的，加上前进炼体育的，都不跑班次……”

吕前进耳尖，立马说：“黄姐，我每天早上跑两班后再去体育馆练习羽毛球。”

黄姐看了看肌肤黝黑，浑身充满阳光的吕前进，“你还是打好球，为我们集体多争些荣誉吧，跑一班走人。”

吕前进从调度室出来，就直奔花店，买了一束有条纹的康乃馨。这时，行管员熊梅婷打来了电话：“前进，你得准时去会晤刘老头，并当面向人赔礼道歉，否则他就要投诉到市里。至于甩客‘元凶’，我来狠狠地惩戒他。”吕前进回道：“熊姐，我懂，您放心吧，我这就往红谷滩国体中心羽毛球馆赶。”

吕前进小心翼翼地捧着鲜花，心里却不停地想着道歉的台词。不过，在球馆的大门口，吕前进却发现一位精神矍铄的瘦老头板着一副脸孔立在那儿，肩上背着一副羽毛球拍。这令吕前进惊讶与好奇，凑近了只光顾着瞅球拍，而忘记了台词。

“咋了，”老人看了看球拍，又看了看吕前进，和颜悦色道，“你也喜欢打羽毛球？”

吕前进这才回过神来，遂腆着笑脸将康乃馨递了过去，说：“对不起，刘师傅，昨天下午……”

老人立马变脸，如乌云密布，将递过来的花迅速地往地上一掷，打断道：“你今天陪我练球，让我满意了之后，甩我的事就一笔勾销。”说完，用手一挥，“走！”

“不是，”吕前进猝不及防，话也哆嗦了，“当时，车坏了，要进厂……”

老人停下了轻快的步伐，怒目圆睁。吕前进习惯性地摸了摸后脑勺，红着脸说：“好好好，打球打球。”于是，吕前进跟着老人走进了宽敞的球馆。球馆内，只见羽毛球飞来飞去，扣球杀球的响声不断。

开球前，吕前进习惯性地俯下身段，系紧鞋带。然后，他又甩起了膀子，踢起了脚。打球的时候，吕前进尽量将球送到老人的右手前方，扣杀时，尽量不用全力，好让对方防起。十几分钟过后，老人一计暴扣，将球钉在了地板上。吕前进拍起了手，笑着说：“好球好球，势大力沉！”

老人却埋怨了起来：“你没吃饭是吧？”之后，又翻了一下白眼，“昨天欺负我老人家，今天又来敷衍我。”

吕前进不好意思了：“没啊，您老真的打得不错。”

“你今天来干什么的？”

吕前进感受到了压力，一滴汗水滴落在了右手手背上。这时，他意识到了什么，将手心与拍柄腾出了缝隙，不再紧握，并坚毅地说：“刘师傅，我们再来。”

这回，吕前进将搓、推、抹，以及突击等技术全用上了，并将球尽量往老人反手位送，直打得老人家跟不上节奏，满场飞奔。吊球的`时候，吕前进也往对角线上吊了。这下子，老人家笑了，并频频送上大拇指。十几分钟过后，老人突然改变了打法，用上了假动作迷惑了吕前进。只见老人一计暴扣，吕前进飞身一跃，右手小指重重地搓在了地板上，顿时鲜血流了出来。

老人赶忙上前，关心地问：“不要紧吧？”

吕前进坐在地板上，用左手捏着受伤的手指，痛苦地说：“这点小伤，没事！”

老人迅速地从自己的包里拿出创口贴替吕前进包扎了，说：“今天就到这吧，小伙子，我原谅你了，昨天甩我的事，是一个误会。”

“不行，我还没打过瘾呢。”

老人重新打量了眼前的小伙子：黑乎乎的，透着一股积极、乐观向上的韧劲。老人说：“那先休息一会儿吧。”

于是，一老一少席地而坐。老人问：“打球多久了，球技不错。”

“从小学开始，到现在，不舍得落下。”

“我也一样，当年要不是得了乙型肝炎，我是怎么也不会从省队退下来的。”

“前辈！”

“为什么喜欢？”

“喜欢就是喜欢，更想赢得比赛的冠军。打球能让我自信，能让我释放生活的压力，还能给我满足感。这次单位给了我展示的平台与机会，我想为自己的人生目标搏一次。”

“你们公交公司也有体育比赛？”

传承公交老传统培养公交“新工匠” 第5篇

1“一口清”为乘客换乘提供便利

“一口清”指的是对市区所有公交线路或部分公交线路的首末车时间、途经站点了然于胸, 倒背如流, 为乘客提供出准确换乘地点和时间。

“现在是晚上10点半了, 我要换乘2路车去西镇能赶上吗?到哪一站下车?”在6路车小港站市民张先生急匆匆地上了车, “2路金坛路末班车是22:40, 能赶上。你到科技街车站下车, 还可以享受优惠换乘。”驾驶员郑婷婷告诉他。“这些年开通的新线路多, 有时候我们也不是很确切。”6路线驾驶员郑婷婷说。班后, 郑婷婷带领线路人员到线路每一个站点, 仔细统计了周边的换乘线路。据统计, 与6路线路部分重合、交叉的公交线路近40条, 驾驶员从熟记这40条公交线路开始, 先掌握首末车时间, 再逐步掌握各条路线的站点, 可以为乘客指导和提供最大的换乘便利。

2“一碗水”让乘客乘坐舒适

“一碗水”是指公交驾驶员在车厢里放上一碗水, 行车中根据水的撒漏程度判断行车的平稳程度。

在公交501路车队, 驾驶员王群在车辆中放置了一个量杯, 量杯中盛有500ml水。“量杯中的水就好比坐在车上的乘客, 水洒得越少, 证明车辆越平稳, 乘客就越舒适。”王群说。他每天都要通过量杯里剩余的水量对自己开车的平稳程度进行测量评价。班后, 他还利用停车的机会进行场地训练, 障碍S型弯道、港湾定点停车、倒车入库等。王群说:“虽然我们每天开公交车, 但是操作技巧是要不断摸索的, 还要将技巧真正运用到运行中, 才能为乘客提供更加安全的乘车服务。”

3“活地图”助游客岛城游

“活地图”是指对公交线路周边道路、市区景点地址以及换乘公交线路了如指掌, 乘客询问时对答如流。

“我想坐公交车去崂山, 在哪一站换几路车?”日照游客吴先生乘坐隧道2路公交车时询问驾驶员。“车到火车站或者栈桥换乘304路线就可以了。”驾驶员王艳说。“自从隧道公交开通以后, 很多旅行团、自驾游客都是把车停放在薛家岛, 乘坐公交车去景点, 尤其是旅游季节, 游客占到50%左右。”王艳介绍说。2011年6月隧道2路线开通以后, 她带领班组人员把青岛市区以及薛家岛的景点以及公交线路走向一一搜集整理, 编辑打印了《市区景点导乘册》和《青岛特色街》画册, 内容包括40多处旅游景点、17条特色街的位置及换乘车辆等内容。如今, 乘客随便问起青岛市区或者西海岸新区的哪个景点、沿线的哪个单位和换乘车辆, 王艳就能脱口而出, 成了名副其实的岛城景点“活地图”。

公交停靠站公交车损失时间研究 第6篇

公交系统中,公交停靠时间是影响公交通行能力以及公交服务水平的重要因素[1,2]。目前国内外学者对其进行了一定的研究。Levinson[3]研究发现公交车上下车人数是影响公交停靠时间的决定性因素;Wei Fan[4]、Peng Zhongren[5]、Rajbhandari[6]在研究中分析了公交车内站立乘客对乘客上车时间的影响,认为站立乘客会对单位乘客上车时间产生一定影响;Jaiswal等[7,8]研究发现在大型公交停靠站中,公交车的停靠时间与停靠站内的等待乘客数量正相关;Athannassios K. Bladikas[9]等分析了不利天气对公交停靠时间的影响,研究发现在雨雪天气情况下,公交车停靠时间将显著增加;Kenneth J. Dueker等[10]利用AVL/APC数据分析了公交停靠时间的影响因素,研究认为AVL/APC数据能有效用于公交停靠时间分析;Chen等[11]利用神经网络模型分析了乘客行为对公交停靠时间的影响;吴叶[12]等对影响公交停靠时间的因素进行了粗略分析,如车型、拥挤度以及上下车人数等;杨东媛[13]对公共汽车中途停靠时间进行分析,建立了各种影响因子的修正系数。

综合国内外研究现状可以发现,以往的研究一般认为公交停靠时间由乘客上下车时间以及公交车开关门时间组成;但在实际情况下,由于公交站台长度、公交站内其他公交车等的影响,公交车车门打开后,乘客不一定能立即上车。乘客上车线路如图1所示,当公交车停靠时,其位置与乘客想象的公交车停靠位置之间可能存在一定的偏差,因此当公交车车门打开后,乘客必须经过一段路程才能到达公交车门口,这段时间必将对公交车的停靠时间产生影响。但是传统的公交停靠时间模型并没有考虑公交车车门打开之后到乘客开始上车之间的这段时间,可能存在一定的误差。因此本文将根据实际调查数据分析此段时间以及其影响因素,以期更准确地建立公交停靠时间模型。

1 数据调查

将公交车停靠涉及的时间段分为4部分:公交车开关门时间TOC、乘客下车时间TA、乘客上车时间TB、损失时间TL。其中损失时间是指公交车开门之后的时刻到第一个乘客上车时刻的之间时间段。由于第2个至第n个乘客上车时刻与公交车开门时刻之间的时间段为损失时间与上车时间之和,因此在测量损失时间时不予考虑。

图2中的距离-时间图表明了公交车停靠时间各组成部分之间的关系,其中粗线表示公交车B进站、出站过程,Pi(i=1, 2,, n)表示第i个乘客的上车过程。因此对于前门上车、后门下车的公交车而言,其停靠时间TD可表示为:

${\rm T}{}_D=\max ({\rm T}{}_A,{\rm T}{}_B+{\rm T}{}_L)+{\rm T}{}_{{\rm O}C}(1)$

根据图1的乘客上车示意图可以看出,损失时间主要由乘客从等待地点至车门之间的距离决定,因此提出如下假设:①损失时间与停靠站泊位数相关;②损失时间与停靠站内已停公交车数量相关。

为验证结论并准确分析公交损失时间,调查了南京市的几个典型的公交停靠站:四牌楼站(2泊位)、进香河站(1泊位)、新街口北站(3泊位)、新街口南站(4泊位)、新街口西站(2泊位)、丹凤街站(2泊位)、珠江路南站(3泊位)。调查数据包括损失时间、公交站台泊位数、公交车进站时站台内已停的公交车数量。

对于只有1个泊位的停靠站,共调查得到数据81个;对于泊位数为2个的停靠站,调查得到数据159个;对于泊位数为3个的停靠站,调查得到数据221个;对于泊位数为4个的停靠站,调查得到数据304个。

2 损失时间分析

根据公交停靠站泊位数以及公交车进入停靠站时停靠站内已停公交车数量,可得损失时间具体数据见表1。

为便于表达,本文将tab表示公交停靠站泊位数为a,公交车进站时已停的公交车数量为b时的损失时间。

2.1 已停公交车的影响

为分析公交停靠站内已停公交车对公交车损失时间的影响,对泊位数不同的公交停靠站分别进行比较。

对于公交泊位数为2的停靠站,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t21相对于t20的差异是不显著的,也即在泊位数为2个的公交停靠站,站内是否有已停公交车对损失时间的影响是不显著的。且根据数据可以发现,其离散度也基本不变(t20的标准差为0.49 s、t21的标准差为0.48 s)。由此可以断定,在泊位数为2的公交停靠站内,损失时间与公交停靠站内是否有已停公交车无关。

对于公交泊位数为3的停靠站,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t31相对于t30的差异是不显著的,t32相对于t30以及t31的差异是显著的。且观察数据可以发现,t30和t31的标准差均为0.77 s,但是t32的标准差为1.24 s,明显大于t30和t31的标准差。所以可以得出结论:在泊位数为3的公交停靠站,当公交停靠站已停公交车为1时,已停公交车对损失时间的影响不明显;但是当公交停靠站已停公交车为2时,损失时间及标准差均明显增加。

对于公交泊位数为4个停靠站,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t41相对于t40的差异是不显著,t42相对于t41、t40的差异是显著,t43相对于t41、t40、t42的差异也是显著。所以可以得出结论,当公交停靠站已停公交车小于2时,损失时间基本不变;但当公交停靠站已停公交车大于2时,损失时间随着已停公交车数量的增加而显著增加。且根据数据标准差变化可以发现,当已停公交车数量小于2时,公交损失时间标准差大致相当,但是当已停公交车数量大于2时,公交损失时间标准差随着已停公家车数量的增加而显著增加。

2.2 泊位数的影响

为分析泊位数量对公交停靠站损失时间的影响,对1个泊位、2个泊位、3个泊位以及4个泊位的公交停靠站进行综合比较。

当公交停靠站内无已停公交车时,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t20相对于t10差异不显著;t30相对于t20、t10差异显著;t40相对于t20、t10差异显著,但相对于t30差异不显著。因此当公交停靠站无已停公交车时,公交停靠站泊位数为2时相对于公交停靠站泊位数位1时,损失时间变化不显著,但是当公交停靠站泊位数增加至3个或者4个时,损失时间相对于公交停靠站泊位数为1或者为2时显著增加,且3个泊位和4个泊位数对损失时间的影响大致相当。因此在公交停靠站无已停公交车时,泊位数从2个增加至3个,损失时间将发生质变。

当公交停靠站内已停公交车数量为1时,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t31相对于t21的差异是显著的,t41相对于t21的差异也是显著的,但t41相对于t31变化并不显著。因此在公交停靠站已停公交车为1时,泊位数从2个增加至3个,损失时间将发生质变,即显著增加。另外,观察损失时间标准差也可发现,t41和t31的标准差明显大于t21的标准差,但是t41和t31的标准差大致相当。

当公交停靠站内已停公交车数量为2时,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t42相对于t32变化是显著的。且t42的方差也明显大于的t32方差(t42的方差为1.24.,t32的方差为1.79)。因此当公交停靠站内已停公交车数量为2时,随着泊位数的增加,公交车损失时间将显著增加,其离散程度也将变大。

3 结束语

1) 当公交停靠站泊位数为2时,公交停靠站内是否已经停有公交车对损失时间的影响不明显,也即此时损失时间与公交停靠站泊位数为1时的损失时间大致相当,且此时的损失时间较小。

2) 当公交停靠站泊位数超过2时,公交车损失时间显著大于停靠站泊位数小于等于2的损失时间,无论此时公交停靠站内是否停有公交车,且此时损失时间较大。

3) 当公交停靠站内已停公交车数量为2时,随着泊位数的增加,公交车损失时间将显著增加,其离散程度也将变大。

由于公交泊位数大于2时和公交泊位数小于等于2时的公交车损失时间有很大不同,因此根据泊位数多少将停靠站分为2部分:大型公交停靠站(泊位数大于2)、小型公交停靠站(泊位数为1或者2)。对于大型公交停靠站,公交泊位数以及公交停靠站内已经停放的公交车均会对损失时间产生影响。对于小型公交停靠站,损失时间较小且基本保持恒定。由于损失时间在大型公交停靠时间中占据很大部分,且其离散程度很高,其对公交停靠站的影响不能忽略其影响。因此在规划公交停靠站时,如果条件允许,应尽量布设小型公交停靠站。

摘要：公交停靠时间影响着公交行程时间、公交准点率以及公交通行能力。文中从理论上阐述了公交停靠站公交车辆停靠时间及其组成部分。为定量分析停靠时间中的损失时间,调查了南京市几个典型的公交停靠站,并综合分析了损失时间的大小、离散程度以及影响因素。研究结果表明,公交泊位数大于2时和公交泊位数小于等于2时的公交车损失时间有很大不同,在泊位数小于等于2的公交停靠站,损失时间较小,且基本保持恒定;在泊位数大于2的公交停靠站,损失时间增大,且受泊位数以及停靠站内已停公交车的影响。

公交专业 第7篇

对我国现阶段发展的高密度城市而言, 发展公共交通, 全面实施公交优先发展战略, 实现以公交为导向的城市发展模式是建设生态文明可持续发展的必由之路。为响应党中央及政府的号召, 各地都在陆续开展公交相关规划及建设, 合理的公交出行需求预测能为政府决策提供强有力的理论依据, 而交通方式选择是公交出行需求预测的关键内容之一。

交通方式选择模型可以分为两大类[1]:基于集计的方式选择模型与基于非集计的方式选择模型。集计模型, 是以一批出行者作为分析对象, 将相关调查数据做统计处理, 得出平均意义上的量, 然后对这些量做进一步的分析研究。而非集计模型是以单个出行者作为分析对象, 充分利用每个调查样本的数据, 求出描述个体行为的概率值。非集计模型主要包括Logit模型和Probit模型两大类, 后续的研究者从以下几个方面对非集计模型进行了改进[2,3]:人群和活动目的分类、行为偏好和态度数据的加入及信息条件下的方式选择模型。国内有关交通方式划分的方法主要是对国外研究方法的集成及在此基础上结合我国实际情况对各类方法与模型进行修正和改进。

本文在既有研究的基础上, 考虑交通小区的公交可达性, 对传统Logit模型进行修正, 以期提高公交出行方式选择的精度, 为公交客运量分配、公交走廊预测等提供前提数据支撑。

2 公交方式选择行为特征分析

影响公交出行选择的指标包括两类[4]:

(1) 个人特性:例如是否拥有私人汽车、家庭收入和性别等。

(2) 公交特性:包括方便性指标 (步行时间、交通小区间公交直达性) 、运营水平指标 (准时性、等待时间、乘车时间、换乘时间等) 及票价等。

影响居民选择公交出行方式的具体指标分类见图1。

既有方式划分模型效用函数选择的指标一方面不能完全反映出行起点和终点的交通设施完善和可达程度, 而交通小区内及周边的公交设施越完善、可达程度越高, 此交通小区采用公交出行的比例愈高;另一方面当公交线路比较完善, 存在多条可行路径时相关指标如等待时间、换乘时间等也不容易获取。本文引入公交可达性水平[4]的概念来量化交通小区公交可达性, 并对传统Logit模型进行改进, 以期获得更精确的方式划分结果。

3 公交可达性水平计算分析方法[5]

某个地点的公交可达性水平计算涉及到许多不同的因素, 包括指定地点附近的公交站场、公交停靠站等公交设施的分布情况、公共交通工具的发车频率与间隔, 以及路线条数等等。公交可达性指数 (Public Transport Accessibility Index, 简称PTAI) 是评价某个地点公交可达性水平的重要指标, 一般按照行人步行心理特点, 选择步行距离15 min之内的所有公交站点作为分析的对象。步行速度取1 m/s, 即半径900 m内的公交设施被列入公交可达性指数的研究范围, PATI需要确定以下参数:

(1) 总的可达时间 (ACCESS TIME, 简称AT) 为从建筑物到公交设施的平均步行时间与在站点平均等待时间的总和, 即:

AT=平均步行时间+平均等待时间 (1)

其中平均等待时间可以由以下公式计算得到:

平均等待时间=SWT+A (2)

式中:SWT=0.5 (60/发车频率) , A (可靠性因素) 与不同公交方式的可靠性有关, 常规公交一般取2 min。

(2) 可达性系数 (EDF)

EDF=30/可达时间 (3)

(3) 可达性指数 (PTAI)

PTAI=EDF权重 (4)

一般常规公交的权重取0.5。

(4) 公交可达性指数可由以下公式得到:

PATImode=PTAImax+ (0.5所有其他

可达性指数之和) (5)

4 基于公交可达性的方式划分模型

在规划区域划分细致的交通小区, 以交通小区的型心为起点, 按以上计算方法测算该交通小区的公交可达性水平。记公交效用函数为Ubus, 小汽车效用函数为Uauto:

式中:PATImodeo为始发交通小区的公交可达性水平;PATImoded为到达交通小区的公交可达性水平;fareauto为OD点对间小汽车出行的折算广义费用。

公交车和小汽车的方式分担比例分别按下式进行计算:

式中:Share (auto) 为小汽车方式分担概率;Share (bus) 为公交分担概率。

5 实例论证

本文使用海口市居民出行调查数据 (2010年) 对改进Logit模型进行验证, 此次调查将海口市划分为131个内部交通小区和12个外部交通小区, 以小区型心为起点, 按式 (1) ~ (5) 计算各内部交通小区公交可达性, 部分数据见表1。

使用Transcad软件对模型进行标定, 并得出Logit模型及其改进模型的方式划分预测结果, 见表2、表3。

注:Logit模型考虑图1所示的影响因素进行方式划分

结果表明考虑公交可达性的改进Logit模型预测结果更为接近实际出行选择方式。

6 结语

实际工作中对Logit模型的参数估计是一项十分复杂的工作。因为影响交通方式选择的因素有很多, 这些方式都可以作为方式效用函数的变量, 但对方式选择的影响程度有高低之分, 本文采用居民起点和终点小区的公交可达性作为公交方式选择效用函数的变量, 达到了较好的效果, 但囿于实际条件所限, 只考虑了部分影响因素。

摘要：交通方式选择是公交出行需求预测的关键内容之一。文章在公交方式选择效用函数中加入起点和终点交通小区的交通可达性 (考虑公交站点到达时间、站台数量、线路条数、发车频率等) , 对Logit模型进行改进, 并用海口市居民出行调查数据对改进模型进行验证, 结果表明改进模型划分结果更接近真实值。

关键词：公交可达性,Logit模型,方式划分

参考文献

[1]章玉, 胡兴华, 王佳.交通规划模型—Transcad的操作与应用[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010.

[2]Simma A, Axhausen K W Structures of commitment and mode use:a comparison of Switzerland, Germany and Great Britain[J].Transport Policy, 200l, 4 (4) :279.

[3]Ryoichi Satoshi, Julian Benjamin.A structural equation analysis of stated travel by commuter rail[C]∥Transportation Research Board 79TH Annual Meeting.Washington IX:Transportation Research Board, 2000:302-315.

[4]闫小勇, 刘博航.交通规划软件实验教程 (TransCAD 4.x) [M].北京:机械工业出版社, 2010.

银川公交进行第三批新型公交车投放 第8篇

9月2日上午,银川公交第三批新型公交车投放仪式在阅海中心站举行。市交通局运输局党委副书记、纪检委书记傅晶,党委委员田常青、史献军,交通运输局副局长兼公司经理柯念国,公司党委书记徐建峰与公司领导班子成员及职工120余人参加投放仪式。

在投放仪式上,公司党委副书记、纪检委书记黄焱主持并发表了讲话,他说,此次银川公交进行第三批新车投放主要是为保障中阿博览会和进一步提升公交服务质量。今年我司以“纪念抗日战争胜利70周年”、“中阿博览会”等大型活动为契机,结合政府为民办实事购置626辆公交车,为广大市民提供良好乘车环境。此次投放12米长的新车80辆,将用于城区15条公交线路车辆更新和加密,同时新辟绿博园微循环线路、中阿博览会文化艺术节临时专线(游四夜班)、滨河新区三条公交线路,全力保障中阿博览会圆满举行。

公交专业 第9篇

现场, 志愿者先后参观了天津公交百年展厅、运营调度指挥中心和96196公交客服中心。在公交百年展厅, 志愿者们浏览展厅里面一件件珍贵的图片和实物资料, 切身感受天津公交的发展变化和服务传承。在公交运营调度指挥中心和96196公交客服中心, 志愿者感受公交运营的现场管理, 戴上耳麦亲身体验公交客服人员的日常工作, 了解公交“幕后”人员的辛勤。

为了让志愿者掌握针对乘客需求的服务技巧, 带动更多市民参加到“我出行、我设计”网络问卷调查活动中来, 座谈会上公交管理人员现场讲解“掌上公交”APP、“我出行、我设计”网络客流调查活动以及介绍公交官方微博微信平台。