道路因素范文

道路因素范文（精选12篇）

道路因素 第1篇

道路交通安全问题给社会经济及人们的生活和家庭幸福带来了严重灾难。世界卫生组织的研究结果表明, 道路交通事故比空难、海难事故严重得多, 造成的死亡人数甚于战争, 造成的经济损失约占各国GDP的1%～3.0%。据统计, 自从汽车问世以来的100余年中, 全球死于交通事故的人数逐年增加, 到目前累计死亡人数已超过3300万人。全世界每年有120多万人死于交通事故, 约2000万到5000万人因交通事故伤残。

我国道路交通安全形势更不容乐观。我国是世界上道路交通事故最多的国家之一。据统计, 2006年我国发生交通事故378781起, 造成89455人死亡, 43万人受伤, 2007年我国发生交通事故327209起, 造成81649人死亡, 38万人受伤。近年来, 我国每年死于交通事故的人数与震惊中外的5.12四川大地震死亡人数相当。表1为我国近年来交通事故统计结果。

我国的交通事故具有以下特点:事故死亡人数高;事故数及伤亡人数依然很高;高速公路事故率大于普通公路。

我国高速公路建设的历史只有20年左右, 且大规模建设仅在近几年, 无论高速公路的规划、设计、管理水平还是驾驶员及车辆的适应性都有待提高。

道路交通事故危害严重, 发达国家已充分意识到问题严重性, 并采取了一系列的对策及措施, 有些国家的交通事故已度过了高峰期, 呈下降或平稳态势, 而我国近年来事故数及伤亡人数虽呈下降趋势, 但事故数及伤亡人数依然很高, 如何减少交通事故、降低交通事故的严重程度, 提高道路安全性是我们亟待解决的问题。交通事故的发生主要是由于人、车、路、环境组成的动态系统相互作用失衡的结果。人、车、路被称为道路交通系统的三要素, 对于三者在事故中的作用, 我国的交通事故原因统计中, 往往过分强调人的因素, 道路因素所占比例很小。例如1998年交通事故原因统计中, 道路因素比例仅占0.12%。其实道路因素是很多交通事故的直接或间接因素, 道路因素中对道路交通安全影响最显著的因素为道路线形因素。本文就道路线形因素对道路安全的影响进行分析。

2 影响道路安全的线形因素分析

公路线形是平面、纵断面、横断面组成的三维立体线形。平面组成要素主要有直线段长度、圆曲线半径、曲线偏角、曲线长度、缓和曲线长度、缓和曲线参数等;纵断面组成要素有坡度、坡长、竖曲线半径;横断面组成要素有车道宽度、路肩宽度、路拱横坡等。在地形复杂山区, 综合平、纵、横设计, 高速公路也经常会采用一些比较复杂的线形, 典型的有平纵单个指标采用极限值或接近极限值、长直线接小半径、陡坡与小半径组合、长大纵坡与小半径组合等。这些复杂的线形在设计时基本都满足现行规范及技术标准的要求, 但从已通车运营的一些公路的交通事故统计分析来看, 很多路段安全性较差, 有很多路段成为事故黑点段。下面就各几何线形特征对道路安全的影响进行分析。

2.1 单个技术指标对道路安全的影响

2.1.1 圆曲线半径

圆曲线半径对车辆的行驶性能和驾驶员的操作强度影响最大, 汽车在曲线上行驶时, 横向稳定包括侧翻、侧滑, 影响横向稳定的主要因素有运行速度、曲线半径、超高横坡等, 相关计算公式为:

$\text{R}=\frac{\text{v}{}^2}{127(\text{u}+\text{i})}(1)$

式中:

R—平曲线半径, m;

V—运行速度, km/h;

μ—横向力系数, 极限值为路面与轮胎之间的横向阻力系数;

i—路面横向坡度。

我国的《公路路线设计规范》中利用汽车在曲线上安全顺适行驶为条件, 根据设计速度, 确定圆曲线最小半径“一般值”、“极限值”。这些规定是认为驾驶员会在不出差错的情况下, 按设计车速行驶, 但大量的研究发现, 曲线上车辆行驶的实际速度往往大于设计车速, 根据公式 (1) , 在曲线半径采用最小半径时, 横向力系数会大于舒适稳定的横向力系数, 出现安全问题。

圆曲线半径较小时, 对安全的另一影响为视距不足。视距是影响行车安全的重要因素, HEDMAN (1990) 的研究表明很多情况下道路视距增加可降低事故率, 特别是对于夜间单个车辆事故[1]。McBean (1982) 认为公路视距<200m会产生较高的事故率, 特别是在平曲线路段[1]。

表2是前西德就道路事故的统计数据, 单位是百万车公里事故率, 从表中可以看出, 平曲线半径在400～1000m范围事故率是最高的。

从以往建成通车的各级公路交通事故统计分析可知, 采用极限最小半径处, 事故率明显高于其它路段。例如, 某高速公路路段地处重丘区, 由两个半径均为500m的平曲线组成, 缓和曲线长度都为80m, 反向曲线间直线长为215.93m, 平曲线半径略高于重丘区的平曲线极限最小半径400m, 该段成为该路的事故黑点, 百万车公里事故率达3.087起\百万车公里[1]。

2.1.2 坡度、坡长

国内外的多数学者认为纵坡坡度对交通安全的影响较大, 尤其当坡度比较大时, 事故率明显增高, 陡坡往往是酿成事故的直接原因。纵坡坡度对交通安全的影响主要有以下几点:纵坡坡度大, 容易导致不同车种的车辆速度差异加大, 对于维持连贯的驾驶状态有负面影响;上坡坡度大, 车辆爬坡吃力易发生车辆熄火甚至倒滑等意外;下坡坡度大, 车辆易高速行驶并带来制动距离加长、制动失灵等安全隐患, 同时也增加了车辆出现打滑甚至翻覆等后果的倾向性;坡度过大增加了驾驶员的操作强度, 遇到突发情况难以及时采取合理的措施。

坡长对交通安全的影响, 依赖于坡度对交通安全的影响, 主要起到一个对坡度影响的加强或削弱作用。

2.1.3 竖曲线半径

竖曲线是为缓和因车辆动能变化而产生的冲击和保证视距而在变坡点处设置的, 我国《公路路线设计规范》 (JTG D20-2006) 根据缓冲冲击和保证视距所需的最小半径规定了竖曲线半径的“极限值”, 竖曲线半径的“一般值”是竖曲线半径“极限值”的1.5～2.0倍。竖曲线长度过短, 给驾驶员在纵面上一个很急促折曲的感觉, 规范中根据3s设计速度行程长度确定了竖曲线最小长度。

在山区高速公路上, 汽车的实际行驶速度往往大于设计速度, 当竖曲线半径采用极限值或接近极限值时, 提供视距往往不能满足停车视距的要求, 出现安全问题。

2.1.4 车道宽度

车道宽度太小会产生多车碰撞事故, 太宽会鼓励非法超车, 车道宽度在3.4～3.7m的道路具有最低的事故率 (Zegeer, 1981) [1]。我国很多二级公路路面宽度为10.5m, 两车道, 过宽的路面宽度, 使迎面驶来的汽车有可随意超车的错觉, 增加了事故发生的概率, 我国有些GBM道路, 路面宽度设计为11.5m～13m, 仍为两车道, 不仅没有充分利用宽度, 且大大增加了交通事故率。

2.1.5 路肩宽度

交通事故率随路肩宽度的增加而减少, ZEGEER、DEEN (1981) 认为与没有路肩的道路相比增加0.9～2.7m的路肩时, 交通事故可减少21%;瑞典的HEDMAN (1990) 利用瑞士的交通资料分析后认为0～2m的范围内, 路肩宽度的增加将使交通事故减少, 但超过2.5m时其效益不再显著。[1]

2.1.6 横坡

路拱横坡对道路安全的影响主要与路面排水有关, 澳大利亚的LAY (1986) 研究认为, 6mm的水膜就能使路表横向摩擦系数减小到零, 汽车会发生横向漂移。路拱横坡对道路安全的影响在寒冷地区还与冰雪有关, 尤其是小半径曲线段, 为平衡汽车行驶的离心力, 通常在曲线段设置超高, 但在冰雪路面, 路表横向摩擦系数减小, 汽车容易发生侧滑。

2.2 平纵横组合对道路安全的影响

公路线形是平、纵、横三者结合的立体线形, 因而在设计中除了平纵横单个指标满足要求外, 更要注意平纵面的组合设计, 组合情况对安全的影响要远远大于单个指标的影响。

2.2.1 长直线+半径小、长度短的竖曲线

长直线与半径小、长度短的凹型竖曲线组合, 易形成折点、断背的感觉;长直线与半径小、长度短的凸型竖曲线组合, 易形成“驼峰”的感觉;长直线与多个半径小、长度短的凸、凹竖曲线组合, 易形成“驼峰”、“暗凹”、“波浪”等感觉, 造成视线不连续, 易造成交通事故。

2.2.2 陡坡+小半径平曲线

陡坡易使下坡车辆车速加快, 导致车辆需频繁使用制动, 制动器升温导致制动效能衰退, 陡坡与急弯组合, 容易出现因车速过快来不及转弯而冲出道路的翻车、坠车等交通事故;车辆以较高的速度驶入小半径曲线, 离心力较大, 横向力超过车轮与路面的摩阻力极限时, 车辆会发生侧滑、侧翻等交通事故。陡坡易使上坡的货车因汽车动力原因而速度减慢, 导致后面的车辆超车要求增多, 陡坡与急弯组合, 超车易发生刮擦、碰撞等交通事故。陡坡与急弯组合, 会造成合成坡度较大, 合成坡度方向一般是斜向路基边缘的, 合成坡度较大会给行车带来危险, 尤其积雪、冰冻地区, 车辆横移性增大, 自然横坡陡峻的傍山路段, 斜滑后后果严重。某高速公路路段平曲线半径为470m, 道路纵坡为3.988%, 通车6年, 累计事故数70余起, 陡坡与小半径的平曲线组合是该路段事故多发的重要原因。某高速公路路段K39～K52段2003年4月至2005年8月共发生交通事故366起, 死亡29人, 伤72人, 该路段两处采用了坡度的极限值5%, 有连续弯道, 平曲线半径小于1000m的有四处, 连续陡坡与连续弯道是该段事故多发的原因。美国的Lay指出:半径在450m以下且坡度在4%以上时, 设计中应尽量避免。

2.2.3 小半径平曲线+小半径竖曲线

小半径平曲线与小半径竖曲线组合对安全影响主要体现为视距不足或视野不畅。国内外学者在研究中发现, 事故多发点往往发生在平曲线与凸形竖曲线组合的路段;有学者对平曲线与凸形竖曲线组合的路段上的事故率分析后发现, 其事故率往往能达到整条公路平均事故率的2倍以上;国内有学者选取平曲线与凸形竖曲线结合的事故多发地段让驾驶员进行评价, 有80%以上的驾驶员认为, 不能有充足的时间来判断曲线。因此, 说明视距不良是造成这些路段事故率比较高的内在原因。

2.2.4 长大纵坡+小半径平曲线

长、大纵坡对载重汽车行驶很不利, 上坡会使车速减慢, 妨碍后续的快速车辆, 使超车需求增多, 强超硬会的可能性增大, 安全性降低;而下坡会使刹车过热、制动效能减弱, 更易发生交通事故。我国公安部和国家安全生产监督管理局督办治理的29处公路危险路段, 属于长大纵坡的事故多发段就有16处。典型长大下坡路段交通事故统计见表3。

经过对这些长大纵坡路段的分析, 这些路段的线形设计指标都满足现行规范的要求。《连续长大下坡路段安全保障技术研究》指出“连续下坡路段的事故率与地点坡度的相关性并不显著, 也没有纵坡坡度超过一定值时, 事故率急剧上升的趋势。用2km或3km平均坡度作为纵断面参数指标, 即含有坡度信息又含有坡长信息, 且与事故率相关性最为显著”。该研究推荐采用表4所列的平均纵坡及坡长建议值, 作为各级公路“连续长大下坡路段”的量化指标。

长大纵坡路段不仅容易发生交通事故, 而且容易发生重大、恶性交通事故。长大纵坡路段要考虑设置爬坡车道及避险车道, 解决陡坡路段上坡通行能力及下坡安全问题。

设置爬坡车道对服务水平的提高是显著的。

1998年北京八达岭高速公路设置了我国第一条避险车道, 因其对救助连续长大下坡路段的制动失灵车辆有独特作用。据不完全统计, 目前我国共设置了近80条避险车道。云南省元磨高速公路设置的9条避险车道, 在2005年～2006年两年时间里, 使用次数多达170次, 平均每月有7辆失控车辆驶入;国道207河北万全段设置的4条避险车道, 从2004年9月至2006年12月共有94辆失控车辆驶入。若这些失控车辆在主线上行驶, 必将引发严重的交通事故。

2.2.5 长直线接小半径

长直线尽头接小半径圆曲线, 容易使驾驶员在没有心里准备的情况下适应突然变化的线形, 增加操作难度, 容易产生交通事故;易使进入曲线的车速较高, 小半径曲线内离心力较大, 横向不稳定, 出现侧翻、侧滑等交通事故。绥满公路G301国道K37处, 平曲线半径400m, 偏角为87°, 前后均为1km多的直线, 该处成为该路的事故多发点。某高速公路路段4年共发生交通事故129起, 该路段线形条件为长2115m的直线, 前接半径为1000m的平曲线, 缓和曲线长85m。

3 结语

以上对影响道路安全的高速公路线形因素、线形特征进行了定性分析, 并阐述了设计中应注意的安全问题, 为了提高规划、设计阶段的道路安全性, 应对设计中的道路线形进行安全评价, 事前找出潜在的事故隐患并加以改善。线形安全评价应从以下因素进行评价。

3.1 单个技术指标

(1) 平曲线半径;

(2) 缓和曲线长度;

(3) 坡度、坡长;

(4) 竖曲线半径;

(5) 超高;

(6) 紧急停车带设置;

(7) 爬坡车道、避险车道设置。

3.2 平纵横组合指标

(1) 视距;

(2) 合成坡度。

摘要：如何减少道路交通事故、降低交通事故的严重程度、提高道路安全性是我们亟待解决的问题。从道路线形的几何要素着手, 详细分析了道路线形因素对道路交通安全的影响。

关键词：交通安全,道路线形,道路安全评价

参考文献

[1]郭忠印, 方守恩.道路安全工程[M].人民交通出版社, 2003.

[2]景天然, 郭忠印.交通事故与公路条件的关系[J].第二届亚洲道路安全会议.1996, (10) :37-39.

[3]隋海燕.基于行车安全的平纵面设计研究[J].北方交通, 2009, (3) .

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[5]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].

[6]交通部公路司.公路设计指南[M].人民交通出版社, 2005.

[7]长安大学.连续长大下坡路段安全保障技术研究.

[8]崔洪军.道路线形条件与交通安全的研究[D].河北工业大学硕士学位论文, 2002.

道路交通安全影响因素研究 第2篇

Factors influencing on road traffic safety

摘要：随着我国经济的发展，近年来机动车辆的数量与日俱增，然而交通事故也随之而来，这么多的交通事故不仅给经济带来巨大的损失同时更给不少家庭带来难以弥补的灾难。本文主要介绍了影响道路交通安全的因素，以及解决我国道路交通安全问题的对策。关键词：交通事故；道路交通安全；因素；对策

Abstract: with the development of our national economy, in recent years the increasing number of a motor vehicle traffic accident, but also pose, so much traffic accident is not only to bring huge economic loss for many families more at the same time bring irreparable disaster.This article mainly introduced the influence factors of road traffic safety, and solve the our country road traffic safety countermeasures.Keywords: traffic accident;Road traffic safety;Factors;countermeasures

一.道路交通安全

交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。

二.影响我国道路交通安全的因素是多方面的：

1.人的因素

交通是人类生存的四大根本需求之一，人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。

2.车辆因素

车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。在我国机动车拥有量增长迅速，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势，影响到我国的道路交通安全。

3.道路因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意

力分散，致使反应迟缓而肇事。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些都会影响到我国的道路交通安全。

4.管理因素

管理是影响道路交通安全工作的重要因素之一，科学健全和统一高效的道路安全管理体制是减少事故，防患于未然的必要条件。我国道路交通安全的管理目前涉及多个部门，各部门的侧重点不同。其中，公安部门担负道路安全立法、维护交通秩序、处理交通事故及安全宣传教育等职责；交通部门担负道路发展规划、科研设计、建设养护、路政及制定相应标准法规等职责，负责标志、标线等安全设施的设置和监督管理；国家安全生产监督管理部门负责宏观安全监管工作；城建管理部门则参与城区道路发展规划、科研设计、建设养护、城市公共交通及定制相应标准法规等工作。

5.环境因素

道路交通是我国交通运输体系中主要运输方式之一，现代交通运输所追求的快速、高效、安全、准时，在相当大的程度上受气象因素制约。交通运输属于对气象具高度敏感的行业。伴随道路运输的繁忙而来的就是道路交通事故的增加，其中很大一部分的交通事故与恶劣天气有关。不利的气象条件引起的道路交通事故数量居高不下，对公众的生命和财产安全构成巨大威胁。

6.交通法规因素

道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。

三.解决我国道路交通安全问题的对策

1.加强交通安全教育

交通安全管理是一个社会问题，必须通过深入、持久的舆论宣传，增加全社会的交通安全意识，才能使预防事故的工作形成广泛的群众基础。目前我国驾驶员素质不高，法纪观念不强，有规不依，有章不循。因此，只有通过加强交通安全宣传教育，才能提高驾驶员的交通意识和职业道德。同时，要加强对儿童和青少年的交通安全教育，将交通安全作为生活常识列入中小学校的教学计划这中，所以说，深入持久地进行交通安全教育是预防和减少交通事故的关键。据国外经验可知，不少国家都把交通安全纳入社会经济发展战略计划，从而使交通安全管理工作有了重大的进展，交通事故得到遏制。

2.交通安全管理需综合治理

交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题，必须综合治理。我国的实践证明，只有全社会通力合作，使全社会共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，这样预防和减少交通事故的工作才能落到实处，当前各地实行各种形式的交通安全责任制是保障交通安全的一项很有效的措施，应当进一步完善和推广。

3．依靠科技进步

现代交通管理必须用先进的科学技术手段来管理，要从我国的国情和混合交通的特点出发，大力开发应用交通事故的预防、交通事故控制技术，事故快速勘察和紧急救援系统，通讯网和信息网的建设，以及驾驶员心理和生理素质的研究等课题。

4．严格执法

交通安全涉及各行各业和千家万户，必须用科学的、统一的交通管理法规来指导和规范人们的交通行为，做到有法必依，执法必严，违法必究，这样才能维护交通法规的权威性和严肃性。目前，在许多人的心目中交通违章不被认为是违法行为，方方面面干扰较多，以致于交通管理法规难以贯彻。

5．提高汽车安全性能

道路交通事故大多数是汽车事故，汽车安全性能的好坏直接关系到能否尽可能的避免交通事故的发生和事故一旦发生能否保护驾驶员和乘客的人身安全。因此，提高汽车安全性能是预防交通事故的关键。

6．改善道路条件

我国现有108余万km道路中，其中80%的技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。因此，改善道路条件，完善交通安全设施，是预防和减少交通事故的必备条件。

参考文献：

1、孟宏伟.道路交通管理，群众出版社，2000.2、韦怀乾.陶清廉.道路交通管理调研论文集，1999.3、郑高峰.对道路交通事故预防社会化的探讨.公安部交管局信息网，2003年10月21日

4.过秀成.道路交通安全学[M].南京,东南大学出版社，2001

浅析影响市政道路工程质量的因素 第3篇

关键词：影响市政道路工程质量因素

1市政道路工程质量的特性

市政道路工程除具有一般产品共有的质量特性如性能、寿命、可靠性、安全性、经济性等能够满足社会需要的使用价值和属性外，还具有特定的内涵。如《市政道路工程施工技术标准》规定：“路基路面应根据市政道路功能、市政道路等级、交通量，结合沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。同时，路面面层应满足平整和抗滑的要求。”“路基设计应重视排水设施与防护设施的设计，防止水土流失、堵塞河道和诱发路基病害。路基断面形式应与沿线自然环境相协调，避免因深挖、高填对其造成的不良影响。”“桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则。”为了确保市政道路工程的质量，必须综合考虑影响市政道路工程质量的因素。

1.1安全性市政道路工程的安全性即可靠性，是指工程竣工后达到规定的内在质量要求，在规定时间内保证结构安全、保证行车安全和人身安全的能力。市政道路工程安全事关群众切身利益，可靠性是工程质量的基本体现。市政道路交付使用后必须保证使用安全，如桥梁结构的稳定性、安全度和基本承载能力应达到规定的要求等。

1.2适用性市政道路工程的适用性即功能，是指在保证安全性的前提下，工程满足使用功能要求的能力，包括行驶畅通、舒适、外观良好等。各级市政道路应达到相应的服务水平，应满足在一定的设计速度下规定的线形、视距、坡度等要求，并能适应交通量的不断变化。

1.3耐久性市政道路市政道路的耐久性是指工程应具有足够长的使用寿命，以及在竣工后正常使用年限内抵抗荷载作用、灾害和自然影响等的能力。

1.4经济性市政道路工程的经济性，是指工程从规划、勘察设计、施工到运营的整个使用期内的成本和消耗。市政道路建设项目，应综合考虑设计、施工、养护、管理等成本效益，分析其安全、环保、运营等社会效益，选用综合效益最佳的方案。

1.5美观和与环境的协调性市政道路建设根据自然条件进行绿化、美化路容、保护环境，以适应可持续发展的要求。

2基本建设程序各环节对工程质量的影响

市政道路工程质量的形成是一个有序的系统过程。市政道路从规划、建设到竣工使用，经历了决策立项、设计、施工、验收等诸多环节，其质量好坏是各环节工作质量的综合反映。

2.1可行性研究与决策是前提项目建议书和可行性研究报告是工程立项的依据，是工程项目成败与否的首要条件。它是投资、质量和工期控制的基本依据，关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证，决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准(如不同市政道路等级)以及能否达到规定的质量目标。

项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系，确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须实事求是地反映项目立项现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在周密调查的基础上，严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析，并有严密的论证依据和审批确认手续。

2.2勘测设计是基础设计是工程的灵魂。勘测如地质勘查、水文勘察、测量等是市政道路选线和路基、桥涵、遂道等设计的依据，应准确反映市政道路所经地域的自然条件。初步设计和施工图设计确定了市政道路的平面位置和纵横布置、结构尺寸和类型、材料类型和组成等工程实体元素，也就决定了市政道路的基本性能，决定了施工的难易程度和质量标准。没有高质量的设计就没有高质量的工程。如果设计本身就不规范、存在明显缺陷，不符合标准规范的规定、结构方案不合理、深度不够、计算不准，那么据此施工，必然使工程质量“先天不足”留下无法弥补的质量隐患。

2.3施工是关键施工是指按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。人们常说：“工程质量是干出来的。”任何优秀的勘察设计成果都是蓝图，只有通过施工才能变为现实。施工是工程质量的实现环节，只有使用质量合格的材料、采用先进高效的设备、按照设计文件和规定的工艺进行施工，才能形成质量有保证的市政道路工程。施工质量控制的具体措施有质量预控有对策，施工保证有方案，材料进场有检验，隐蔽工程有验收，工序交接有检查，动态控制有方法，变更洽商有手续，问题处理有复查，行使质量否决权，质量文件有档案。

2.4验收是保证由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对市政道路工程质量进行最后确认，验证其是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、真实和科学。

3建设工程作业要素对工程质量的影响

3.1人员人员，是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。毫无疑问，人是决定因素，人员素质是影响工程质量的最重要因素。人员素质包括参与工程建设活动的人群的决策能力、管理能力、组织能力、控制能力、技术水平、作业能力、操作能力及道德品质等各方面。要保证工程质量，就应该提高人员素质，健全岗位责任制，改善劳动条件，公平合理地激励劳动热情。首先，应提高人的质量意识，形成人人重视质量的良好氛围；其次，应加强专业培训与考核，进行必要的人员资格、技术水平认证；第三，要有良好的职业道德和心理状态。

3.2工程材料市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品(混合料)和成品(构配件、产品、设备等)，种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础，因此，材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理，质量是否检验合格，运输、保管、使用是否恰当等，都直接影响工程实体的内在质量和外观，影响工程结构的强度和承载力，影响路面使用性能，影响工程的使用寿命。市政道路工程材料质量，主要是指其力学性能、物理性质和化学性质，必须符合标准规定。市政道路工程材料的使用，应遵循严格的审批程序。在生产和使用过程中，应按规定的频率进行严格的质量检验，发现质量问题，及时采取纠正措施。

3.3机械设备市政道路工程施工机械设备，包括各类施工设施、生产设备、运输设备、操作工具以及测量仪器、试验检测仪器设备等，是现代化工程建设和质量管理不可缺少的设施，应满足工程项目的不同特点、设计要求和工艺要求，要合理选择，正确使用、管理和保养。

3.4施工工艺施工工艺主要是指工程施工现场采用的施工方案、技术措施、工艺手段、施工方法和控制流程等。施工工艺和方案是科学施工的措施和手段。市政道路路基路面、桥涵、遂道、交通工程设施等都有非常严格的施工工艺控制要求。各工艺之间的衔接也往往对工程质量有很大的影响。大力推进新技术、新工艺、新工法的使用，不断提高施工水平，是保证工程质量稳步提高不可缺少的重要条件。

3.5环境条件由于市政道路工程项目线长、面广、工期长、野外作业，其环境影响因素较多，有技术环境，如地质、水文、气象状况等；管理环境，如质量管理制度、质量保证体系等；劳动环境，如劳动组合、作业场所等，应采取相应的有效措施加以控制。近年来，征地拆迁管理、投资金融管理等法律法规、政策环境对工程建设影响也很大，其对工程质量的影响不容忽视。

4工期、投资对工程质量的影响

质量与工期(进度、时间)、投资(费用、造价、成本)是互相制约、互相依存、互为因果的对立统一关系，工程项目管理的目标就是谋求质量好、进度快、投资省的有机统一。良好的质量必须有合理的工期、必要的投资作基础。

合理工期反映了工程项目建设过程必要的程序及其规律性，是保证工程质量、降低建设成本的必要条件。价格是价值的体现，投资是工程项目建设的基本需求。在一定的质量、工期和施工方案下，工程项目人员、材料、机械设备和管理所需费用是相当固定的。

当质量标准不变时，进度过快或过慢都会导致费用的增加：当费用不变时，质量要求越高，则进度越慢；当工期不变时，质量要求越高，则成本越高。因而，工程项目建设必须尊重客观规律，需要正确处理质量与工期、投资的对立统一的关系。

5结束语

城市道路护栏设计中环境因素研究 第4篇

不同的城市交通环境影响着道路护栏的设计, 所有的道路护栏设施都是被放置在一定的道路及交通环境中起作用的, 周边环境会对护栏设施作用的发挥产生影响, 另一方面, 护栏设施本身也属于城市环境的一部分, 要与城市的整体环境相匹配, 道路护栏和其他城市要素共同构成城市整体环境。

护栏设计应与城市周围环境相适应, 共同为道路交通的顺利执行起作用。

一、城市道路护栏与道路环境特征

按照城市道路的不同特征, 通常可以把道路护栏的应用环境分为以下三种情况, 首先是城市主干路, 这种道路的作用主要是让汽车在城市中能够快速的通行, 在快速路上的车辆行车速度一般为40~60km/h。城市主干路通常是汽车专用的道路, 是以解决城市环境中的快速通过的重要道路设施, 因为汽车时速较高, 所以在主干路上要尽量避免汽车的随意掉头行为, 而且在众多类型的道路环境中, 主干路可能是汽车通行量最多的环境, 而非机动车和行人相对较少, 在主干路上护栏的设置中主要以中央隔离护栏为主。

最后城市次干路不仅起到了主干路同各个城市功能分区间的交通集散作用, 而且同时具有城市服务功能。在城市次干路上的汽车时速一般为40km/h以下。次干路主要起到交通集散的功能, 同时还具有服务功能, 因此交通行为最复杂, 除了机动车及非机动车外, 行人也较多的参与交通行为。

人们出行以短途为主, 可以乘汽车、电动车、自行车或者步行到达, 出行方式多种多样。在这种环境下道路交通的秩序面临一个很大挑战, 护栏形式也更为多样因此护栏的设置应更全面, 更多的要考虑保护及引导行人的功能。可以看出护栏的设置是要根据不同的城市道路环境特征而定。

首先要研究城市的道路环境特征, 道路的主要功能以及交通行为, 然后再选择需要的护栏类型, 确定需要道路护栏具体位置的设置, 研究道路上可能会出现的出行需求, 设计出科学合理的城市道路护栏。

二、道路护栏与城市环境特色

伴随人类的进步和需要的不断提升, 产品设计从过去对功能的满足上升到了对人的精神关怀, 在产品设计中要融入文化元素。与市民出行息息相关的护栏设施, 作为城市中不可缺少的一种交通设施产品, 在满足了交通指导和限制的最基本需要之后, 也应该满足人们视觉和精神方面的要求, 为人们提供情感的、心理的等多方面的享受。

不同城市的其发展历程、经济条件、生活方式的不同, 从而在城市环境上也就不可避免地带有地域文化的烙印, 因此每个城市都应该表现出不同的地域文化特色。

随着中国经济的发展, 城市人口流动性的加大, 不同城市中人群及种族相互间的影响, 导致很多城市之间文化已经相互融合, 传统文化特色已经不明显, 形成了千篇一律的大城市, 这足以引起人们的关注。

但是城市文化之间的渗透并不表示一定就要丧失自己的城市特点, 历史给了每一个城市不同的特色, 值得去尊重和发扬。

比如北京的护栏设计中, 采用金色色调, 装饰五角星和麦穗图案, 在设计风格上体现出北京是一个文化古城, 这里是祖国的首都, 体现出全国行政中心的气息。

三、道路护栏与环境的统一

城市道路护栏的设计应该能与城市的其他设施和谐的组合在一起, 这就要求从城市整体上考虑, 处理好城市形象与城市公共设施之间的关系, 使它们能够达到和谐与统一, 共同渲染出不同城市的不同城市形象。和谐不仅包含着统一更应该体现出变化与差异, 如果每个城市都是一样的, 失去了自己的城市特点, 这样的城市环境必将变得烦躁无味。城市护栏的设计和改善更应该考虑到这些方面, 让城市的访客能够从具有特色的道路护栏中感受到城市的魅力。

在太原的城市公共设施设计中, 护栏和周围的公共设施是作为整体设计的, 拥有统一的设计风格, 在统一和谐中追求自己的变化与特色, 强调自身的与众不同。

在太原的道路护栏上, 街区的导向标识中都采用回纹这种装饰元素, 整个街区城市形象完善且统一, 体现出地域特色。回纹的装饰纹样是中国传统的装饰纹样, 这虽然不能恰如其分的体现太原当地特点, 但这种设计方式的确值得学习和借鉴。作为一个文化历史城市, 风格设计统一的公共设施能够让人们认识到太原悠久的历史, 形成对太原文化感知的统一性。

四、道路护栏与城市气候

道路护栏受到环境的气候影响也不能忽略。中国幅员辽阔, 南北气候差异明显, 各个城市之间也有明显的气候差异。

首先护栏材质选择时要考虑到城市的环境气候, 护栏作为一种一直放置在室外环境下的产品, 会受到环境气候的影响, 这就使得在进行护栏设计时不能仅仅的考虑产品的功能和形式, 更要考虑使用环境下的气候。从护栏使用的耐久程度来看, 要选择适合环境气候的材质。

不同城市的温度、风速、紫外线强度是不同的, 护栏作为在户外环境下使用的产品, 时刻面临着自然界的风吹日晒。对于紫外线强度高的城市要选用防紫外线涂料;湿度较大的城市中要选用抗腐蚀性的材料;台风经常光顾的城市中需要在护栏的安装方式和结构上都要进行考虑, 避免因为安装不稳定和结构上的不合理导致被风吹倒的大片护栏, 影响地区的交通安全。

除此之外, 白天和夜晚的环境对于交通的影响也很大, 尤其是在夜晚时, 也是交通事故最多的时候。在夜晚环境的照明都是靠人工光照, 相比白天的太阳光要在亮度和色度上都有很大的差别, 在这个环境下的护栏就不能保证被人眼快速的识别。

在设计护栏时就不能仅仅考虑白天的情况, 还要考虑在夜晚环境下如何能实现护栏应该具有的功能。

总之, 城市交通对于一个城市的发展非常重要, 是城市和谐发展必须要解决的问题, 而城市道路护栏作为城市的重要公共设施, 和每个人都息息相关。

在我们国家城镇化建设还刚刚起步, 好好研究城市道路护栏的设计有助于解决城市化进程中所出现的问题。由于在城市建设初期, 护栏设计缺乏经验, 没有统一进行规划, 缺乏系统性的考虑, 很多城市护栏建设后总会出现这样那样的问题。

所以这就要求在进行城市道路护栏的设计时一定要充分考虑城市的环境因素, 把护栏设计规划放在首位, 重视设计和建设, 以满足中国快速城镇化发展中对于道路交通越来越高的要求。

摘要：近年来, 伴随着中国城镇化的加速发展, 城市的急速扩张, 城市交通问题越来越突出, 城市道路护栏设施是保障城市交通有序的物质基础, 道路护栏需要不断的人性化改善以满足日益复杂的交通环境的需求, 环境因素是城市城市道路护栏设施设计要考虑的重要因素, 并在城市交通组织与引导中发挥着重要作用, 本文选取地区道路护栏及周围环境作为研究对象, 试从道路护栏如何适应城市环境上做研究, 积极探索城市道路护栏设施的人性化改善的新途径, 以期对其他快速发展中的城市护栏设施有一定借鉴作用。

关键词：道路护栏,环境因素,人性化,改善

参考文献

[1]城市道路交通设施设计规范GB50688-2011[M].北京:中国计划出版社, 2011.

[2]城市道路-安全防护设施[M].北京:中国计划出版社, 2007.

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[4]吴安琪, 高学峰.城市交通设施的缺陷与优化———杭州市交通设施情况调查[J].管理调查, 2011.

[5]李想.交通设施的人性化设计研究[D].合肥工业大学, 2010.

[6]李康.城市公共交通设施中色彩设计的人性化改善[D].江南大学, 2008.

[7]叶小光.交通设施的设计与施工[J].技术与市场, 2011.

[8]路楠.论道路交通设施人性化设计理论的构建[J].道路交通与安全, 2006.

道路因素 第5篇

机动车行驶过程道路扬尘是城区颗粒物污染的.主要因素,其贡献率可达30%～50%.城市路面积尘是机动车行驶过程道路扬尘的主要尘源.路面尘受机动车车轮积压作用、机车行驶过程诱导气流、热射流等综合尘化作用的影响,再次扬向空中并扩散,造成空气中颗粒污染物TSP、PM10浓度增高.实验模拟单车行驶,研究道路粉尘负荷、车速、排放源距离对总悬浮颗粒物(TSP)、可吸入颗粒物(PM10)浓度的影响,结果显示:TSP、PM10浓度与机动车行驶速度呈显著正相关;同一车速下与路面粉尘负荷呈对数变化规律;与排放源距离呈负相关.

作 者：吴丽萍 文科军 Wu Liping Wen Kejun  作者单位：天津城市建设学院,天津,300384 刊 名：环境科学与管理 英文刊名：ENVIRONMENTAL SCIENCE AND MANAGEMENT 年，卷(期)：2008 33(12) 分类号：X513 关键词：道路扬尘   路面粉尘负荷   总悬浮颗粒物(TSP)   可吸入颗粒物(PM10)   影响因素  

★ 影响职业生涯规划因素

★ 影响钢铁企业可持续发展因素初探

★ 小心孕早期致畸影响因素

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★ 影响大学生法律意识的因素

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道路因素 第6篇

关键词：城市道路；景观；自然；人文

0前言

城市道路是城市空间中一个必不可少的组成要素，城市中的任何活动都是通过交通来实现，道路已经成为了人们日常生活的基本设施，自然环境和人文因素是两者重要方面共同影响着现代城市道路景观。随着社会的进步，道路已经不能仅仅局限于简单的交通功能，道路景观已作为城市生态系统的一个重要组成部分融入了人们的生活，对此也提出了更高的要求。道路规划主要是遵循城市整体划区规划的职能、性质而定，在满足美学的同时，又必须满足社会和经济发展的需求、满足人们物质与精神文化的需求，创造出具有城市特色的道路空间。

1网状的城市空间形态

城市道路景观并非像广场、公园等以面或是点状的形式出现在城市空间中，道路景观主要是沿城市交通的走向以网状形态出现在人们日常的生活中，它如同城市的血脉渗入到城市的各个角落，为人们的日常生活提供服务，也见证历史在城市留下的痕迹。道路景观主要表现为围合性弱、視域相对宽广、动态景观等特点。

2城市道路与道路绿化的关系

随着城市建设的不断发展，自然环境受到严重破坏，道路景观越来越受到重视。在生态环境急需治理和维护的时代里，城市道路与道路景观之间有着必然的联系。一方面，道路建设避免不了会破坏原有的自然景象，另一方面，道路景观则是在原有自然景象之上对不完美的景象加以补充，形成的更好的视觉感受。如果道路景观只是通过单纯的硬质景观，或是单纯的自然景观来体现，都将失去了道路景观的美感所在，所以一定是两者相互结合，才能真正的体现出道路景观的美感所在。由此可见，道路景观是由自然景观和人为景观两个部分组成。合理的道路景观有着明确的指向性，可减少视觉疲劳，使用者可感受到舒适，从而避免车祸的发生。总之，城市道路与道路景观之间缺一不可，相互融合，相互影响。

3城市道路景观的功能体现

3.1生态环境改善

城市道路景观给城市提供了物质保障，维护了城市空间的生态平衡，为市民提供了休憩场所。同时也给城市带来了美的视觉感受，多样的自然物种、丰富的色彩搭配、高低错落的层次、时节变化带来的不同美的视觉感受都给市民的生活和喧闹的城市带来了自然的和谐和美的享受。

3.2城市特色的体现

道路景观是城市特色的一种表现形式。来到一个新的城市，最先接触到的便是城市的道路系统，而道路景观又是依附于道路首先引入人们的眼帘，留下了城市的第一印象。城市道路不仅仅反映城市风貌，也能承载城市文化；不仅能体现城市当时政治、经济发展状况，也能展现城市历史，是城市的灵魂。城市道路空间是市民活动和生活的主要场所，同时也是体现地区习俗和居民生活面貌的主要场所。道路景观设计应该与当地人文特色相结合，把人文景观融入自然景观，如反应城市特色和城市历史的文化广场，主题雕塑、特色设施等等来丰富城市景观的多样性。

4道路景观的视觉感受

道路景观主要由自然景观和人文景观两个方面构成。合理的道路景观不仅可以减少人们行车的疲劳，指引方向，更是了解城市文化的重要场所，是体现城市特色的视觉走廊。城市道路有别于高速公路和国道，除了有道路、绿化还包括了人行道、道路两侧的建筑以及道路设施，这些基本元素就构成了城市道路景观，所有的构成元素的设计方案都会影响道路景观的视觉效果。让使用者在原本乏味的旅途中保持愉悦的心情，保障行车安全，体验美的视觉感受。城市道路景观有别于其他的景观形式，首先是满足交通功能，交通功能是道路最主要的功能；其次是满足观赏性。应该从美学角度出发，在保证使用者安全的前提下充分考虑道路景观空间的观赏性，并与周围环境相协调。道路景观的使用者不仅有游玩的人也有高速行使车辆中人，所以在做道路绿化时不能单纯考虑步行中的使用者而做得太细致，做得太细致反而效果不理想，而应该相应的放大景观设计时的尺度，这就要求我们在设计时要考虑到观赏速度的问题，根据运行速度的变化适当的调整景观比例。道路景观设计要整洁有序、植物配置层次分明、线条流畅并赋予节奏感。

5规划原则

5.1以人为本

人是城市道路的直接参与者和感受者，而城市道路景观是为了给城市居住人群提供更好的设施环境。由于人们选择出行方式的不同，对于道路景观的感受也有很大区别。出行方式包括：步行、自行车、摩托车或者是机动车辆等，出行方式在速度上又有区别，所以应该结合各个不同速度及不同的观赏角度制定出一套相对完美的道路景观方案，给不同的人群提供最大服务。

5.2现代与传统相结合

传统的道路设计主要注重道路交通的功能性；现代的道路设计不仅仅需要满足功能性，随着人们物质资源的丰富和精神生活的充实，越来越多的需要感官、生态环境上的满足。设计思想和设计目标的不一样，所得出的结果也是截然不同，而这关键在于是否将生态理念、人性化理念、美学理念、文化理念注入设计中。在设计中我们不仅要尽量减少对环境的破坏，还要充分利用可再生资源；不仅完善和强化自然景观，还要体现城市文化与城市特色。

5.3社会、经济、生态效益相结合

城市道路生态也要体现可持续发展的战略目标，恢复和创造城市生态环境，通过自然景观柔滑道路硬质线条，为市民提供自然环境，提高市民生活质量，并推动经济发展。将道路的功能性与观赏性相统一来整体规划道路景观，对于不同性质的城市道路应该采取不同的景观规划，建筑、绿地、道路节点都应该与之相协调，竟可能的体现不同的城市特色，让城市道路表现形式丰富起来。

6结语

城市道路景观受到自然因素和人文因素双重影响，缺少任何一方面都是不完美的。道路景观设计学科面广，而以后要吸收和接纳更多更好的内容来完善道路景观，不仅是加强自然和人文因素，更要注重景观的美学价值，相信在多方努力的情况下，道路景观会给城市市民提供更多的便利，更好为城市居民服务。

参考文献：

［1］陈小佳.道路景观设计元素的探析［J］.交通科技，2008（2）.

［2］陈飞，王政梅.城市道路景观要素浅析［J］.山西建筑，2009，12（1）.

对道路设计中环保因素的探讨 第7篇

关键词：道路设计,环保因素,分析

道路是开展经济活动以及进行社会活动的大动脉以及重要枢纽, 在基础设施建设当中具有十分重要的地位。而现在环境的污染变得越来越严重, 已经严重的影响到了人们的身体健康。所以在进行道路设计的过程中将环保理念引进来, 是现在我国道路建设不断发展的必然趋势。

1 生态环境在道路建设中受到的影响

在建设道路的过程中, 当地的生态环境会不可避免的受到一定的影响, 造成这种情况的主要原因就是在建设的过程中, 人们将超过自然环境承受能力的各种物质或者能量向环境中进行排放, 最终将当地原有的生态平衡破坏了, 造成了生态环境质量的急剧下降, 同时还使各类生物的生存和发展受到了极为不利的影响。除了石灰以及水泥等道路建材会在一定程度上破坏生态环境之外, 道路建设还会影响到各种动植物的生存环境, 同时还会破坏当地的景观环境。

2 环保理念下的道路设计探析

在对道路进行设计的时候, 必须要对当地的人文景观以及自然景观予以充分的尊重, 避免出现破坏当地的生态环境系统的情况以及道路工程对耕地进行占用的情况。在规划以及设计道路的时候要对路网进行合理的布设, 杜绝重复选线的发生, 对道路的设计标准和指标进行合理的利用, 促进土地占用以及工程挖填方的有效减少。与此同时, 还要对道路的绿化配套工程予以合理的布局, 对当地的资源进行充分的利用, 选择环保建材, 从而保证道路建设的环保功能。

2.1 绿化配套工程的实施

作为绿化景观的重要体现, 道路绿化配套工程在道路设计的过程中具有十分重要的作用。其中主要包括存在于道路绿地范围之内的花草、灌木以及乔木等各种绿色植物。道路绿化配套工程的重要作用就是恢复自然环境, 对道路绿化设计的合理运用, 可以极大的促进道路建设造成的噪声和废气污染、水土流失以及地貌破坏等不利影响的减少。在对绿化工程进行设计的时候, 必须要对道路周边的绿化空间进行合理的布局, 对道路粉尘、噪音以及有害物质等排放进行衡量, 从而对绿化空间的面积以及植物种类进行合理的安排。进行科学合理的绿化配套工程建设在使环境得到美化的同时, 还能够促进交通噪声以及粉尘污染的有效减少。

2.2 道路选线设计

基于环保理念下的道路选线设计中必须要最大限度的采用较为简洁的道路线形, 最终促进道路实际建设长度实现极大的减少, 这样可以促进道路的建设成本的降低。在选定道路线形之后, 还要积极的对其进行优化和改进, 从而使整体环境受到的工程建设的影响和干扰降到最低。与此同时, 还要合理的配置和优化整个路网, 使每条道路都能够保持最佳的比例关系。如果不合理的情况出现在道路配置当中, 就无法保证正常连成道路网结构, 而且道路堵塞的状况也很容易出现在交通量比较大的时候, 最终使环境受到相当大的干扰和破坏。

2.3 因地制宜的道路设计

不同的道路设计需要面对各不相同的地域特征, 在对道路进行设计的时候必须要以当地的生态环境为依据, 采取与当地土地、气候。文化、材料、植物以及土壤等条件相符合的道路设计理念, 道路的设计要对当地的可持续发展起到有效的促进作用, 同时还要真正的融合到当地的自然环境当中。作为当地环境的一个重要组成部分, 道路本身并不是一个完整的生态环境, 其与当地的自然环境具有十分密切的关系, 对自然生态具有相当大的依赖作用。所以在进行道路设计的过程中, 必须要对整个道路周边的环境进行综合性的考虑, 因地制宜的进行合理设计和布局。

2.4 可持续发展理念下的道路设计

对当地自然环境的有效保护是可持续发展理念下道路设计的基础, 在进行道路设计的过程中, 必须要保证符合当地环境和资源的承载能力, 在促进当地发展的同时, 还要实现促进环境质量的改善、促进污染物排放的减少、对环境污染进行控制等目标, 对可再生资源进行充分的利用, 不断地促进人们生活质量的改善和提高。

2.5 经济性与功能性相结合的道路设计

道路自身的功能对道路设计的目标和方向起着决定性的作用, 一般情况下, 道路的功能性主要包括以下几个方面的重要内容:一定的耐久性、与当地景观的统一和协调、行车的便捷与舒适。道路的功能在传统的道路设计中主要是行车的舒适和安全、交通运输的方便快捷, 环保理念下的道路建设必须要对自然资源的有效利用、节约资源、低污染低能耗、节能减排等予以重视, 并对道路功能的合理性以及经济性进行考虑, 对环保效益以及投入费用进行全面考虑, 最终实现经济性、环保性以及功能性有效结合的道路设计。

2.6 环保建材以及环保技术在道路设计中的应用

环保建材以及环保技术在道路设计中的应用主要包括低噪音技术、透水性技术以及温拌沥青混合料技术。

其中温拌沥青混合料技术的核心是采用物理或化学手段, 增加沥青混合料的施工操作性, 在完成混合料成型后, 这些物理或化学添加剂对路面使用性能不构成负面影响。温拌沥青混合料的拌合温度和压实温度一般比热拌低10-60℃, 同时具有高性能、低排放、低能耗的特点。在道路设计的相关实践当中, 通过应用温拌沥青混合料技术可以使道路与道路建设的相关指标相符合。与此同时, 其优良的规范值要求也在相关的试验检测当中得到了体现。

目前绝大部分的道路路面都是采用沥青混凝土或者水泥混凝土, 而采用这种材料作为路面具有不透水的缺点, 不透水的路面缺乏对城市地表温度、湿度的调节能力, 雨水蒸发快, 地表易干燥, 扬尘污染重;相反, 透水路面可以平衡生态系统, 雨水由透水路面渗透入地, 使地下水位迅速回升, 透水路面还能通透“地气”, 使地面冬暖夏凉, 雨季透水, 冬季化雪, 可以增加城市居住的舒适度;另外, 由于透水地面孔隙多, 地表面积大, 对粉尘有较强的吸附力, 可减少扬尘污染, 也可降低噪音。所以, 道路设计当中应以透水性路面作为一种新的环保型、生态型的道路材料进行设计和使用。

目前还处于研究阶段的就是低噪声路面的设计和应用, 由于其能够有效的降低噪声污染对当地生态环境的影响, 所以其应用空间以及发展前景均比较大。

结语

道路设计中的环保因素受到了越来越多的关注, 并已经成为现代道路设计的发展趋势和方向。将环保因素融入在道路设计理念当中, 必须要重视道路建设对生态环境产生的各种影响, 积极对道路的绿化配套工程予以合理的布局, 对当地的资源进行重分的利用, 并选择环保建材, 保证道路设计的环保功能, 实现对生态环境的保护作用。

参考文献

[1]尹忠东, 李一为, 辜再元, 等.论道路建设的生态环境影响与生态道路建设[J].水土保持研究, 2012 (04) :161-164.

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[3]郝连娟, 姚占勇.道路工程建设对脆弱生态环境影响研究方法评价[J].公路, 2011 (06) :187-192.

道路因素 第8篇

随着我国社会经济的持续发展,道路基础设施建设不断推进,逐渐满足了日益增长的交通运输需求。然而,道路安全方面也因此产生了一定压力。例如,2011年,全国共接报道路交通事故422.4万起,造成62 387人死亡,237 421人受伤,直接财产损失10.8亿元,万车死亡率约为2.8人/年[1]。

改善道路交通安全水平的重要工作之一是消除事故隐患,由此需要了解事故的影响因素或事故致因。应用统计工具进行事故数据分析,虽不能直接揭示事故机理,但对分析道路交通事故的影响因素、查找道路设计的潜在缺陷,均有重要意义。同时,此类研究也为深入研究交通事故发生机理指明了方向。因此,针对不同交通安全对象的统计方法研究获得较大的发展。

1 研究现状

以事故数据为基础,应用统计方法探求交通事故影响因素的研究方法在交通安全研究邻域应用得非常广泛。根据统计模型的因变量进行分类,其研究对象主要是事故数(或事故频率)和事故严重程度。从模型来看,对于前者,国内外已有研究经常运用计数数据模型,其中以泊松模型和负二项模型的应用最为广泛[2];而后者,则通常用各种离散输出模型加以分析[3]。

以泊松模型和负二项模型为工具,路段事故记录为基础,分析事故数与交通流特征、道路设计参数及所处环境的关系的研究在国外开始较早。S.Miaou[2]以泊松模型和负二项模型分析了涉及卡车的事故与路段几何线性的关系;而后,随着数据量日渐充实,统计技术手段日新月异,更精确的模型和更细化的研究路段划分方法成体系地出现[4,5];但是,基本的泊松模型及负二项模型应用仍最为广泛[6]。其他关于事故频率研究的现状及可用计数数据模型的综述见D.Lord等[7]的研究。在国内,此类研究的起步稍晚,但发展迅速并根据国内实际有了许多改进[8,9]。

对于事故严重程度,传统的做法是将事故根据事故中最严重伤者的伤亡情况划分2类或多类严重程度的事故,通过估计离散输出模型各类事故的变量参数来分析各种变量,尤其是道路因素对事故严重程度的影响[10]。道路因素主要指事故发生地点的道路因素,如Hu等[11]的研究指出事故发生地点、路面铺装类型及路面状态等道路因素对碰撞中央隔离护栏事故的伤亡情况的影响;P.T.Savolainen等[12]的研究也表明路面状态是影响各种事故形态事故伤亡情况的显著道路影响因素。另一项研究表明,路面的摩擦系数和事故地点位于平曲线的位置也可能对某些严重程度的事故有显著影响[13];此外,平纵曲线设计参数[14]、道路限速[15]、车道数[16]、照明情况[16],以及道路等级[14]等也是研究者关注的潜在道路影响因素。但是事故严重性不仅限于划分最严重的伤亡情况,对于死亡事故来说,尤其是对于重特大事故而言,死亡数或者更确切地说死亡率是衡量事故严重性更直观的指标。用它们作为事故严重程度的评价手段,不仅数据相对容易获取,而且数值直接反应事故严重程度,是直接可比的;同时涉及人员死亡的交通事故历来受到重视,在统计中缺漏较少[17]。然而当前关于交通事故死亡数/死亡率的研究,以宏观层面的研究为主,多利用线性模型进行分析预测[18],不仅精度不高,且对于交通安全工作实践的意义有限。另一方面,从更微观的层面考虑死亡率的研究,例如,以非线性统计模型分析道路因素对交通事故死亡率的影响,在国内还不多见。因此,针对国内道路的重特大事故,有必要在传统事故严重程度的研究基础上,以事故的死亡率为研究对象,分析道路因素对事故死亡率的影响,拓展事故严重性研究的深度。

笔者利用泊松模型和负二项模型,以区分事故形态的方式建立不同事故形态下某一起重特大交通事故死亡率的道路影响因素分析模型。建模数据来自交通管理部门的数据库,共有发生于2009~2012年的443条事故记录,分属追尾、正碰、侧碰、撞行人和其他单车事故5类,以重特大事故为主。

2 基本建模方法

对每个事故形态分别建立泊松模型和负二项模型,其因变量为一起事故的死亡率,自变量为事故发生地点的道路因素。现实中,实际影响道路事故的道路因素可能有多种,受所能够采集的数据的影响,笔者研究的各类因素主要包括:事故发生的时间及当时的天气、照明状况,事故发生地点的道路情况、路表情况、道路转弯半径与坡度、道路技术等级、事故路段所处地形、事故地点的路口路段类型、事发路段的车道数与车道宽、该路段是否有路侧防护设施及中央隔离设施等。

2.1 泊松模型

事故中的死亡人数,由事故参与人数N及其死亡率p共同决定,为重复的伯努利试验(Bernoulli trial)[19]。Lord等[19]的研究表明,若相对于N而言死亡人数n足够小,可用泊松分布近似处理。用于本文的泊松模型的形式如下。

式中:yi为第i起事故的死亡人数;P(Yi)为第i起事故导致yi人死亡的概率;λi为事故i的泊松参数,也是事故i的死亡人数估计期望E(Yi),λi通过以下公式计算,

式中:λi为事故涉及人数;β为估计参数向量;Xi为与事故i相关的道路因素显著自变量向量,从本节所述的备选道路因素中依下面介绍的方法选取。上述模型设定使exp(βXi)直接代表第i起事故的死亡率。

虽然泊松模型处理离散数据的能力较强,但泊松分布的一个特性是模型的均值等于方差。该特点不容易在现实数据中满足,因此使用该模型需要验证数据的过离散性α[19]。

2.2 负二项模型

在事故死亡人数的原始数据中时常存在过离散现象,此时需采用负二项模型。负二项回归模型也称为泊松-伽马模型(Poisson-gamma model),它是泊松模型针对数据过离散的拓展。考虑到原始数据可能存在的过离散因素,亦建立了进行事故影响因素分析的负二项模型,以对比选择能够最佳拟合事故数据的模型。

在该模型中,假设泊松参数λi服从伽马分布,并在其计算公式中加入修正项εi,即

其中exp(εi)服从伽马分布,其均值为1,方差为α。在加入修正项后,事故数Yi的方差不必严格等于E(Yi)。

式中:α表征了数据的过离散程度,称为过离散参数。当α=0时,负二项模型就变为泊松模型,这说明泊松模型是负二项模型的特例[19]。

2.3 模型拟合

使用统计语言R进行模型拟合。拟合时利用向后逐步回归地非线性最小二乘法以AIC为评价指标选择最佳模型,即首先建立包含所有备选道路因素变量的事故率分析模型,再根据AIC逐渐剔除变量,直至AIC达到最小。在此基础上,考虑各事故形态的负二项模型的过离散参数α的估计值及其p-值。对于负二项模型过离散参数α不显著的事故形态,选择泊松模型,否则选择负二项模型。最后筛选其中代表性良好的事故形态加以分析。

3 结果分析

原始数据包含的正碰事故共83起,其他单车事故共124起。这2个事故形态的建模结果显示上述道路因素对它们的死亡率没有显著影响,故以下各节分别论述追尾事故、侧碰事故及撞行人事故的建模结果。

3.1 追尾事故建模结果

原始数据包含的追尾事故共67起。对可用变量的概要描述见表1。

针对追尾形态的重特大交通事故数据分别建立了泊松模型和负二项模型。后者的过离散参数α=0.095 704 62,且不显著,表明数据的过离散程度不大。比较AIC后,选择负二项模型。

模型中将事故涉及人数作为偏移项乘在指数项之外,故估计参数实际上表示对死亡率的影响。负二项模型的估计结果见表2。

由表2、表3可知,相对于四级及以下公路,追尾事故死亡率随着道路等级提升呈现逐渐增大的趋势。如果重特大事故发生地由四级及以下道路依次变为高速公路、一级公路、二级公路和三级公路,则该事故死亡率是原先的1.580,1.434,1.015和1.316倍。该现象是较高等级道路平均行车速度增加带来的事故发生时车辆操控难度增大的综合结果,也反映出现有的针对高等级公路的交通安全工程设施可能存在部分缺陷,无法消除引发严重事故后果的倾向。由于数据分组上把普通城市道路和二级公路同属一类,虽就设计速度而言如此处理是合理的,但现实中,普通城市道路由于存在拥堵现象和较多的路口,其实际运行速度低很多;同时,复杂的交通环境迫使驾驶人集中注意力,也提升了发生事故时的处置能力。这两者都降低了在普通城市道路发生追尾事故时的伤害。另一方面,行人极易卷入城区道路的碰撞事故,而部分此类事故可能无论事故形态如何均被归为“撞行人”事故,造成统计数据上“撞行人”事故较多而缺乏显著影响因素,而其他各形态事故严重性相对偏低的情况。

具有路侧防护设施的道路发生追尾事故时的死亡率为不具有此类设施时的75%。这说明布置合理的路侧防护设施有利于降低追尾事故的严重程度,这是因为追尾事故中部分车辆容易失控冲出车道,在缺乏合理路侧防护设施的情况下加重了追尾事故的严重程度。

模型显示当其他情况不变时,涉及车辆数每增加1,事故死亡率降低约5.5%。需注意模型还需乘以事故涉及人数。因此该变量结果表明,当事故涉及总人数不变时,事故车辆越多,整体死亡率越低。若追尾事故涉及较少车辆同时涉及人数却较多,那么事故中涉及的人更多的是乘客。相对驾驶人而言,在我国现阶段,乘客存在更高的不系安全带的比例,而且车辆设计对驾驶人的防护相对来说更好。相反涉及车辆数越多而涉及人数不变,则涉及人员中更多的是驾驶人,也就越可能受到更良好的保护,相应的死亡率也就越低。

3.2 侧碰事故建模结果

原始数据包含的侧碰事故共121起。对可供选择的连续变量的概要描述见表4。

模型建立方法同3.2节。结果显示数据的过离散程度很小,并且泊松模型得到更好的拟合优度指标。

道路、环境因素对事故严重性会有2种作用。首先,良好的道路因素(比如,路面平整、天气良好等)倾向于提高平均行驶速度,使得事故发生后果的严重性更大。然而,此类因素也降低了处置事故紧急情况的难度,比如,设有路侧防护设施则通过合理刮蹭碰撞可以避免产生更严重的伤亡与损失。统计模型的估计值所表达的,是两种作用叠加后的综合影响。

不良的路表状况主要指路面积水、积雪、油污、泥泞等导致附着力下降的情况。建模结果显示,不良的路表情况反而降低侧碰事故死亡率(死亡率降低55%),这是由于不良路表情况不仅降低了平均车速,也令人加倍小心驾驶,反而抑制了恶性事故的发生。而天气的作用则相反,不良天气下的侧碰事故死亡率为良好天气下的1.73倍。这是由于不良天气不仅影响路面附着力,同时干扰视线,影响驾驶人预判事故风险。类似的情况还有路面结构,沥青水泥路面的死亡率远低于砂石土路(51.7%),该现象应与砂石土路普遍等级较低,缺乏防护设施等因素有关。

显著变量“路口路段位置”则说明发生于不同地点的侧碰事故可以进一步细分。路段上发生侧碰事故的死亡率较路口高18.8%,是由于路段上的侧碰事故以超车错车时的刮蹭为主,而路口的侧碰事故则以视距遮挡造成的侧向碰撞为主,前者车速较高更容易导致车辆失控。

模型反应坡度越大,侧碰事故的死亡率越低。每增大1%坡度,侧碰事故死亡率约减少7.2%。事实未必如此,该结果是事故数据中不区分车辆处于上下坡导致的。

3.3 撞行人事故建模结果

原始数据包含的撞行人事故共38起。对可供选择连续变量的概要描述见表6。

模型建立方法同3.1.2节。结果显示宜选择负二项模型。

模型表明,不良的路表情况引起行驶速度降低,这反而降低了撞行人事故的死亡率(90%)。而道路等级变量则折射出行驶速度对被撞击行人死亡率的影响,随着道路等级的降低,行驶速度逐渐下降,撞行人事故的死亡率也逐渐下降。相比于高速公路,在一级、二级、三级、四级及以下公路上发生的撞行人事故,其死亡率依次降低16%,23%,17%,30%。行车速度对死亡率的影响还反映在平曲线半径上。半径越大、平曲线越接近直线,其行车速度越快,死亡率也相对高。

模型还显示车道数每增加1条,撞行人事故导致的死亡率将降低3%。这是因为,车道越多,路面越宽,车辆失控后越不容易发生次生灾害。相应地,当撞行人事故发生时,虽然行人由于较多车道导致的较高行车速度而受害;但对于车内的人而言,由于车辆不易再发生侧碰、翻车等情况,则受伤害情况相对较低。

4 结束语

基于相对有限的较为严重事故的数据,利用泊松模型和负二项模型对影响事故严重程度死亡率的因素进行了初步分析,结果表明计数数据模型可用于挖掘以事故形态分组的事故数据,分析事故背后潜藏的道路因素,能用于对事故严重程度(以死亡率考虑)进行影响因素研究。若把该方法用于某特定道路或地区的事故数据研究,则其结果将有助于揭示该地区道路建设的潜在缺陷。同时由于数据是按事故形态分组,模型结果可以辅助事故黑点筛查和预测,并作为道路安全工程改善的参考,具有一定现实意义。

模型表明,从事故死亡率角度考虑事故的严重性,在追尾事故中表现为车速越快事故越严重,而通过在低等级道路上设置路侧防护设施,则有望降低追尾事故的死亡率,这一点对于山区、临水临崖的公路改造有实际意义;侧碰事故方面,可通过改善路面条件,如硬化路面及时养护等措施,降低事故的死亡率;而在撞行人的事故中,行人是天然的弱势一方,降低行人的死亡率需通过降低行人的暴露水平进而降低撞行人事故发生的可能性实现。

由于大规模重特大交通事故数据的获取较为困难,本文所使用的数据非常有限,且当前我国道路交通事故所采集的影响因素的信息相对有限,故模型结果应该还有很大改进空间。未来在数据方面,不仅应将数据限制在较小地理范围内,还应将交通量、事故车型等信息再包括进去;因变量方面,也可将死亡率细分为行人、驾驶者、乘客分别考虑;模型方面,可考虑采用多变量的计数数据模型。

摘要：基于道路交通事故数据探究事故影响因素对于认识事故的影响因素、提高交通安全水平具有重要意义。利用近年来国内典型较严重道路交通事故数据,应用泊松模型和负二项模型,以区分事故形态的方式建立追尾事故、侧碰事故及撞行人事故的事故死亡率的道路影响因素分析模型。这些模型以三类事故中涉及人员的死亡数为因变量,以一系列道路因素为自变量,将事故涉及人数作为偏移变量。模型的具体形式以过离散系数及赤池信息量准则(AIC)为依据进行选择。结果显示,追尾事故的死亡率与道路等级、路侧防护设施显著相关;侧碰事故则与天气、路表情况、路口路段位置、坡度以及道路结构有关;撞行人事故与路表情况、道路等级、车道数、平曲线半径有关。本文拓展了事故严重性研究的深度,其研究成果对于更好地利用重特大事故的深入调查数据有现实意义,也可为事故分析及道路设计等提供借鉴。

道路因素 第9篇

关键词：市政道路,质量,影响因素,控制

1 当前城市道路现状

1.1 城市路面塌陷裂缝

塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一, 随着使用年限的增加, 不论路面基层是柔性的还是半刚性的, 都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种:纵向裂缝是沿道路的纵向开裂, 一般与行车方向基本持平, 长宽不同;沿道路的横向开裂的是横向裂缝, 与道路中心线基本垂直, 长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂, 裂缝纵横交错, 它的初始形状的单条、单条的平行纵缝, 之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝, 形成缝网。

1.2 车辙

车辙是在行车荷载重复作用下, 路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下, 车辙有三种类型:一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙;二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙;三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。

1.3 路面不平, 水破坏

路面经过碾压, 但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面, 即出现疙瘩坑表面, 由于, 密实度不好, 突起部分密实度高, 低洼部分密实度差, 从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚, 使软土基中会渗入大量水份, 大大降低了结构的稳定性, 支撑不住路面结构, 导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为:唧浆, 沉陷, 沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅, 降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留, 浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆, 在行车荷载的作用下, 灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表, 形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象, 路面此时会显得凹凸不平, 从而给通行的车辆带来不便。

2 市政道路工程质量的影响因素

2.1 市政施工图审查

现在国家有建筑施工图设计文件审查办法, 但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全, 这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次, 许多地市县施工图审查机构, 无市政施工图审查资质, 无相应资格专业人员, 这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻, 发挥其应有的作用。

2.2 投标单位资质审核

很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标, 但多数施工实力有限, 既无机械设备也无专业技术人员, 形成了中标公司不施工, 施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度, 而且直接影响了工程的整体质量。

2.3 施工单位

施工单位想方设法扩大变更工程量或虚计变更工程量。在路基原地质达不到道路承载力要求, 需要换填其他材料时, 施工单位往往有意识地以各种借口扩大换填量, 横向上面积增加, 纵向上深度加大, 实际变更工程量远远超出经济变更工程量, 加大了政府投资。还有一些施工单位采取特别低劣的手法, 使可不变更工程成为变更, 使变更量小的工程成为变更量大的工程。如个别施工单位借靠自然条件, 将不应排入或可绕开路基或应采取措施排除的雨水、河水、污水等排入、存入或通过路基段, 使得原本符合工程质量技术要求的, 经过水的浸泡而不合格, 最终导致换填材料或抛石挤淤, 这样就加重了工程量。同时由于积水的存在, 给实测原地面高程带来困难, 给施工单位弄虚作假、虚计工程量创造了机会。从而也影响了道路的工程质量。

2.4 基本程序环节

2.4.1 决策是前提

项目建议书和可行性研究报告是工程建设的根本, 它是投资、质量和工期控制的基本依据, 关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证, 决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准 (如不同市政道路等级) 以及能否达到规定的质量目标。项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系, 确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须真是地反映项目建设现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在细致调查的基础上, 严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析, 并有严密的论证依据和审批确认手续, 待准备工作完成后方可施工。

2.4.2 勘测设计是基础

工程施工是需要一个根本的东西, 这个根本的东西就是勘测设计。举例说:一个城市的市政道路选线, 这就需要我们准确反映市政道路的自然条件, 然后设定市政道路的平面位置和纵横布置、结构大小类型、材料类型和组成等工程实体要素。这就决定了市政道路的实用性, 也进一步决定了施工的难度和质量成本。没有高质量的设计就没有高质量的工程。倘若设计自身就出现了漏洞和缺憾以及不具有人性化, 方案设计狭隘, 那么这样必然导致豆腐渣工程的出现.所以说:设计是工程的灵魂。

2.5 建设工程作业要素

2.5.1 施工组织

是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。就工程而言, 人在其中扮演着决定性的作用。人的主观能动性的发挥以及素质是衡量工程质量的重要因素。工程人员的素质包括很多, 例如:管理水平, 控制水平, 技术娴熟度以及个人的道德品格等等诸方面。要完成一项保质保量的工程就要不断的提高人的各项素质以及改善劳动条件等。这样才能激发施工人员的劳动热情和高潮。第一、不断提高个人对待质量安全的意识, 使其注重质量对工程安全的重要性。第二、不断加强人员的技术培养和考核, 提高专业知识。第三、提高个人的职业素养和良好的工作心态。

2.5.2 材料

市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品 (混合料) 和成品 (构配件、产品、设备等) , 种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础, 因此, 材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理, 质量是否检验合格, 运输、保管、使用是否恰当等, 都直接影响工程实体的内在质量和外观, 影响工程结构的强度和承载力, 影响路面使用性能, 影响工程的使用寿命。认真检查进场材料, 严禁不符合规格的材料进入施工场地。如果发现不合格的材料应及时改正措施。

3 提高市政道路工程质量控制措施

3.1 施工准备阶段质量控制

3.1.1 核查相关文件

根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时, 向工程质量控制机构提交的有关的资料, 包括规划许可证;施工、监理中标通知书;施工、监理合同及其单位资质证书;施工图设计文件审查意见;经批准的道路工程施工图设计文件等。

4 施工过程控制

4.1 科学的施工方法

施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度, 在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题, 需要对施工方案进行修改, 必须要制定程序化的制度文件, 使施工方案的实施处于受控状态。因此, 根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。

4.2 合理的施工工序

道路施工主要工序为:排水沟—沟槽两侧回填振实—道路路基挖填、路床—车行道基层—车行道混凝土面层—砌路沿石—人行道路基—人行道基层—预制人行道砌块铺砌—结工。开工项目经理应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底, 严格控制各工序的质量, 每个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工, 做到每道施工工序完成, 质量保证。

参考文献

[1]裴永胜.浅谈市政道路工程施工过程的质量控制[J].山西建筑, 2004.

摊铺机影响道路平整度的因素 第10篇

1)摊铺机的工作速度。

在铺料过程中,摊铺速度过快,路面密实效果就越差,同时容易使机器常处于待料状态,使路面因熨平板的自重而产生压痕,影响路面的平整度;速度太慢作业效率低下,机件磨损会很严重。摊铺速度最好与沥青拌合站的产量相匹配。工作速度应保持匀速前进,变速工作也会影响路面的平整度,摊铺机行驶速度突然加快或减慢,会改变路面摊铺的密实度,压路机在碾压时将会产生不均匀沉降,产生波浪,导致路面平整度变差。计算合理的摊铺速度,应根据现场施工情况,考虑拌合站与摊铺地点的距离、拌合站的生产量以及运输车辆的交通状况等因素。计算公式:V=Q/(1.2WT),其中,V为每分钟摊铺米数;Q为拌合站每小时出料方数;W为平均摊铺宽度,m;T为平均摊铺厚度,cm。摊铺的最佳速度应控制在2 m/min～6 m/min。

2)摊铺路面的接缝。

路面接缝分为横接缝与纵接缝。在路面摊铺中,若横接缝处理不好,会使日后车辆在其上行驶时产生跳车现象。故摊铺作业前,应将横接缝切割整齐,清扫干净,并涂抹乳化沥青;用摊铺机的加热系统将熨平板加热30 min～45 min;摊铺机的工作仰角、标尺高度应以前一段路面摊铺的数值作为基准起步摊铺;压路机应在横向碾压以后再改为纵向碾压,这样就能将横接缝处理得非常理想。纵接缝是在摊铺第二幅时,两幅的重叠造成的,两幅的搭接量应尽量少,在20 mm～30 mm为宜;第二幅摊铺时,应将第一幅搭接的一侧清扫干净,避免找平仪的纵坡传感器给液压缸传达错误的信号而影响了路面的平整度。

3)摊铺机的履带。

履带式摊铺机接地面积大,摊铺作业过程中附着牵引力性能良好,不易打滑,同时可起到摊铺滤浪作用,提高摊铺平整度、平稳性。但两边履带的张紧度不一致,摊铺机在行走时就会产生跳齿、跑偏的现象。遇到这样的情况,应及时检查履带的驱动轮轮齿和履带板是否完好,更换损坏部件,否则会产生跳齿和行走颠簸,影响路面的平整度。

4)摊铺机的提升液压缸。

摊铺机的提升液压缸在工作中是浮动的。停机时,其下油腔是闭锁的,以防止熨平板下沉,使路面出现凹凸不平。尽管提升缸是浮动的,但其上油腔仍存在压力,路面易出现凸起现象。所以在日常工作中应经常检测闭锁阀的好坏、油腔的闭锁压力以及液压缸的密封性能,以免在摊铺过程中影响路面的平整度。

5)摊铺机的支重轮。

摊铺机的熨平板很重,使整机的重心偏后,所以摊铺机在工作过程中后部支重轮的受力最大,易损坏,损坏后可使摊铺机在行走时一起一伏,熨平板一高一低,导致摊铺的路面呈波浪形,直接影响路面的平整度。所以摊铺机在作业过程中,一次行驶的距离不应过长,速度不宜过快;支重轮在长时间快速行驶过程后,会产生高温,润滑油因稀释而外漏,导致支重轮损坏。一旦发现某个支重轮损坏时,应及时更换,否则其邻近的支重轮也会因受力过大而加速磨损。更换支重轮时应考虑其磨损情况,若磨损程度较小,可单一更换,否则应全部更换,以免加速新换支重轮的磨损,影响路面摊铺的平整度。

6)正确的使用平衡梁。

为了保证摊铺沥青面层与基层的粘结,在路面摊铺中经常在基层上喷撒乳化沥青,在使用平衡梁时,会使平衡梁滑靴上粘满乳化沥青,平衡梁给找平仪发送错误的信号,导致摊铺出的路面出现起伏现象。因此,应及时清除平衡梁滑靴上的乳化沥青,防止平衡梁给找平仪错误的信号。在转弯路段摊铺中,经常因为转半径过小,使浮动梁被卡死,发送错误信号,此时应关闭找平仪,进入直线路段后再打开仪器,以免影响路面的平整度。

7)纵坡找平仪及横坡找平仪。

横坡找平仪是以纵坡找平仪的信号为基准,在路面摊铺中,常有个别地方需要调整,此时若纵坡发生变化,横坡找平仪也会发生变化,则两个找平液压缸的仰角都会发生变化,且难以控制,从而影响路面平整度。所以,在条件允许的情况下,应尽可能地同时使用两个纵坡找平仪,分别控制两个找平液压缸。这样既操作简单,也好控制路面的平整度。

8)发动机的掉速。

摊铺机在使用过程中,发动机掉速是比较容易遇到的问题之一。发动机掉速会使摊铺速度变化,严重的也会造成路面纵向波浪。导致发动机掉速的主要原因,一般出于发动机的供油回路或者进气回路中的泄漏故障。应及时检查供油回路是否有管接头松动或者管路破裂导致漏气,整个回路是否有堵塞现象。检查进气回路,看空气滤清器滤芯是否堵塞,发动机使用的油料是否合格,油料的含水量是否过高。

摘要：结合摊铺机铺装沥青混凝土是确保路面平整度的重要环节,以ABG423为例,从摊铺机的工作速度、摊铺路面的接缝、摊铺机的履带、支重轮、平衡梁的使用、纵坡找平仪及横坡找平仪、发动机的掉速等方面综述了影响道路平整度的因素。

关键词：道路施工,摊铺机,平整度,影响因素

参考文献

道路因素 第11篇

【关键词】市政道路工程；成本预算控制；影响因素；措施

随着城市现代化的不断发展，道路建设的水平和要求也在不断提高。市政道路在人民生活和社会发展中都扮演着重要角色，在新的发展时期全面提高市政道路建设水平有着重要意义。工程成本预算的控制作为其中的重要部分，是我们需要着重探讨的问题。当前市政道路工程的成本预算控制中存在许多影响因素，来自主客观方面的多种因素都深刻影响着工程成本预算控制。分析这些因素及其如何对成本预算产生影响，并针对各影响因素提出相应的提高成本预算控制水平的有效措施，是本文主的主题所在。

一、市政道路工程成本预算控制的影响因素分析

1.工程质量对预算成本的影响。

道路工程的质量是影响其成本预算的主要因素，市政道路工程施工质量的成本氛围控制成本和故障成本，这两个成本要求工程建设的质量要达到相关标准，这才能够确保市政道路建设的成本预算控制在一定范围内。因此，在施工环节，要做好工程质量预算的控制工作，控制施工成本，尤其是对工程故障成本进行严格控制，其次要将施工质量的水平与工程项目预算进行挂钩，建立紧密联系以提高质量意识，尽可能降低成本预算。

2.施工方案对工程预算成本的影响。

施工方案对工程的施工技术水准有着直接的体现，而先进合理的施工方案更是成为市政道路工程加快进度、节约成本和提高效率的指引。施工方案的科学化，需要从几个方面入手：其一，做好建材和设备的选用工作，以减少成本，提高效率为原则，选取最适宜本工程施工的建设材料与设备；其二，合理组织劳动力，提高施工建设人员素质，从而在用人方面提高工作效率；其三，设计有序合理的建设工序，将工程项目的各项工作纳入更加合理的组织中，提高空间、时间的利用率，进一步提高施工效率。

3.施工现场管理水平影响预算成本。

工程建设的整体运行离不开贯穿整个施工周期的工程管理，特别是对施工现场的管理，更是深刻影响着市政道路工程的施工水平和预算成本的控制。一般来说，统一化、科学化的现场管理，能够有效节约成本。现场管理是一项复杂的工作，包括各个管理系统，各施工环节的管理都需要提高管理科学性和管理效率。具体而言，一方面要加强对工程机械设备和人工费用环节的管理，这是现场管理的重要工作环节，有利于减少工程各方面费用的浪费。另一方面，要积极引用先进的技术，以此为基础提高管理水平，这直接促进了成本管理工作的改善。

4.施工工期对预算成本的影响。

工期也是成本影响中的一个主要因素，也是最直接的一个因素。在整个施工过程中，延长施工工期能够在一定程度上减少施工的直接成本，增加间接成本，而缩短工期则相反，会减少间接成本但增加直接成本。因此，如何依据工程的实际需求和运行情况合理控制施工工期，就显得尤为重要。

5.自然条件是影响工程预算成本的一个因素。

自然条件在任何项目中都是一个客观存在的影响因素，在道路施工中更是影响作用显著。良好的自然条件不仅有利于施工的正常开展，也能够在很大程度上促进建设成本的节约，提高施工效率。例如好的天气和适宜的温度，往往能够缩短施工工期，提高施工效率，降低施工成本。除了自然现象，施工周边的环境也是成本预算控制应考虑的因素。例如施工现场行车干扰情况、临时设施的布局等。因此。市政道路工程的成本预算控制，必须将自然条件考虑在内，针对不同的季节和工程建设的周边环境，采取相应的应对措施来保证施工的高效率进行。

二、市政道路成本预算控制的有效措施

1.道路工程项目招标合同的合理制定。

招标合同的科学性能够保证道路工程的质量和成本控制水平。招标合同的制定首先需要以统一的基本合同标准为依据，再在此基础上展开工程项目。开展项目需要制定一个具体的施工组织方案，这一方案的确定，最好能够以往年施工的成功案例为经验，并建立在往年项目的施工实际基础上，结合实际，确定具体化的施工组织方案。招标合同同样需要一个相应的准则作为依据，提高项目管理的科学性和效益。

2.合理编制市政道路工程项目的预算定额。

市政道路工程预算控制的一个前提就是对预算定额的编制，合理编制和不断优化升级预算定额，对于有效控制预算成本有着积极的促进作用。而市政道路工程项目的预算定额编制主要从以下几方面入手：第一，注意预算定额的变化性，由于预算定额中人力、机械和材料费用等是不断变化的，因此预算定额也需要根据市场形势的具体变化而适时调整，提高灵活性；第二，为了提高预算定额编制的水平，需要进一步规范编制技术人员所使用的图纸，包括图纸的质量规定、图纸的审核等，这能够促进相关人员更加精确、高效地进行现场测量和勘察。只有做好定额编制工作，才能够保证市政道路工程成本的节省和效益的提高。

3.提高道路工程项目的现场管理水平。

项目的顺利完成离不开高效的管理，因道路工程施工现场的管理水平直接影响着项目预算成本的控制和整体质量水平。加强项目现场管理，首先要对预算编制体系进行构建和优化升级。同时加强是施工现场的预算编制工作，在遵守相关基本原则的基础上，有重点地进行本工程的预算编制。同时要重视编制技术人员的素质在编制工作中的重要影响作用，引进先进人才并提高技术人员的专业素养，加强实践和经验的积累，提高收集信息和分析信息的能力，同时能够遵守国家相关规定，在体制之内开展具体灵活的编制工作。其次，要加强项目有关机关和部门之间的合作，整个施工过程是一个涉及多方面主体的复杂体系，要处理好各部门之间的关系，特别是加强他们的有机联系与合作，构建一个权责明确、分工合理的高效管理体系。第三，加强对工程造价的监管，根据国家有关部门的标准和规定，对道路工程的造价进行动态管理。

4.提高建设方案的合理性和科学性。

施工方案对于项目预算的编制来说有一定的影响作用，在传统的施工计划中，工程实物数量往往会与工程造价存在出入，这种情况不利于项目预算的编制和整个项目的运行。因此，施工方案的进一步科学化，要对建设计划进行更加合理地制定，提高其水平，这有助于进一步明确工程造价和事物数量之间的关系，从而提高工程成本预算的精准性。

三、结语

市政道路工程的任务量较大，建设要求高，整个工程的完成度对于市民生活和社会发展都有着深刻影响，做好市政道路工程成本预算控制，有着强烈的现实意义。现实中存在很多市政道路工程预算成本控制的因素，相关部门要深入分析这些因素，有针对性地采取措施，提高成本预算的控制水平，从而全面提升市政道路工程的建设质量。

参考文献：

[1]刘苏怡.影响市政道路工程成本预算控制的几个因素.经营管理者.[J].2011（08）.

[2]张丽萍.影响市政道路工程成本预算控制的常见因素分析.门窗.[J]。2013（08）.

道路因素 第12篇

1 市政道路工程质量现状

市政道路工程, 是城市基础设施建设的重要方面, 随着现代化步伐的加快, 城市的市政道路等基础设施建设飞速发展, 质量问题也越来越成为市民关注的焦点。作为社会公益性项目, 工程主要分布于城市建设区域, 由于受到环境、场地、交通等多种因素制约, 一般具有“短、平、快”的建设性质。不可忽视的一点是:市政工程往往要承受献礼、形象、政绩、民心、承诺等多方面的考验和制约。工程实施后, 重政治、轻技术, 重工期、轻质量, 重承诺、轻监管等现象应运而生。正是由于这些条件因素的影响, 给市政道路工程的质量埋下相当沉重的人为与环境隐患。

2 市政工程质量的影响因素

2.1“人”的因素

任何一项工程的建设都离不开人类的活动, 因此, 人是工程质量的决定因素。人的因素对建设工程项目形成的影响, 包括两个方面的含义:一是直接承担建设工程项目质量职能的决策者、管理者和作业者个人的质量意识及质量活动能力;二是承担建设工程项目策划、决策或实施的建设单位、勘察设计单位、咨询服务机构、工程承包企业等实体组织。无论规划、设计、施工、管理及操作、验收, 人员自身素质的高低都对工程质量起到决定性的作用, 市政工程建设也不例外。人员素质的高低对工程影响的表现形式就是人的工作质量。所以对工程质量的管理, 首先是对人的管理, 只有管好人, 才能管好工程质量。

国家实行建筑业企业经营资质管理制度、市场准入制度、执业资格注册制度、作业及管理人员持证上岗制度等, 从本质上说, 都是对从事建设工程活动的人的素质和能力进行必要的控制。此外, 《建筑法》和《建设工程质量管理条例》还对建设工程的质量责任制度做出明确规定。如规定按资质等级承包工程任务, 不得越级, 不得挂靠, 不得转包, 严禁无证设计、无证施工等, 从根本上说也是为了防止因人的资质或资格失控而导致质量能力的失控。

在实际工程中, 做好人员的组织分工、岗位教育、施工管理、技术交底, 都是保证工作质量的前提。如坚持执业资格注册制度和作业人员持证上岗制度对所选派的施工项目领导者、组织者和施工人员进行教育和培训, 加强思想教育、质量意识的教育、技能方面、技术训练的教育培训, 使其质量意识和组织管理能力能满足施工质量控制的要求, 提高每个作业者的质量活动能力和自控能力;合理组织、严格考核, 并辅以必要的激励机制, 使管理人员和施工人员在质量控制系统中发挥主体自控作用, 使企业员工的潜力得到充分的发挥和最好的组合。

2.2 管理因素

影响建设工程项目质量的管理因素, 主要是决策因素和组织因素。其中, 决策因素首先是业主方的建设工程项目决策, 其次是建设工程项目实施过程中, 实施主体的各项技术决策和管理决策。管理因素中的组织因素, 包括建设工程项目实施的管理组织和任务组织。管理组织指建设工程项目管理的组织架构、管理制度及其运行机制, 三者的有机联系构成了一定的组织管理模式, 其各项管理职能的运行情况, 直接影响着建设工程项目目标的实现。任务组织时指对建设工程项目实施的任务及其目标进行分解、发包、委托;以及对实施任务所进行的计划、指挥、协调、检查和监督等一系列工作过程。从建设工程项目质量控制的角度看, 建设工程项目管理组织系统是否健全、实施任务的组织方式是否科学合理, 无疑将对质量目标控制产生重要的影响。

建立建设工程项目的管理组织系统及建设项目质量控制体系, 制定质量管理的目标和规划;并将目标进行分解, 建立质量控制责任制和质量控制的的有关制度, 如质量控制例会制度、报告审批制度、三级教育制度、技术交底制度、隐患排查制度、应急预案制度、协调制度、质量验收制度和质量信息管理制度等;然后应用动态控制的管理方法实现目标控制。

2.3 技术因素

影响建设工程项目质量的技术因素很多, 包括直接的工程技术和辅助的生产技术, 前者如工程勘察技术、设计技术、施工技术、材料技术等, 后者如工程检测检验技术、试验技术等。对于具体的建设工程项目, 主要是通过技术工作的组织与管理, 优化技术方案, 发挥技术因素对建设工程项目质量的保证作用。

2.3.1“机械”设备因素

随着科学技术的不断发展, 市政工程中的机械化程度也不断提高, 各种大型先进的机械设备在市政工程建设中得到应用。尤其在大型市政工程建设中, 机械化程度较高, 大型机械的使用也比较多。可以说是一种大批量生产, 机械化程度较高, 施工机械的好坏、能否有效使用, 机械手的个人素质等, 对工程质量的影响是巨大的。市政工程的建设施工, 通常会用到大型、先进的施工机械设备, 很多工程施工机械属于进口机械设备, 价格非常昂贵。对于这些价格昂贵的机构设备, 应当定期进行检查维护, 使其达到额定的性能, 满足工程建设的需要。

(1) 施工机械设备是所有施工方案和工法得以实施的重要物质基础, 合理选择和正确使用施工机械设备是保证施工质量的重要措施。对施工所用的机械设备, 应根据工程需要从设备选型、主要性能参数及使用操作要求等方面加以控制, 符合安全、适用、经济、可靠和节能、环保等方面的要求。

(2) 对施工中使用的模具、脚手架等施工设备。除按适用的标准定型选用外, 一般需按设计及施工要求进行专项设计, 对其设计方案及制作质量的控制及验收应作为重点进行控制。

(3) 按现行施工管理制度要求, 工程所用的施工机械、模板、脚手架, 特别是危险性较大的现场安装的起重机械设备, 不仅要对其设计安装方案进行审批, 而且安装完毕交付使用前必须按规定进行验收, 合格后方可使用。同时要按规定到有关部门进行备案。在使用过程中还需要落实相应的检查、维修、保养等制度, 以确保其安全正常使用。

2.3.2“材料”因素

原材料、半成品及工程设备是工程实体的构成部分, 其质量是工程项目实体质量的基础。加强原材料、半成品及工程设备的质量控制, 不仅是提高工程质量的必要条件, 也是实现工程项目目标控制的前提。

(1) 工程材料:包括工程建设所需要的原材料、成品、半成品和构配件。其他建设工程一样, 材料是也市政工程建设的物资条件, 没有材料就无法进行建设工程建设, 没有合格的材料更无法建造合格的建筑产品。任何一种不合格材料使用到建设工程中, 都将给工程质量造成严重的影响, 并有可能造成重大的经济损失、企业声誉损失。应采取措施进行控制。

(2) 对原材料、半成品及工程设备进行质量控制的主要内容为:控制材料设备的性能、标准、技术参数与设计文件的相符性;控制材料、设备各项技术性能指标、检验测试指标与标准规范要求的相符性;控制材料、设备进场验收程序的正确性及质量文件资料的完备性;控制优先采用节能低碳的新型建筑材料和设备, 禁止使用国家明令禁用或淘汰的建筑材料和设备。

(3) 材料和设备封样、采购、进场检验、抽样检测及质保资料应按有关规范、标准进行控制。

2.3.3“方法”因素

“方法”所指的是市政工程建设所采用的技术方案施工工艺及流程, 工程检测方法和施工组织。施工工艺的先进合理是直接影响工程质量、工程进度及工程造价的关键因素, 施工工艺的合理可靠也直接影响到工程施工安全。正确的施工方案, 用先进的施工技术和正确的施工工艺才能保证市政工程的质量、进度、投资、安全四大目标的实现。施工企业在编制施工组织设计, 专项方案施工组织设计时, 必须结合本企业的实际, 从组织、技术、经济等方面进行分析, 综合考虑, 对施工网络图进行合理的优化。特别应当注意重大专项组织设计的编制, 一定要经过工程质量专家的论证, 力求做到技术可行, 经济合理、工艺先进、措施得力、操作方便、质量和安全得到保障。在保证质量和安全的前提下, 加快进度, 降低成本。同样, 施工组织的设计、施工顺序的开展和操作要求等, 都必须以确定的质量为目标, 严加控制。

对施工工艺方案的质量控制主要内容为: (1) 深入正确地分析工程特征、技术关键及环境条件等资料, 明确质量目标、验收标准、控制的重点和难点; (2) 制定合理有效的有针对性的施工技术方案和组织方案, 前者包括施工工艺、施工方法, 后者包括施工区段划分、施工流向及劳动组织等; (3) 合理选用施工机械设备和施工临时设施, 合理布置施工总平面图和各阶段的施工平面图; (4) 选用和设计保证质量和安全的模具、脚手架等施工设备; (5) 编制工程所采用的新材料、新技术、新工艺的专项技术方案和质量管理方案; (6) 针对工程具体情况, 分析气象、地质等环境因素对施工的影响, 制定应对措施。

2.4“环境”因素

施工环境的因素主要包括施工现场的自然环境因素、施工质量环境因素和施工作业环境因素。环境因素对工程质量的影响, 具有复杂多变和不确定性的特点。市政工程具有工程量大、战线长、涉及远外层协作量大的特点, 气候、环境对市政工程的施工质量影响特别大。要消除环境因素对施工质量的不利影响, 主要是采取预测预防的控制方法。

(1) 对施工现场自然环境因素的控制:对地质、水文等方面的影响因素, 应根据设计要求, 分析工程岩土地质资料, 预测不利因素, 并会同设计等方面制定相应的措施, 如采取基坑降水、排水、加固围护等技术控制方案;对天气气象方面的影响因素, 应在施工方案中制定专项应急预案, 明确在不利条件下的施工措施, 落实人员、器材等方面的准备以紧急应对, 从而控制其对施工质量的不利影响。如混凝土道路路面工程施工中, 应当做好防雨、防冻、防晒等施工的准备工作;零度及以下施工时必须对混凝土路面采取保温措施;高温下施工时又必须采取遮阳和及时养护的施工措施;雷雨季节施工时还必须做好防雷雨的各项施工保护措施;沥青路面施工时, 更应注意施工时的温度, 低温、雨天条件下的沥青路面施工, 对沥青路面工程的质量影响较大。

(2) 对施工质量管理环境因素的控制:施工质量管理环境因素主要指施工单位质量保证体系、质量管理制度和各参建施工单位之间的协调等因素。要根据工程承发包的合同结构, 理顺管理关系, 建立统一的现场施工组织系统和质量管理的综合运行机制, 确保质量保证体系处于良好的状态, 创造良好的质量管理环境和氛围, 使施工顺利进行, 保证施工质量。

(3) 对施工作业环境因素的控制:施工作业环境因素主要是指施工现场的给水排水条件, 各种能源介质供应, 施工照明、通风、安全防护设施, 施工场地空间条件和通道, 以及交通运输和道路条件等因素。要认真实施经过审批的施工组织设计和施工方案, 落实保证措施, 严格执行相关管理制度和施工纪律, 保证上述环境条件良好, 使施工顺利进行以及施工质量得到保证。

因此, 在市政工程项目施工中, 对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行管理都是项目质量控制的范畴。对以上这些影响建设工程施工质量的环境因素, 在施工中都应当予以重视, 以确保建设工程的施工质量。

3 市政道路工程的质量控制

3.1 原材料质量控制

目前, 在市场经济的环境下, 各种材料销售名目繁多, 对采购人员极易产生误导, 所以要严把材料关, 采购人员要及时掌握市场信息, 优选供货厂家, 随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况, 选择有国家认证的生产许可企业, 有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家, 原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检 (试) 验报告及复试报告, 并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点, 材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样, 交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试, 复试结果合格方可使用, 递交材料。

3.2 路基施工质量控制

3.2.1 填方路基施工质量控制

填方路基开工前, 必须进行填方试验路段, 试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等, 根据试验得出的技术参数作为该种填料施工的依据。在填方路基前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净, 用平地机整平, 再用压路机进行填前压实, 如果清表后原地面、表层土含水量较大, 就必须就地翻松、打碎、晾晒, 在达到最佳含水量或允许偏差条件下, 直接用重型振动压路机碾压, 达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土, 属大孔隙比、高压缩性、低强度软土层应挖除全部软土。应分层分段填筑, 分层压实, 严格控制松铺厚度, 路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点, 故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实, 压路机对路基填土压实时, 应遵循先轻后重、先静压后振动、先慢后快、先两边再中间、从低处往高处、轨迹重叠的碾压原则。

3.2.2 挖方路基施工质量控制

挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖, 不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作, 防止雨水冲刷边坡, 严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌, 土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土;石方路堑边坡坡面严禁过量爆破, 非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序, 土方开挖不宜一次挖到设计标高, 应留30cm左右采用人工修复。

3.2.3 混凝土路面施工质量控制

(1) 为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性, 在混合料配合比设计中, 单位水泥用量不应小于300kg (标号不低于425号) 。在施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节, 因各地施工方法不一, 气温影响不同, 采用坍落度大小也有差异, 但应控制在规范要求的范围内, 城市道路最大水灰比不应大于0.5;混凝土的单位用水量, 应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。

(2) 混凝土摊铺:每天摊铺前, 应将摊铺机进行调试, 使摊铺机调试为与路面横坡度相同的倾斜度。调整混凝土刮至模板顶面路面设计标高处, 检查振捣装置是否完好和其他装置运行是否正常;摊铺前应对基层表面进行洒水润湿, 但不能有积水, 摊铺过程中, 间断时间不应大于混凝土的初凝时间, 每日工作结束后, 施工缝宜设在胀缝或缩缝处, 按胀缝和缩缝要求处治。

(3) 混凝土路面铺筑完成或软作抗滑构造完毕后应立即开始养生。养生初期, 严禁通行, 在达到设计强度后, 方可开放交通。

3.2.4 人行道施工质量控制

人行道一般采用方砖铺砌, 有一定的横坡, 应在稳定层施工完成并经验收合格后进行人行道的砌筑。人行道砌筑前先进行测量放线, 利用侧石为基准, 测出人行道的外边线, 并每隔5m测放水平桩, 以控制方向及高程, 需对人行道的土路基进行机械压实, 保证土基密实度达到要求, 然后铺设水泥稳定层, 压实后再用砂垫层调平砌筑人行道砖。

4 结语

市政道路工程是城市建设工作的一个重要组成部分, 是为城市居民以及企、事业单位生活与生产提供服务的基础工程。市政道路施工质量的好坏, 直接影响工程的成本、工期及使用寿命, 影响城市的各项经济建设。因此, 在施工过程中必须始终坚持执行国家的法律法规, 坚持实行道路工程的技术标准。“以人为本”, 加强施工管理, 强化质量意识, 使使市政道路施工的质量管理水平得到不断的提高。

摘要：本文针对市政道路工程质量现状, 分析了道路工程质量控制的影响因素, 并对市政道路工程质量控制要点提供依据。