道路桥梁隧道工程施工

道路桥梁隧道工程施工（精选12篇）

道路桥梁隧道工程施工 第1篇

一、道路桥梁隧道施工易出现的问题及应对措施

1.铺装层易发生脱落

引起铺装层脱落的原因很多, 通常由渗水、裂缝和人工铺装不严谨引起。因为施工会对地质的原有储水结构造成破坏, 如果混凝土衬砌层的抗裂和防渗措施有问题就会导致渗水和裂缝的产生。为了降低衬砌层的渗水和裂缝需要采取以下施工措施: (1) 选择具有高抗渗和低水化热的混凝土配合比。选择低水化热的水泥并掺和适量的粉煤灰 (小于水泥40%的用量) , 可以有效地降低水泥的水化热, 避免因温度变化和收缩引起水泥硬化不均导致的裂缝产生。 (2) 混凝土的浇筑应连续进行。混凝土应采用运输车和输送泵连续运送, 如果必须中断, 中断时间需要经过试验确定。混凝土振捣要采用振捣车辅以人工进行振捣, 混凝土的振捣应均匀密实, 避免出现漏振、露筋、气孔和裂缝等振捣缺陷。 (3) 控制浇筑混凝土温度在10℃~25℃之间, 如果混凝土入模温度太高也容易产生裂缝。 (4) 改进混凝土的养护。混凝土的养护应根据环境温度和湿度采用不同的养护措施, 衬砌完成后应尽快覆盖草帘或塑料薄膜进行保湿保温, 养护温度应尽量控制在25℃以下, 必要时在混凝土表面喷洒混凝土养护剂以保持水分, 养护时间不应低于两个星期。

2.钢筋易发生锈蚀

钢筋是道路、桥梁和隧道施工的主要材料, 一旦钢筋发生锈蚀将大大降低钢筋的强度和使用寿命, 进而威胁工程的整体安全。混凝土硬化过程为水泥发生水化反应生成氢氧化钙, 使得钢筋所处环境的p H值>12, 此时钢筋表面会形成一层致密的、稳定的钝化膜, 可以起到保护钢筋不被锈蚀的作用。造成钢筋保护膜被破坏的原因主要有以下两点: (1) 混凝土的碳化现象使得钢筋的保护层遭受破坏。如果施工的混凝土不密实, 造成空气中的二氧化碳渗入混凝土内部与混凝土中的氢氧化钙发生反应生成碳酸钙, 这将造成混凝土的碱性逐渐降低直至消失, 此为混凝土的碳化现象。实验表明当混凝土的p H值<12时, 钝化膜开始不稳定;当p H值<10时, 钝化膜则会完全遭到破坏。 (2) 氯离子对钢筋的保护膜具有严重的破坏作用。实验表明当混凝土中的氯离子含量达到4~6mg/L时, 即使钢筋周围环境的p H>13也不能防止钝化膜被破坏, 失去保护膜后钢筋将很快在水和氧气的作用下发生锈蚀。

因此, 防止混凝土碳化和降低氯离子含量可有效保护钝化膜进而预防钢筋锈蚀的发生。对施工用的水泥, 粗、细骨料, 水和外加剂要通过氯离子含量测定, 检测合格后方能使用。增加混凝土的抗渗性可以有效防止碳化现象的发生, 提高混凝土抗渗性的方法为: (1) 尽量降低水灰比。根据水泥水化仅仅需要水泥重量25%的水量, 但是为了增加混凝土的流动性往往使用过多的水量, 多余的水量均会通过蒸发而散失掉, 水份蒸发会形成毛细气孔, 水越多气孔越多, 因此要尽量降低水灰比。 (2) 使用减水剂和抗渗剂。减水剂可以在混凝土内部形成均匀、不连通、稳定的微泡组织液体渗透, 还可以大大降低用水量从而增加混凝土的抗渗性。抗渗剂可以阻塞混凝土内部的毛细孔缝从而增加混凝土的抗渗性。 (3) 应选用水化热低、颗粒细的水泥。因为凝结越快、越细、泌水越少的水泥抗渗性越好。 (4) 适当增加混凝土厚度和保证养护不得低于14天, 以保证保护层的厚度和水泥的正常水化从而增加混凝土的密实度。 (5) 使用阻锈剂。施工时掺入一定量的阻锈剂可以有效保护钢筋的保护膜不被破坏。

3.易产生裂缝

混凝土施工中常见的裂缝有:沉降裂缝、收缩裂缝、温度裂缝等。防止沉降裂缝、收缩裂缝采取的措施有:搅拌时间选择恰当, 下料要均匀稳定, 振捣要密实和避免过振, 防止堆积, 压光后要及时用湿草帘苫盖或喷涂养护剂认真养护。夏天气温高, 要及时喷水养护, 使其保持湿润。防止温度裂缝的措施有:施工时, 首先要考虑矿渣水泥、粉煤灰水泥, 对于大体积混凝土要用中热或低热水泥, 同时在保证强度指标的情况下加入一定量的活性掺合料 (如粉煤灰、矿渣微粉等) 。

4.应做好塌方预防工作

有时隧道施工需要穿越松散、裂隙或者冻胀地层, 并且开挖的隧道会对原有的隔水层造成破坏引起渗水、突水或者突泥。渗水、突水或者突泥也会导致塌方, 预防塌方同样需要做好排水和防水工作。塌方事故会严重的影响隧道的施工安全和施工进度, 做好塌方的预防工作可以从以下几个方面做起: (1) 对施工路段的地质情况有非常清楚的了解, 并且要提前预报前方水文、泥石流等地质变化, 出现异常的情况要及时采取预防措施。 (2) 隧道施工的地质类型非常复杂, 要根据不同的地质情况改变施工方法, 合理的施工方法可以有效地预防塌方的发生。 (3) 隧道的爆破操作要严格按照设计要求进行, 钻孔、装药要精准, 要严格控制装药量, 减少对周围岩体的扰动。并且爆破后应尽量避免暴露时间太长, 及时做好支护和成环封闭。 (4) 对于稳定性差的岩层, 需要采用先支护后开挖的施工技术, 即超前锚杆、超前小导管并注浆对岩体进行预加固, 根据具体情况确定锚杆与支撑数量。 (5) 对围岩、水文、支护和地表进行连续监控测量, 一旦发生异常立即停止施工并采取防护措施。

二、施工质量控制

我国的道路、桥梁和隧道建设施工往往在人烟稀少的野外和山区, 交通与生活条件落后, 需要施工人员具备坚定不移的信念和吃苦耐劳的精神, 只有努力提高工人的综合素质才能保证施工的质量。工程设计对工程的建设有重要影响, 道路、桥梁和隧道建设施工要把好设计关, 设计要进行实地考察与探测, 以防出现设计缺陷。此外, 施工单位还应建立一套完善的质量保障制度, 对于工作认真负责、严守工作纪律的工作人员要进行奖励, 对于违规、作假和擅离职守的员工要进行惩罚, 对于提前发现和预防重大事故的员工要进行更大力度的奖励, 以此提高工人的工作积极性。施工机械使用完毕后要及时进行维护和保养, 以防使用时出现机械故障影响施工, 机械的维护与保养要进行日常跟踪与监督工作。

三、结语

桥梁隧道工程论文 第2篇

一、道路桥梁隧道工程施工中容易出现的问题

1.1铺装层脱落。造成铺装层脱落的原因有很多，施工人员对于工程的外观的美观性过于重视，但是对于工程本身的施工质量却相对忽视，在施工操作时不能按照相关的施工规范进行施工，这会导致隧道铺装层产生裂纹、松动和脱落现象。

1.2钢筋锈蚀。很多施工人员对于钢筋的保护意识比较淡薄，没有采取相应措施对钢筋进行保护，在钢筋暴露在空气中的时候没有对钢筋进行涂层操作，或者是涂层操作的规范性比较差，钢筋暴露在空气中容易与空气中的氧气和水发生反应，容易造成钢筋的腐蚀。另一方面，在施工人员按照要求对钢筋采取保护措施的情况下也不能完全保证钢筋不会受到腐蚀。钢筋在很多过程中都会发生不可预知的损伤，例如：储藏和运输中发生磕碰现象都会对土层造成一定的破坏。

1.3裂缝。道路桥梁隧道施工中一个重要的施工材料是混凝土，混凝土结构中裂缝是非常常见的，这个现象会对施工的质量产生不良的影响。如果混凝土质量不达标或者是施工人员没有严格按照施工规范进行操作都会使混凝土出现裂缝。当然，混凝土出现裂缝的原因也有很多，例如：施工人员对混凝土施工强度没有清晰的认识，这样会造成混凝土在空气中暴露的时间过长，在对混凝土进行配料时没有按照相关的标准进行配制，浇灌时用力不合理，后期的管理和养护不是很到位等都是造成混凝土裂缝的主要原因。

1.4安全风险。施工人员对施工安全的概念认识不清，施工安全知识掌握程度较差，因此在施工过程中经常会出现违规操作的现象。安全管理制度的建设仍然存在着很多需要完善的部分。对材料的管理工作不能严格按照相关的规定去执行，施工人员的管理力度和机器设备的正确使用等都存在着一些需要改进的问题。因此施工管理的安全性很难得到保障。

二、问题应对策略

2.1采取有效措施避免发生铺装层脱落现象。施工人员在进行施工的过程中一定要准确掌握铺装层的厚度，然后依据具体的施工情况选择材质比较好的材料，这样可以避免铺装层发生断裂现象，在对铺装层施工的过程中一定要对防水材料进行合理地使用，这样才能更好地防止渗水现象的发生，这样做不但可以提高铺装层的质量，还能够延长铺装层的使用年限，另外，地理位置也会对铺装层的质量产生非常大的影响，在整个施工过程中一定要根据所处的地理位置的地形、地势、地貌对其进行相应的处理，这样可以大大减少铺装层裂缝情况的产生。

2.2采取有效的钢筋锈蚀防御措施。在施工过程中对钢筋进行涂层处理能够非常有效的避免钢筋腐蚀状况的发生，在涂层操作结束后还要采取相应的保护措施，尽量防止钢筋在储存和运输时因发生碰撞而出现掉层的现象。如果钢筋已经出现了锈蚀现象可以采取措施对锈蚀的部分进行处理，也可以直接取出生锈部分的混凝土。2.3严格控制隧道裂缝。进行混凝土的`配合比设计和施工时必须严格按照相应标准，施工人员必须在施工过程中验算裂缝情况，不同位置的混凝土构件需要配合不同的强度等级。在进行混凝土配筋率计算时必须保证计算公式的准确性和计算结果的精确性，同时还需要严格控制水泥用量和水灰比，根据混凝土的强度适当添加掺和料和外加剂。企业还需要重视施工人员的施工方面的培训，使混凝土裂缝得到有效控制，从而使施工质量获得有效提高。

2.4确保原材料质量。优质原材料使提高和完善工程质量的重要前提，施工企业必须加大对材料采购工作的重视力度，对供应商资质以及信用情况进行严格调查，在保证材料质量的基础上降低材料价格以提高企业的经济效益。严格把控材料的进场检验共组，认真进行报告单填写工作，若出现瑕疵等质量问题需要立即将材料清出施工现场，此外，为了使原材料的质量获得保证，还需要不定期进行抽检，远隔审核混凝土和钢筋等材料的出厂合格证，安排施工人员做好储存工作，防止受损。

2.5加大安全管理力度。施工人员安全观念以及意识的强弱对施工能否顺利继续具有非常重要的影响，因此，企业必须通过培训等形式不断强化施工人员的安全意识。推动安全管理制度的建立和完善，严格规范工作人员的施工行为，使施工安全系数得到有效提高。

2.6确保勘查设计工作合理有序进行。为了推动工程建设的顺利进行，降低施工质量不良事件以及意外事故等的发生率，必须于工程建设前加强勘查设计工作，尽量避开存在复杂地质地形条件的地段，确保隧道的稳固性，若所在区域定制条件稳定性较差需要及时采取相应的加固措施。严格按照施工图纸进行设计施工，尽量应用具有成熟技术和可靠性能的结构。

2.7对施工检验工作进行强化和完善。施工单位必须加强工程质量检验力度，定时或不定式进行自检，自检合格后向监理工程师报告检验结果，若在检验过程中发现不规范施工行为以及质量不达标等问题需要立即采取纠正措施。监理单位必须加强施工进度一起施工质量的管理和监督，全面监控施工的重要环节和工序，保证施工的有序进行。除此之外，还需要进行质量评定和抽检工作，使道路桥梁隧道工程的施工质量获得有效保证。

三、结束语

道路桥梁施工质量的好坏直接影响到了人们日常生活和工作，施工质量好坏也决定了企业经济效益能否得到最大化实现，同时也关系到企业的社会影响。因此在桥梁隧道工程的施工时一定要掌握好施工技术，保证施工质量，只有这样才能更好地保证施工安全，为人们的生活提供便利。因此，一定要对桥梁隧道工程的施工质量进行严格控制。

道路桥梁隧道工程施工 第3篇

关键词：浅埋；偏压；隧道；桥梁；施工技术

中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）06-0142-02

在隧道工程的施工过程中，必须保证新建隧道的安全与既有结构物的稳定，从而需要对隧道下穿既有桥梁问题进行深入的研究，避免出现因施工不慎出现桥梁垮塌的情况。

1 浅埋偏压隧道下穿工程的基本情况

当前，我国的研究领域针对浅埋偏压隧道下穿既有桥梁的研究文献非常的少，因此，人们对于在对隧道进行施工时，既有桥的力学行为的特点是什么以及怎样确定浅埋与深埋等问题仍然不是很清楚。因此，为有效的对隧道下穿既有桥梁这一隧道施工中的关键性问题进行研究，本文以某一高速公路出口的浅埋段隧道下穿既有桥梁段为研究对象，按照先进行施工浅埋与施工深埋的数值计算方法，对隧道施工过程中出现的地表沉降、桥梁受力等问题进行了深入的研究。

新建的隧道线路和已经建好的高架桥相交而穿过，如图1和图2所示，经过第五号和第六号桥墩的是左线隧道，经过第四号和第五号的桥墩的是右线隧道。

已经建好的桥梁跨径的布置是7×30 m的共一联，受预应力控制的混凝土小箱梁属于上部结构，需要先进行简支，然后再开展结构连续工作；柱式墩和灌注墩一般用于隧道的下结构的结构桥墩；U形桥台在这里会发挥很大的作用。通常情况下，会将隧道的路面宽度设置为8.5 m左右，设计为单线二车道，建筑的界限宽度约为10 m左右，高度约为5 m左右，而隧道的初衬厚约为27 cm左右，2衬厚约为50 cm左右。

隧道附近的地层结构一般比较复杂，围岩的稳定性也非常的差，因此，其稳定性非常的差，极易发生松动变形和小塌方等情况，进而会发展成大塌方，后果非常的严重。

为了有效的确保隧道施工中既有桥梁的安全，必须对桥墩进行深孔注浆，同时对隧道拱形进行深孔注浆与超前小导管加固。

2 浅埋偏压隧道下穿工程的数值计算方法

按照对隧道施工图和勘探资料的研究，我们建立了数值计算的模型，来对工程施工中所需要的数据进行科学的计算。由于隧道埋深的比较浅，因此，最好以自重应力场进行计算。通常情况下，隧道开挖时会有很强的边界效应，因此，建议将桥的左右结构设置在210 m左右，高度设置距仰拱底部40 m左右，将拱顶进行实际埋深。下边界施加竖向约束是最好的办法，水平约束左右边界。通过对隧道基本的分析研究，建议采用平面应变的分析方法，按照均质弹塑性对隧道围岩材料进行考虑。

围岩力学参数的基本依据是进行工程地质勘查，同时需要对施工段的隧道施工进行监控，深孔注浆区与小导管加固可以通过提高围岩物理力学的参数来实现。

3 浅埋偏压隧道下穿工程的数值计算结果分析

3.1 地表沉降结果分析

通过分析研究，我们发现先施工浅埋侧和先施工深埋侧的地表沉降曲线基本一致，最大的地表位移在隧道两洞拱顶上方，而后行洞施工对先行洞上方地表的最大沉降值却并没有太大的影响，这也是地表沉降被上半断面中的导洞开挖的主要原因所在，沉降量也就基本上完成了。经过研究分析我们发现，五号墩与六号墩之间的地表沉降与范围大于四号、五号桥墩之间的地表沉降与范围。由此可知，对五号和六号桥墩之间监测点的可设置小间距，而且也要将隧道中导洞与两侧弧导洞施工的监测频率提高。所有施工结束之后，右洞拱顶的上方为最大地表位移，先施工浅埋侧是15 mm，而先施工深埋侧是17 mm。

3.2 桥墩位移分析

四号墩到六号墩的桥墩水平侧移情况，在进行先施工浅埋侧时，墩底、墩身和墩顶的位移变化明显，有着越来越小的趋势。受桥梁上部的结构水平刚度比较大的影响，墩顶的侧移实际上就是0，但是墩底受桥桩基的带动作用的影响，会发生侧移，因而产生的位移是最大的。水平方向侧移最大的是六号墩，量值高达3.91 mm，位移最小的为四号墩，只有1.53 mm。在施工的过程中，桥墩水平位移的最大值为5 mm左右。

通过对施工中各个桥墩的侧移历史情况分析，不难看出，隧道的上半断面的两侧弧开挖是桥墩侧移的最大增量的形成区域。四号墩侧移受隧道左洞的施工的影响极小。跟着右洞施工不断增大的是五号墩，在上半断面施工结束后隧道的位移就不会再发生很大的变化。侧移在左洞施工后会慢慢的减小，最终的侧移会指向右洞，向右洞方向发生0.69 mm的位移是六号墩底。六号墩的侧移在左洞施工结束后会出现增大的现象，侧移在左侧断面结束后会达到3.86 mm的最大值，然后慢慢的趋于平稳。

在进行施工深埋侧时，通过对四号墩到六号墩的水平侧移情况的观察、研究以及分析，我们发现位移沿桥墩和先施工的浅埋侧的位移变化规律是一样。六号墩的侧移量在施工完成后处于最大值，大约为4.3 mm，与先施工的浅埋侧相比，最大了很多；发生了两次转向的是五号墩的侧移，先在施工的时候偏向左洞洞身，五号墩偏向左洞的位移在右洞施工时会慢慢的减小，右洞施工结束后，墩底的位移是最小的，只有3 mm。

4 结 语

综上所述，隧道的施工会受到地表沉降、受力以及桥梁位移的影响，因此，在进行施工时，最好采用先开挖浅埋侧的施工方案，把施工重点放在监控量测中的桥墩之间的梁体，认真观察施工过程中桥墩位移的变化状况，从而确保隧道施工的安全。

参考文献：

道路下穿隧道工程的防水设计与施工 第4篇

广州市大沙东路三期道路工程位于广州市黄埔区东南部,道路西起石化路,与现有道路顺接,东至华坑路,全长1.579 km,宽40 m,其中主车道宽12m。道路主线在K0+976.962K1+016.962处设置明洞隧道,下穿广州市航海高等专科学校南、北校区连接道路。隧道工程主体结构采用闭口箱形钢筋混凝土框架,中墙及侧墙厚0.9 m,顶板和底板厚1.0 m。

工程场地范围内地层自上而下划分为:第4系全新统填筑土层(Q4me)、种植土层(Q4pd)、冲积层(Q4al)、坡洪积层(Q4dl+pl)、残积层(Qel)、基岩风化带[K、γ52(3)]。场地地下水丰富,地下水水质对混凝土有分解类弱腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋则无腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。

该工程道路下穿隧道防水等级为Ⅱ级,结构防水设计与施工遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”的原则,以结构自防水为根本,施工缝(包括后浇带)、变形缝等接缝防水为重点,并辅以柔性全包附加防水层[1]。

2防水设计

结构跨度大、钢筋密、防水等级高和结构要求自防水,是该工程防水设计的重点。该隧道开挖深度较深,按现场环境条件,其中一侧设计放坡开挖施工,而另一侧则先做地下连续墙。按地下水情况,开挖要穿过上层滞水、潜水和承压水层,若施工不当,极易造成渗漏,给以后运营带来隐患。为此,附加防水层采用1.5 mm厚EVA防水卷材作全外包防水层,如图1所示。

隧道结构变形缝宽20 mm,在顶板、底板、竖墙变形缝处设中埋式钢边橡胶止水带与外贴式橡胶止水带,在背水面缝口设嵌缝槽,并用密封胶嵌填,如图2所示。纵向水平施工缝采用钢板止水带与遇水膨胀密封胶组合防水。

3 施工工艺

3.1 施工顺序

1)底板防水施工顺序:土方开挖混凝土垫层施工铺设EVA单面自粘防水卷材细石混凝土保护层施工自防水钢筋混凝土底板施工。

2)地下连续墙一侧壁板防水施工顺序:地下连续墙侧面找平铺设无纺布缓冲层铺设EVA单面自粘防水卷材自防水钢筋混凝土侧板施工。

3)放坡一侧壁板防水施工顺序:自防水钢筋混凝土侧板找平铺设EVA单面自粘防水卷材C15细石混凝土找平层施工防水砂浆保护层施工围护结构处理回填夯实。

4)顶板防水:自防水钢筋混凝土顶板找平铺设EVA单面自粘防水卷材防水砂浆保护层施工回填夯实。

5)细石混凝土防水层施工顺序:下承层施工板缝浇灌细石混凝土板缝及节点密封处理找坡、找平做找平隔离层绑扎或铺设钢筋网安装分格缝木条及边模刷脱模剂浇筑细石混凝土混凝土二次压光取出分格缝木条和边模拆除养护分格缝清理并涂刷处理剂嵌填密封材料固化后做下一结构层。

3.2 结构工程施工

本隧道工程主体结构混凝土设计为C40级配自防水混凝土,抗渗标号S8,为预防混凝土的早期裂缝并提高混凝土的抗渗性能,可掺入混凝土外加剂。该工程防水混凝土主要采用调整配合比、掺加减水剂的方法,即:通过材料和施工两个方面来抑制和减少混凝土内部孔隙的生成,改变孔隙的形态和大小,堵塞漏水通路。防水混凝土工程质量的好坏不仅取决于混凝土材质本身及其配合比,还取决于施工过程中的搅拌、运输、浇筑、振捣及养护等工序[2]。

为确保防水混凝土的施工质量,可采取以下措施:

1)防水混凝土的配合比通过试验选定,由现场提供混凝土各项技术参数,在搅拌站进行试配,并将试配结果送现场技术负责人审定。

2)采用密实级配,在拌制混凝土中加入外加剂,以提高混凝土的抗渗性、和易性、密实性、补偿收缩等性能。外加剂为高效减水型,使用前进行相容试验及配合比试验,要求减水率>25%,以期达到较高的抗渗要求。

3)严格进行骨料的选取,砂含泥量严控在1.5%以下,碎石含泥量严控在0.5%以下,从配比上保证骨料的良好级配,以密实度提高防水功效。

4)使用的木模板要求表面平整、拼缝严密、坚固洁净、吸水性大,并在浇筑前充分湿润。

5)防水混凝土配料必须按配合比准确称量,称量允许偏差:水泥、水为±1%,砂石为±2%。混凝土运输过程要防止产生离析和坍落度损失。

6)防水混凝土应连续浇筑,尽量不留施工缝,确需留设的水平缝,其缝口应符合有关要求。为使止水效果更为可靠,宜采用钢板止水带。

7)在施工缝浇筑混凝土前,应将施工缝处原混凝土表面凿毛,清除浮粒和杂物,并用水冲洗干净,保持湿润,再铺一层50～100 mm厚与原混凝土配合比相同的水泥砂浆,确保缝面密实。

8)确保防水混凝土结构钢筋保护层厚度,内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝不接触模板,穿墙(板)管件须焊接止水片并串接一块遇水膨胀止水条,以确保止水。

9)混凝土因运输阻滞而影响浇筑时,前后层之间会产生“冷缝”,此状况可能出现时,应减慢泵送速度,用少量混凝土“养口”,必要时利用现场备用的拌合机和材料按配比捣拌混凝土“养口”。

3.3 结构防裂措施

结构混凝土采用分段分层浇筑,减少一次浇筑量,控制混凝土的温度应力和收缩量,以避开混凝土的水化热高峰,采用二次振捣工艺进行混凝土工程的施工。

混凝土中掺入适量的外加剂以控制水泥用量,并掺加粉煤灰(掺入量可达20%～25%)。混凝土中所掺入的外加剂(缓凝、减水剂)应进行使用试验,避免混凝土收缩时产生裂纹影响结构;混凝土施工时,应振捣密实,保证匀质性和密实性,提高本身的抗裂能力。

混凝土坍落度不宜过大,以采用12 cm坍落度为宜,混凝土表面要提浆、压光,并严格按要求对其进行养护。

混凝土的入模温度宜控制在28℃以下,混凝土进入终凝后即开始浇水覆盖或蓄水养护,养护时间不得少于14 d,且需采取有效的保温保湿措施减少早期裂纹的出现。

防水混凝土不宜过早拆模,拆模时控制混凝土表面温度与周围温度之差不超过15℃。

3.4 EVA自粘防水卷材施工

1)基层处理:油污、隔离剂等用溶剂擦洗干净,光滑基面应予凿毛处理,并彻底清除结构层上松散杂物;凸出基层的混凝土疙瘩、钢筋头、落地砂浆等用凿子凿去,并用水冲洗干净。

2)铺贴卷材时,从流水坡度的下坡开始弹出标准线,并使卷材的长向与流水坡方向垂直。尽量减少转角处接缝,平面与立面相接位置铺设卷材应由下向上进行,卷材要求紧贴阴角,不得出现空鼓与粘贴不牢等现象。

每铺完一张卷材,立即用干净的长把滚刷从卷材的一端开始,沿卷材横向用力滚压2遍,以彻底排除卷材粘结层间的空气。排出空气后,平面部位可用外包橡胶的长3 m、重30 kg的铁辊滚压一遍,垂直部位在排出空气后用手持压辊滚压贴牢。卷材粘合时从一端开始,从里向外用手一边压合一边排出空气,并用手持小铁压辊压实,沿接缝边缘用聚氨酯嵌缝胶封闭。

3)卷材末端收口处理:采用聚氨酯嵌缝胶或其他密封材料封闭,当密封材料固化后在末端收口处再涂刷一层聚氨酯防水涂膜,然后用胶乳改性水泥砂浆压缝封闭。

3.5 刚性防水层施工

细石混凝土刚性防水层施工要点:

1)合理分仓,并做好密封处理。为避免板面开裂,分格缝的位置宜设在转折处或交接处。在防水层分格缝中嵌填柔性密封材料,使刚性防水层成为连续的整体,以提高密封防水功能。

2)合理配筋。在细石混凝土防水层中配置双向Φ4@100～200的低碳冷拔钢丝网片,并在分格缝处断开,以增强混凝土防水层板块的刚度和整体性。考虑到细石混凝土防水层的上表面更易受温差变形的影响而产生裂缝,规定钢筋网片在防水层中的位置应尽量偏上,以承担温差变形产生的应力。同时考虑到板面碳化对钢筋的影响,保护层厚度应不小于10 mm。

3)保证足够的混凝土厚度。细石混凝土防水层如果过薄,混凝土失水很快,水泥水化不充分,会降低混凝土的抗渗性能,因此细石混凝土厚度一般不得小于50 mm。

4)严控板面处理工艺。平面细石混凝土防水层表面处理不当,不仅会影响排水速度,而且会影响混凝土的耐久性,使板面过早风化、碳化,或者混凝土内部疏松,成为渗水通路。平面排水坡度应符合设计要求,板面厚度均匀一致;采用机械振捣,提高混凝土的密实性;混凝土收水后进行二次压光,以切断和封闭混凝土中的毛细管,提高抗渗性能;抹压时严禁在混凝土表面洒水、加水泥浆或撒干水泥,以防龟裂脱皮,降低防水效果。

5)充分养护。在细石混凝土浇筑12～24 h后应进行养护,养护时间不得少于14 d。

6)改进节点做法,加强成品保护。节点构造不合理或施工粗糙,常常是导致渗漏的主要原因,因此在节点处应采取“刚柔结合、以柔适变”的做法,并采用密封材料嵌填密封。另外细石混凝土防水层施工后,应避免在其上凿孔打洞,破坏防水层的整体性。

3.6 防水砂浆保护层施工

1)清理基层:将基层表面的松散杂物清除干净,凸出基层上的砂浆应凿去、扫净,并用水冲冼干净。

2)冲筋或贴灰饼:按设计坡度要求拉线找坡、贴灰饼,顺排水方向冲筋,冲筋间距1.5 m左右,冲筋后即可进行找坡层施工。

3)抹找平层:在围护结构或卷材防水层上涂抹1∶3水泥砂浆,用木杠沿两边冲筋标高刮平,使用木杠子搓揉、压实。砂浆铺抹稍干后,用铁抹子3遍压实成活:头遍提浆拉平,使砂浆均匀密实;当水泥砂浆开始凝结,人踩上有脚印但不下陷时压第2遍,表面需压平整、密实,注意不得漏压,并把死坑、死角、砂眼抹平;当水泥开始终凝时压第3遍,将抹纹压平、压实,略呈毛面,使砂浆找平层更加密实,切忌在水泥终凝后压光。

4)第1层水泥砂浆:把拌合好的水泥浆(108防水粉以水泥量的5%掺入)倒在地面上,抹一道1 mm厚的水泥浆找平层,用刷子往返用力涂刷均匀,填实基层表面的孔隙,并用湿毛刷在水泥浆表面轻轻涂刷一遍。

5)第2层水泥砂浆:在第1层初凝时抹第2层水泥砂浆,1∶2水泥砂浆分2遍完成(每遍厚6 mm),涂抹后在初凝时进行横扫处理,按顺序向一个方向扫出横向条纹。

6)第3层水泥砂浆:在第2层水泥砂浆抹压2遍后,用毛刷均匀地将水泥浆(掺入水泥量5%的108防水粉)涂刷在第2层表面,随第2层抹实压光。

7)边角处理:沟边、女儿墙拐角、管道等根部应抹成圆角。

4 重点部位防水处理

4.1 变形缝处防水处理

变形缝是由于沉降不同、结构刚度不同或不均匀受力,以及考虑到混凝土结构收缩而设置的允许变形的结构缝隙。根据该工程隧道结构受力特点及施工期间的交通组织和施工围蔽,应尽量减少变形缝数量,敞开段分段长度为30 m左右,暗埋段每段长50 m左右。

变形缝是防水工程的薄弱环节,也是结构自防水中的关键环节。工程变形缝防水措施由“中埋式橡胶腻子止水带+迎水面外贴式复合型橡胶止水带+变形缝防水卷材”组成。

除此之外,还需设置以下4道防线进行加强防水处理:

1)在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带,利用背贴式止水带表面突起的齿条与模筑防水混凝土之间密实咬合密封止水,同时在背贴式止水带两翼的最外侧齿条内侧根部固定注浆管,利用注浆管表面的出浆孔将浆液均匀地填充在止水带齿条与混凝土空隙部位,达到密封止水的目的。注浆液可以采用水泥浆,也可以采用化学浆液。

2)在变形缝部位设置中埋式止水带,要求在止水带表面现场粘贴缓膨胀型遇水膨胀腻子条。

3)变形缝内侧采用密封胶进行嵌缝密封止水,密封胶要求沿变形缝环向封闭,任何部位均不得出现断点,以免出现窜水现象。

4)在侧墙、顶拱变形缝的内侧(背水面)预留300mm30 mm的凹槽,凹槽内做镀锌钢板接水盒,接水盒两侧与结构间的沟槽用嵌缝胶抹平。在进行嵌缝之前,凿除两侧基面的表层松动物以及浮渣,使其与变形缝两侧粘结牢固。

4.2 止水带防水处理

1)在混凝土结构变形缝处,沿结构厚度中心线将中埋式止水带的两翼分别埋入结构中,圆环中心对准变形缝中央。

2)背贴式止水带中心对准变形缝中央,双面焊接于防水卷材表面。

3)将中埋式止水带以细铁丝悬吊于钢筋上固定位置,在顶、底板水平安装时使止水带形成盆式,保证止水带下的气体在混凝土浇捣时能够逸出。

4)止水带设置时不可翻转、扭曲,如发现破损应立即更换。

5)在混凝土浇筑前避免止水带被污物和水泥砂浆污损,表面杂质必须清理干净,以免混凝土与其咬合不紧密形成渗水通道。

6)接触止水带的混凝土应加强振捣,避免出现粗骨料集中和漏振现象。

7)止水带就位准确、安装牢固,模板端做成箱形,在浇筑一侧混凝土时,须保护止水带的另一侧翼不受破坏。

8)止水带的接头部位采用对接的方法,接头处选在结构应力较小的部位。

4.3 施工缝处防水处理

分段浇筑的混凝土施工缝分为纵向施工缝和横向施工缝,施工缝主要设置在距离底板500 mm以上的壁墙内。该工程的施工缝防水,除外包防水卷材外,迎水面一侧还增加了一层防水卷材,并结合采用中埋式镀锌钢板止水带。

在施工缝上浇筑后续混凝土前,将施工缝处的混凝土表面凿毛,清除浮粒和杂物,用水冲洗干净,保持湿润,再涂抹一层厚20～25 mm、与混凝土同标号的水泥砂浆。

中埋式镀锌钢板止水带预先加工制作,钢筋安装后将其安装在施工缝中心位置。止水带锚固位置与设计偏差应在10 mm以内,底板及底板内止水带边缘应比中心部分略高,以排除气泡。

止水带的边沿采用隧道分布筋固定,具体做法是:使用铁丝与隧道结构的Φ12@200架立筋和4Φ12纵向筋,绑扎卡住栓牢。

施工缝两侧混凝土不能同时浇筑,应先浇筑一侧混凝土,待其强度达到50 MPa时拆除模板,然后再浇筑另一侧混凝土。

4.4 抗拔桩与底板连接处防水处理

抗拔桩与底板连接处周围也是防水的薄弱环节,本工程采取安装遇水膨胀橡胶条的方法。破除抗拔桩头后,如发现渗漏水,应先采取措施将水止住,如图3所示。

5 结语

以结构自防水为基础,辅以柔性全包附加防水层,并对重点部位进行防水处理,是本工程防水设计与施工的成功之处,施工后的使用也说明了这一点。希望该工程的防水设计与施工方法能为同类工程提供借鉴。

参考文献

[1]国家人民防空办公室.GB50108—2008地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社,2008.

桥梁隧道工程施工技术经验分析论文 第5篇

摘要：在社会经济的高速发展之下，我国对于基础设施工程建设工作非常重视，投入了大量的资金和技术修建了诸多的桥梁隧道类工程，为人们的出行提供便利，实现不同区域之间的沟通与经济往来，最终为促进我国社会稳定、经济进步以及人们的安居乐业做出贡献。桥梁隧道工程的施工建设对于我国交通业的发展意义重大，此类工程的施工作业质量与过往行驶的车辆、行车人员的人身以及财产安全有着直接关系，因此桥梁隧道工程作业单位需要重视此类工程的施工情况，应用先进的施工技术，保证工程有着良好的质量和安全性。基于此，文章对桥梁隧道工程当前的施工现状进行了概述，并对工程施工中需要重点应用的施工技术进行了详细探讨，以此为更多施工单位高质量、高效率的开展桥梁隧道工程施工提供参考经验。

公路隧道防排水工程施工探讨 第6篇

【关键词】公路隧道；防排水；施工

在公路隧道建设施工过程中，根据国内多年积累的施工经验，要做好隧道的防排水工作，必须要从隧道施工过程的每一道工序做起，按照合理的施工计划进行。如超前小导管预注浆、初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响。公路隧道工作的防排水工程对隧道结构安全、营运环境、使用寿命起着非常重要的作用，尤其是富水地区。一旦隧道防排水出现问题，就会直接的影响到正常的交通运输，在一定程度上影响人们的生活，所以应该重视公路建设中的隧道防排水施工工作。

1.施工准备工作要点

在公路建设过程中，要根据工程所处的地质大环境和水文大环境进行详细分析，充分掌握建设工程的概况，在施工中因地制宜考虑问题。然后进一步制定相关施工计划，应用切合工程需要并且可行的防排水施工技术，做好防排水工作，这样有利于提高营运期隧道工程的结构安全保障。

首先，了解建设工程所处的地理环境，做好具体的测绘工作，测量具体参数做好记录，为工程建设做好基础工作，对隧道建设期防排水工程施工和隧道建设的安全措施都有很大帮助。

再要掌握隧道工程附近的地表水文情况，了解当地的水文历史，如大气降雨量、历史水质灾害等，然后做好相应的防排水计划和水质灾害紧急预案，有条不紊的进行每一步。然后根据工程标准要求，应用防排水施工技术，掌握好每一个施工细节，采取有效措施做好公路隧道防排水工程的施工，高标准的完成施工任务。

然后就是根据建设工程附近的居民居住状况，需要考虑到隧道的建设对人们生活产生的影响，如隧道的修建后会降低地下水位，从而影响附近居民的生活用水，或者隧道修建前后的排水会污染周边环境，针对此类问题必须要做好对应的措施，做好防排水施工，从而不会影响到人们的正常生活。

2.公路隧道防排水施工要点

为了更好的进行公路隧道防排水的施工，我们要具体分析出公路建设中的有利环境，根据建设工程的设计图纸，理解隧道防排水工程的目的和意义，做好对应的防排水工程的工作。并且严格按照施工方案进行防排水施工。应避免盲目无序的施工，同时按设计要求，认真做好三道防排水工作，使“该排的排，该堵的堵”。一定要打断在以往施工中存在的重主体轻防水思想，经常对管理人员进行质量意识教育、提高所有工作人员的质量安全意识，让所有参与人员了解到防排水施工工作对于隧道工程长期营运的重要性，严把隧道工程防排水施工的质量关。接下来了解一下相关公路防排水施工的要点：

（1）做好初期准备工作，采用“引、截、排”相互结合的方法做好防排水的第一道防线。根据所处的地质环境和水文环境，做好当时的水量记录，对应的采用引水排水的方法。而在部分水源可能集中的地方，注意导水，将水源引向规划设计的方向达到排水目的。在对围岩开挖之前，必须要有对应的意外防护措施，以应对可能发生的涌水、突水情况。在周围做好引水口，施作好设计中的排水路线及管道，使地下水、岩石渗透水能够通过设置的汇水孔或其他设施流向墙脚纵向软式透水管，再由引水管排到隧道中心排水沟内，并且对部分渗漏水也要做好相应措施解决问题，达到排水目的。这就是公路隧道排水应该重视的要点之一，注意先进施工技术的应用，使防排水工程有效的的发挥作用。

（2）通过面排水管的安装和防水板的安装，形成第二道有效的防排水防线。在面排水管安装的过程中，对水管安装的位置做好相应的处理，如地势的凹凸不平要先进行平整修补，使施工中的混凝土平整度达到安装要求。并且要根据不同的排水量，要选用合适的排水管道型号，既能节省资源，又能符合实际需要，达到排水的目的。在防水板安装时，要选取质量合格且符合要求的防水板，其质量要严格检查，这也是公路隧道防排水的重要环节。

（3）认真做好防排水施工的质量检查工作，为防排水做好第三道防线。比如检测抗渗混凝土的抗渗系数是否满足设计要求，检查防水板的搭接缝是否密封严实、搭接长度和宽度是否符合规范，环向排水管和纵向排水管接茬处是否顺直、不存在漏接等现象，这也是公路隧道防排水施工工作最后的一个重视要点。

3.公路隧道防排水施工技术应用探讨

我国兴修的公路越来越多，因此建设的公路隧道也随之增加，在不同工程环境的隧道，所采用的防排水技术也有所不同，接下来主要探讨公路隧道防排水技术的常规应用。

（1）在地表的防排水工作技术的应用。地表防排水的施工过程中，主要采用截水沟及洞顶排水沟的方式来完成。这些技术的应用都有具体的步骤，每一步合理的按计划进行就能高效的达到防排水目的。首先要在洞口边坡开挖范围外设置截水沟，使山顶冲积水顺截水沟汇入路面排水沟，然后使水流沿着路面排水沟排出，同时还要在仰坡顶及洞门顶设置排水沟，最后使坡面水及洞顶水流沿沟汇入路基水沟，顺路基水沟排出，从而达到排水目的。

（2）隧道洞内围岩直接防排水技术应用分析。这其中主要注意两个问题的解决，第一个问题就是洞内可能会出现地下水，在处理地下水在发育处影响隧道施工时，可将地下水引入水沟，沿着水沟进入集水区域，利用水泵抽水借助反坡排水管道将水排出洞外。第二个问题就是对岩壁渗漏水的处置。对岩石渗漏水应预先进行有效引排处理，具体做法是：大股水流用插管引导；较弱的小股水用塑料网格夹无纺布引导，而大面积渗透水出现就要将其集中，然后挖沟开槽引流排放。

（3）公路隧道防排水过程中管道的合理设计安装技术研究分析。在具体防排水过程中，各种不同排水管是必不可少的设施，而在各种管道选取安装过程中也要注意方法技术。挖沟开槽前必须有完整的设计安装图纸，按照要求一步步的实施，对于大小深度不同的槽沟，所选用的管道尺寸强度都要有所不同，因此才能提高防排水效果。隧道边沟应在洞身衬砌完毕后立即施工，待到隧道全线贯通后，就能起到排水作用。在没有贯通之前，由于与排水边沟和对面侧沟无法相连，并且施工是反对着坡，因此排水边沟在施工中就不能排水。纵横向排水管应在洞身堆砌过程中要提前埋设，从而在隧道未贯通前可起到防排水作用。

公路交通运输在当今社会交通运输中还是占据着主要的地位，因此对于公路隧道防排水工作应重视，所以研究各种防排水技术，探讨出更加合理和有效的防排水技术，从而可以应用于普遍情况下的公路隧道防排水工程中。隧道工程中防排水技术的有效利用，首先解决公路隧道防排水的问题，可以提高公路使用寿命，同时节约了营运期的养护资源，保证了公路交通运输的通畅，为人们正常生活提供了便利，对经济发展也有一定的促进意义。

【参考文献】

[1]郭卫琦.高等级公路隧道防排水设计及施工技术探讨.山西建筑，2012（31）.

[2]陈国举.关于山区公路隧道防排水施工技术分析.价值工程，2011（06）.

关于大纵坡隧道道路设计与施工 第7篇

关键词：大纵坡隧道,SMA,施工工艺

随着城市规模的日益发展, 城市人口日趋集中, 城市交通问题正成为诸多城市发展的瓶颈, 由此催生大量的城市立交工程。而地面立交将占用大量土地, 破坏城市整体规划, 因此修建市政隧道在我国呈现快速增长的趋势。同时, 随着市政建设的进一步提高, 对市政隧道的建设也提出越来越高的要求, 而路面质量的好坏直接决定行车舒适性及隧道使用性能, 因此路面质量显得尤为重要。

1 工程概述

长沙市营盘路湘江隧道位于长沙市市区内, 位于橘子洲大桥和银盆岭大桥之间, 其中江中段距橘子洲大桥约1.3km, 距银盆岭大桥约2.1km, 主线西起咸嘉湖路, 下穿潇湘大道、橘子洲和湘江大道, 东接营盘路。西岸设一进一出两匝道, 接主线北侧的潇湘北路;东岸设一进一出两匝道接湘江中路。

主线为双向四车道隧道, 匝道为单向单车道隧道。主线设计车速50km/h, 车道宽度为3.5m+3.5m, 限界高度4.5m;匝道设计车速40km/h, 车道宽度为3.5m, 限界高度4.5m。

2 道路设计

2.1 平面设计

西岸主线南、北线洞口位于规划滨湖路东侧的咸嘉湖路;西岸A匝道进口设于银盆南路北侧的潇湘北路行车道西侧, B匝道出口设于银盆南路北侧的潇湘北路行车道东侧。东岸主线南、北线洞口设于蔡锷路西侧的营盘路道路中央;东岸C匝道出口设于营盘路北侧的湘江大道, D匝道进口设于营盘路南侧的湘江大道。

2.2 纵断面设计

主线北线最大纵坡为5.95%, 西岸暗挖段结构顶的最小埋深为10.135m, 东岸暗挖段结构顶的最小埋深为7.56m;主线南线最大纵坡为5.95%, 西岸暗挖段的最小埋深为10.434m, 东岸暗挖段的最小埋深为7.854m。江中段西汊最小埋深14m, 东汊最小埋深15m。

A匝道最大纵坡6.98%, 暗挖段结构顶的最小埋深为13.5m;B匝道最大纵坡6.98%, 暗挖段结构顶的最小埋深为8.84m;C匝道最大纵坡6.98%, 暗挖段的最小埋深为8.51m;D匝道最大纵坡6.25%, 暗挖段的最小埋深为4.92m。

2.3 路面结构设计

SMA是沥青码蹄脂碎石混合料 (Stone Matrix As phalt) 的缩写, 是由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料组成的沥青玛蹄脂填充粗集料骨架间隙而形成的一种间断级配沥青混合料。它具有耐磨抗滑、密实耐久、抗疲劳、抗高温车辙、减少低温开裂等优点。因此, 隧道内路面采用沥青玛蹄脂碎石 (SMA) 混合料薄层罩面, 具体路面结构有以下几种。1) 隧道洞内路面结构。4cm阻燃沥青马蹄脂碎石抗滑表层 (SMA13) ;5cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C) ;SBS改性沥青碎石封层+C20混凝土仰拱回填垫层。2) 隧道洞口路面结构。隧道进出口路段是车辆减速、加速的典型路段, 在车轮的作用下, 铺装结构层间将产生巨大的剪应力。因此, 隧道洞口300m (洞内250m, 洞外50m) 内的隧道路面采用:彩色抗滑表层。4cm阻燃沥青马蹄脂碎石抗滑表层 (SMA13) ;5cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C) ;SBS改性沥青碎石封层+C20混凝土仰拱回填垫层。3) 隧道分合流处路面结构。在特殊节点处, 主线与匝道分合流处 (主线隧道渐变段最右侧车道范围) , 可在结构混凝土层上直接加铺沥青混凝土, 路面结构采用:4cm阻燃沥青马蹄脂碎石抗滑表层 (SMA13) ;5cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C) ;SBS改性沥青碎石封层+15cm1.5%钢纤维砼铺装层。钢纤维砼应满足《钢纤维混凝土JGT3064-1999》相关要求。4) 路基段路面结构。4cm沥青马蹄脂碎石抗滑表层 (SMA13) ;5cm中粒式改性沥青混凝土 (AC-20C) ;7cm粗粒式重交沥青混凝土 (AC-25) ;25cm三合料;25cm三合料 (潮湿路段) , 总厚度:42 (67) cm。

3 施工工艺

3.1 拌和

1) 把好原材料质量关。2) 控制好拌和温度, 集料加热温度应在190~200℃, 改性沥青加热温度165~175℃, 出料温度175~185℃, 混合料废弃温度>195℃。3) 要注意目测检查混合料的均匀性, 及时分析异常现象。

3.2 运输

1) 拌和机向运料车放料时, 汽车应前后移动, 分三堆装料, 以减少粗集料的分离现象。2) 沥青混合料运输车的运量应较拌和能力和摊铺速度有所富余。3) 运料车应用完整无损的双层蓬布覆盖, 保温防雨或避免污染环境。

3.3 摊铺

1) 连续稳定的摊铺, 是提高路面平整度最主要措施。2) 用机械摊铺的混合料未压实前, 施工人员不得进入踩踏。3) 两台摊铺机联合作业实施摊铺, 前摊铺机过后, 摊铺层纵向接缝上应呈斜坡, 后摊铺机应跨缝5~10cm摊铺。两台摊铺机距离不应超过10m。4) 摊铺机应调整到最佳工作状态, 调试好螺旋布料器两端的自动料位器, 并使料门开度、链板送料器的速度和螺旋布料器的转速相匹配。5) 摊铺机集料斗应在刮板尚未露出, 尚有约10cm厚的热料时, 下一辆运料车开始卸料, 做到连续供料, 并避免粗料集中。6) 摊铺应选择在当日高温时段进行, 路表温度低于15℃时不宜摊铺。

3.4 碾压

1) 为保证面层质量, 应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤:初压应尽量在较高温度下进行, 一般采用10t钢轮压路机紧跟摊铺机碾压1~2遍;复压应紧跟初压, 采用振动压路机时用“低幅高频”的方法碾压2~4遍, 或者采用钢轮压路机静压3~4遍;终压采用较宽的钢轮压路机碾压1遍即可。2) 压路机应缓慢而匀速的碾压, 碾压速度应不超过5km/h。3) 碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行, 不准刹车制动。4) 辗压时相邻辗压带重叠1/3~1/4轮宽, 碾压工作面长度30~50m。5) 压实完成12小时后, 方能允许施工车辆通行。

4 结语

隧道内路面质量的好坏决定着行车舒适性以及隧道使用性能, 因此, 在大纵坡隧道内应优先选用具有耐磨抗滑、密实耐久、抗疲劳、抗高温车辙等优点的SMA路面, 施工中严格控制各道工序, 保障路面质量, 以最大程度发挥隧道服务功能。

参考文献

[1]JTG D50-2006.公路沥青路面设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

[2]沈金安.改性沥青与SMA路面[M].北京:人民交通出版社, 1999.

明挖下穿隧道横穿既有道路施工技术 第8篇

1 明挖下穿隧道工程发展现状

随着我国交通运输事业的快速发展, 地上的交通已然不能满足如今对交通的需求。二十世纪以来, 我国对地下交通的研究与发展逐渐进入到了一个新的阶段。在隧道工程以及各种地下洞室工程突飞猛进的同时, 尤其是明挖下穿隧道工程的迅猛崛起, 对隧道施工中几道关键的工序也提出了更加高的要求, 特别是支护和开挖两个大方面施工。明挖隧道施工过程具有简单、便捷、安全、经济等诸多优点, 因此城市的地下交通隧道建设都将其作为首选的工程技术。然而其也有不可避免的局限性, 如对周围建筑物的影响较大, 对地下水以及桥梁环境等许多方面都会造成一定影响, 这也在一定程度上阻碍了我国明挖隧道工程的发展壮大。

现如今, 随着施工技术的的不断改进与完善, 原有的旧的施工技术多数已被当今先进的技术所取代, 施工水平得到了长足的进步。在新的施工技术被应用到明隧道工程上的同时, 更要考虑到施工时的地表以及地下公共设施的使用情况。除此之外, 尤其要考虑到自然地质环境以及城市建筑可能受到的影响, 因此必须选择合适而安全的基坑支护方法施工。

2 明挖下穿隧道工程施工前准备工作

(1) 在开展明挖隧道工程之前, 必须对现有的情况作一个具体的了解以及调查。除了对于当地的水文、气象、建材、地质、居民点灯这些客观的因素进行调查之外, 还要看可以利用的水源、电力、农田、相邻工程及公共设施等服务的要求是否达到施工的满足条件。在施工时要考虑到施工带来的自然影响、社会影响等等, 以采取必要的保护措施。 (2) 在核实施工条件的时候, 要充分核对好隧道纵横面、平面、洞口位置、样式以及衬砌的类型是否符合当地的实际情况;对于施工中核对的施工技术、方法、措施以及各种排水措施、场地布置等等都要看是否符合现有的实际条件。最后, 还要审核验收工程复测的控制点以及施工测量水准点等。

有关施工工序方面, 通常来说, 明挖隧道的是公共工序大致有一下几个环节:测量放样、加固地基、支护基坑、基坑的降水及开挖、模板、钢筋工程、混凝土的灌注、箱体的防水措施、回填基坑、安装使用设备、装饰隧道、竣工审核验收。在这一整套的流程中都应当实行全方位的信息监测。

3 明挖下穿隧道横穿既有道路的施工技术

3.1 基坑的施工流程

(1) 基坑围护:当基坑的平面大于1000平方米、基坑深度大于10米时, 混凝土板桩、钢板桩以及搅拌桩就难以抗拒来自侧面的水土压力了, 所以要采用最适合施工的地下连续墙用来作为基坑的围护结构, 这种结构最大的优点包括:噪音低、振动小、墙体刚度大、不干扰周边环境、适应地基能力强、阻水性能好、施工安全等等。

(2) 加固基底:目前阶段, 对于基底的加固手段主要有水泥搅拌桩和分层注浆法, 这两种方法对于基底上涌、改善基底土体以及提高被动土体测压方面都存在着不同的特点。水泥搅拌桩的加固方法时间较长, 影响基坑内的土体, 这就容易导致纵坡与基坑失稳问题的出现;分层压密注浆的加固方法则具有一定的优势, 施工周期短、对基坑土体的扰动较小, 施工成孔直径小等等。而采用了双液浆的加固方法之后, 浆体在灌入土体之后就会尽快凝结, 不容易流失浆液, 为基坑创造出了良好的开挖条件。

(3) 基坑开挖:面临基坑子开挖的过程中遇到了一些建筑物或是障碍物时, 就要逐层、分布进行开挖工作。为了保证在基坑被开挖之后能够进行及时的安装支撑工作, 对于每一层的土体开挖深浅度都要依据设计的标准来执行。

(4) 结构支撑:对于基坑的主体结构的支撑可选用的方法有现浇钢筋混凝土技术和组合钢管技术。

3.2 模板工程

为了增强刚度, 一般采用板厚度为1.5cm的复合模板进行施工, 顶板模板与隧道墙体之间最好只进行一次的支设。在支建模板时, 墙体和板顶的洞口要求流成内小外大的形状, 而模板的支架则必须要求具有很强的刚度和稳定性, 能够承受混凝土的浇筑重量、侧方压力以及施工中所要承受的额负荷范围等等, 所以必须对材料的厚度以及牢固程度进行反复计算, 看其是否能够接受承受的范围。对于隧道里面的顶板支架应在两端出设置横向的剪刀撑, 隧道外墙则要设置加斜撑, 用来保证模板的美观以及抗渗透功能, 此外, 还要用气焊将隧道外墙的穿墙螺丝栏杆多出的部分切去, 再用防水沙浆将其抹平。

3.3 体积较大的混凝土施工

明挖隧道在施工过程中, 因其体积巨大, 表面系数小, 水泥的水化热十分集中导致内部升温快, 所以在内外温差较大的时候就会导致混凝土的温度裂隙, 从而在很大程度上影响隧道的质量和结构安全, 因此, 隧道施工中对于混凝土裂缝的控制是一项十分重要的技术。

(1) 混凝土的养护工作:对于混凝土形成的拌合物在浇筑成型之后应当在第一时间做养护工作, 其目的就是为了使混凝土达到正常的硬化而创造良好的温、湿度条件, 最终防止混凝土凝固之后的开裂以及达到混凝土设计的要求。同时, 在混凝土浇筑完工之后, 还要及时对其进行浇水和覆盖等工作。养护混凝土的方法主要是保温与降温。

(2) 混凝土浇筑工作:为了避免裂缝出现的情况, 对于混凝土的浇筑工作大致可以分为三种, 即全面分层浇筑、分段浇筑、斜面分层浇筑。

(3) 混凝土用料比例:对于混凝土用料的配合比以及施工中通常采用的措施有以下几点:为了提高混凝土强度, 尽量减少水的使用;尽量减少低水热化的水泥;使用混凝土的外加剂时要合理;进行合理有效的分块、分缝;使用膨胀系数很小的骨料;将冷却水管预埋在混凝土中;对混凝土表面进行绝热工作;抛投石块等等。

为了减少水泥的用量, 在进行混凝土配合比的设计时要注意混凝土厄刀后期强度;依照具体的材料使用决定混凝土最终的配合比例。

明挖下穿隧道具有工程便捷、造价低廉等优点, 遇到障碍物时比较易于解决, 所在在明挖隧道的埋深比较浅的时候, 同时周围环境又不是要求十分苛刻, 则可选用明挖下穿隧道施工技术。而对于软土地基中明挖的使用时, 则要尤其注意对基底涌土、基坑的支护以及其他周围环境等条件高度重视。

4 结语

明挖下穿隧道施工技术是一项比较复杂且影响因素多重的技术, 其对于我国地下交通运输的发展具有十分重要的作用。在进行施工工作时, 要综合各方面因素的影响, 充分考虑到与交叉路面之间的联系, 这样才能保证施工的安全以及结构的稳定。

摘要：随着我国城市经济的快速崛起, 我国的地下交通也在繁荣的经济环境下得到了蓬勃的发展, 正是因此, 明挖下穿隧道和既有道路之间的立体横穿交叉情况也越来越多。有关施工部门不仅在施工时要求保证路面正常通行, 还要考虑到如何安全进行明挖下穿隧道工程以及保护沿路管线等一些列问题。本文就针对这些施工技术做简要探讨, 并提出一些可行的建议。

关键词：明挖下穿隧道,横穿道路,施工技术

参考文献

[1]唐文军.山区城市道路明挖隧道施工技术[J].山西建筑, 2013 (13) .

浅论公路桥梁隧道工程项目建设管理 第9篇

1建立完善的施工人员安全管理措施

挑选具有一定施工经验的人员组建本项目, 特别是项目主要负责人, 安全管理人员和技术人员。所有特种作业施工人员, 必须持证上岗, 严禁非特殊工种从事特种作业。

在施工过程中, 施工人员会因为自身心理因素、外界环境因素等原因产生不安全心理这样的情绪, 自身心理因素主要包括人员心理素质、心理承受能力等, 外界因素主要包括社会因素、环境因素、劳动管理方法等, 如果人员在施工操作过程中产生这样的不良情绪就会容易导致事故的频繁发生。通过对施工人员不良情绪产生原因的分析, 完善工人工作环境和施工管理能有效避免失误及违章操作的发生。

因此, 要对施工人员在不同环境情况下产生的不良情绪进行综合的分析, 要消除施工人员的不良心理情绪, 这就要求基层管理人员在日常的施工过程中要深入施工人员周围, 观察收集施工人员情况, 及时发现其心理变化动向, 从而降低因施工人员的情绪问题导致的操作安全问题。

1) 合理安排休息时间, 防止人员过劳。因为工程施工人员工作强度大, 工作量大, 因此就要合理、适时的安排人员的休息时间。施工人员通常采用轮班制的休息方式, 在长时间工作以后要让工作人员得到充分的休息, 以缓解人员身心压力, 减少工作中的疲劳。并可以通过开展文体活动增进施工人员的身心健康发展。

2) 通过培训, 减少不规范操作。对施工人员进行定期培训, 可以提高人员的工作熟练度, 提高对机械的掌握运用程度, 增加施工人员的信心, 这样就能大大减少安全隐患。并且提高生产效率。

安全生产工作任重道远, 为最终实现企业生产的本质安全, 让我们积极加入到“安全生产月”活动中, 让我们牢牢记住, 热爱生命, 安全警钟长鸣!

2公路桥梁隧道工程的质量管理

“质量是企业的生命”, 质量的好坏直接反映了整个企业的技术水平和管理水平。施工项目应建立完善的质量管理和质量保证体系, 使质量管理工作体系化、规范化、模式化、程序化, 做到过程管理, 有章可循。特别是隧道地下大型结构工程, 在施工过程中, 应该严格实行全面质量管理和执行IS09000标准, 确保质量保证体系良好运行。

我们首先认真落实了项目法人负责制、招投标制、工程监理制、工程质量监督制和合同管理制。从工程一开始就建立健全了“企业自检、社会监理、业主管理、政府监督”的四级质量保证体系。

1) 建立一套完整的工程质量保证体系。工程项目建设管理实行总经理负责制以及推行总监理工程师负责制。总监委派总监代表 (副总监) 常驻工地, 并成立总监理工程师办公室, 下设费用管理、质量管理、合同管理、进度管理、资料管理及电视监控、中心试验室等, 由此构成一套周密的完整的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系。

2) 制定公路桥梁隧道工程的质量检验评定标准。依照交通部《公路工程质量检验评定标准》, 制定相应的工程项目质量检验评定标准。把各分项工作质量检验内容明确划分为基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料4个部分。

3) 强化质量意识, 提高施工人员和管理人员业务素质。施工单位分阶段由各单位总工亲自给全体施工管理人员授课, 提示重点, 分析难点。监理部针对本桥的结构特点, 开展斜拉桥知识讲座。业主工程监理部全体人员抽时间参加公路工程监理工程师培训, 再次系统学习监理“三监控两管理一协调”知识。通过培训和讲座, 全面提高了参建人员的整体素质, 为建好大桥长隧道打好了基础。

4) 认真编制和审查施工方案。施工单位、监理单位、总监办对所有施工方案都结合工程实际, 从技术、组织管理和经济等方面进行全面分析, 综合考虑, 确保施工方案在技术上可行, 在经济上合理。对于重大施工技术方案, 建设公路桥梁隧道工程各方的技术人员和专家都反复讨论过多次, 并慎重确定具体方案。

5) 强化现场监理。为控制现场施工质量, 监理部在每个分项工程开工前要认真检查施工单位分项工程实施细则;施工时, 在施工单位自检合格后经监理工程师审查同意后才能做下一步工作;坚持现场巡视, 重点工序实行全过程旁站, 发现施工质量问题及时解决。设计单位派代表常驻工地, 及时解决设计与施工的有关问题。

3公路桥梁隧道工程进度控制

工程建设进度控制是指对工程项目各建设阶段的工作内容、工作程序、持续时间和衔接关系编制计划, 将该计划付诸实施, 在实施的过程中经常检查实际进度是否按要求进行, 对出现的偏差分析原因, 采取补救措施或调整、修改原计划直至竣工、交付使用, 进度控制必须要与其他控制过程紧密配合。进度控制的内容主要有:对造成进度变化的因索施加影响, 在变化不可避免时, 一定要取得各利害关系者的一致认可;测量实际进度, 将其与项目进度计划进行比较, 查明实际进度是否偏离了计划;当实际进度偏离计划时, 对进度实施管理。本文就公路工程旌工进度控制的方法与措施进行初步探讨研究, 以期能进一步发挥进度控制在公路工程建设中的巨大作用。

进度计划实施的关键是要对计划的权威性给予高度重视并建立责任制, 做到层层分解到责任人、管理层的负责人及作业班组的负责人, 各责任人按计划安排的活动作业时间严格保证按时开工、按时完工。施工过程所需的各种资源 (人力、物力、财力) 要随计划安排形成资源需用量计划, 由资源供应职能块保证所需资源按质、按量、按期供应。笔者建议实行周作业计划制, 对整个施工对象的进度计划和相应的资源需用计划在时间上按周分解, 形成周作业计划。施工过程中做到及时总结处理过去周、保证当前周、准备未来周, 逐步、渐进、滚动推进。有条件的施工单位应积极采用计算机辅助管理 (CAM) 技术, 做到计划实施始终处于及时的可控状态。

严格按网络计划控制总工期。以控制关键工序准点到达为主干, 确保计划的衔接、稳定与均衡, 对计划实行的全过程做有效控制的三级计划管理, 即日计划、周计划、月计划。日计划保证周计划, 周计划保证月计划, 月计划保证实现合同计划的三级计划, 使施工进度按计划有序地向前滚动。建立每周一次的生产例会制度, 加强调度职能, 严格计划的落实。

根据计划任务。编制相应的人力、资源需用量计划, 并及时跟踪检查, 确保人力、资源满足执行计划的需要, 为计划的执行提供可靠的保证。

实行项目经理责任制, 公司工程部对本工程实行指令性的计划目标, 必须保证工期, 扩大公司在重庆建筑业市场的信誉和影响, 公司实行对项目经理工期奖罚考核制。

优化施工组织设计, 明确各分项工程阶段性工期目标, 组织阶段性施工生产高潮, 按施工组织计划均衡、持续、稳定地展开施工, 确保按期完工。

4保证施工环境条件

1) 采光照明问题。施工现场的照明设备、色彩识别标志、环境温度对高速公路桥梁隧道施工安全的影响十分巨大。这就要求施工方要根据不同的周围环境采用不同的照明设备和色彩标志, 并且色彩标志颜色要醒目。比如用红色警告牌, 绿色安全网, 红白相间的栏杆等, 都是能有效预防事故的明显标志。

2) 环境温度问题。研究表明, 当环境温度接近37.5℃时, 人体内部的热量就难以通过皮肤散发, 人就会产生不适感, 比如头昏脑涨、手脑配合失调、应变能力减缓等。在高温环境下工作也容易导致施工人员因身体缺少水分而虚软无力, 这样也容易引发安全事故。反之, 在低温环境进行施工作业, 人体热量流失大, 手脚容易僵冷不灵活, 也易导致事故发生。

3) 现场环境问题。如果施工现场器械堆放杂乱无序, 机械无防护装置, 施工人员工作环境粉尘飞扬, 噪声刺耳等, 会使施工人员生理、心理难以承受, 这样就必然引起安全事故。

扬尘控制:粉状材料采用罐装或袋装, 禁止散装运输及运输途中扬尘, 散落堆放时以蓬布遮盖, 以防风防雨, 必要时设围栏, 并定时洒水防止扬尘;出入料场的道路、施工便道及未铺装的道路应适时洒水, 以减少粉尘污染;除设有符合规定的装置外, 禁止在施工现场焚烧油毡、橡胶、塑料、皮革、树叶、枯草、各种包装物等废弃物品以及其他会产生有毒、有害烟尘和恶臭气体的物质。

5结语

道路桥梁隧道工程施工 第10篇

1 灌浆技术概述

灌浆技术,亦称灌浆法加固技术,主要是当桥梁隧道出现裂缝、空隙等质量问题时,利用液压、气压等方式,将浆液灌注到裂缝空隙中,实现将这些裂缝弥合的目的。灌浆法并不是简单的将浆液注入到空隙中,在注入的过程中必须符合相关的技术标准与规范。如果在灌注过程中不能严格地按照相关的要求,很难达到对桥梁隧道加固的目的。为了保证将浆液顺利的注入到建筑体裂缝或空隙中,需要对其施加一定的压力,包括气压、液压等方式,利用化学远离,实现对桥梁隧道基础的加固,提升工程整体的承载力。

灌浆技术在铁路桥梁隧道工程中的使用,主要作用在于保证桥梁隧道空隙有效的弥合,同时有效的控制桥梁隧道墩台的不均匀沉降现象,提升桥梁隧道基础整体的承载力,起到加固主体的作用。基于灌浆技术原理,对灌浆施加一定的压力后,将浆液有效的填充到建筑主体上的裂缝或空隙中,浆液能够沿着裂缝或空隙的走向,自动形成浆脉。在灌浆作用下,浆液在裂缝或空隙中的物理性质逐渐的变化,形成浆柱体,最后在浆液粘结力作用下,浆柱体与桥梁隧道技术有效的结合,提升基础的整体稳定性、承载力等。

2 铁路桥梁隧道施工中存在的问题

隧道裂缝以及浆脱落是铁路桥梁隧道施工中常遇到的问题,给铁路桥梁隧道工程质量造成严重影响。

2.1 隧道裂缝问题

裂缝问题是桥梁隧道施工中常遇到的质量问题,常发生在桥台与桥墩位置,在最初阶段裂缝并不是十分明显,因此也容易被施工人员或者是桥梁隧道检修人员忽略,给工程项目埋下严重的安全隐患,在后期裂缝会逐渐增大,当裂缝宽度大于2mm时,裂缝十分明显,但是如果不能采取有效的技术措施进行修补,就会导致裂缝长度不断蔓延,对桥梁隧道整体的承载力造成影响,甚至造成不可挽回的损失。

2.2 浆脱落问题

砌浆是桥梁隧道施工中十分关键的环节,通过砌浆不仅能够覆盖掉墙面上粗糙的表面,提升建筑整体的美观,同时也能起到一定的加固作用。然而,如果出现浆脱落问题,就会将建筑体的外部保护层除去,增加建筑体的风险。

为保证铁路桥梁隧道工程的质量,有效规避这些质量与安全风险,避免给人民造成重大的生命财产安全威胁,必须采取有效的技术措施,控制与弥补裂缝,解决浆脱落问题,提高工程整体的承载力。

3 铁路桥梁隧道施工中对灌浆技术的应用

3.1 隧道施工前准备工作

3.1.1 进行完善的灌浆试验

灌浆试验主要是为了获取相关的试验数据等,给具体的施工提供必要的数据基础,保证灌浆施工开展的合理性。在灌浆施工开展前,准备工作十分关键,包括了对收集裂缝扩散半径等数据,调节灌浆孔距等等。这些问题并没有严格意义上的标准,还需要通过灌浆试验获取,给灌浆施工更多的数据指导。

3.1.2 准备施工机械与浆材

为保证灌浆施工顺利进行,需要充分准备施工所需的机械设备以及器具。同时,浆液也需要事先准备好,通过一定的试验等,确定浆液的配合比等,严格按照相关标准实施。

3.1.3 重视施工管理

施工管理是确保灌浆施工起到有效作用的前提,在施工前需要做好相应的准备工作。各个施工环节的负责人,都需要严格的履行自我职责,管理人员需要对现场实际情况、工程进度计划等熟悉,做好对施工进度、安全以及质量监督与制约的准备。

3.2 灌浆技术在铁路桥梁隧道工程中的具体运用

(1)利用灌浆技术对桥梁隧道进行施工时,其目的主要是对隧道的基础进行加固,一般情况下需要遵循固定的流程进行相应的施工工作。其流程一般为:钻孔工作→浆管的安放和堵孔口工作→搅拌桨的过滤备用工作→灌浆封口工作。

(2)桥梁墩台加固,一般采用灌浆法,需要严格的控制施工工艺,保证工艺的合理性,这样才能确保施工质量。在钻孔过程中,一般选择直径为89mm的钻头,在钻头进入粘性土时,还需要对孔壁进行适当的防护,避免发生孔壁坍塌等问题。采用导管护壁是常用的防护形式,然后利用拉沙筒实施取砂成孔方式。另外,还必须注意搅拌工作,在浆筒中注入适量的水,均匀的搅拌,直到浆液均匀后,再加入一定的水继续进行搅拌,大约持续5～6 min后,进行后续的过滤工作。

(3)严格的控制灌浆数量,依照相关的设计规范进行。对于灌浆技术来说,常用的是纯压式方法,从上到下实施空口封闭工作,一直到桥梁隧道基础中的空隙被填满。在最后的环节中,需要实施有效的封孔,如果封口完成以后灌浆的砂液出现下沉,将对工程质量造成影响,这时需要及时对其进行处理,及时控制住砂液的下沉速率。24h后对空口进行严格检查,避免浆液填充不足,给灌浆施工质量造成影响。

4 结束语

通过上述分析可知,在我国社会经济快速发展的带动下,我国交通事业得到了显著的发展。铁路作为我国交通系统中重要的组成部分,为我国贸易流通、客运、货运等发挥了重要的作用。铁路桥梁隧道工程的规模与数量在近年来持续增加,加强对桥梁隧道质量的控制具有极其重要的意义。裂缝与浆脱落问题一直是困扰桥梁隧道工程项目的质量问题,采用灌浆加固技术,能够有效地弥合裂缝,提高桥梁隧道基础整体的承载力,提升铁路桥梁隧道工程整体的质量,保证铁路运行的安全与稳定,促进我国交通事业健康发展。

摘要：在我国社会经济快速发展的过程中,交通建设事业稳步发展,为社会快节奏的生活提供了极大的便利。铁路工程是交通建设中重要的项目形式,在新时代背景下,铁路工程项目的数量、规模不断增加。在铁路桥梁隧道施工过程中,如果施工技术发生任何问题,必将影响整个工程的质量,给铁路运输埋下安全隐患。灌浆技术是桥梁隧道施工中常见的施工技术,对提高桥梁隧道施工质量具有重要的作用。首先对灌浆技术进行简单的介绍,然后分析铁路桥梁隧道施工中容易出现的问题,最后提出灌浆技术在铁路桥梁隧道施工中的具体运用,希望能够给相关人员提供参考。

关键词：灌浆技术,铁路桥梁,隧道工程

参考文献

[1]郭璐.公路桥梁隧道工程施工中灌浆加固技术的应用[J].交通建设与管理,2014,15(9):144-145.

[2]陈九成.灌浆技术在桥梁隧道施工中的应用[J].交通世界.2012,23(2):99-100.

[3]李伟.桥梁隧道施工中灌浆技术的应用浅析[J].2015,29(23):36-37.

[4]闫雪峰.灌浆法在桥梁隧道施工技术中的应用研究[J].城市建设理论研究,2015,21(11):102-103.

浅析隧道工程施工技术管理措施 第11篇

摘要：目前随着大型公路、铁路等的兴建，隧道阶段工程施工成为其中重要的控制因素，而对其施工技术管理的探讨是降低工程成本、提高工程的質量效率、缩短施工工期的关键。本文通过对隧道工程施工技术的特点的简单介绍，阐述技术管理在施工中的重要作用，对施工中的主要技术管理要点进行分析，并提出了加强隧道工程施工技术管理的措施，希望对今后隧道工程施工提供参考经验。

关键词：隧道工程；施工技术；管理措施

引言

隧道工程施工是国家交通运输道路建设中的重要部分，与路面露天工程相比较，隧道施工的隐蔽性大，作业空间十分有限，工程难度大。因此，加强隧道工程施工技术管理，已经逐渐成为社会相关部门关注的重点。只有将隧道工程施工技术管理的工作切实落实到位，才能为后期工程的开展奠定良好的基础，实现隧道工程的高质量完成。

一、隧道工程施工技术简介

1.1隧道工程施工技术特点

隧道工程施工不同于其他路段的施工，其特点在于：第一，具有较强的隐蔽性，施工作业的循环性较强，且作业的空间有限；第二，施工作业具有综合性，动态性，周围环境会发生物理力学的变化；第三，施工环境较为恶劣，作业风险大。这些特点要求隧道工程的施工要结合实际情况，设计自上而下的一系列施工技术管理措施，保证施工的安全及工程的质量。

1.2隧道工程施工技术管理的作用

1.2.1为隧道工程的施工质量提供了有效保证

包括隧道工程施工在内的建设项目，其原则就是在安全的基础上保证质量，隧道施工存在很多隐蔽性危险因素，在施工前的方案设计中要充分了解每一个危险源可能引起的危害，制定详细的应急方案，以便及时采取相应措施。隧道工程施工技术的管理，通过施工技术、现场施工、工程试验等环节对施工的质量进行控制，适时的检测，为工程的质量提供了有效的保证。

1.2.2是隧道工程项目管理成本控制的有效手段

通过将隧道工程施工中的各类影响因素采取有效地措施进行管理，控制施工过程中的各种消耗和支出，从而减少工程的浪费和成本损失。因此，完善的隧道工程施工技术管理方案安能够合理有效的、科学的降低工程投入和施工损耗，是隧道工程项目管理中成本控制的有效手段。

1.2.3是对隧道工程施工进度进行控制的有效途径

隧道工程施工进度会受到各种因素的影响，主要包括：发生意外事件、施工环境变化、施工技术失误等。因此，采取科学合理的隧道工程施工技术管理措施能够尽可能的减少意外事故发生，及时调整施工策略，保证工程的进度。

二、隧道工程施工技术管理要点

2.1隧道工程施工前技术调查管理要点

隧道工程施工在开展之前，要通过对外界技术环境进行调查和信息的收集工作，来为工程的部署和施工方案的设计提供资料基础。隧道工程施工技术调查管理制度的建立，有利于在进行施工技术调查时的统一认识和分工合作管理，为后续工程的施工部署设计提供可靠合理的资料。其中具体的技术管理要点包括对工程环境、气候特征、地质水文环境、当地设备原料价格及必要生活工作条件的调查。

2.2隧道工程施工前机械准备管理要点

根据隧道工程的实际情况以及施工设计的具体要求，选择机械设备时应满足以下标准：首先应该针对隧道工程的种类以及施工特点，将实现机械化均衡生产作为目标，配套的机械设备的性能应该高于均衡施工能力的1.5倍；施工器械如混凝土搅拌机、通风机以及运输设备等需要有备用的，优先选择电力机械，降低排污数量，减少噪音。

2.3隧道工程施工过程中技术管理要点

2.3.1洞口工程技术要点

在隧道工程洞口施工前，先对周边山坡的稳定性进行检测，将妨碍施工的土堆、石块清除干净，在施工过程中定期进行检测和防护，以此来确保洞口环境的稳定与施工的安全，必要时候采取砌石护面或者隧道洞口坡顶坡脚的绿化处理，减少地表水下渗以及对坡面的冲刷。在隧道开挖时要避免发生深路堑或者高边坡的现象，要及早进洞，降低对山体地质的大规模破坏；施工应该尽可能避免在雨季或者严寒季节进行。

2.3.2隧道开挖技术要点

隧道工程开挖的主要技术方法有全断面法、台阶法、分部开挖法等，利用光面爆破、预裂爆破和非爆破的机械进行辅助开挖，在此过程中要采取严格的技术管理措施来保护山体围岩的自承能力。根据开挖的位置以及地质条件、断面大小选择合适的开挖方式，并且在工程施工中及时监控检测，做好后续工作，保证工程的质量与施工的安全。

2.3.3隧道工程监控量测技术要点

首先在施工前要根据设计内容和施工实地环境进行监控量测管理技术的设计，综合各种特点及要素将测量项目分为必测项目和选测项目两类。为了实现隧道工程施工技术管理的动态性，必须将施工现场的监控量测工作落实到每一步作业中，并且要结合实地考察预报进行评价，以便于对设计方案的进一步完善。在隧道洞口开挖、洞基建设以及支护作业完成后，要紧跟着进行监控测量工作，及时调整与实际情况不相符的内容，并且处理分析测量数据，更好的进行后续施工计划与决策。

三、加强隧道工程施工技术管理措施

3.1隧道施工现场制度管理和规范

3.1.1在隧道工程施工现场建立消防设置

在隧道工程施工中，要对安全管理人员进行培训教育，让其了解危险源的识别以及控制方式，建立消防设置，熟练掌握消防设备的操作方法。对于消防设备的选用，一定要符合国家安全监测质量标准，并定期进行监测与维修管理，保证设备的安全时效性。

3.1.2建立隧道工程安全施工管理制度

在进行隧道工程施工前，要将每一个责任落实到人，对工作人员进行岗前培训与安全教育活动，安全管理工作的负责人要熟练掌握工程的关键安全施工点，熟悉各项作业的操作过程，坚持安全第一，质量保证的施工原则。每一个工作单元结束后要进行质量检测与管理，以便于后续工作的开展，各类危险源处要设置提醒标志，施工设备要进行防事故安全保障措施。

3.2隧道工程施工技术管理工作的加强

3.2.1精细化隧道施工过程

为了真正意义上发挥隧道工程施工技术管理的作用，各施工队伍要尽可能做到精细化水平的最大优化，工程的实施计划于实际的现场施工情况并不可能完全相符，因此，大力推进隧道工程施工技术额标准化、精细化管理，能够控制施工中各种影响因素，从而保证施工的高效率高质量。

3.2.2提升隧道工程施工技术

隧道工程施工技术管理的完善是在施工技术水平不断发展的前提下进行的，技术管理对于工程的实施与安全质量的保证具有重要的意义，只有提升每一位技术人员的管理水平，才能够发挥其在实际施工作业中的真实水平，从而进一步提高隧道工程施工的整体质量。

3.2.3具有超前的施工技术管理意识

隧道工程施工具有隐蔽性、复杂性等特点，这也成为了施工过程中出现技术难点困点的主要原因，为了最大限度的降低经济以及人员损失，要在施工前进行事故预测与解决措施提议，尽量减少不必要的损失。

四、结语

总之，面对隧道工程施工这一项繁琐而又复杂的任务，加强其施工技术管理的措施值得每一部门的重视。要保证将技术管理贯彻在每一个工作环节中，遵循客观的依据和事实，保障工程的质量和水平，并且在此过程中注重新工艺和新技术的开发研究，以此来不断适应隧道工程施工中所出现的新问题。除此之外，隧道工程施工技术的管理需要每一位工作人员的参与，共同致力于隧道的安全施工和质量提升。

参考文献：

[1]孙叶秋.加强建筑工程施工技术管理的措施探讨[J].科技致富向导，2011-08-05.

[2]刘金山.隧道工程施工技术管理要点[J].铁道建筑技术，2012-11-20.

道路桥梁隧道工程施工 第12篇

FRP- (Fiber Reinforced Plastics) 纤维增强复合塑料, 是以玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、氧化铝纤维和碳化硅纤维等作为增强材料, 以合成树脂作基体材料的一种复合材料。复合材料的概念是指一种材料不能满足使用要求, 需要由两种或两种以上的材料复合在一起, 组成另一种能满足人们要求的材料, 即复合材料。

根据采用的纤维不同分为玻璃纤维增强复合塑料 (GFRP) 、碳纤维增强复合塑料 (CFRP) 、芳纶纤维增强复合塑料 (AFRP) 等。根据纤维的长短, FRP可分为短纤维增强复合塑料和长纤维增强复合材料塑料。根据纤维性能可以分为高性能纤维复合材料和工程复合材料。

2 FRP材料的特点

FRP的性能取决于纤维和基体材料的类型、纤维含量和横断面形状。同钢材相比, FRP筋材料的优点有:

(1) 密度小。同等直径下, 其重量仅为钢材的1/7-1/5;

(2) 抗拉强度高。FRP筋的抗拉强度明显超过普通钢筋, 与高强钢丝强度差不多;并且它的应力一应变曲线始终为直线, 没有明显的屈服台阶;

(3) 抗疲劳性能较好。CFRP筋与AFRP筋的抗疲劳性能要明显优于钢筋;GFRP筋的抗疲劳性能略低于钢筋, 但能够满足结构构件对抗疲劳的要求;

(4) 耐腐蚀性能好。由于采用的主要材料是非金属的纤维, FRP的电化学活性远小于普通钢材, 具有非常好的耐腐蚀性能, 用于易遭受腐蚀介质侵蚀的结构中具有普通混凝土结构无法比拟的优势, 这也是其得以发展的重要原因之一。

(5) 非磁性。因此可以用于对电磁有特殊要求的结构中, 如雷达站等。

但是, 作为一种新型的复合材料, FRP也有其自身得缺点:

(1) 冲击韧性较低 (FRP材料为脆性材料) 。构件可能没有相应的塑性转动能力, 同时也不能进行弯矩重分布;

(2) 弹性模量较低。FRP筋的弹性模量约为钢筋的25%-75%, 在配有FRP筋的混凝土结构中, 如不施加预应力, 则挠度较大和裂缝开展较宽;

(3) 热稳定性较差。GFRP的适宜工作温度范围为-50℃-70℃, AFRP筋为-50℃-120℃。当超过温度范围时, FRP筋的抗拉强度会明显下降;

(4) 成本较高。FRP筋的生产制作工艺较为复杂, 且由于目前其应用尚处于初级阶段, 因而生产成本较高, 但随着其应用越来越广泛, 成本会逐渐下降;

(5) 热胀系数与混凝土存在一定差别。在温差变化较大的环境下使用FRP筋, 有可能造成与混凝土的粘结破坏和混凝土开裂;

(6) 抗剪强度较低。各种FRP筋的横向承载力都较低, 一般不超过抗拉强度的10%, 因而很容易被剪断;

(7) 存在徐变断裂现象。FRP筋在持续高荷载作用下会因徐变断裂而破坏。

3 FRP材料在桥梁工程中的应用

(1) 由于FRP筋轻质、高强且耐腐蚀性、耐久性好, 因此可用作混凝土桥梁的梁和板中的配筋或外部加固筋, 可用作斜拉桥的拉索等。

(2) 可用作预应力筋。由于FRP具有较小的弹性模量和低松弛性能, 将其用作预应力筋可以有效地降低由于混凝土徐变和收缩而造成的预应力损失, 同时还可以减少由于预应力筋松弛引起的预应力损失。

4 FRP在隧道中的应用

(1) FRP格栅。FRP格栅-NEFMAC (New Fiber Composite Material For Reinforcing Concrete) 具有良好的耐久性能和轻质高强的优点给施工带来很大的便利。NEFMAC既可以用于结构加固, 也可以用在隧道新建结构中。NEF-MAC配合锚杆使用能很好控制围岩变形, 具有良好的耐久性能。

(2) FRP材料用作受力筋。在隧道设计中, 不论是沉管法、顶推法, 还是盾构法, 隧道的主体结构在围岩中, 环境条件比较恶劣, 带来严重的腐蚀问题。如果用FRP材料作为受力筋代替钢筋, 可以在很大程度上解决腐蚀问题。如, 美国地铁车站内的屋顶和站台柱中都使用过FRP筋。但是, FRP筋的弹性模量较低, 会导致FRP筋混凝土构件过大的变形和裂缝。而且FRP筋不能在施工现场制作弯钩和成型, 必须工厂预制, 这就给施工带来不便。

(3) FRP锚杆。普通砂浆锚杆的工艺是先灌后锚, 注浆质量难以保证, 造成锚杆承载力不可靠及砂浆不能完全包裹钢筋, 存在空隙使其腐蚀。在发达国家, 特别是欧美国家在上世纪90年代就限制普通砂浆锚杆的使用。

5 结语