大连地铁建设指挥部

大连地铁建设指挥部（精选7篇）

大连地铁建设指挥部 第1篇

大连地铁工程建设项目进展情况介绍

我市地铁工程建设项目，按照市委、市政府的总体部署和要求，在市政府主要领导和分管领导的直接指挥和具体指导下，在克服工程量大、涉及面广、情况复杂、组织协调困难多等问题中努力推进。有关情况如下：

一、目前工程进展情况

（一）勘察设计工作进展情况

根据国家批准的《建设规划》，组织完成了地铁1、2号线的工程可行性研究报告编制工作，地铁1号线一期工程环境影响报告书、工程安全预评价报告、工程建设项目地质灾害危险性评估报告、工程场地地震安全评价报告等，并且均已通过国家、省相关主管部门的审批。地铁1号线工程可研报告及相关专题报告正在履行报批程序。

地铁1、2号线一期工程地质勘察和物探详勘工作已完成。其中，地质勘察钻孔3541个，完成总进尺96095.6米；水文地质钻孔 175个，总进尺5629米；管线物探总面积630万平方米。完成了车辆段、停车场及地铁沿线100米范围内1：500地形图，覆盖面积15.72平方公里。东港区、机场经张前路至南关岭区段的相关工作正在进行中。初步设计工作进展顺利，相关设计已取得阶段性成果。重点对南关岭、西安路、河口、机场段的路由进行了多方案比选和优化，协调落实了地铁南关岭火车站和机场站的 1

车站线路方案；完成了地铁延伸线工程的线路车站方案；根据工程水文地质勘查和地下管线探测结果，优化了地铁线路平纵断面方案，完成37个车站和36个区间工程的初步设计，并通过专家评审。40个地铁车站设计方案已全部完成。还编制完成了施工工法、管线迁移、交通疏导和施工组织方案。一期工程的线路、车站、车辆段、控制中心及主变电所的规划用地方案正在市规划局审定；确定了地铁一期工程初步设计技术标准和系统功能，保证地铁的系统性、完整性和总体设计水平；

（二）招投标工作进展情况

完成了35个车站及35个区间共42.433公里线路土建施工、监理的招投标工作，确定施工、监理单位共30家，其中施工单位16家，监理单位14家。首批试验段工程学苑广场、海事大学2站2区间，泉水路、中华广场2站2区间施工单位已经进场施工；第二批八个标段中标的施工单位本月底前开展施工工作；第三批八个标段的中标单位正在办理相关手续，年底前进场施工；第四批八个标段年底前完成招标，确定施工、监理单位。

（三）两个试验段工程进展情况

高新园区段：现场施工人员已达到113人，学苑广场2号风亭围档施工完成70％，场地平整已完成，近日将开挖深坑；凌海区间、海高区间竖井围档已全部完成，海事大学车站围档施工已近尾声，电缆正在迁移，308根护壁桩正

在施工；学苑广场及化工研究院动迁进展顺利，施工用地已全部清出。高新园区段已经完成场地平整。已完成1个降水井施工。

中华路泉水区段：现场施工人员达到116人，泉水车站动迁已完成，中华广场施工辅道已全部修完。地上物及地下设施的动迁已基本完成。降水井施工已完成2个，钻孔桩已开始施工。由于供电手续正在办理中，现场组织8组发电机临时供电。22台钻机及其他11台设备也已陆续开钻。

第二批8个标段中标的施工、监理单位已全部进入施工现场，管理人员已到位，正在进行施工前准备工作。导线点已移交，施工单位已初步放样。动迁方案、围挡方案、交通疏导方案等都已编制完成，正在进行盾构机选型。组织有关部门及设计、施工和监理单位进行现场查勘，对个别工点进行了调整（如79中、功成街、香工街站等），根据现场实际情况优化施工组织方案。

第三批中标的八个施工、监理单位的管理人员陆续到位，开展前期准备工作。

（四）动迁工作进展情况

征地工作：征地范围主要集中在甘井子区后盐村、辛寨子及河口三处，征地面积1066亩。前期主要是协调土地部门办理相关手续。为此多次去省国土资源厅、两次去北京国土资源部，到目前为止，省、市的相关手续已办结，正待国土部批准后即可实施。征地补偿及地上物评估等相关工作正在调研和协商阶段。该项工作难度较大，补偿标准很难确定。此项工作待用地批复后，进入实质性操作阶段。

管网迁移：管网迁移是数量最大、涉及面最广的一项动迁工作。从设计开始，就投入大量人员，结合现场研究图纸，制定方案和实施办法，与各管线产权单位建立协调机制形成绿色通道，保证管线的迁移工作的高效运作。截止目前，中华广场、泉水站及凌河街竖井三处供水管道和两条排污管道已迁移完毕。位于学苑广场站直径300毫米的煤气管线动迁工作，经过与化工研究院、中石油加油站等多方协调，于10月6日完成迁改。海事大学66万千伏电缆通道正在施工，目前已经进行到混凝土浇注阶段，本月底前可以完成穿线和切割。学苑广场站通信管线迁移工程正在进行中，由于地形条件的限制，移动、联通、电信和有线电视四家光缆要通过一个共同管廊，协调配合工作难度倍增，此项“四线合一”工程实为罕见。其它车站的管线迁移已排出计划，车站的设计稳定后可以立即开工。

地上设施及房屋动迁：经多方面调研和协调，房屋动迁本着“少拆或不拆”的原则，尽量减少动迁量。为了满足两个实验段的施工需求，迁移了大量花坛、绿地和部分树木。位于泉水站的理发店、蔬菜店动迁难度大，经过努力工作，在没给补偿的情况下平稳迁出。还协调拆除了华

南大库围墙栏杆，清理了存放的大量物品，为施工提供了用地。位于海事大学站的20棵松柏树，由于树龄长、树冠大，起运困难，在有关单位协同配合下，顺利完成了移栽。通信电缆综合管道迁移工作全面展开，经过艰难的协调，终于解决了移动、联通、电信、有线电视多家电缆互相干扰、工期难排定、切割时间难统一等等难题，目前已完成管沟挖掘，电缆井施工准备已完成。凌河街竖井施工、围挡收缩取直等工作也已完成。66千伏电缆隧道挖掘工程，沟深6米，上宽8米，下宽5米成梯形。由于施工量大，地下水大，施工难度大。经过连续奋战，目前已完成挖掘进尺200米，其中完成沟底混凝土基础施工150米。

第二、三批中标区段的动迁工作正在按计划推进，确保施工目标尽快落实。

（五）材料设备采购工作进展情况

根据《大连市地铁1、2号线一期工程设备系统设计方案》等技术文件，收集了大量的系统设备产品资料，编制了设备规章制度及管理工作流程。与欧姆龙自动化（中国）统辖集团、欧洲宇航防务集团、全路通信信号总公司、上海阿尔卡特、辽宁东软集团等国际等国内外知名设备供应商、集成商进行了技术交流，进一步掌握了当今主流系统设备的总体技术水平和产品特点。

根据市政府领导关于支持大连本地企业参与地铁建设的指示精神，会同市经委、信息产业局共同召开由我市3

5家大型装备制造业企业负责人参加的座谈会，进行了面对面的对接交流。与大连电机集团、大耐泵业、大连亿达信息、大连现代高技术、大连宝通工业控制有限公司、大连富达电子有限公司、大连起重重工集团等企业达成了初步框架协议。

（六）综合管理工作情况

大连地铁有限公司注册工作已完成，组建了董事会、监事会，并设置了8个工作部门。制定了公司相关的各项规章制度。为保证地铁施工的安全，对已中标的各个标段进行了严格的保险招投标，落实了工程险、人身意外险。邀请市检察院、监察局、财政局、审计局共同组建了监察审核办公室。目前已明确工作人员，近期进驻指挥部办公。

（七）资金情况

市财政局已拨付资金1亿元，本计划完成投资10亿元；2010年计划完成投资104亿元。（见附表）

大连地铁建设指挥部 第2篇

——大连交通新力量之地铁

不知不觉，开学已经一个多月了。利用周末的时间，我们以小组为单位完成了此次社会实践。

此次调研旨在了解大连市地铁建设的相关问题，顺带了解大连市的交通发展及现状，并以此为切入点了解大连是改革开放以来的巨大变化。

早上的公交不是那么拥挤，气温也刚刚好。大家搭上10路公交前往大连交通大学地铁附近的地铁二号线乘车站。就在公交站点，便可轻松看到地铁站的入口。

长长的扶式电梯、曲折的地下通道、密集的指示标志，这些大概就是地铁的标志了吧。在安检入口前，排列着数个不算繁忙的自助售票机。

大连地铁给我的第一印象无疑是新，毕竟今年五月才正式运营。而第二个印象就是宽敞。我坐过其它地方的地铁，比如北京。整个地铁站地下世界繁忙不堪，车厢里边更是摩肩接踵。我想，大概是因为大连地铁刚刚才起步，大连市人口也不比北京的缘故吧！但是我相信，随着大连地铁的发展，客流会越来越大的。

车厢里边很宽敞，车子行进过程也很平稳。可以明显感觉到地铁网路较公交系统的优越性——准时、迅捷。即使不用计时，也能明显感觉到地铁比公交快很多。所以我时常想，地铁啥时候能经过大工附近啊！

我们在青泥洼桥站下了地铁，根据地铁站里面的指示标志，轻松确定了出站的线路。回到地面，可以看到地铁站附近有好多公交车站，这表明公交系统和地铁系统的结合度还是很高的。

前面提到大连市的地铁还比较年轻，所以必然存在一些问题。最主要的一点就是——线路单一，有待完善。目前地铁只开通了两条线路，而且两条线路都没有完全竣工，这也就限制了地铁目前的客运流量。现有规模太小导致其惠及范围较小，相比庞大的公交系统，还是有些逊色了。所以，民间对加快地铁建设的呼声还是比较高的。

好吧，总结一下：大连地铁刚刚起步，目前的运营效果不错，但规模还较小，希望能日益完善，缓解地面交通压力，助力大连发展！

一次愉快的实践活动。

大连地铁继电保护方案探讨 第3篇

1 大连地铁供电系统供电方式及分区形式

大连地铁工程供电系统采用集中供电方式, 供电系统采用目前普遍应用的大分区供电系统。大分区供电系统可以大幅削减供电系统的投资, 但是由于大分区环网供电模式每个供电分区内变电所数量较多, 大连地铁最多的分区达到6个。

2 地铁中传统的继电保护方案

1) 地铁中传统的保护装置配置方案

地铁中传统的保护方案:进、出线柜分别设一套光纤差动保护装置作为主保护, 微机综合保护测控装置作为后备保护, 母联及馈线柜配置微机综合保护测控装置作为主保护。

2) 传统保护方案的分析

光纤差动保护装置是一种传统的、功能比较专一保护方式, 目前主要作为35k V及以上电压等级的供电线路相间短路及单相接地主保护。当保护区内电缆发生故障时, 光纤差动保护能使故障电缆两侧断路器瞬间跳闸, 满足保护的速动性要求。

微机综合保护测控装置作为差动保护的后备, 并实现对开关柜的监控功能, 光纤差动保护装置故障后, 微机综合保护测控装置启动过流保护对线路进行保护。国内地铁环网进出线开关过流保护整定一般用时限来区分故障范围, 从而在主保护光差保护拒动时有选择的跳开故障段线路。整定时限差一般采用Δt=0.3s, 但由于地铁主变电所馈出线考虑自身与电力系统的配合并在短时间内切除故障, 过流时限一般整定非常小。而大分区地铁供电系统在正常供电时采用的环进环出方式所带变电所一般为4~6个, 如果考虑一个主变电所解列另一个主变电所通过环网联络开关支援的情况下, 一般所带变电所均超过8个。这种情况下用整定时限来区分故障范围就无法做到, 从而造成故障范围的扩大化, 并且在靠近电源端开关切除故障时间比较长, 对开关伤害非常大。

3 大连地铁继电保护方案

1) 大连地铁保护装置配置方案

目前针对大分区环网供电模式, 大连地铁采用也采用进、出线柜分别设一套光纤差动保护装置作为主保护, 微机综合保护测控装置作为后备保护, 母联及馈线柜配置微机综合保护测控装置作为主保护的配置方案。但大连地铁在光纤差动保护装置故障情况下, 通过动态加速相应的后备电流保护的方式, 通过各级微机综合保护测控装置进行联网通信, 利用网络信息资源共享和网络信息的快速响应性, 并通过微机综合保护测控装置的可编程功能, 迅速准确的切除并隔离故障。

2) 大连地铁保护方案的分析

针对目前大分区环网供电模式, 大连地铁采用光纤差动保护作为区间的线路主保护, 无级差过电流保护作为后备保护, 当差动保护装置或光纤通道发生故障时, 动态加速相应的后备电流保护。既两台光纤差动保护装置组成一套区间光纤差动保护, 保证区间故障时瞬时切除故障, 当进出线上的光纤保护通道以及光纤差动保护装置正常时, 必须投入光纤差动保护。进出线上的后备保护采用相同时间延时, 不设置级差, 同时配置不同时限的三组过电流保护定值, 一组为正常运行方式下, 过流保护时限 (保护时限1.2s) ;第二组作为区间失去光纤差动保护时, 启动的与之对应的后备过流短延时定值;该两组定值由来自光纤差动保护的相关输出接点来启动切换, 该两组定值的时延有一个时间级差 (0.2s~0.3s) (保护时限0.9s) 。第三组过电流保护作为母线故障的主保护, 快速切除母线故障;延时设定为:比光纤差动故障时的过流短延时再小一个时间级差 (0.2s~0.3s) , 比馈线的过流时延大一个时间级差 (0.2s~0.3s) (保护时限0.6s) 。母线故障的判别方法是通过同一母线段上的进出线保护装置相互传递过流信息以及差动动作情况, 并经逻辑判别确定, 即进出线同时检查到过流相互闭锁, 均不动作。

4 大连地铁继电保护方案各故障状态下的保护动作状态

1) 馈线故障

K1点故障 (B站35k V馈线故障) , 馈线保护装置启动, 延时接点经0S (电流速断) 或0.3s (过流) 延时跳开B站13开关。

2) 正常情况下的线路短路故障

K2点故障 (A站与B站间线路故障) , 光纤差动保护速动跳闸, 跳开A站12及B站11开关, 同时启动B站备自投, 恢复对失电母线的供电。

B站、C及其他下级变电所的I段母线同时失压, B站备自投启动回路因为满足差动启动逻辑判据, B站启动分段备自投, 恢复对B站I段母线供电;C站及其他下级变电所虽然满足纯无压条件, 但时延未到, 且由于B站备自投动作成功, 本段母线恢复带电, 因此C站及其他下级变电所备自投不启动。实现了近故障点优先原则, 只启动近故障点分段备自投, 恢复对非故障元件的供电, 最大限度地减少对运行方式的改变, 便于运行人员恢复系统正常运行方式。

3) 光纤差动保护故障退出情况下的线路故障

K3点故障 (B站与C站间环线故障) , 因光纤差动保护退出运行, 故障需要依靠后备电流保护经0.9S延时切除故障;在此期间上级环网线路光纤差动保护因流过的是穿越性电流不会启动跳闸, 后备电流保护均为1.2S延时, 具有选择性, 不会出口跳闸;C站失电母线, 依靠纯无压检定逻辑和最短的自投延时启动备自投, 恢复对失电母线的供电。

4) 母线故障

K5点故障 (C站母线故障) , 所有的环网线路均流过故障电流, 但均为穿越性电流, 基于光纤差动保护的原理, 光纤差动保护均不会出口跳闸;A站与B站由于进线和出线均有电流, 母线保护互锁, 均不动作。C站由于进线有过流, 出线没有过流, 所以进线经0.6S延时出口跳闸, 跳开C站11开关, 切除故障。

除上述故障外, 大连地铁还做了馈线故障断路器失灵, 线路故障进出线断路器失灵等共计18种故障状态下的动模试验均能准确、可靠的切除故障。

5 结论

综上所述, 可以看出, 大连地铁继电保护方案与传统继电保护方案的设备配置方案是一致的, 只是通过综合保护测控装置间的互联通信, 对保护装置进行逻辑编程判断, 因此两个方案的投资基本一致。但大连地铁继电保护方案除了继承了传统保护方案的保护的光纤差动保护可靠性、速动性的优点外, 还可以通过逻辑判断从根本上解决大分区情况下环网电缆过电流保护保护选择性和速动性之间的矛盾。大连地铁继电保护方案优势明显。

摘要：本文对大连地铁供电系统的供电方式、分区形式进行了简述。对传统继电保护方案的配置原则和保护方案进行分析, 提出传统继电保护方案在大分区供电模式下的问题。对大连地铁继电保护方案的配置原则和保护方案进行分析, 对大连地铁继电保护方案在各故障状态下的保护动作状态进行详细叙述, 提出一种新的解决大分区供电模式下的继电保护方案。

地铁行车调度指挥安全工作探讨 第4篇

关键词：行车调度；指挥；安全工作；探讨

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）21-0056-02

1 概 述

现如今，地铁已经逐渐成为人们日常生活当中的主要交通工具之一，地铁相比于城市交通更加的便利，而且对于城市交通拥挤、拥堵的情况，地铁显得“顺畅”的许多，虽然地铁可以在一定程度上改善城市交通，但是地铁的安全性却越来越被人们所关注。

地铁的运营过程不可被轻易忽视，任何一个很好的忽视都有可能造成严重的影响，对乘客的安全形成了一种潜在的威胁，所以合理的行车调度是地铁正常运行的一个基本保障。我国地铁本身的建设就比其他发达国家来说要相对晚一些，虽然一直在发展中，但是仍然存在很多至关重要的问题，只有将这些问题有效的解决，才能在推进我国地铁运行管理工作的同时，提高地铁运营的社会效益和经济效益。

2 行车调度的相关概念

行车调度可以说是调度机构的核心工作之一，行车调度员要担负起指挥列车运行的重要任务，其中还包括列车运行图、运营生产计划、安全落实等等一些关乎人身安全的重要问题，最初的列车运行方式分为时间划分制和空间划分制。

其中时间划分制是指列车司机按照行车时刻表所规定的运行时间，来进行运行，在规定的路段和规定的车站用时间的分隔来保证列车的安全运行，以及与其他列车的交错；空间划分制是指规定列车与列车之间要间隔一段空闲的距离，在保证列车运行安全的基础上，根据车站给出的一些指示来将列车驶入相对应的区间内，完成相对应的行车调度。

3 地铁行车调度指挥的影响因素

3.1 不健全的行车调度体系

地铁相对于其他的交通工具来说，具有安全性高、速度快这样的优势特点，但是我国目前针对地铁行车调度没有一个合理完善的调度体系，没有一个能够实际参考的标准，导致在操作过程中没有归分华，不仅不利于地铁正常的运行，而且容易发生意外事故这样的情况。

同时在现有的行车调度体系当中，许多原则在规定上不具备操作性，地铁运营的过程中，各个部门之间没有进行有效的沟通和交流，导致地铁行车的安全运营在这种情况的影响下收到了发展限制，所以要完善我国地铁的行车调度体系，才能促使地铁行车调度指挥安全工作能够顺利展开和进行。

3.2 调度指挥现场的管理不到位

影响地铁行车调度指挥的因素还有现场的管理，调度指挥管理人员自身存在一定的问题，相关管理人员对调度指挥工作的基础理论部分和安全常识部分没有起到一定的重视程度，对安全组织的监督检查制度也不够力度，导致指挥员对行车调度的判断以及行车过程中会出现的各种以外情况不能够仔细分辨，在实际工作的过程中，行车调度员对列车的工作状态都不能进行及时、有效的掌握，对列车的行车安全以及乘客的人身安全都形成了潜在的威胁，一旦出现事故后果不堪设想[1]。

3.3 行车调度人员的专业素质

虽然地铁现在是一种主流的交通工具，但是地铁行车调度的专业人员却是少之又少，现有的地铁行车调度人员大多数也没有经历过系统的培训，对安全检查工作的力度也不够大，基本上工作状态就是“马马虎虎”，在没有出现重大事故之前，对安全检查、行车调度人员的自身能力和素质都没有起到应该重视的态度。

行车调度管理人员对行车调度的规律没有进行仔细的研究，也没有能够吸取之前的经验及时进行总结和分析，最终导致事故发生的情况，行车调度人员的专业素质是能够直接影响行车调度工作的重要原因之一。

3.4 设备的安全保障

地铁在运营的过程中，需要使用的设备很多，而且这些设备的分布区域也十分的广泛，但是目前我国地铁还没有建立健全一套完善的行车调度设备，导致现有的设备在使用效率以及性能上都有很大的阻碍影响，所以地铁运行过程中没有有效的安全保障。

虽然在实际地铁运营当中，很多地区将地铁作为主要的交通工具之一，为人们提供日常生活的便利出行交通，但是地铁的现有设备在实际的操作运行过程中，相对来说效率比较差，更新换代也比较慢，不仅没有一套完善的行车调度体系，而且没有很有效的形成一套科技化、网络化、现代化的设备体系，导致当前的行车调度存在很大的安全隐患问题。

4 地铁行车调度指挥安全工作应对策略

4.1 完善行车调度体系

行车调度体系的完善是地铁安全运行的有利保障，建立健全地铁的行车调度安全体系，是当前地铁相关工作人员最需要落实的事情，要按照相关安全规章制度来对行车调度体系进行完善，严格规范地铁的安全快速反映机制，这样能够有效的保证在遇到突发情况时，乘客人员能够自保。

另外，在地铁的实际运行操作过程中，一定要按照地铁的安全流程来实施行车调度，将实际情况与之前进行的安全教育培训相结合，制定出一套可以应急的方案，加强平时的演练，对不符合实际情况的地方及时作出调整，保证地铁运行服务的每一个细节都能够做到人性化，不仅能够为地铁乘客带来方便、快捷的出行，而且能够有效的保证地铁乘客的人身安全。

4.2 加强地铁相关单位的管理

行车调度不仅是调度人员自己的工作范畴，而且需要地铁各个相关单位、部门以及组织相互配合、相互协调，最终构建一个完整的运营系统，保证地铁的顺利运行和良好的运转。

在地铁的运行过程中，行车调度指挥安全工作不仅要详细了解列车的编组计划、行车路段、站台情况等，还要清楚的了解现场相关行车人员的自身情况，方便能够对行车调度作出正确的判断和下达正确的指令。

行车调度的各个工种行车指挥工作主要是由值班主任或者是负责协调的组织监督人员来进行，所以在进行的过程中，如果发现问题需要跟相关部门进行联系和沟通，因此加强地铁各个相关单位部门的管理是非常必要的，而且要加强各个部门之间的联系和沟通，方便在遇到问题的时候，能够及时的相互配合，将问题的损失降低的最小，共同避免在安全指挥工作中出现问题[2]。

4.3 提升地铁调度人员的专业素质

对地铁调度人员的专业素质培训主要体现在两个方便，其中一个是专业的技能培训，另外就是相关业务的学习。首先对调度人员的技能培训要结合当下的日常工作内容以及实际的演练，地铁调度人员不仅要熟悉列车的相关专业技能知识，还要对列车运行的计划图进行熟悉的认识和分析；

在地铁行车的过程中，有许多突发事件是无法避免的，所以相关调度人员要根据安全事故的案例进行合理的分析和总结，吸取之前事故的经验，增加调度人员自身的安全防护经验，提升地铁调度人员专业素质的同时，也要培养地铁调度人员的安全意识，避免发生一些不必要的安全事故。

在提升地铁调度人员自身专业素质的时候，不仅要对调度人员进行相对应的培训，而且要定期或者是不定期的组织调度人员参与讲座、实时演练等活动，不断提高调度人员安全意识的同时，也能够从根本上提高调度人员的专业素质和专业技能。

4.4 行车调度的安全保障

科技技术的不断发展，地铁也在不断的引进、投资、建设和开发更高科技的设计，这样才能对行车调度提供有效的安全保障。在地铁行车调度发展的过程中，可以逐渐的引进自动化管理设备，这样地铁行车调度不仅能够实现运输管理信息的共享，而且能够给人员、机器以及整个调度体系都形成一种安全保障。

在地铁行车调度中应用自动化管理不仅能够建立方便控制地铁行车调度的智能平台，而且能对行车调度整个系统都提供有力的安全保障，在运行过程中，可以通过自动化设备替代人为操作可能会带来的一些隐患，自动化设备很有效的减少了人力成本，同时也能够为地铁行车调度带来充分安全的保障条件。

自动化调度平台的操控，在一定程度上可以及时的反映和纠正一些突发事件，可以保证地铁能够安全的运行。

5 结 语

地铁的正常运营离不开行车调度指挥，更加离不开调度指挥安全工作中一些微小的细节问题，对调度指挥安全工作的重视程度需要逐渐的提高，要根据实际情况，提升调度人员自身的安全意识和素质能力，在现代化的环境影响下，利用高科技实现自动化的行车调度指挥安全工作，可以有效的推动地铁行车运营的持续、健康稳定发展。

参考文献：

[1] 王洁，方卫宁.地铁行车调度系统人为影响因素识别及评定研究[J].中 国安全科学学报，2011（08）：74-79.

大连地铁轻轨专业技术工作总结 第5篇

我于201X年X月毕业于XXXXXXXX，同年X月进入大连现代轨道交通有限公司金马快轨运营分公司，很荣幸的被分配到XX车辆段，到现在已成为一名正式的快轨人了，我现将自己这近一年多的工作做如下总结：

实习半年里我在XXX班组学习。月修时间为两天，定修一般为两周，定修结束后还要进行静调和动调。分为机械组和电气组。机械组主要负责车辆的转向架和制动部分，包括测量轮缘厚度、轮对内侧距，检查踏面擦伤、碳刷是否到限等，还有检测管路是否漏气，调节高度阀与对高度阀加润滑等。电气部分负责车门的检查和保洁，车头灯，客室灯，客室扶手及电暖器，车内各电气柜的保洁，还有蓄电池保洁和SIV、VVVF、TMS的数据下载，受电弓检查等。同时也对车辆定月修报表的整理，在整理的过程中，我对车辆定月修修程有了更进一步的了解。在月修中，需要对轮对，轮缘，磨耗和内侧距数据进行检查与统计，蓄电池和三相电都需要测量与统计，而定修中，月修基础要求上，还需要对制动盘与闸瓦进行测量，以及联轴节与电机高度差要测量，并在以后的月修和定修班组工作的时候，对这些检修的处理过程加以学习，也对车辆的保养和维护有了一定的了解。平时我还下载一些车辆数据（如SIV、VVVF、制动、TMS），这些数据都是记录列车行驶状态和故障内容，对分析解决车辆故障有非常重要的作用，它们可以直接反映出在故障时刻，列车当时的状态和司机的操作过程。平时根据一动一拖车辆运保手册对车辆各个部分进行详细的学习，制动组负责各管路气路检查，压力开关箱、EBCU、BCU的检修和维护。转向架组负责转向架各部件的检修维护，包括齿轮箱更换油，调四角高，轮对数据统计等。电气组负责车下VVVF，SIV，及各电气组件的检修和维护。附件组负责空调、车门、仪表灯、座椅和车灯的检修和维护。

实习结束步入XXX组，根据个人在校专业方向，选择了XXX组。对转向架各部分进行了查阅众多资料，在不甚理解处，请教各位前辈，也会在网站查阅。转向架也称作走形，分为动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕转向架，动车转向架设有牵引驱动装置，拖车转向架无驱动装置。两种转向架采用相同轴箱定位装置，横梁为无缝钢管的焊接结构。走形从结构上，由构架，轮对，轴箱，油压减震器，悬挂系统，抗侧滚扭杆，牵引装置，单元轮盘制动装置，电机悬挂装置等组成。构架由左、右侧梁与横梁、端梁组焊成“日”形结构。轴箱和构架之间装有一系悬挂系统，采用高圆弹簧转臂轴箱定位方式，它使轴箱在纵向、横向和垂直方向实现无间隙、无磨耗的弹性定位，并承受三个方向的载荷。在动车和拖车的每根轴的一个轴箱前端装有一个制动速度传感器，在拖车的每根轴的一个轴箱前端装有接地装置。二系悬挂由空气弹簧、抗侧滚扭杆装置、横向油压减振器、自动高度调整阀、压差阀、调整垫等组成。抗侧滚扭杆装置安装在车体与转向架之间，在车体发生侧滚时产生复原扭矩，从而抑制车体的侧滚运动，提高车辆的舒适性。牵引装置为中央牵引销方式，中央牵引装置设于转向架中部，连接着车体与转向架，牵引装置通过左右各一根牵引杆以传递牵引力和制动力。基础制动装置采用轮盘单元制动，每个车轮均装有一个轮盘单元制动，通过吊座安装在转向架构架的端梁上。同时在每一个转向架上有一个单元制动具有停放制动功能。电机悬挂装置采用全架悬方式安装在构架上，其输出轴通过鼓形齿形弹性联轴节与齿轮箱上的主动齿轮联在一起，齿轮箱装配一端通过轴承安装在车轴上，另一端通过悬挂装置垂直吊挂在构架上。齿轮箱装有接地装置。

2014年初对技术科整改，把车钩划分到转向架。对车钩总结：列车上有二种类型的车钩：全自动车钩和半永久牵引杆。全自动车钩的特性包括：自动机械连挂；自动气路连挂；自动电路连挂，能在车站、车场以手动解钩；通过缓冲器实现能量吸收功能；并具有对中装置。半永久牵引杆除了两牵引杆相互连接部分外，半永久牵引杆连接件与半自动车钩相似。半永久牵引杆中的一侧装有一组能量吸收装置。所有类型的车钩采用相同型号的缓冲器。

曾对备件统计中，弄清楚了，架修的概念，是车辆行驶50万左右公里里程或行驶5、6年时间，而对于定月修是5万里程左右，根据各部件要求不同划分成定修或者是月修，还有里程达到90万左右里程就需要厂休。根据不同的修程，技术人员必要懂得所需要用到的备件、耗材、装卸方式，以及技术要求，因此车辆部件图纸就是我们必备的帮手。

大连地铁2号线车站主体防水技术 第6篇

摘 要：介绍了大连地铁2 号线车站主体底板、侧墙、顶板的防水施工技术，对施工缝、穿墙管、变形缝等部位的防水措施进行了重点阐述。该工程针对不同的防水部位，设计采用了自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等防水材料，收到了良好的效果。关键词：大连地铁；防水；明挖法；施工 工程概况

大连地铁 2 号线后革站处于土革站与规划岚岭路交叉口东侧，为地下双层岛式车站，车站主体基本为东西走向，起讫里程为DK35 +174.547 ～DK35 +347.747，全长 173.2 m。该车站有效站台长 118 m、宽10 m，车站标准段总宽 18.5 m，车站底板最大埋深17.29 m，顶板覆土 3.42～4.18 m，采用明挖法施工。车站围护结构采用砂浆锚杆喷射混凝土分级放坡形式，并采用坑内排水的方案。

2防水设计

本工程防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，车站主体防水等级设计为一级，设计标准不允许有渗水，结构表面无湿渍。工程所采用的防水材料主要有：自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等。车站主体防水施工技术

车站主体结构标准段防水构造见图1。主体结构采用的主防水材料为 4 mm 厚自粘改性沥青防水卷材（执行 GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》标准）。自粘改性沥青防水卷材施工顺序：基面处理→卷材检查→卷材铺设弹线（底、墙、顶）→底板铺设卷材→侧墙铺设卷材→顶板铺设卷材→防水卷材层质量检查→验收。

卷材铺设基面要求：1）基层表面应坚实、干净、平整，不得有酥松、起砂、积水和明水流；2）所有阴阳角部位均采用 1∶2.5 水泥砂浆倒角，阴角做成 5 cm×5cm 的倒角，阳角采用水泥砂浆圆顺处理，R≥30 mm。

3.1 底板防水施工工艺

1）基面达到铺设要求后，先在铺设卷材位置弹线。

2）卷材铺设时，每幅卷材端部错开不少于 30cm，自粘层向上，卷材采用双面胶固定在垫层上。

3）卷材与卷材的搭接宽度为 80 mm，卷材之间的搭接缝采用80 mm宽、1.2 mm 厚的双面胶条封缝。底板卷材应铺至侧墙立面牛腿施工缝上 30 mm 处，并用钢板压条固定。底板与侧墙相交处应做防水附加层，附加层宽度不少于 50 cm。

4）卷材施工完毕，经检查验收符合质量标准后，应及时施工保护层。3.2侧墙防水施工工艺

1）侧墙卷材铺设方法，与底板相同。

2）侧墙铺设卷材时，自粘层向内（与主体结构粘贴），PE 膜向外（与围护结构面接触）。

3）上下两幅卷材搭接时，上幅在外、下幅在内，上幅卷材压下幅卷材，铺设平顺、舒展，无皱褶，无隆起，密贴、牢固。

4）立墙面卷材延伸到顶板不小于 60 cm 处。3.3顶板防水施工工艺

顶板铺设卷材前，先涂刷聚合物水泥浆进行基面处理，涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材铺设方法及要求与底板相同，自粘层向下，验收合格后及时施工保护层。

4细部节点防水施工技术 4.1施工缝防水处理

1）明挖结构施工缝采用钢板橡胶（丁基橡胶）止水带+防水附加层+注浆管进行防水处理；无法安装钢板橡胶止水带的施工缝（例如与既有结构接口部位的施工缝等），采用双道缓膨胀遇水膨胀胶+预埋注浆管+背贴式止水带的方法进行防水处理。

2）钢板橡胶止水带宽 200 mm、厚 5 mm，钢板厚0.8 mm，防水加强层选择与主体结构外包防水层相同的自粘改性沥青防水卷材。注浆管为橡胶材质，注浆导管采用PVC 软管，注浆材料选用超早强自流平水泥浆或高渗透环氧树脂灌浆料。

3）水平施工缝、环向施工缝浇筑混凝土前，应先将表面的浮浆和杂物清除干净，再涂刷净浆（或混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料等），然后浇筑 30～50 mm 厚的 1∶1 水泥砂浆。水平施工缝防水做法见图2。

4）预埋注浆管时，定位应准确，并固定牢固。注浆管安装长度每段不超过 6 m，两端安装注浆导管，注浆导管必须与基面密贴，任何部位都不得悬空。注浆导管与注浆管应连接牢固、严密，末端安装塞子进行临时封闭。注浆导管埋入混凝土内的部分至少有一处与钢筋绑扎牢固，露出长度不小于150 mm，导管引出端设置在易于注浆施工的位置。图 3 为注浆管安装示意图。

4.2穿墙管防水处理

穿墙管件（如接地电极或穿墙管等），采用止水法兰+遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时对穿过防水层的部位进行密封处理。图 4 为穿墙管防水处理示意图。

4.3 变形缝防水处理

变形缝采用中埋式止水带+背贴式止水带及单组分聚氨酯密封胶进行防水处理。图 5 为底板变形缝防水构造。

变形缝施工工艺: 1）首先安设钢边橡胶止水带，止水带中间空心圆环与变形缝中心线重合并安设到混凝土衬砌厚度的一半处，做到平、直、顺。止水带之间连接橡胶采用粘结法，钢板采用焊接法，要求连接缝严密牢固。钢边橡胶止水带两侧钢板设置预留孔，预留孔间距 250mm，两侧错开布置，以便用铁丝穿孔和钢筋固定牢固。

2）变形缝一侧混凝土达到强度后拆模，拆模时防止破坏钢边橡胶止水带；变形缝缝间填设闭孔交联型泡沫塑料板材，要求填缝紧密平直，与设计缝宽相同。

3）拆模后，清除槽体内（深30mm）和封口处的预埋泡沫板，要求混凝土面平顺、干净、干燥，两侧钢筋不允许侵入槽体内。

4）槽体用胶枪内嵌单组分聚氨酯密封胶，先打底胶后填密封胶，并用隔离层将密封胶与槽内上下嵌缝材料隔开，使其只能与槽内两侧混凝土粘结。

5）底板变形缝槽口内填充聚合物防水砂浆。顶板、侧墙变形缝槽口设不锈钢接水槽，并用 M8 不锈钢膨胀螺栓固定在结构上，侧墙用单组分聚氨酯密封胶封堵钢板与混凝土间缝隙，防止槽体内的水流出。

6）底板变形缝内的中埋式止水带采用盆式安装方法，止水带两翼与水平方向的夹角控制在15°～20°之间。

7）止水带局部无法安装（如遇钢筋无法穿越）时，采用遇水膨胀止水胶进行过渡连接处理。止水胶应与止水带纵向搭接不少于50 mm，而且要求粘结在止水带的迎水面一侧。止水胶固定在施工缝表面的预留凹槽内。结语

地铁工程进行防水设计时，应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，针对不同的部位，设计采用不同的防水材料。施工缝、穿墙管、变形缝等细部节点，属防水的薄弱环节，应加强防水处理。正确的防水设计加上严格的施工质量控制，地铁工程的防水才能取得预期的效果。

参考文献：

大连地铁建设指挥部 第7篇

一、安全门故障专项应急操作

（一）故障现象：列车正常运营时发生单个、多个或一侧安全门不能打开或不能关闭。安全门发生安全回路故障、夹人夹物、玻璃破碎和PSL钥匙断裂故障。

（二）应急处置流程

1、安全门不能正常开启

（1）列车到站停稳开门后，司机发现整列安全门不能打开。

（2）司机将故障现象报行车调度员和车站，行车调度员命令在PSL上操作开门按钮。（3）司机尝试PSL开门，如果失败，报行车调度员。

（4）行车调度员电话通知行车值班员，手动操作IBP盘打开安全门。行车值班员手动操作IBP盘，确认无法打开安全门，并报行车调度员。

（5）行车调度员命令车站手动打开安全门上下乘客，并通知司机做好乘客广播。司机广播通知乘客自行使用手动解锁把手开启屏蔽门。

（6）值班站长安排站台岗在站台疏导乘客，人工解锁安全门并引导乘客下车；行车值班员将故障信息通报安全门维修人员，并做好乘客服务广播。

（7）站台岗及支援人员完成一个车厢开启对应的两个安全门，在安全门前设置故障标志并引导乘客下车。

（8）乘客上下完毕，站台岗及值班站长在常开的安全门前拉起警戒线。（9）安全门维修人员报：安全门故障已排除，是否能恢复自动模式。

（10）经行车调度员许可后，行车值班员通知安全门维修人员恢复安全门的自动模式。（11）安全门恢复自动模式。

（12）行车值班员与站台确认上行安全门已全部关好，站台安全后，通知司机动车。

2、安全门不能正常关闭

（1）列车到站停稳开门，乘客正常上下客。

（2）司机关门后发现整列安全门不能关闭，报行车调度员。

（3）司机得到行车调度员许可后，尝试PSL关门失败后，通知行车调度员和车站。（4）行车调度员通知行车值班员在IBP盘上关闭安全门，行车值班员操作无效后通知值站并报行车调度员、安全门维修人员。值站安排人员下站台支援，到故障安全门处设置故障标志并引导乘客。

（5）值班站长及支援人员在故障安全门前拉好隔离带；行车值班员做好乘客提醒广播。（6）行车调度员通知车站操作PSL互锁解除，站台岗到站台头端与司机确认缝隙安全，操作安全门PSL的互锁解除按钮。

（7）行车值班员回复行车调度员已操作互锁解除，站台已确认安全。（8）行车调度员通知司机动车，列车出清站台。（9）维修人员报安全门故障已排除。（10）安全门恢复自动模式。

（三）安全门故障排除步骤

1、门体无法打开（1）单个门无法打开 处理方法一：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用就地控制盒（LCB）将门体打到“手动开”开门，若操作无效再用三角钥匙将门体手动拉开，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关闭锁紧后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“手动关”关门，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“隔离”位，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报安全门专业及其它相关部门。

（注：此方法在门体完全无法打开且处于正常关闭且锁紧状态下无需操作“互锁解除”司机可正常发车。）

处理方法四：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法打开 处理方法

1）站务人员引导乘客从其它门体乘降（若无法打开的门体较多时直接再用三角钥匙将门体手动拉开,保证一节车厢至少有1-2个门供乘客上下车）。

2）对拉开的故障门体做好相关防护后, 站务人员到达端门处，进行“互锁解除”。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法打开 处理方法

1）由站务人员/司机操作PSL重新尝试一次开门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体开门。

3）若PSL/IBP盘开门有效，完成此次乘降后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员根据现场情况每节列车选择1-2个门体用三角钥匙将门体手动拉开引导乘客乘降。

5）待乘客乘降完毕后立即进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业，然后对手动解锁的门体做好相关防护。

2、门体无法关闭（1）单个门无法关闭 处理方法一： 1）用LCB将故障门打到“手动关”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）用LCB将故障门打到“手动开”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）用LCB将故障门打到“隔离”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法四：

1）站务人员距离门体0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法关闭 处理方法一：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。

3）若PSL/IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员将门体手动关闭并确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员进行“互锁解除”。

5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。3）若IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员进行“互锁解除”并在列车发出后手动关闭门体。5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法关闭 处理方法：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）PSL操作无效后，车站综控室行车值班员尝试用IBP进行关门，关门无效时，立即通知站台进行互锁解除操作。

3）站务人员进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业。4）站务人员继续做好相关门体的防护工作。

3、安全回路故障 处理方法：

1）由于安全回路不稳定时，有可能跳变频率较高（1秒内多次跳变），此时，站务人员只需操作“互锁解除”即可避免跳变类故障对信号的影响。

2）当前车辆完成本次进出站后站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（注：信号系统是安全门系统获取“开门”与“关门”指令的通道，正常情况下，信号系统与安全门系统联锁运行时，列车在正常位置范围停靠，信号系统传达给安全门系统开/关门命令；只有当列车收到所有安全门及应急门关闭且锁紧信号（此信号即为安全回路建立条件），列车才能正常进/出站。）

4、夹人/夹物故障 处理方法：

1）发现夹人/夹物情况，应本着“安全第一”原则解决。

2）如三次障碍物探测后滑动门仍未关闭报警，应操作LCB到“手动关”位置，关闭滑动门，由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）当前车辆完成本次出站后站务人员使用LCB测试夹人/夹物门体，若门体正常则恢复正常使用，若门体依旧故障站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

5、安全门玻璃破碎 处理方法：

1）站务人员发现固定门/应急门玻璃破碎报告车控室，如果是滑动门应将该门隔离。2）站务人员应使将故障门处于旁路状态并保持常开，同时指派站务人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。

3）若门玻璃破裂，固定门/应急门玻璃未掉下，应将左右相邻两档滑动门隔离。

4）站务人员应立即报行车调度员，及时在破裂玻璃表面粘贴透明胶纸，防止门玻璃突然爆裂。

5）若门玻璃已破碎并下掉，站务人员应在尽快将破碎玻璃清理完毕，防止玻璃碎片掉入轨行区。

6）站务人员尽快贴上警示标志，在距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护，恢复正常运营。

7）车站站务人员应保护好现场，协助维修部门进行维修和事后查看录像。

8）故障安全门修复后，在不影响列车正常进出站的前提下，由维修人员对故障门单元作一次开关门试验，必要时对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。局部故障恢复后注意观察、检查整体功能情况。

6、PSL钥匙断裂故障 处理方法：

1）站务人员联系车控室，通过IBP盘使安全门打开或关闭。

2）互锁解除功能无法实现，报车控室待乘客上下车后，做好现场防护，车站进行相关应急流程处置。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

二、列车冲突脱轨专项应急操作

（一）故障现象：列车在回段时，由于信号故障、道岔位置不正确、司机误操作等原因，造成列车冲突，并导致脱轨。

（二）应急处置流程

1、列车回段发生冲突，并导致脱轨，司机通报信号楼，信号楼通知车辆、供电、指挥中心、通号等各部门抢修。

2、指挥中心接到报告后，初步分析事故影响，立即报应急领导小组，组织各专业调度做好先期处置。若事故影响列车回段，及时对正线列车进行调整，并配合车厂调度开展应急处置工作

3、车辆抢险救援队及抢修车抵达现场，车辆负责人布置抢修方案。

4、救援抢险人员将救援设备搬运至事故区域，泛光灯架起，救援设备开始连接，轨桥、枕木等设备开始布置。

5、接触网人员抵达现场，准备挂地线。信号救援人员和工建救援人员接到救援命令后，到达现场，检查本专业设备情况。

6、工程车连挂追尾车辆，试拉如果成功。

7、工程车牵引追尾车辆出清该轨道。

8、接触网人员地线挂好。

9、起复指挥负责人组织抢险救援人员对脱轨车辆进行起复作业。

10、确定车轮正常落至轨面，车辆姿态无异常，故障排除。

11、起复指挥负责人向救援总指挥通报起复完毕。

12、救援人员撤出救援设备，确认现场出清，地线拆除。

（三）列车脱轨故障排除步骤

（2点顶升、1点横移法：使用车辆架车点对车辆进行顶升，再使用复轨桥，横移小车利用专用顶升点进行横移）

1、救援设备搬运（时间20-25分钟）：指挥1人（在6名队员搬运设备时指挥应对事故现场进行勘察，确定救援方案并报请现场总指挥批准，但当救援开始后应严格执行单一指挥，不允许出现多人同时指挥操作人员的情况发生）,设备搬运6人;搬操作台2人/次，搬运HP10/T280R型顶升千斤顶1个1人/次；搬运HP25/T450R型顶升千斤顶2个4人/次；搬运组合垫块1套1人/次；搬运横移小车1个2人/次；搬运油管（红色3组；黄色1组；黑色1根）2人/次；搬运横移千斤顶1个1人/次；搬运复轨桥（2.2米）4人/次；搬运复轨桥（1.1米）2人/次；搬运复轨桥连接元件1人/次；搬运车轴推进器手动泵及油管1人/次；搬运车轴推进器千斤顶1人/次；搬运车轴推进器抓勾2人/次；搬运枕木（枕木数量根据实际需求进行搬运，一般需要0.8米2根，0.6米4根，0.8米每根2人搬运，0.6米每根1人搬运）8人/次。

2、救援设备组装（时间约8-10分钟）：操作台检查、启动1人；放置止轮器1人；放置HP25/T450R千斤顶2人（千斤顶放置位置在车辆架车点），放置完成后进行油管连接。

3、车辆顶升（时间约5-8分钟）：指挥1人，操作台操作1人（操作台操作人员应时刻注意指挥的口令或手势，严格执行听从单一指挥，但听到停止口令或手势时不论是否由指挥发出的都应立即停止操作），事故车辆后部安全员2人（2名安全员职责在顶升过程中时刻注意止轮器状态及车辆是否有倾斜），车辆架车点位置各1人（观察千斤顶顶升状态），1人负责观察车辆转向架状态（主要观察轮缘是否已高于轨面）。

4、安装横移装置（时间约10-15分钟）：指挥1人，操作台操作1人（此时操作人员不得离开泵站，并保持各操作手柄处于中立位，汽油机处于停机状态），由4名队员放置复轨桥（根据需要选择是否需要连接复轨桥）、横移小车、横移油缸、HP10/T280R千斤顶，并连接油管，另1名队员应在车辆尾部观察止轮器状态。

5、操作操作台将HP10/T280R千斤顶顶升受力（根据需要加上组合垫块，使用组合垫块横移时必须将车体落在剁环上进行横移操作），并将HP25/T450R千斤顶回缩，并撤离车辆两侧（此时不要将油管卸下）。（时间约5-8分钟）。

6、横移（时间约5-8分钟）：操作操作台进行横移，使车轮与钢轨在一条直线上（如转向架变形，无法使车轮与钢轨保持在一条直线上，可使用车轴推进器使车轮与钢轨在一条直线上）