腹地经济与港口物流

腹地经济与港口物流（精选7篇）

腹地经济与港口物流 第1篇

随着中国———东盟贸易区建设的不断推进,“一带一路”战略的实施等,广西迎来多区域合作发展的大好时机。而推动港口和海运发展将成为促进多区域合作的有效手段。但是广西北部湾港口物流的发展不尽如人意,存在着港口规模小,集疏运基础设施不完善,信息化水平偏低等问题,不能满足腹地经济区内相关产业发展对物流服务的需求,反过来港口物流发展不足也制约其腹地经济的发展。然而,腹地经济为广西北部湾港口物流发展提供主要货源,为港口物流的发展提供空间保证。同时,腹地经济向港口物流输送物流、资金流、信息流和高素质人才,对港口物流的发展发挥服务支撑作用。港口物流发展需要腹地经济的大力支持,腹地经济进一步发展也将带动港口物流建设。所以,研究广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展具有很大的必要性。

港口经济腹地,是指港口的经济服务区域,为港口提供进出港货物的经济范围,其内涵是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间[1]。广西北部湾港口腹地面积广阔,按照吸引作用的大小和范围的不同,划分为三个层次。第一层腹地,包括广西的钦州、北海、防城港、南宁、玉林和崇左等,也就是广西北部湾经济区所辖行政区;第二层腹地主要包括广西的其余地市;第三层腹地是作为新战略支点所辐射的中南西南部分地区[2]。根据数据的可得性、科学性,结合区域经济整体性原则,将研究范围限定于广西北部湾经济区内。

1 港口物流与腹地经济协同发展机制

1.1 港口物流发展对腹地经济的影响。

港口物流能够直接推动腹地经济的发展。比如港口物流服务于港航、船运等直接产业的发展,继而带动当地GDP、地区财政收入和提供大量的就业机会的增加,直接促进地区经济的增长。

港口物流的发展能促进腹地经济范围内增长极的形成。它促使大量生产要素不断地向港口以及周边低成本地区转移,吸引关联产业的相对聚集,进而形成“产业集群现象”,逐渐在腹地经济发展中发挥增长极的作用,促进增长极的形成,对区域整体繁荣发展有积极推动作用。

港口物流发展对腹地经济发展的马太效应。港口物流的发展会扩大港口的规模,提高作业效率,增加国际航线数量等,吸引周边港口的许多货物来此港口中转,刺激港口物流的进一步发展,促进港口所在城市的基础设施、港口关联产业的发展,形成马太效应[3],促进腹地经济整体竞争力的提高。

1.2 腹地经济发展对港口物流的影响。

腹地经济的发展为港口产生大量货物运输诉求,增加港口货物及集装箱吞吐量。腹地经济的发展,一方面,通过港口与海外市场相连接,将腹地的产品销往国外;另一方面,腹地经济的发展,需要从海外进口加工原材料和产成品等资源。因此,腹地经济的发展水平、规模、结构、对外贸易情况等影响着港口的吞吐量。

腹地经济的发展为港口物流运作提供空间保证。腹地经济的发展和港城的建设,促进区域内物流基础设施的完善,为港口货物的运输和中转提供了便利条件,扩大了港口的腹地空间范围。因此,腹地经济的发展为港口物流的发展和内陆交通运输通道的连接提供了发展空间,促进其可持续发展。

腹地经济的发展为港口物流提供综合配套服务。腹地经济的发展吸引人才、企业和资金等的集聚,促进了区域内金融、运输、信息技术等相关服务行业的发展;而港口物流需要一个综合的配套服务体系,这些行业的发展为港口物流的运作提供物流、资金流、信息流等全面的高素质人才。

2 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展实证分析

2.1 指标的选择及数据的来源。

能够分别衡量港口物流及腹地经济发展状况的指标有很多,但是考虑到科学性、代表性、综合性、易获得性等原则,本文选取港口货物吞吐量(万吨)x0作为反映港口物流发展的指标,选取广西北部湾经济区国内生产总值x1、第一产业产值x2、第二产业产值x3、第三产业产值x4、外贸进出口总额x5、固定资产投资x6作为腹地经济组成要素。采用2005年至2013年的数据进行分析,其数据来自于广西壮族自治区统计局中的2008~2014年统计年鉴。

2.2 灰色关联分析的理论及建立。

灰色关联分析是根据各个因素数列曲线几何形状的接近程度对发展态势进行分析,如果两个因素变化的趋势相似,即同步变化程度较高,二者关联度较高;反之,则较低。灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量,非常适合动态历程分析[4]。灰色关联分析法对样本的数据量多少、数据的分布有无规律性等一样适用,已经在生态、农业、教育、经济等方面得到了广泛的应用。

灰色关联分析法具体计算方法如下:

第一步:确定参考数列和比较数列。设参考数列比较数列为

第二步:由于各因素数据的量纲不同,很难直接进行比较,因此,需要对原始数据进行规范化处理,转化为对应的无量纲化指标。无量纲化的处理方法有初值化、均值化、区间值化法,本文采用初值化法对原始数据无量纲化,即:

其中:i=0,1,2…,k=1,2,…,n。

第三步:求关联系数:

其中:ρ是分辨系数,它的取值范围在通常ρ=0.5。

其中:i=1,2,…,m。

2.3 灰色关联度计算过程与实证结果分析。

本文以港口货物吞吐量为参考数列,以腹地经济的各个指标为比较数列。首先采用初值化对各个指标数据进行无量纲化转换,然后算出各经济指标与港口货物吞吐量的关联系数,对应的结果见表1。

最后由公式(3)计算得出港口货物吞吐量与腹地经济的主要经济指标的灰色关联度如表2所示,由此可知,港口物流与腹地经济之间是相互影响、相互制约的。

从表2的关联度值可以看出,与广西北部湾港货物吞吐量的关联度大小依次为:γ3=0.8167>γ5=0.7886>γ1=0.6911>γ6=0.6737>γ6=0.6737>γ2=0.6228。

(1)在广西的三大产业及外贸进出口总额中,港口物流与第二产业的关联度最高,与外贸进出口总额关联度较大,其次是第三产业,与第一产业的关联度最弱,这与区域产业的结构有关系。

①广西第二产业产值与港口物流的关联度最高为0.8167,说明现阶段影响港口物流的关键因素是第二产业,从第三章的分析可以看出第二产业发展迅猛,占三大产业中的主导地位,第二产业的发展通过港口对外输出产品及输入原材料、半成品等各种资源,这也促进了外贸进出口额的增长,外贸进出口总额与港口物流的关联度为0.7886。

②港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区,乃至广西全区第三产业的发展[5]。但是从计算结果来看,港口物流与第三产业的关联度很低,重要原因在于广西北部湾经济区内金融业、现代物流业等第三产业与港口的发展不协同,这也是制约其发展的因素之一。

③港口物流与第一产业的关联度最低为0.6228。这与产业结构的调整与升级有关,第一产业的比重下降,二三产业的比重不断上升。此外,港口货源类型也由低层次的原材料转变成了加工制品出口。

(2)固定资产投资额与港口货物吞吐量的关联度较低。2013年全社会固定资产投资11 907.67亿元,比上年增长21.4%,广西固定资产投资对区域的产业结构优化、基础设施的完善起着重要的影响,特别是对于交通运输业的投资将会加快沿海港口与经济腹地的通达性。据2013年广西统计公报显示,交通运输、仓储和邮政业的投资额1 098.73亿元,比上年增长23%。通过计算,两者之间的的关联度仅为0.6737。这说明固定资产投资力度与港口的发展步伐不一致。

3 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展的建议

上文对港口货物吞吐量与腹地经济各个主要指标进行定性与定量分析,发现二者之间有着较高的关联度,但也有一些不协调的因素制约了港口物流的发展,为了促进广西北部湾港口物流与腹地经济的互动、协同发展,并结合本文的分析的实际情况,提出了一些建议:

3.1 加大港口城市的对外开放力度。

港口在广西对外经济贸易中占有重要地位。由于广西北部湾港口物流起步晚,发展缓慢,因此,扩大港口腹地区域的对外开放就显得很重要。从发展的需要看,随着中国东盟贸易的频繁往来,大多货物都需要从港口城市进行进出口,因此,进一步扩大港口开放对于促进广西北部湾港口的进一步发展,推进广西北部湾经济有积极的作用。

3.2 整合广西北部湾三大港口资源。

广西北部湾国际港务集团的成立有利于统筹规划北部湾港口的管理。第一,按照广西北部湾港口的整体布局,推进各港口规划,对港口进行统一建设,避免在港口资源及设施等方面的重复投入,导致成本支出过多。第二,对港口进行统一经营,广西北部湾港务集团从全局角度考虑,立足整体利益,统筹和指导各分公司开展各种港口经营活动,使其能充分发挥自身的功能优势,形成共同发展的经济格局[6]。

3.3 建立完善的交通运输网络。

加快交通运输网络的建设,是港口物流向更广大的经济腹地延伸的关键。一是加快铁路建设,尽量避免因铁路的疏港能力不足导致货物到港后被积压、分流,造成广西港口、铁路的货源流失的状况。二是加速铺设广西高速公路,形成以北部湾港为核心,辐射周边地区的公路运输网络,提高了港口的集疏运效率,为客户提供了便捷的服务。

3.4 完善和建立港口的相关产业。

进一步完善和建立相关产业,加快完善港口外部配套环境,提高综合服务功能[7]。首先,可以从政府的优惠政策着手,吸引各地企业来投资建设,加快临港产业的发展,同时,加大通讯、水电、金融、保险等服务型行业资金投入,多管齐下,加强社会基础设施建设,为港口周边产业企业的快速良好高效的发展提供有力条件。

3.5 加强物流人才培养。

具有高素质、高效率的人才是当今社会经济发展的主推力。广西北部湾港的优越的地理环境,其未来的快速发展需要很多专业的物流人才。广西地区高校作为培养广西物流人才的主要阵地,应积极建立贴近实际的教学实践基地,将理论研究和实际应用相结合,与企业深入交流,使得人才培养更具备针对性与地区性特色,增强学生的实践操作能力。企业也可以与高校合作,开展在职物流人才再教育,进一步深化在职人员作业技能,提高在职物流人员的素质等。

参考文献

[1]郭启松.青岛港港口物流与腹地经济协同发展研究[D].青岛:中国海洋大学(硕士学位论文),2013.

[2]叶时湘.广西北部湾国际港务集团有限公司2014年度第三期短期融资券募集说明书[R].南宁:广西北部湾国际港务集团有限公司,2014.

[3]刘思峰,党耀国,方志耕,等.灰色系统理论及其应用[M].北京:科学出版社,2010.

[4]王景敏.港口物流与多层次腹地经济的关联性研究——以广西北部湾港为例[J].市场论坛,2011(12):74-76.

[5]晏彦.广西北部湾经济区沿海港口协调发展研究——兼论依托港口发展经济区投资与贸易思路[D].广西:广西大学(硕士学位论文),2012.

腹地经济与港口物流 第2篇

1 研究现状

国外对于港口与腹地经济发展关系的研究起步较早, 成果丰富。1953年美国特拉华河港发表了名为《每一吨货对地区经济价值》的研究报告, 这是世界上第一篇有关港口对区域经济贡献的研究报告[1]。此后, 这类研究不断涌现。

De Salvo[2]运用投入产出的乘数模型研究港口对周边经济的直接贡献作用。Tan[3]基于新加坡和加尔各答两个港口的历史数据, 从经济、政治、文化等角度对港口经济和腹地经济之间的相互影响进行了对比分析。此外, 一些世界著名港口, 如美国的休斯敦港、荷兰的鹿特丹港、澳大利亚的悉尼港等都陆续发布了有关港口社会经济效益的研究报告。

国内对港口经济的相关研究是在1978年改革开放后逐步发展起来的, 刘秉镰[4]分析了港城关系的作用机理。黎鹏[5]基于港口———腹地经济一体化的视角, 分析港口、腹地经济系统发展的一般演化规律及其一体化的理论依据和动力机制。刘文[6]将理论与实际相结合, 着重探讨港口与港口城市发展过程中面临的主要问题和解决办法。戴勇等[7]运用投入产出模型, 计算出用于上海港航运中心建设的投入所能产生的经济效益。张蕾等[8]以青岛港为研究对象, 通过建立协整关系、进行格兰杰因果性检验, 探讨其与腹地经济发展之间的具体相关性。李泉[9]综合选取我国五大港口群2005—2009年的数据, 基于DEA模型分析其投入产出绩效。

国内外的研究结果表明:腹地经济与港口经营效益之间存在紧密的相关关系, 港口经营效益的提升依赖于腹地经济的发展, 而港口的发展又会对其腹地经济的经济发展产生深刻影响。但是, 这种相互关系的紧密度、关联评价指标等仍存在广泛争议, 并且国内学者大多只选取某一个港口或是某一片区域进行研究, 研究结果不具有普遍适用性。本文选取我国沿海五大区域 (环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海) 具有代表性的13个港口1990—2012年的货物吞吐量和其所在城市同期的GDP、就业人口、外商直接投资、固定资产投资5项经济指标, 对腹地经济与港口经营效益的相互影响程度和影响方式进行定量测度。

2 指标选择与分析方法

2. 1 指标选择

一般而言, 指标的选择必须遵循代表性、相关性和数据的可获得性等原则, 在综合考虑上述原则的基础上选取能代表港口经营效益和腹地经济的典型指标。

2. 1. 1 港口经营效益指标选择

港口货物吞吐量是指报告期内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物重量, 货物吞吐量 (LTT) 既可以反映港口的规模, 也可以反映港口的经营效益, 是衡量港口最主要的经济指标。因此论文选择使用货物吞吐量反映各港口经营效益。

2. 1. 2 腹地城市的衡量指标

城市经济的衡量指标有很多。多数研究中用单一的地区生产总值来衡量腹地经济的发展状况。田菲[10]选择了地区GDP、固定资产投资额、外贸进出口总额等经济指标研究大连港与腹地经济的互动关系;许峥嵘等[11,12]选取就业人口数量、固定资产投资额等作为体现港口腹地的经济发展指标。通过梳理现有关于港口和腹地经济互动发展的文献, 且考虑到指标的全面性、数据的可得性, 笔者选择了城市的地区生产总值 (GDP) 、就业人口数量 (M) 、固定资产投资额 (FAI) 、外商直接投资额 (FDI) 来反映城市的经济发展水平。

2. 2 数据来源

论文选取全国范围内13个主要沿海港口近23年 (1990—2012年) 的港口货物吞吐量和其直接腹地, 即港口所在城市的地区生产总值、就业人口、外商直接投资额和固定资产投资额进行研究。论文选择直接腹地的原因是, 虽然从影响港口吞吐量的因素上看, 应不仅包括直接腹地, 还要包括间接腹地, 但考虑到间接腹地对港口的辐射作用具有不稳定性, 间接腹地的确定方法仍具有较大的争议性, 且本文进行实证分析的13个样本港口中, 其间接腹地具有重叠性, 因此选择港口的直接腹地进行相关研究。本文数据主要来源于《中国统计年鉴》、各地方统计年鉴以及《中国港口年鉴》。

2. 3 面板模型形式选择规则

建立单方程面板数据模型, 其形式为

式中:N为个体截面成员的个数;xi为解释变量;yi为被解释变量;ui为随机变量;αi和βi均为系数。

面板数据模型主要有3种形式:不变系数模型:αi= αj, βi= βj (i≠j) ;变截距模型:αi≠αj, βi= βj (i≠j) ;变系数模型:αi≠αj, βi≠βj (i≠j) 。

选择哪种形式的面板数据模型, 需要经过协方差检验, 其假设为

此外, 还需构建F统计量:

式中:S1, S2, S3分别为变系数、变截距和不变系数模型的残差平方和;N为个体截面成员的个数;k为经济指标个数;T为时期。

根据已知条件计算出F2和F1的值, 判断F2和F1的值与临界值的大小关系。如果F2的值小于临界值, 则接受H2, 可认为样本数据符合不变系数模型, 无须继续检验;否则, 拒绝H2, 继续检验H1。同理, 如果F1的值小于临界值, 则接受H1, 建立变截距模型;反之, 则需建立变系数模型。

3 实证分析

3. 1 面板数据的单位根检验

对面板数据进行单位根检验, 笔者同时运用了第一类同根情形下的LLC检验和第二类不同根情形下的IPS检验, 结果如表1所示。

注:***表示在 1% 的显著性水平下通过检验;**表示在 5% 的显著性水平下通过检验; * 表示在 10% 的显著性水平下通过检验。括号内为 P 值。

从表1中可以看出, 5个变量均通过了单位根检验, 因此它们都是平稳的。

3. 2 面板数据协整检验

面板数据协整检验是看变量之间是否存在长期稳定的均衡关系。笔者选择了Kao检验和Pedroni检验两种方法, 对13个港口的货物吞吐量与腹地城市的经济变量面板数据进行检验, 结果表明它们之间不存在协整关系。

3. 3 面板模型估计

利用Eviews软件, 求得:S1= 1. 51×108, S2=5. 34×108, S3= 2. 12×109。此外, N = 13, k = 4, T =23, 由式 (2) 、式 (3) 得:F1= 12. 365 1, F2= 50. 854 9。当显著性水平α = 0. 01时:

F[ (N - 1) k, N (T - k - 1) ]= 1. 6366, F[ (N - 1) (k+ 1) , N (T - k - 1) ]= 1. 579 1。因此, F2> 1. 579 1, 故拒绝假设H2;F1> 1. 636 6, 故拒绝假设H1。

根据上述的面板数据模型形式选择规则建立变系数的面板数据模型。

3. 3. 1 腹地经济对港口经营效益的影响参数估计建立港口吞吐量与腹地经济指标的变系数模型为

i = 1, 2, …, 13;t = 1 990, 1 991, …, 2 012

式中, uit满足零均值、同方差、相互独立等约束条件。

运用两阶段最小二乘法对模型进行估计, 检验结果为:R2= 99. 66% , F = 745. 863 1, P{ F > 745. 863 1}= 0. 000 0, 模型通过显著性检验。杜宾 - 瓦森值DW值在2左右, 因此模型不存在自相关。模型各项参数的估计结果如表2所示。

表2反映了港口腹地城市经济发展水平的各项指标对港口经营效益影响的分析结果, 因为R2=99. 66% , 可以看出港口吞吐量与腹地经济发展水平间有着高度的相关关系。但从各地区的参数估计结果来看, 各项经济指标对港口经营效益的影响程度并不相同, 相对而言, GDP, M和FAI的系数要比FDI的系数小, 说明GDP、就业人员数量和固定资产投资额对港口货物吞吐量的影响相对大一些。此外, 单项经济指标对港口吞吐量的影响也存在差异, 各变量中只有GDP对所有地区的货物吞吐量都是正向影响, 其他指标在有的地区对货物吞吐量产生正向影响, 在另一些地区则产生负向影响, 有些影响没有通过显著性检验。

这些指标在某些地区产生显著性负面影响的主要原因有:1就业人员数量。在上海、泉州等地, 就业人员数量对港口吞吐量产生负影响, 以上海为例, 上海的科技水平相比其他同类城市更高, 而在这样的城市中, 就业水平越高, 则技术贡献率会越低, 因为高的就业率更多是由低水平的就业人员组成, 从而影响港口技术效益的发挥。2固定资产投资额、外商直接投资额。在大连、青岛、广州、厦门等地, 固定资产投资额和外商直接投资额对港口经营效益产生负面影响, 考虑主要是因为在这些港口存在过度投资、投资滞后、资源浪费现象。此外, 这些系数大多并未通过显著性检验。

表2中腹地城市GDP对港口货物吞吐量的影响, 上海、青岛、宁波、广州、天津、大连、秦皇岛、连云港、海南、厦门这些城市的线性关系比较显著;而珠海、汕头、泉州的系数未通过检验, 线性关系不显著。对于就业人口数量对港口货物吞吐量的影响, 上海、汕头、泉州、厦门、大连、海南地区线性关系显著;其他城市的线性关系均不显著。由于大部分地区的GDP与M项系数显著, 说明腹地城市的GDP、就业人员与港口经营效益具有明显的相关性。对于外商直接投资、固定资产投资额对货物吞吐量的影响, 只有厦门、天津和秦皇岛等几个地区线性关系显著, 其他地区线性关系不显著。说明它们对港口经营效益的影响较小, 不是腹地城市经济发展与港口经营发展的显著结合点。

3. 3. 2 港口经营效益对腹地经济的影响参数估计

利用固定效应的变系数模型, 研究港口货物吞吐量对腹地城市GDP和就业的影响。建立港口货物吞吐量与GDP和M的面板数据模型如下:

注:***表示在 1% 的显著性水平下通过检验;**表示在 5% 的显著性水平下通过检验; * 表示在 10% 的显著性水平下通过检验。

利用两阶段最小二乘法对模型进行估计, 检验结果为:R2= 99. 35% , F = 695. 900 2, P{ F > 695. 900 2}= 0. 000 0, 模型通过了显著性检验。DW值在2左右, 因此模型不存在自相关关系。模型各项参数的估计结果如表3所示。

注:***表示在1%的显著性水平下通过检验;**表示在5%的显著性水平下通过检验; * 表示在10% 的显著性水平下通过检验。括号内为P 值。

由表3可以看出, 除青岛港、宁波港外, 其他港口货物吞吐量与腹地城市GDP呈现出显著的线性关系。拟合优度达到99. 58% , 说明港口经营效益的提升对腹地城市的经济发展具有明显的推动作用。但各港口对其腹地城市GDP的影响程度并不相同, 说明港口货物吞吐量对腹地城市GDP影响的弹性系数还与其他因素有关, 如港口规模、港口所在城市发展的经济特色等。在港口货物吞吐量对腹地城市就业人员的影响中, 除青岛港、宁波港、厦门港外, 其他港口呈现较为显著的线性关系。结合表2可知, 虽然港口城市的就业人口增加并不能直接推动港口货物吞吐量的增加, 而港口吞吐量的增加却可以有效地带动城市就业人口的增加。就业人员指标是联系港口腹地经济发展与港口经营效益提升的一个重要纽带。

4 结 语

我国腹地经济与港口经营效益间互动关系的。研究结果表明, 腹地经济和港口经营效益之间存在明显的相关关系, 主要表现为港口吞吐量与腹地城市地区生产总值之间呈现正相关关系, 以及港口经营效益的提升可以增加腹地城市的就业率等, 但港口的发展与腹地城市的外商直接投资和固定资产投资之间没有非常显著的相关性。

港口及其所在区域的发展不仅应重视港口自身经营效益的提升和城市经济水平的发展, 还应通过优化港口资源配置、提升产业结构、发展临港产业等措施不断发挥区域经济一体化优势, 发展腹地经济, 形成与港口经济配套的产业链, 加快港城互动循环。港口的发展不能过分强调并依赖投资的拉动作用, 而应综合考虑腹地经济的发展特色、港口自身功能的发挥状况和建设周期以及投资的滞后性等, 避免投资过度、资源浪费, 最大限度地发挥腹地经济和港口经营的互动性。

摘要：借助面板数据模型等计量经济方法, 选取我国13个港口1990-2012年的全港货物吞吐量和其所在城市同期的GDP、就业人员数量、外商直接投资额和固定资产投资5项经济指标数据, 利用单位根检验和协整检验度量了相关数据的平稳性和协整性, 在此基础上检验了港口货物吞吐量和其所在城市各项经济指标间的相互影响程度, 定量测度了腹地经济与港口经营效益的互动关系。实证结果表明, 腹地经济和港口经营效益之间存在明显的相关性, 主要表现为港口吞吐量与腹地城市地区生产总值之间呈现出正相关关系, 以及港口经营效益的提升可以增加腹地城市的就业率等。

腹地经济与港口物流 第3篇

2006年中央政府下发的《国务院关于推进天津滨海新区开发开放问题的意见》中, 明确了滨海新区的功能定位, 即“依托京津冀、服务环渤海、辐射三北’、面向东北亚, 努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心, 逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。”因此, 滨海新区承担着用5到10年时间, 在滨海新区率先基本建成完善的社会主义市场经济体制, 推动新区不断提高综合实力、创新能力、服务能力和国际竞争力, 使新区在推进京津冀和环渤海区域经济发展、促进东中西互动和全国经济协调发展中发挥更大的作用。

实践表明, 港口经济往往对世界经济发展具有强大的助推力和核心作用。如:排在全球35位的大都市有31个靠海靠河, 10个大的经济中心都依赖港口经济;世界50个最发达的城市2/3都是沿海城市。提升滨海新区在区域经济发展中地位与作用的战略重点是按照功能定位始终把带动区域发展放在重要战略位置, 坚持对内增强实力、提高综合素质, 对外加强联系、搞好服务, 寓开发开放于强化聚集辐射功能之中, 通过改革创新扩大聚集扩散效应, 做到在服务区域发展中加快自身发展, 通过加快自身发展更好地服务区域发展。港口的广大腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地, 是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证, 也是港口经济发展的依托。因此, 大力发展天津港口经济是进一步加快天津滨海新区开发开放的战略重点之一, 而以港口为依托的腹地经济是港口经济发展的切入点和动力源。

发挥滨海新区功能作用促进港口腹地经济发展的路径

发挥滨海新区在区域经济发展中的服务、辐射和带动的重要功能, 使滨海新区发展成为环渤海区域新的经济增长极, 成为北方经济中心的吸附源和辐射源。以港口腹地经济发展而言, 要实现港口腹地经济协调发展和滨海新区功能定位相联动重要途径可选择为 (如图1所示) :其一, 从宏观角度入手, 在经济政策协调和环渤海港口群明确分工等方面搭建战略对接, 实现环渤海港口竞争合作, 强化各港口功能定位;其二, 通过滨海新区优势产业和主导产业的产品、技术以及产业链和产品链的延伸, 提高产业层次, 增强产业集聚力;其三, 通过拓展港口物流链, 加强滨海新区与腹地之间的联系, 积极探索构建区域协同机制, 搭建现代港口物流服务体系, 实现港口腹地经济协调发展。

(一) 滨海新区与腹地协调发展路径之一对接发展战略

目前我国经济发展逐步进入区域合作快速上升时期, 但从其发展形势看, 我国北方尤其是环渤海区域内各自为政, 缺乏合作协调, 区域经济更多地表现为竞争, 地区之间的协调性不强。就滨海新区的腹地区域的资源整合与配置现状来看, 主要存在着:由于区域内大城市密度高, 在一定程度上难以实现资源的统一配置和产业协调发展;各地方利益突出, 经济壁垒强势, 甚至存在不良竞争;产业结构趋同, 使得各地区产业缺乏专业化分工, 功能定位并不明确。天津港口经济与腹地区域经济的合作应充分发挥区域的现有资源与经济优势, 促进经济可持续发展, 相互协作, 提高区域整体实力和综合竞争力, 使各个次区域都能获得单个地区不能获得的利益。

在区域内搭建发展战略对接 (如图2所示) , 实现腹地区域资源优化配置。战略框架体系形成的关键是在各地政府通力合作的基础上, 各地区由竞争关系变为竞争合作的关系, 形成战略联盟, 实现区域整体资源优化配置, 合理分工, 提升我国北方经济及环渤海各地区的经济发展水平。

在港口发展战略上, 根据《全国沿海港口布局规划》, 环渤海港口群是由三个港口群组成, 涉及三省一市。在行政区划约束、经济利益驱动等多方面因素影响下, 实现环渤海资源整合及优化配置、促进区域经济一体化的难度不小。具体各港口群资源整合现状见表1。围绕我国区域协调发展格局, 辽宁、天津、山东都在积极打造东北亚国际航运中心、北方国际航运中心和东北亚国际航运综合枢纽, 这一系列战略举措促进了环渤海港口群的蓬勃发展, 但在解决港口功能同质, 竞争大于合作等问题上仍有一定的发展空间。这些问题的解决, 应在环渤海港口群总体布局的基础上, 推进各港口群发展战略对接, 形成协调的发展战略, 从而实现真正意义上的港口资源整合及优化配置。要形成布局合理, 结构优化, 层次分明, 功能完善的现代港口体系, 提高国际竞争力, 要加强港口群间的横向对接, 真正实现港口资源整合及优化配置 (如表1) 。各地区在制定发展战略规划时, 要在中央对区域定位的基础上, 对各自具体业务进行比较, 寻找并发挥比较优势, 突破行政约束, 错位发展, 进行专业化分工, 相互协调最终达到帕累托最优, 在合理有序竞争的基础上进行合理分工、协调性整合。地区之间可以通过多途径形成经济政策互动链。如, 建立跨区域、综合性的公共交通运输网络体系, 调整区域产业结构和优化区域生产力布局, 建立统一、开放、透明的资本与要素市场, 增强各地区经济政策的协调性等等, 形成环渤海区域有效的合作机制、利益共享机制, 促进彼此之间的政策协调性。也可以成立环渤海区域协会, 对各地区进行统一管理, 对资源进行统一调度和分配。以科学发展观、科学统筹为指导, 解放思想, 进行体制机制改革与创新, 健全宏观调控体系, 实现地区之间的有机衔接, 健全各地区之间的反馈机制, 发挥宏观决策的指导作用, 促进各地区间的发展战略对接, 逐步形成集群整体竞争力, 形成区域利益共同体, 联手打造我国北方的经济中心。

(二) 实现滨海新区与腹地协调发展路径之二延伸产业链

滨海新区临港产业链的延伸关键是:其一, 优势产业和主导产业的产品、技术等方面的延伸;其二, 优势产业和主导产业的产业链和产品链延伸。利用滨海新区的主导产业、优势产业和重点产业, 从产品、技术等多个方面延伸产业链, 吸引国内外的同类型企业向滨海新区聚集。一方面通过提高本地企业的素质, 为新区产业群的核心企业配套, 延伸产业链;另一方面通过制定优惠政策, 鼓励成立新企业为新区产业群核心企业配套, 形成布局比较合理、体现集聚效应和产业集群优势的特色工业园区格局。不断延伸优势产业和主导产业的产业链和产品链, 提高技术含量, 增加附加值, 提升产业层次。

首先, 促进临港产业集聚, 提高临港产业带动力和辐射力。围绕现有大项目, 最大限度的完善配套能力, 延长产业链, 形成相互关联和支持的群落集约优势, 实现在更大空间范围内的产业延伸布局。在纵向上, 做好主导产业的上下游配套工作, 支持上游企业不断提高自主创新能力, 在技术上引导产业升级, 支持下游企业设立销售中心、采购中心、财务中心;在横向上, 要把各类原材料、中间材料、零部件的生产配套厂家引进来, 从而有效地降低主导产业的中间成本, 不断提高利税水平。充分利用天津港区位、交通、资源、基础条件较好等比较优势, 建立以港口为龙头的现代大交通、物流、临港工业和综合服务体系, 推进临港地带的产业集聚和企业集群, 形成具有持续竞争优势的产业群落, 从而取得规模经济效益。临港产业集聚力越大, 不仅对滨海新区, 同时对其腹地的经济发展产生强大的带动力和辐射力, 最终使港口腹地经济得到协调发展。

其次, 优化临港产业发展环境。良好的产业环境可以促使产业集中、吸引外资进入, 对临港产业发展具有极大的推动作用, 是港口产业发展必不可少的促进措施。滨海新区可以通过硬环境和软环境两个方面的不同角度来优化其产业发展环境。例如, 在港口相关服务业方面, 新区必须大力发展现代综合物流管理体系, 发展金融以及航运服务业。不仅开展国际中转、配送、并购、转口贸易、出口贸易、加工业等海运及海运辅助业务, 更要积极开展与航运相关的高附加值的现代服务。在投融资建设方面, 建立和完善港口建设融资体制, 实施积极的财税政策和鼓励投资政策, 吸纳包括外资和民间资本在内的社会资本来建设港口设施及参与港口运营, 使港口建设投资与港口经营的主体进一步向多元化方向发展。在港口一体化发展战略方面, 实现港口的发展目标一体化, 功能一体化, 发展规划一体化以及港区政策一体化。充分发挥天津滨海新区的龙头作用。

(三) 实现滨海新区与腹地协调发展路径之三延伸物流链

港口物流链的形成机理在于港口通过采购、仓储、加工、运输、包装、配送等物流服务, 满足腹地各产业供应商的需求。在物流链条形成过程中, 存在着港口与腹地之间在货物流、信息流、资金流、技术流等服务流的集聚, 实现港口与腹地间的联动发展。因此, 拓展港口物流链、促进腹地经济协调发展就要在强化滨海新区的功能定位的基础上, 积极构建区域协同机制, 搭建港口物流服务体系。

首先, 构建区域协调机制, 加强腹地间的联系。环渤海港口群具有直接腹地彼此分离、间接腹地相互交叉的特征, 其发展策略应围绕物流体系与供应链增值服务展开软环境的竞争, 在协同竞争中维护共同利益。表现在港口物流方面就是要建立港口物流协同机制, 确定合作战略并积极实施, 在战略目标、管理模式上进行兼顾, 重点是要提升物流协同机制的管理和运作水平。港口物流链间共享物流运作过程中产生的信息, 实现信息共享、实现协同发展。同时, 积极发挥天津港承接与腹地联系的作用, 发挥综合性强的优势, 建设具有较强竞争力的国际贸易大港, 积极谋求港口间、港城间、港口腹地间的沟通与协调, 加强腹地与腹地间的联系。

其次, 搭建现代物流服务体系。现代物流服务体系是人、财、物、信息的有机整合, 是实现港口物流链条发展的关键, 同时也是加强腹地经济联系的重要举措, 其建设应从采购、仓储、加工、运输、包装、配送等物流服务环节出发, 着眼于区域物流联系, 拓宽物流服务功能。

延伸港口物流链, 加快港口物流服务体系建设, 应该做好物流系统的设计, 应从采购、仓储、加工、运输、包装、配送等物流服务环节的服务系统的设计出发, 加强各环节的联系与协调, 实现物流服务的整体化和系统化, 体现战略性、全局性和地域性的特点, 以实现各方面综合绩效最优的物流服务体系的建设;加强港口基础设施建设, 加强基础设备、设施、港口运输网络等的建设, 包括集装箱码头数量、承载能力、码头堆场、航道等的筹建, 使港口向专业化、标准化、现代化方向发展;加强港口物流信息化网络化建设, 开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台, 将运输过程、仓储信息和设备操作进行技术整合, 实现企业、客户、相关管理机构的信息共享和互联, 形成港口与其他市场主体密切联络的综合物流信息体系, 建设能覆盖所有的业务活动的服务网络, 全方位跟踪物流活动, 引发商流、资金流、信息流、技术流的集聚效应, 实现联动发展。

参考文献

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[6].赵相英.现代港口物流链的竞争[J].港口物流.2010, (11) .

腹地经济与港口物流 第4篇

港口是沿海地区资源和产业整合、城市经济发展集聚的重要力量, 在京津冀经济发展中占据重要节点。近年来, 京津冀各个港口发展迅速, 港口规模和水平不断提升, 其中2013年天津市港口货物吞吐量为5亿吨, 河北省港口群货物吞吐量达到8亿吨, 但与此同时随着港口之间功能转化以及服务范围重叠等原因, 使得港口与腹地之间出现了很多问题。随着京津冀协同发展在各个领域的深入, 必须要整合港口资源, 才能优化提升腹地经济。

一、京津冀港口和腹地经济发展现状

京津冀港口主要指津冀沿海港口群, 主要包括天津市的天津港, 河北省的秦皇岛港、唐山港 (包括京唐港和曹妃甸港) 、沧州黄骅港。北京缺乏直接出海口, 而天津和河北拥有优越的港口群资源, 这使得天津、河北在京津冀港口资源中占据先天优势。

(一) 京津冀港口发展现状

首先, 京津冀港口具有重要的区域地位 (见图1) 。

其次, 津冀港口年吞吐量一直增长较快。从图1可以看出, 河北省和天津市港口货物吞吐量呈现逐年递增的趋势, 且未来发展态势良好。2000~2005年天津市港口货物吞吐量一直高于河北省, 2005年至今河北省港口群呈现较快发展, 并且超越天津市港口, 成为津冀港口群中货物吞吐量最高的地区。就港口集装箱吞吐量而言, 天津港发展势头很好, 在津冀港口中位居第一, 在环渤海港口群中仅次于青岛港。2012年, 天津港集装箱吞吐量为1230.30万标箱, 是2000年的7.2倍。河北省港口群集装箱吞吐量要比天津市港口落后很多, 2012年天津港口集装箱吞吐量是河北省港口群集装箱吞吐量的13.7倍。

再次, 津冀各个港口加大基础设施建设。可从表1略见一斑。

(二) 津冀港口腹地经济发展现状

津冀港口依托京、津、冀三地发展港口物流运输, 经济腹地范围广且距离短, 涵盖面广, 各个港口的临港工业和服务业都发展迅速, 形成了相应的规模效应。这从表2略知。京津冀港口群的直接经济腹地是北京、天津、河北各市, 天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港都承担着振兴腹地经济的重大任务, 各个港口按照市场需求发展腹地经济, 在一定程度上促进了腹地经济的发展, 同时各个港口与腹地之间存在很强的依存性, 腹地经济的发展也使得各个港口总吞吐量的逐年上升。天津市和河北省分别成立了天津港股份有限公司、河北港口集团有限公司负责各个区域港口的总体发展规划, 在一定程度上整合了区域港口资源, 促进了腹地经济的发展。

综上所述, 京津冀港口和腹地经济发展呈现相互依存、相互促进的发展态势。与此同时也出现很多问题, 首先京津冀港口经济腹地范围重叠、同质化竞争严重;河北省港口群集装箱运输滞后, 港口物流技术亟待提高;京津冀港口群缺乏统一规划、职能分工不明确, 且设施重复建设严重。鉴于京津冀港口之间也存在着巨大的合作潜力, 明确京津冀港口与腹地所处阶段、整合京津冀港口资源和优化腹地经济就成为京津冀区域港口发展的重中之重。

二、整合京津冀港口资源优化提升腹地经济的对策

在提出对策前, 要厘清并深刻领会京津冀港口与腹地之间的发展关系。目前京津冀港口与腹地间处在成长期, 正在逐步进入成熟期阶段, 该阶段港口的规模不断扩大, 对腹地经济起到了一定的推动作用, 但是港口还是更多的需要腹地经济的外部推动力来增强自身的能力。天津港作为京津冀港口中发展速度最快的港口, 目前已进入成熟期, 朝着融合期发展, 港口对腹地的拉动作用强大, 腹地的经济结构以及相关产业体系开始发生变化, 同时港口的影响力范围不断扩大, 辐射了更为广阔的国际市场。随着京津冀协同发展上升为国家战略, 京津冀经济产业结构、城市功能定位、资源配置必然会发生变化。京津冀港口应把握时机, 进行改革, 整合港口资源, 发展腹地经济, 进一步提升港口对京津冀地区经济发展的拉动作用。在京津冀协同发展大背景下, 发挥天津港区域龙头港的功能, 强化河北各个港口的联动互通, 在合作中谋求错位发展, 实现区域内港口资源整合、物流供应链体系融合发展的互利共赢局面。

综上所述, 可提出以下发展对策:

1.建立跨行政区划上的协调与合作机制

借鉴国内外港口资源整合的有益经验, 京津冀港口群可将其资源置于行政管理和企业管理的框架之内进行区域顶层设计下的整合, 建立跨行政区划上的协调和合作机制, 成立BTHPO (京津冀港口组织) , 该组织实行垂直领导, 负责京津冀港口群的发展、规划、建设、运营等工作。见图2。

首先设立京津冀港口管理委员会, 负责各省市港口岸线开发管理的前置审批工作, 该委员会隶属于京津冀管理委员会, 组成人员可由各省市部门、港口所在地的相关人员以及国内外港口相关资深专家组成;

其次, 设立天津市港口管理局和河北省港口管理局, 负责京津冀各省市港口互动和交流, 形成区域经济政策互动链条, 对区域港口进行资源协调;

再次, 将天津港务集团和河北港口集团作为天津市和河北省港口及产业管理运营的唯一主体, 也可在各个省市的港口集团旗下设立子公司, 负责各地级市的港口发展运营管理。

此外, 成立京津冀港口合作组织, 将京津冀港口群中有交叉业务的港口进行整合, 以利益共享、补偿机制进行各种层次的合作。这种跨行政区域合作、集中管理、统一规划、分级运营的垂直管理模式可以促使京津冀港口群实现错位发展, 避免因腹地重合而造成的过度同质化竞争, 实现区域的协调合作和互利共赢。

2.组建组合港, 实施差异化竞争, 创京津冀港口区域分工新机制

京津冀港口群中的四个主要港口可以依据各自产业的梯度差组建区域组合港, 以天津港作为枢纽港, 以秦皇岛港、唐山港、黄骅港为支线港, 各个港口实行交叉持股以实现利益共享机制。

各个港口应明确其具体职能分工, 天津港发挥综合型大港优势, 坚持以集装箱、散货和外贸为主的现代化物流, 建设国际性竞争力强的贸易大港;唐山港要借助曹妃甸深水港的优势, 重点提高大吨位的钢材、石矿及石油等的吞吐能力;秦皇岛港应发展第四代集装箱运输和其他散杂货运输, 扩大石油、铁矿石、煤炭输出能力, 同时进一步优化货物运输结构;黄骅港应定位为以石油化工产品、加工产品、煤炭等运输为主的北方大型物流中心。

提高河北省港口群的物流技术, 发展集装箱运输。最终以此职能分工实施差异化竞争, 避免设施重复建设, 以实现互利共赢, 创京津冀港口区域分工新机制。

3.实现京津冀港口物流网络信息化

京津冀区域港口群中各个港口间的物流信息无法实现共享与协作, 港口间协同合作变得阻力重重, 同时港口对腹地经济的拉动作用不明显, 为此构建现代化的物流网络变得至关重要。京津冀港口群可建设腹地物流和营销节点, 构建港口物流网络的战略节点, 以此推动各种形式的物流和营销节点建设, 通过节点的大规模建设逐渐过渡到货源集聚阶段, 促使区域港、目的地港、腹地之间实现有效的物流协作, 以此开拓更为广阔的市场, 提升各个港口在内陆和海外的竞争力 (见图3所示) 。

京津冀港口中天津港作为龙头港, 集装箱运输发展速度较快, 可以借鉴海铁联运的运营方式发展集装箱运输, 将物流节点与供应链相结合, 实现物流网络的全面化。此外, 京津冀港口物流的信息服务平台的构建可采用EDI (电子数据交换) 、EOS (电子订货系统) 、GPS、数据库相关技术、条码技术、ERP (资源管理系统) 、E-CR (有效客户反馈系统) 等电子技术, 建立港口、腹地、客户、企业之间有效的信息联动机制, 以实现和发挥京津冀区域物流信息港的功能。

4.以临港产业为抓手, 实现与港口、城市的融合发展, 与腹地经济的协同发展

腹地经济与港口物流 第5篇

港口是带动城市经济发展的核心战略资源, 也是产业结构调整的重要推动力。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势, 以先进的软硬件环境为依托, 强化其对港口周边物流活动的辐射能力, 突出港口集货、存货、配货特长, 以临港产业为基础, 以信息技术为支撑, 以优化港口资源整合为目标, 发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。国内外的经验证明, 港口的功能和等级影响乃至决定城市经济的发展方向和速度, 城市经济的高速发展又会促进港口物流的不断自我完善。

1.1 港口物流对城市经济发展的作用机理

港口物流发展对城市经济发展的推动和极化作用。一方面港口物流是国民经济和地区经济的一部分, 创造国内生产总值, 产生国民收入, 增加就业机会。另一方面, 港口物流的发展使各种资源向港口及周边的低成本地区集中, 促使更多相互关联的公司和供货商及关联产业相对集中, 形成“产业集群现象”, 强化了所在城市对周边地区产生辐射作用。

港口物流发展对城市经济发展的马太效应。港口物流的发展往往带来港口规模的扩大、航线的集中、货运量的增多、装卸效率的提高, 周边港口的许多货物会被吸引到港口中转。同时, 中转货物的增加又刺激港口物流的进一步发展, 进一步促进所在城市航运、港口相关服务业的发展, 形成马太效应。

1.2 城市经济对港口物流发展的作用机理

城市经济的发展可以为港口物流发展提供大量的货源。城市是港口的最直接经济腹地, 城市工业经济的发展和城市工业品竞争力的提高, 使港口的货物吞吐量不断增加, 货物种类不断发生变化。随着运输货物种类和数量不断增多, 港口运输由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展, 运输效率大幅提高, 有效提升了港口的经济效益。

城市经济发展可以为港口物流的发展提供各类相关服务。港口城市拥有港口运作发展所必需的各种人力资源、土地、集疏运等条件设施, 并为港口及临港产业的发展提供金融、信息、交通运输等外部资源要素, 同时规划组织协调工作也是城市为港口提供的一项重要服务。

2 福州港口物流与城市经济联动发展现状

2.1 港口物流的发展有力地促进了福州经济发展

为了分析福州港口发展水平与福州经济的关系, 本文选取港口吞吐量 (直接反映港口发展水平) 作为x, 福州市的经济指标GDP作为y, 建立回归模型, 以此分析福州港吞吐量对福州市GDP的影响 (港口吞吐量反映了一个港口的总的生产能力, GDP即国内生产总值, 在一定程度上反映了一个国家或地区的经济发展状况, 是一个反映社会经济总量的主要指标) 。下表中列出20012009年福州港货物吞吐量和福州市的GDP。

资料来源:福建统计年鉴

利用Excel对数据进行分析, 分别可以得到线性回归方程:y=2450.4x+258.32和可化作线性回归的一元非线性回归模型:y=674.46e1.4994x (分别如图1和图2所示) , 模型的判定系数分别为Rundefined=0.6692和 Rundefined=0.7284, 其中R2表示的是因变量y的总离差平方和可由自变量x解释的部分所占的比例。若R接近于1, 表明拟合回归的效果好, 上述两种回归方式所求出的R均比较靠近于1, 这说明不管是用线性回归还是非线性回归模型, y的大小与x存在着比较紧密直接的关系, 即福州港的吞吐量显著地影响着福州市经济的发展。可以从下图1和图2中非常直观地看出福州GDP的总量与福州港口的吞吐量存在正的相关性, 这一相关性说明福州港口物流的发展对福州经济的促进作用十分明显。

2009年, 福州市实现地区生产总值2524.28亿元, 比2008年增长12.8%, 其中第一、第二、第三产业增加值分别为241.78亿元、1197.84亿元和1084.66亿元, 分别同比增长5.2%、13.6%和13.5%。产业结构继续调整, 三次产业比重由2008年的10.3∶47.4∶42.3调整为9.6∶47.4∶43.0。第一、第二、第三产业对GDP增长的贡献率分别为3.5%、51.8%和44.7%。全市人均地区生产总值达36851元, 增长11.9%。这也充分验证了上述福州港口物流对福州经济发展的推动作用分析的准确性, 福州“以港兴市”作用明显。

2.2 城市经济发展促进福州港口物流及其配套基础设施建设迅速发展

“十一五”期间, 福州港根据腹地经济和临港工业发展需要, 重点安排江阴港区、罗源湾港区建设, 并结合元洪投资区、长乐工业区及福州马尾经济技术开发区发展情况, 适度安排松下港区和闽江口内港区长安作业区、洋屿作业区的开发;港口建设规划拟安排港口建设项目21项, 计33个泊位。主要建设内容为20万吨级矿石接卸泊位2个, 10万吨级集装箱泊位3个, 5万吨级集装箱泊位4个, 5万吨级煤炭泊位5个, 5万吨级石化泊位3个, 5万吨级多用途泊位2个, 2万吨级集装箱泊位4个, 2万吨级多用途泊位5个, 2万吨级滚装泊位1个等;预计可建成18项23个泊位, 新增吞吐能力3756万吨, 集装箱44万标箱。为改善闽江通海航道通航条件, 继续实施闽江口航道增深工程;结合罗源湾港区开发, 建设罗源湾港区进港深水航道;实施江阴港区进港航道二期工程, 使其达到通航20万吨级散货轮标准。“十一五”期间, 港口建设总投资达616560万元。

2.3 福州港的经济集聚效应明显增强

随着港口设施的不断完善, 产业集聚效应明显加强。目前福州已初步形成电子信息、化工、机械、钢铁、医药、电力、物流七大支柱产业。一大批重大项目在大港口的吸引下纷纷落户福州, 2011年2月, 我国最大的钢铁企业宝钢集团与福建吴钢集团有限公司签署了重组福建德盛镍业有限公司的协议, 计划在罗源湾建设不锈钢产业基地, 项目达产后有望实现年产值1000亿元。同时, 中国华能集团与罗源县合作开发罗源湾港电基地, 规划开发淡头、碧里、牛坑湾、将军帽四个作业区。

3 福州港口物流与福州城市经济联动发展存在的问题及原因分析

3.1 港口物流规模小而散, 物流服务水平不高

一方面福州港口物流设施布局分散, 大型专业化深水泊位紧缺, 同时港口物流发展还存在结构性的不合理。各行业、各企业多从自身角度出发, 规划缺乏统筹考虑, 物流基础平台分割, 衔接协调管道不畅, 布局网络不合理, 物流效率低下, 设施利用率低, 重复建设浪费严重。另一方面福州港口物流企业规模普遍较小, 大多数物流企业技术装备和管理手段比较落后, 服务网络和信息系统还不健全, 网络化的经营组织尚未形成, 大大影响物流服务的准确性与及时性。同时许多从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程, 经营管理粗放, 很难提供规范化的物流服务, 服务质量较低。在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面的业务还没有全面展开。

3.2 城市经济总量偏小, 港口经济腹地狭窄

2009年, 福州市5区8县GDP总量仅为2524.28亿元, 而省内非省会城市泉州市已达3069.50亿元, 同处东部沿海的杭州市GDP总量达5098.66 亿元, 宁波也突破了4200亿大关, 相比之下显示出福州市经济总量偏小。福州本地的大型制造企业相对较少, 加之福州港不论是闽江口内港区还是规划发展的深水港区, 其后方疏运条件尤其是铁路疏运条件都不理想, 除马尾老港区外, 其他港区都没有铁路进入, 极大制约了福州港腹地范围向江西、湖南等内陆省份的延伸, 无法带来具有规模效益的国际物流量, 无法和珠江三角洲、长江三角洲实现区域经济在同一平台的对接、协作。

3.3 临港工业不发达

发展临港工业的主要优势在于可以减少原材料、产品运输途中的中转次数, 最大限度地降低运输成本。实质性地改善港口物流结构和提升城市经济, 必须发展临港工业。目前福州港河沙吞吐量占港口吞吐量的比重高达60%左右, 表明福州港口物流结构的不合理;海洋开发产业主要以海洋捕捞业、海洋运输业、海水制盐业等传统产业为主, 资源尚未充分开发利用, 开发空间主要限于海岸带和近海地区, 尚处于资源粗放型开发状态。虽然福州市近年来已经引进一些临港工业项目, 但规模不大, 尚未充分利用依托港口发展产业的优越条件。

3.4 港口物流发展与城市环境之间的矛盾

福州中国馆优秀旅游城市, 山清水秀、风光旖旎, 名山、名寺、名园、名居繁多, 独具滨江滨海和山水园林旅游城市风貌。2010年7月, 在南京举行的“上海世博主题论坛”上, 福州从31个省会城市及5个计划单列城市评比中胜出, 被评为中国“最宜居城市”。福州城区与港区紧密相连, 港区的发展必然造成海洋自然资源的破坏, 区域环境的污染 (粉尘、噪声和道路质量等) 和居住区受到工业化的影响等, 这些问题制约着港区和城区的和谐发展, 亟待解决。

4 推动和深化港口物流与福州城市经济发展联动的对策建议

4.1 加强港口物流资源整合, 提升福州城市经济核心竞争力

福州港口建设分散、大港口少, 小港口多, 深水泊位特别是大型集装箱码头泊位严重缺乏, 难以形成规模集聚效应, 不适应国际航运船舶大型化的趋势。为此, 福州港必须集中力量, 统筹规划港口物流资源, 大力推进集装箱码头建设, 重点加快工业基础好、港口条件好的港区码头的优先建设。现阶段必须前瞻性规划并合理适度开发港湾, 加快罗源湾港区、江阴港区集装箱码头建设, 积极扶持江阴港口集装箱业务的发展;要加强各个港口之间的联系, 以马尾港为核心, 搞好与周边港口的合理分工, 培育福州港口物流的比较优势和核心竞争力;在正确判断和处理与周边地区港口 (包括厦门、泉州、莆田及宁德的港口) 市场分工的基础上, 围绕海峡西岸经济区及福州港的特点, 有效整合福州港口对台中转、对台配送、对台采购和对台转口贸易等功能, 发展具有福州特色和竞争优势的港口功能, 为福州市经济发展提供广阔的发展空间。

4.2 加速临港工业的结构调整和产业升级步伐, 推动港口物流发展

临港产业是福州临港产业的核心和纽带, 也是福州市最具优势的产业。发达的临港工业能够衍生巨大的物流需求, 福州应按照“产业强市, 工业先行”的思路, 立足“一港四区”, 以港口建设为中心, 大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心, 作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。福州应进一步加快开发环兴化湾、环福清湾、环罗源湾深水岸线, 利用其航道水深, 滩涂土地广阔优势和交通便捷的条件, 在继续保持石化、机械、汽车等传统优势产业基础上, 规划布局发展电子信息、现代生物技术与现代医药、船舶制造等高新技术产业, 避免与周边临港产业的同质性, 并引导发展各具特色, 上、下游产品配套关联的临港工业产业链, 从而推动福州港口物流建设。

4.3 完善福州港集疏运体系, 延伸港口经济腹地

提高港口物流对区域经济发展服务水平的关键是发展和形成与区域经济结构相匹配的产业结构。因此, 港口必须从腹地及区域经济发展的需求出发, 不断完善港口的功能, 拓展港口物流的经营领域, 大力发展港口物流上下游业务, 为广大客户提供增值服务, 为福州区域经济的产业发展提供保障。同时福州应充分发挥加工优势和口岸优势, 将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入福州临港加工业, 使这些资源获得增值。福州还应主动到江西、湖南、安徽等地加强港口与公路、铁路的横向合作, 开辟内陆口岸到福州港的国际集装箱多式联运, 使福州港成为内地进出口货物、对台贸易货物的出海口, 拓展福州港的中转业务, 延伸福州港口的服务腹地。

4.4 大力发展绿色港口物流

在21世纪的今天, 绿色物流已成为现代物流发展的一个趋势, 它是经济可持续发展的必然结果, 对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要意义。港口物流的发展以及物流管理的变革, 会增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源等现象的频次, 往往也会给城市环境带来不利影响, 对社会经济的可持续发展产生了消极作用。福州市港口物流企业应加强对物流设施建设的环境控制, 避免物流设施建设和使用过程对环境的影响, 减少噪声干扰和空气污染;缓解区域的交通压力;开展共同配送, 鼓励物流企业进行国际环保体系认证, 使港口成为循环经济的中心环节, 为整个福州发展循环经济、实施清洁生产, 促进区域可持续发展树立示范作用。

摘要：港口物流是一个新兴的产业, 发展潜力巨大, 港口物流和城市经济的发展建设是相辅相成的。本文通过分析福州港口物流与城市经济发展联动的现状及问题, 提出新环境下促进福州港口物流与城市经济良性互动的对策建议。

关键词：港口物流,城市经济,联动发展,临港产业

参考文献

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[4]林晶.论海西经济区建设视野下的福州港口物流之发展[J].福建论坛 (社科教育版) , 2008 (12) :211-213.

腹地经济与港口物流 第6篇

区域经济是一种聚集经济,是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产,在区域经济发展进程中,合理的物流系统起着基础性的联系作用。目前,在世界经济全球化的背景下,生产要素跨地区流动和国际贸易蓬勃发展方兴未艾。港口,特别是作为交通运输枢纽的国际性港口,在发挥多种运输方式必经转运点作用的同时,组织外贸的战略作用也日益增强。作为对内对外双向开放型的港口经济,在一个国家和一个区域的经济发展中发挥着重要的作用。港口物流作为综合物流链中的一个主要环节,正在成为强化区域经济竞争优势、促进区域整合、带动区域发展的重要因素之一。

2 港口物流对区域经济的支持和带动作用

在区域经济发展过程中,不可避免的会逐步形成中心城市、周边城市和农村地区。港口使各种资源向港口及周边的低成本地区集中,促使更多相互关联的公司、供货商和关联产业相应集中,形成“产业集群现象”。这些先进生产制造业和研发中心的集聚就是区域经济发展中的“增长极”,即港口促进了地区经济结构和布局的优化。同时,港口作为综合运输枢纽和物流节点,通过与周边地区形成的集疏运网络系统,加强了区域间物流、人流、资金流、信息流的沟通和交流,强化了所在地区的同质因素,对周边地区产生辐射作用,促使中心区域产业逐渐向周边地区转移,使整个区域的联系更为紧密,整体性增强,各种产业相互促进发展。

港口还有力地推动着城市周围地区的经济发展。港口的发展既需要物流、进出口加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务等相关产业的支持,又极大地带动这些相关产业的发展。以天津港为例,港口每万吨货物吞吐量创造GDP的贡献约为120万元,对地区就业的贡献为26人;港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献比值为1:5,提供的就业比值为1:9。港口的发展使第三产业所占比例有较大的提高,并对区域经济发展产生极大的带动作用。

港口作为联系生产供销的纽带,在促进生产和地方经济发展中具有重要作用。因此建立合理的以港口为中心的物流体系,有利于对货源的集散进行统一管理和调度,实现合理配载,提高货车装载率,降低车辆空驶率,提高运输效率,节约能源,减少污染,缓解城市交通压力,从而有效促进城市和区域经济发展。

3 港口物流与区域经济发展的相互作用及传导机制

导致区域经济增长的需求拉力和供给推力一旦产生,便通过各种渠道迅速在区域内部传播开来,从而带动区域经济的增长与发展。这种增长力在区域经济增长达到一定程度后,会向区外扩散,引发区域内非极化地区的经济增长。

3.1 纵向经济联系与乘数效应

纵向经济联系具有自动强化的特性,它可导致累积性或连锁性反应。区域内集聚的外部经济对性质相似的企业或产业具有强大的吸引力,从而促使它们向这里集中,这进一步强化聚集经济,使被吸引的企业数量增加,从而导致经济再一次扩张。纵向经济联系的这种强化作用,还可引发乘数效应,即某一经济活动水平的初始变化,以生产企业为主的向上游产业和下游产业的连锁反应,进而影响更多种类的产业,或增长,或衰退。

3.2 区域经济的扩散效应

在区域经济因纵向经济联系而不断聚集的同时,横向经济联系也同样吸引着一大批企业到这里布局,使聚集的规模进一步扩大,同时还限制了区域经济中的增长极产生负面影响。当港口城市发展到一定程度后,进一步极化就会导致积聚不经济和城市病的产生,在这种情况下,就会产生扩散效应,即增长极通过其产品、人才、资金、信息的流动,将其经济动力和创新成果传导到广大腹地,促使腹地经济成长。港口城市(增长极)与广大腹地的物流量不断增加,广大港口腹地及所属区域对港口的依赖也日益增强。随着极化地区经济规模的不断扩大会产生经济不规模的效应,进而对港口的极化地区的产业聚集产生抑制作用。因此,一个经济中心对本地区的作用主要是通过极化效应来实现,对周围地区和世界各地的作用主要是扩散作用来实现,极化和扩散功能往往同时存在,它们是区域经济中极化地区非极化地区最终均衡发展的基础。

3.3 枢纽港口对货物的吸引中转效应所带来的乘数效应

由于港口规模的扩大,航线的集中,货运量的增多,装卸效率的提高,周边港口的许多货物被吸引到港口中转。中转货物的增加又刺激枢纽港的发展,形成“马太效应”,使得这些港口除了承担港口所在地区的货物运输外,其它地区之间的货流也会被吸引到这些港口进行中转。这些货流在中心城市的聚集,又进一步促进所在城市有关航运、港口服务业等的发展,从而形成货流、船舶尤其是班轮集聚的航运和物流中心。同时,由于国际枢纽港口吸引中转货物效应的存在,枢纽港将对所在城市和其广大腹地的经济发展会带来很大的拉动作用。这个港口不仅在国内周边港口中会变得越来越强,而且会在此港口所在国邻近的周边国家中会变得越来越强大,即产生所谓的马太效应。这会带动港口所在城市,城市所属区域即一群城市的发展,这种极化效应和扩散效应还可以跨越国界,从而带动周边国家的经济发展。

另外,由于港口的“桥头堡”作用,港口城市比内陆城市更能吸引先进技术和先进产业落户临港产业园区,率先接受国内外先进地区扩散来的资源、技术、产品等,改善产业结构。世界经济增长重心的转移也必然首先转移到港口城市,再通过港口城市的扩散作用传导到周边地区,这样不断吐旧纳新,吸引先进技术,区域产业结构就不断得以改善,形成新的产业布局。区域内产业体系先进合理,就使区域经济增长的原动力就更能充分发挥,这种示范扩散效应可以引起蝴蝶效应,带动非极化地区经济的联动发展,从而加速区域经济的发展进程。

4 港口物流与区域经济协同发展的模型

区域经济的发展推动了港口的兴起,港口物流的成熟和完善促进了区域经济的发展。港口物流要支持区域经济的发展和建设,完善区域之间的“通道化”物流网络系统,形成区域网络化物流格局,提高物流活动效率,港口物流向国际化、规模化、系统化发展,形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”,是当前港口物流发展的主要特点和趋势。因此,本文提出港口物流与区域经济协同发展的模型(见图1),通过现代物流特别是港口物流,构建以所在城市经济发展带动所在区域经济发展的区域经济增长模式。

所以,我国在发展区域经济时,应大力发展港口物流,并加强港口的软件方面的建设。在建设以港口为核心的国际航运和国际物流中心时,适当考虑发展航运咨询、信息技术、航运研究发展、航运教育、环境建设等软件方面的配套建设。目前,我国正在进行港口物流的硬件建设和港口腹地区域经济内陆城市的物流基础设施的建设,如集装箱班列、与港口链接的高速公路、无水港等现代化物流设施的建设已经初具规模。如果再加上相应的软件配套产业的建设,正是所谓的软硬兼施,港口物流与区域经济将会更快、更好、更持续、更协调地发展起来。

5 结论

区域经济的发展主要依靠经济发展水平较高,产业优势较大的地区来带动。港口作为区域市场、国内市场和国际市场的接口,是货流、商流、人流、资金流、技术流、信息流的汇合点。因此,我国要发展区域经济,在沿海地区必须大力发展港口物流,以使其在增长极和非增长极之间发挥“经济联系通道”功能。

参考文献

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腹地经济与港口物流 第7篇

港口物流促进城市经济发展

连云港海关2008年入库税收达到93.08亿元，同比增长46.8%，其中关税29.71亿元，代征税63.37亿元，分别同比增长115%、27.7%，创历史最高水平。连云港海关在2009年税收形势严峻的情况下，以促进港口发展为重，全年港口进口转关运输货物达800多万吨，转出税款43亿元，转出税款占实际征收税款的60%，为连云港港在中西部地区赢得了良好口碑，确保了港口的持续增量。

为了提升连云港港口竞争力，提升主港区的功能，主港区以集装箱运输为主导功能，提出“建设港口群，发展组合港”的思路。建设“一体两翼”的亿吨组合大港，充分发挥港口的龙头带动作用，提升整个区域经济的发展实力。以主港区为中心，配合两翼产业发展建设港口群。

构建依托连云港港口、面向苏北及长三角区域、服务新亚欧大陆桥区域、辐射东南亚的现代物流体系。通过港区内部交通体系加强“一体两翼”主体港区对两翼港区的带动作用，未来港区内部也将形成以公路为主，铁路、水运为辅综合联络交通。

主体港区与北翼港区。未来主体港区与北翼港区之间，形成242省道北段和204国道赣榆北段为主要交通联络线，沿海铁路和通榆运河连云港北段作为辅助交通方式，修建海头铁路支线实现与沿海铁路的联系。

主体港区与南翼港区。未来主体港区与南翼港区之间，以226省道作为主要交通联络线，辅以沿海铁路、东干河等其他运输方式，为实现铁路直达港口，修建埒子口港口支线和燕尾港港口支线联系连盐铁路。

连云港抓住沿海开发机遇，立足本地产业和资源优势，着力建设临港产业集群。“一体两翼”港口发展战略规划推出，140平方公里的临港产业区具备项目进驻条件，数百家船舶制造、新型能源、现代制造、石油化工等临港企业成功落户。

船舶工业成为新经济增长点。尽管受到国际金融危机影响，但2010年以来连云港市船舶修造业依然表现突出，主要船舶修造企业订单排满全年计划，生产势头旺盛。2010年1～6月该行业实现产值26.5亿元，为去年同期的5.3倍，对全市产值增幅的贡献率达18%。目前，连云港市已有五洲重工、恒成船业、中远船务等10家船舶修造企业投产运行，在手订单达到77万载重吨，在建船舶有41艘，合同值约66亿元。

“新材料之都”异军突起。2008年5月，经国家发改委正式批准，连云港经济技术开发区被批准为“新材料产业国家高新技术产业基地”，以此为标志，连云港市的新材料产业正式被纳入国家发展战略。目前，连云港市新材料产业已经成为最具成长性的产业。

同时，连云港在风力发电设备制造和风力发电厂的建设上均取得重大进展。连云港和中复集团合作投资10亿元打造风力发电机叶片工业园。目前，一、二期工程项目已建成投产，年生产风电叶片能力达到700套，产值将达10亿元，成为国内最大的1.5兆瓦风电叶片生产基地。另外，连云港还与协鑫集团和国电集团建立了战略合作，共同进行风电产业链的建设。

随着世界经济一体化进程的加快, 城市的对外开放程度进一步提高, 对外贸易日益繁忙活跃, 港口物流作为城市对外开放的门户和吸引外资的窗口, 在与城市内部和外部的相互活动中, 不断增强对内对外经济辐射能力。连云港市正是由于拥有一个开放度高的港口连云港, 国际贸易活动日益频繁活跃, 加速了连云港市外向型经济的发展。连云港港现已开辟了东欧、西非、地中海、美加、波斯湾、澳新、韩国、日本、香港等国际外贸运输航线, 同世界上40多个国家和地区的140多个港口有货运业务往来。2008年连云港口岸完成货物吞吐量1亿吨, 集装箱运量300万标箱。2009年完成吞吐量1.14亿吨、集装箱运量303.2万吨箱，其中吞吐量增长13.1%，增幅位列大陆沿海港口三甲。随着长江三角洲经济发展的加快, 各类物资、原材料、产品的进出口量会逐渐增加, 连云港港将进一步促进城市辐射能力的增强。

城市经济发展支撑港口物流发展

连云港城市经济的发展, 各行各业的兴起, 推动了金融业信息通信业的服务。反过来, 它又给连云港港口物流的持续发展提供强有力的支撑。连云港市本着“以港兴市, 以市促港”的战略目标, 加快连云港金融业发展, 积极改善投资环境, 创新金融服务, 进一步完善金融市场功能, 充分利用国内外金融市场融资, 同时积极推进信息化的应用和建设工程, 为港口物流发展创造良好的环境, 在推进连云港向现代化港口大都市的发展进程中也使连云港港口物流做大做强。

随着经济全球化进程加快国际贸易活动日益频繁, 港口已逐渐成为人流、物流、信息流和资金流的中心。这就要求城市为港口物流提供活动空间和连接内陆运输的通道, 海上运输的货物到达港口城市, 要求城市为港口提供一定的物流平台并形成内陆物流, 城市运输网布局及其有效衔接程度都影响着港口的集疏运情况, 影响着港口物流功能的运转, 没有城市基础设施的支持, 港口物流的发展也只能是空谈。

随着经济快速发展，通过推动工业化、城市化进程等一系列措施，连云港市产业结构得到了逐步调整，并向优化和升级的方向发展。据近年来统计数据分析，连云港市产业结构总体上呈现出第一产业比重下降，第二、第三产业比重上升的基本走势。产业结构变动的一般规律表明:在经济发展过程中，产业结构演变从最初的“一二三”比重分布，经过“二三一”或“二一三”中间过渡，最终必然达到“三二一”。全市产业结构从1995年的“一二三”结构到1996年的“一三二”结构，演变到1998年的“二一三”结构，1999年的“二三一”结构。到2008年，全市实现生产总值750.1亿元，其中第一产业、第二产业、第三产业分别为122.78亿元、355.06亿元、272.26亿元，三次产业结构调整为16.4∶47.3∶36.3。与1995年相比，全市第一产业比重下降了22.5个百分点，第二产业比重上升了16.4个百分点，第三产业比重上升了6.1个百分点，是典型的工业城市。为大力发展外向型经济，确立了“一心三级”国际性海滨城市、“一体两翼”组合大港、“一纵一横”T型产业布局的发展目标，纵向为沿海产业带，以市开发区为中心，以柘汪、海头、板桥、徐圩、燕尾、堆沟等沿海园区为节点，构建沿海产业走廊，打造新兴临港产业基地;横向为沿东陇海线产业带，以市开发区和各县区开发区为主阵地，形成沿线产业走廊，打造以都市型、环保型工业为主的新兴制造业基地。加快了该市对外开放的步伐，促进全市外向型经济向更高层次推进，向更广领域拓展。借助连云港独特的区位优势，2003年3月经国务院批准设立国家级连云港出口加工区，连云港市先后建成了高新技术产业开发区、临港产业区、赣榆经济开发区、东海外向型农业综合开发区、赣榆海洋经济开发区、连云港港口国际物流园区，采用“一园三区”的布局模式，“三区”包括中云物流园区、大岛山物流园区与金桥物流园区。在这种背景下，连云港港的规模也日益扩大，港口货种结构也形成了以煤炭、钢材、木材、化工产品等为主体的特色，集装箱吞吐量也是节节攀升。