长途汽车站建筑设计调研报告

长途汽车站建筑设计调研报告（精选7篇）

长途汽车站建筑设计调研报告 第1篇

车站建筑设计调研报告

前言

本次设计指导任务书中要求完成的设计内容和深度基于以下目的：（1）理解建筑功能，流线 与建筑空间组合的关系。

（2）初步认识建筑结构形式与建筑性质，空间的内在联系

（3）掌握交通建筑的基本功能和设计方法，掌握大空间与小空间的组合方式（4）认识单体建筑在城市环境中的相互制约和影响。（5）坚持规范化基本功训练。

基于以上内容，从中提出以下几个标题并加以阐述。

一、汽车客运站的起源和发展及大连城市简介

二、客运站总平面分析

三、汽车客运站的功能组成和流线分析

四、汽车客运站的结构选型及立面造型

五、汽车客运站的停车场设计

六、调研总结 正文

一、汽车客运站的起源和发展及大连城市简介

学习世界近现代建筑史，使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车，是一个具有时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之而变化，由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑，他的命运和城市有着密不可分的联系，他的流线设计如果不合理，就会严重的影响到城市的交通情况，同样如果是城市交通在组织时，没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织，那会同样会对汽车站的和发展产生致命的影响。就我国的汽车站而言：汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。1．汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。2．货运站

汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场，其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外，主要是停车场的设置。城市简介

大连，位于欧亚大陆东岸，中国东北辽东半岛最南端，西北濒临渤海，东南面向黄海，有包括大小岛屿260个。大连是全国15个副省级城市之

一、全国5个国家社会与经济发展计划单列市之一。是辽宁沿海经济带的金融中心，航运物流中心，也是东北亚国际航运中心，东北地区最大的港口城市。2011年全国两会,大连被国家定位为振兴东北老工业基地的龙头及国家级战略辽宁沿海经济带开发开放的核心城市。大连环境绝佳，2009年被由联合国的环境规划署（UNEP）认可，联合国环境规划署与其支持并认可的非盈利性组织‘国际公园与康乐管理协会’（IFPRA）评选为国际花园城市的最高奖。2010年中国城市竞争力报告中，大连综合竞争力名列全国城市第八位。仅次于香港，上海，北京，深圳，台北，广州，天津。城市特色有烟花爆竹迎春会、达沃斯会议、大连啤酒节、大连服装节、大连车展、是中国足球之城。

二、客运站总平面分析

总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，是关系到建筑的建成营运是否合理、管理是否方便的关键，并影响到建筑的总体特征，为建筑的主体功能分区和空间构成设定了构架。根据使用功能的不同，公路汽车客运站一般由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑功能区组成。总平面功能布局一般为前站后场的模式，即站房前设置一定面积的站前广场，站房后部为面积较大的停车场区 总平面设计要求：

1.符合城市规划的要求

2.布置紧凑，合理利用地形，满足站务多功能要求

3.分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客，车辆及行包流线的交叉

4.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地 5.合理布置绿化 6.处理好站场排水

三、汽车客运站的功能组成和流线分析

设计资料中，一般将汽车客运站分为这几个功能分区：站前广场，客运站房，停车场区，附属建筑等。

1.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地。站前广场是城市道路与站房的结合部，客流，车流在此集散。客流可分为旅客，接送旅客的人以及路客三类，其中旅客为主要客流。停车区应设于站前广场一侧，以免干扰其他活动区。旅客活动区应接近主入口，与停车区对应一侧可布置服务区，服务区又可分为商业服务和交通服务两部分。站前广场的流线组织分为前后，左右分流两类，一般采用左右分流。

2.客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。客运站站房是站区内主要建筑，是乘客完成乘车过程的主要场所，它一般多临近道路设置，便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车场空间在站房设计时，应采用一定的手法，创造出宜人便于旅客使用的空间。3.下面对功能与空间均占主体地位的旅客使用空间布局来作一分析：（1）门厅或过厅

门厅或过厅一般位于候车厅入口处，用来缓解进入候车厅的人流压力。（2）候车厅、售票处和行包房的关系 候车厅、售票处和行包房是客运站房建筑内部旅客使用的主要空间。旅客在使用这三个用房时的流线方式可分为三种，一种是提前购票直接进入候车厅；一种是现场购票，再进入候车厅；还有一种是在前两种基础上多了一个行包托运。因此，候车厅、售票处和行包房三者之间关系的处理就要有所联系又要相对独立，还要尽量避免其间的流线相互干扰。楚都汽车客运站的购票处、候车厅是连在一起的，呈“一”型。（3）站台与有效发车位

站台是联系候车大厅和发车位的关键部分，汽车客运站必须设置展台，以便组织旅客、输送旅客上车，保证旅客发车区人车混流地带必要的秩序性和安全性（4）办公管理及其他辅助建筑空间的布局 办公室应与候车厅、售票室、行包房等房间有较直接的联系，并应有良好的采光、通风条件；调度和广播用房与候车厅和发车站台有直接的视线联系，方便调度车辆和随时广播通报车辆到站和出发情况，同时也便于旅客寻找丢失的钱物及寻人。

四、汽车客运站的结构选型及立面造型

总的来说，客运站常用的结构形式有三种：墙承重结构，框架结构以及空间结构。

1.墙承重结构

由于受到梁板的经济跨度制约，主要适用于空间较小，底层或多层的附属建筑，很少被用到客运站的主体建筑上，在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用，应注意：墙体的高厚比结合功能和空间布局决定墙的布置方式上下承重墙应尽量对齐。

2.框架结构（最为常见的）采用梁和柱作为承重构件，维护结构以及分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形状可以随意分隔成折线或曲线等不规则形状，因此在客运站建筑中应用较广。框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架。近年来，钢框架结构在客运站建筑设计中逐渐增多，适应于大跨度候车空间的要求。

3.空间结构（满足空间大跨度要求的多种处理手法）

1）悬索结构：充分发挥钢索的耐拉特性，获得大跨度的空间。

2）空间薄壁结构：混凝土具有较好的可塑性，故可用来做为良好的壳体结构材料，当选择形状合理时，可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构，它同时具有骨架和屋盖的双重作用。

3）桁架、空间网架结构：多用金属管材制造，能承受较大的纵向弯曲力，用于候车空间等大跨度空间，具有一定的经济意义。

结构对于建筑的空间形式和造型的特征起着重大作用。良好的结构形式是衡量优秀建筑设计的重要标准。

看了许多汽车客运站的立面相片，发现了许多好的作品，通过分析这些好的作品，我发现，汽车客运站立面和造型设计，一定要体现出交通建筑的特点，即要体现出动态的特点。而我们常采用斜线、折线、曲线以及倾斜的面，和不规则的造型来体现出建筑的动感

五、汽车客运站的停车场设计

停车场基地的平面布局按使用功能，主要有车辆停放区、车行通道、出入口、辅助设施、和绿化等部分。在设计停车场时应从以下方面考虑： 1． 停车场面积 2． 停车区设计 3． 停车方式

4． 停车场设施停车场的安全和疏散

5． 停车场的竖向设计，铺地材料，绿化和减噪

六、调研总结

通过阅读相关书籍和查阅资料，我的收获很大。我明白了，建筑设计前进行调研的必要性和重要性。通过调研，使我对设计中应该避免的错误，以及应当重点处理的问题有了清醒的认识，使我的设计思路更加清晰。

调研报告

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三、汽车客运站的功能组成和流线分析

设计资料中，一般将汽车客运站分为这几个功能分区：站前广场，客

运站房，停车场区，附属建筑等。

1.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及

服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地。站前广场是城市道路

与站房的结合部，客流，车流在此集散。客流可分为旅客，接送旅客的人以及路客三类，其中旅客为主要客流。停车区应设于站前广场一

侧，以免干扰其他活动区。旅客活动区应接近主入口，与停车区对应

一侧可布置服务区，服务区又可分为商业服务和交通服务两部分。站

前广场的流线组织分为前后，左右分流两类，采用左右分流。

2.客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广

场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短

捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加

油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，一般

洗车台、加油站应顺序布置。客运站站房是站区内主要建筑，是乘客 完成乘车过程的主要场所，它一般多临近道路设置，便于旅客通过站 前广场直接进入站房。

它通常被加以组合来限定停车场空间在站房设

计时，应采用一定的手法，创造出宜人便于旅客使用的空间。3.下客面使对用

功空

能间

与布

空局

间来

均作

占一

主分

体

地

位的旅析：（1）门厅或过厅

门厅或过厅一般位于候车厅入口处，用来缓解进入候车厅的人流压

力。（）候车厅、售票处和行包房的关系

候车厅、售票处和行包房是客运站房建筑内部旅客使用的主要空间。旅客在使用这三个用房时的流线方式可分为三种，一种是提前购票直

接进入候车厅；一种是现场购票，再进入候车厅；还有一种是在前两 种基础上多了一个行包托运。因此，候车厅、售票处和行包房三者之 间关系的处理就要有所联系又要相对独立，还要尽量避免其间的流线 相互干扰。

楚都汽车客运站的购票处、候车厅是连在一起的，呈 “一” 型。（3）站台与有效发车位

站台是联系候车大厅和发车位的关键部分，汽车客运站必须设置展

台，以便组织旅客、输送旅客上车，保证旅客发车区人车混流地带必 要的秩序性和安全性（4）办公管理及其他辅助建筑空间的布局

办公室应与候车厅、售票室、行包房等房间有较直接的联系，并应有

良好的采光、通风条件；调度和广播用房与候车厅和发车站台有直接的视线联系，方便调度车辆和随时广播通报车辆到站和出发情况，同 时也便于旅客寻找丢失的钱物及寻人。

四、汽车客运站的结构选型及立面造型

总的来说，客运站常用的结构形式有三种：墙承重结构，框架结构以 及空间结构。

1.墙承重结构

由于受到梁板的经济跨度制约，主要空间较

小，底层或多层的附属建筑，很少被用到客运站的主体建筑上，在小 规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用，应注意：墙体的高厚比 结合功能和空间布局决定墙的布置方式上下承重墙应尽量对齐。

2.框架结构（最为常见的）采用梁和柱作为承重构件，维护结构以及

分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。

空间形状可以随意分隔成折线或

曲线等不规则形状，因此在客运站建筑中应用较广。

框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架。近年来，钢框架结构在客 运站建筑设计中逐渐增多，适应于大跨度候车空间的要求。

3.空间结构（满足空间大跨度要求的多种处理手法））悬索结构：充分发挥钢索的耐拉特性，获得大跨度的空间。）空间薄壁结构：混凝土具有较好的可塑性，故可用来做为良好的壳体结构材料，当选择形状合理时，可获得刚度大、厚度薄的高效能 的空间薄壁结构，它同时具有骨架和屋盖的双重作用。

适用于）桁架、空间网架结构：多用金属管材制造，能承受较大的纵向弯

曲力，用于候车空间等大跨度空间，具有一定的经济意义。

结构对于建筑的空间形式和造型的特征起着重大作用。

良好的结构形

式是衡量优秀建筑设计的重要标准。

看了许多汽车客运站的立面相片，发现了许多好的作品，通过分

析这些好的作品，我发现，汽车客运站立面和造型设计，一定要体现

出交通建筑的特点，即要体现出动态的特点。而我们常采用斜线、折

线、曲线以及倾斜的面，和不规则的造型来体现出建筑的动感

五、汽车客运站的停车场设计

停车场基地的平面布局按使用功能，主要有车辆停放区、车行通

道、出入口、辅助设施、和绿化等部分。在设计停车场时应从以下方

面考虑：．

停车场面积．

停车区设计．

停车方式．

停车场设施停车场的安全和疏散．

停车场的竖向设计，铺地材料，绿化和减噪

六、调研总结

通过阅读相关书籍和查阅资料，我的收获很大。我明白了，建筑设计

前进行调研的必要性和重要性。通过调研，使我对设计中应该避免的错误，以及应当重点处理的问题有了清醒的认识，使我的设计思路更

加清晰。

长途汽车站建筑设计调研报告 第2篇

1.1 基地调研

基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。基地四周新建筑多，建筑密度低。主干道道路宽敞，车流量大。地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。

1.2相关长途客运站调研

1.2.1傅家坡长途汽车客运站调研

武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。

面向站前广场的立面

由于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面（特别是沿街立面）的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。

平面图

傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。但是由于位置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。

建筑形体为三个矩形相连（最南边的矩形应为扩建的），面向站前广场的为长边，建筑进深较小。建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量乘客只在此走过而不曾停留。

从候车室之间的连廊观察停车场

连廊与停车场的空间关系

停车场与站台

客车出入口

停车场与小型加油站

维修车间与停车场

停车场的设计优点同样也是流线短。一方面是客车停车——发车——出站方便，另一方面维修车间布置在车出入口附近，加油站以及洗车处布置在停车场的周围构成包围停车场的一圈，这样车进入后恰好修车，加油，洗车的一套流程可以走完，节省了空间，也节省了时间。

停车场只有一个出入口，难免会造成出入车流的交叉。而且，出入口设置在城市次干道上，该道路道路情况不佳，更容易造成拥堵。

1.2.2汉阳客运中心王家湾客运站调研

汉阳客运中心王家湾客运站位于汉阳王家湾商圈附近，并且离王家湾地铁站较近。但遗憾的是，客运站选址不佳。客车需要经过长长的引道进入停车场，而且我们去考察时，客运站主入口面对的主干道封闭施工，造成经营惨淡的现状。

建筑使用整体处理的手法，用波浪形的曲面网架屋顶将室内小房间整合起来，留下的作为候车厅通高的大空间。室内布置简洁有序，一层是候车厅与售票室，二层与候车厅并排的是客车零件厂家办公室，另外单独的一个三层小楼是车站工作人员办公室。

客运站背立面（车进入的一面）

客运站正立面（现暂时弃用）从第三层的办公室俯瞰室内

一层与二层

三层办公小楼

一层与二层连接的旋转楼梯 1.3现场调研总结——交通建筑性格把握

1.3.1 交通建筑的设计趋势

客运站的设计，应从“城市大门”向“城市另一中心”过渡。也就是说，客运站的功能要从单纯的旅客乘降场所，转变为旅客乘降，换乘其他城市交通工具，住宿，购物，娱乐，餐饮等多功能的综合性服务中心，从而最大限度地便利乘客。1.3.2交通建筑的造型特征

象征城市门户，具有较强的标志性；体现出现代交通的高效与快捷，彰显现代建筑的魅力； 呈现尊重自然的环境观；体现应对环境的技术和生态策略。建筑结构表现调研

在本次设计过程中恰逢一个日本建筑协会举办的建筑结构模型展，收获颇多，也对我本次的设计产生了很大的影响。

由于这次设计为选择了圆形平面，所以从诸多模型中选择了以下几种作为我本次设计的结构参考：

最终，出于对建筑造型的考虑，我选择了比较接近于以上图片中最后一张的结构体系——双曲面单层拉索体系，也称单层辐射索系。此结构常见于圆形的建筑平面，此时各拉索按辐射状布置，整个屋面形成一个旋转曲面。

双曲面单层拉索体系有碟形和伞形两种，我选择的是伞形。伞形悬索结构的拉索一端支承在周边柱顶环梁上，另一端支承在中心立柱上，其圆锥状屋顶排水通畅，只是中间有立柱限制了建筑的使用功能。

这展也相可的

在次结构中，我找到了对应的以参考模型。

这是国立代代木竞技场，日本著名建筑师丹下健三的著名作品，包括一座游泳馆（第一体育馆）和一座球类馆（第二体育馆）。（我这次参考的是第二体育馆）

两座体育建筑都采用悬索结构，游泳馆的平面如两个错置的新月形，球类馆平面如蜗牛形。两个馆的屋顶设计新颖，采用悬索和薄壳屋面，由桅杆柱支撑，呈现出奇特的贝壳状外观。它不仅跨度大，而且成为当时这类结构中最成熟的作品之一。这是技术进步的象征，它脱离了传统的结构和造型，它的整体构成、内部空间以及结构形式，展示出丹下健三杰出的创造力、想象力和对日本文化的独到理解。生态建筑调研

3.1概念理解

生态建筑与绿色建筑，可持续建筑之间的关系如下： 绿色是自然生态系统中生产者的颜色，它是地球生命之色，象征着生机盎然的生命运动。“绿色建筑”意在表明建筑应像自然界中的绿色植物一样，具有和谐的生命运动和支撑生态系统演进的特性。目前关于“绿色建筑”的概念很多，尚未形成统一认识。我们可以认为，绿色建筑与“绿色食品”等概念类同，可以理解为“无公害，无污染，健康舒适，节能环保”的建筑。

“可持续建筑”又称为“可持续发展建筑”，是可持续发展观在建筑领域中的体现。同样准确的定义尚未形成统一的认识。一般情况下可以简单地理解为“在可持续发展理论的原则指导下设计，建造，使用的建筑”，它体现了人们对资源，环境，生态因素的全面关注。为达到可持续发展，建筑环境必须反应出不同地域性的状态和重点以及构建不同的模型去执行。

三者的相互关系可以概括为：“生态建筑”与“绿色建筑”是从同一问题引发的两个概念。从内涵上看，“生态建筑”侧重于从“整体”和“生态”的角度，强调利用生态学原理和方法解决生态和环境问题，它有其自身的学科理论基础——生态学。“绿色建筑”则侧重于从环保和健康的角度，强调利用一切可能的行为手段来达到生态与环境保护的目的。由于“生态”和“环境”两者不能截然分开，所以“生态建筑”与“绿色建筑”所具有的含义是一种相互交融的关系。

“可持续建筑”是基于可持续发展观念而提出来的。可持续发展观不仅关注“环境——生态——资源”问题，而且强调“社会——经济——自然”的可持续发展，它涉及社会，经济，技术，人文等方方面面。

由此可见，“生态建筑”与“绿色建筑”是同一问题的两个方面，只不过各有侧重而已。但两者都有不足，那就是只强调问题的一个方面而没有看到问题的全部。“可持续建筑”是从问题的全局整体出发而提出来的，其内涵和外延较“生态建筑”和“绿色建筑”要丰富深刻得多。可以说，从“生态建筑”，“绿色建筑”到“可持续建筑”是一个从局部到整体，从低层次到高层次的认识发展过程。然而三者的最终目标和核心内容是一致的，即降低地球资源与环境负荷及其不利影响，创造健康，舒适的人类生活环境，与周围自然环境和谐共生。只不过是从不同的侧面和层次来研究问题而已。

“生态建筑”和“绿色建筑”发展到今天，其内涵和外延较初始已经有了很大发展，与可持续建筑已经没有了本质的区别，三者目前正在走向统一。因此，在一般情况下，生态建筑也可以称为绿色建筑或可持续建筑。3.2 设计手法研究

生态建筑从设计手法上，可分为三个类型：(1)从建筑所在地域出发，提倡利用本地材料和传统技术的乡土地方设计手法；(2)既重视地方性，又适当地引入“适宜技术”的设计手法；(3)结合当地自然生态条件与最新生态理论，充分利用新技术和新材料来解决生态问题的高技术设计方法。这三种手法有一个共同点，都是从当地的具体生态环境出发进行设计，所不同的是对技术的应用观念与方式。

乡土的生态建筑。这种建筑类型需要建筑师了解环境地理现状，学习并继承传统建筑中蕴含的生态智慧，不依赖耗能设备，而在建筑形式、空间、布局和构造上采取措施，以改善建筑环境，实现微气候建构。印度建筑大师查尔斯·柯里亚的作品对该思想作了有力的注释。他注重对当地气候的研究，提出了“形式追随气候”的口号。柯氏认为：在热带气候条件下，空间本身就象钢筋水泥一样也是一种资源。为解决干热气候下建筑遮阳和通风，柯里亚提出了“开敞空间”和“管式住宅”两个命题。他于1963年设计的甘地纪念博物馆，其灵活的平面布置，空间的渗透与穿插，庭院的介入及其对气候的调节等等都反映了“开敞空间”的命题。“管式住宅”是把烟囱拔风原理应用于剖面设计中，在低层高密度的住宅群体中，既可创造小型化的阴影户外空间，又有效地解决了室内空气流通的问题，并产生了直接反映气候特征的建筑形象。

适宜技术的生态建筑。这种建筑类型以马来西亚的杨经文先生为代表。他从生物气候学的角度研究建筑设计，适当采用新技术与新材料，在高层建筑设计上尝试利用自然能源并建构良性微气候。他称之为生态气候学(Bioclimatic)，其具体目标是满足人的舒适和精神需求以及降低建筑能耗。他在热带高层建筑设计中运用生物气候学所采用的方法，大体上有下列几个方面：

(1)在高层建筑的表面和中间的开敞空间中进行绿化；

(2)沿高层建筑的外面设置了不同凹入深度的过渡空间，(3)在屋顶上设置固定的遮阳格片，杨经文目宅外观

(4)创造通风条件加强室内空气对流，降低由日晒引起的升温；

(5)平面处理上主张把交通核设置在建筑物的一侧或两侧；

(6)外墙的处理上除了做好隔热，他还通过研究，建议采用墙面水花系统。杨经文认为通过这些措施，在热带地区的高层建筑可节省运转能耗的40％。

生态高技建筑。生态高技建筑是同周围生态环境协同发展、具有可持续性特点的高技术建筑，是对当今生态危机的一种积极、主动并且有效的解决之道，因而是高技术建筑未来发展的方向。生态高技建筑的创作，要求建筑师具有更高的综合素质，不但要掌握被动式生态设计方法的精髓，更要关注相关领域的最新生态型技术发展方向，根据地域的自然生态环境特征，主动地应用高新技术手段，对建筑的物理性质(光线控制、通风控制、温湿度控制以及建筑新材料特性等)进行最优化配置，合理地安排并组织建筑与其他相关环境因素之间的联系，使建筑与外界环境统一成为一个有机的、互动的整体。

生态高技建筑对于建筑微气候的关注可以具体归结为以下三方面：一是适宜的室内湿度和温度，满足人体热舒适及健康的要求；二是尽可能多地获得自然采光(减少人工照明的能耗)；三是最大限度地获得自然通风(减少空调能耗)。通过最高效的人工技术手段来实现以上目标，或达到各要素之间的平衡就成为生态高技建筑师不懈追求的方向。其具体的设计手法是：

(1)引入绿色植物创宜人的景观

结合建筑构造技术和先进的电脑控制技术，生态高技建筑能够将绿色生态体系“移植”到建筑内部，使建筑内部有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，创造出田园般的舒适环境。诺曼·福斯特事务所设计的法兰克福商业银行总部大厦，成功地将自然景观引入超高层集中式办公建筑中，被称为世界上第一座“生态型”超高层建筑。福斯特设计了9个14.03m高的花园，沿9层高的中央通风大厅盘旋而上，花园外侧面为电控调节开启程度的双层玻璃幕墙，花园面对大厅完全敞开，根据方位种植各种植物和花草，这样可以给建筑内的每一个办公室都带来令人感到愉快和舒适的自然绿色景观，并获得自然通风，还可以使阳光最大限度地进入建筑内部。

(2)尽可能多地获得自然采光

屋顶是光线进入室内的主要途径，于是各种光线收集、反射构件被应用于屋顶形式。如皮亚诺设计的戴姆勒·克莱斯勒汽车公司新设计中心由七个长短不一的扇形体量交叠在一起，屋顶交界处是一片倾斜的天窗，为室内提供照明。柏林国会大厦的改建的穹顶也是一个新型的采光装置。中庭是中高层建筑中光线进入的主要通道，在生态高技建筑中可以看到大量采光中庭。阳光由中庭渗入建筑，通过阳光收集、反射装置达到内部空间。与这个开敞空间相连的房间不仅可以减少一半的热量流失，同时减少制冷需耗。

(3)最大限度获得自然通风

长途汽车站建筑设计调研报告 第3篇

主要功能为长途汽车客运站, 设计时需满足高峰期日8万人使用人次, 以及最大6 400人候车的规模需求。按照要求须设置长途汽车的停车位350个、发车位50个、到达位15个, 市郊农工线站台20个, 旅游观光集散线路车位10个。同时也需满足必要的出租车上下车位和社会车辆的停车要求。

二、周边环境分析

1. 与火车站北广场的紧密联系

因与以交通功能为主火车站北广场间的交通换乘密切, 因此与北广场间的联系十分重要。特别是靠近锡沪路的用地南部, 作为人流出入的主要位置具有很强的门面特征, 在建筑设计中自然的促成形体的方向性。同时, 其造型也应该与火车站北广场的整体风格综合考虑。

2. 周边道路系统

用地东侧的通江大道既是从沪宁高速快捷到达本地区的通道, 同时也与市中心相连, 交通十分繁忙。规划中自锡沪路北侧起本条线路改为下穿式车道, 将车辆顺畅引导至市中心方面, 来到本地区的车辆通过与锡沪路的地上交叉点进入区域内。

南侧锡沪路两边有公交车站, 下有地下空间并与北广场隔路相望, 势必成为长途客运站的主要人流出入口。

西侧广勤路相比其它两条道路车辆流量较少, 因此用地的多个车辆出入口设置在这里。

3. 车辆交通处理原则

通过对各种交通进行整理和设置专用路线, 实现顺畅的车辆交通。

为避免出入客运站的大量长途汽车对火车站周围道路的负担, 长途汽车的出入口均设置在锡沪路以北, 可利用直通沪宁高速公路的通江大道进出用地。同时长途汽车的进出均采用右转弯方式, 避免与过往车辆的流线交叉 (见图1) 。

三、设计理念

1. 功能上追求快捷高效, 强调作为交通设施的便利性

(1) 理顺以现有铁路、城际铁路、地铁、市内公交为主的B2地块与长途汽车站间复合交通下的换乘关系。

(2) 平面和立体结合, 力求实现更加彻底人车分流。

(3) 作为交通设施与商业、办公等其它设施紧密结合, 利用上做到相互补充。

2. 营造丰富的广场空间, 体现人本理念

(1) 将2层和地下1层设定为主要行人空间, 为行人的利用带来方便。

(2) 利用多处下沉广场将地下空间地上化, 满足采光, 通风, 景观, 疏散等多方面要求。

(3) 用地范围内不设置超高层建筑, 相反利用宽阔的广场空间, 为进出的人流带来更多的天空视野。

3. 引进环保型建筑理念, 实现发展的可持续性

(1) 充分利用自然能源, 积极进行自然换气, 自然采光。

(2) 外立面考虑陶土板和陶土管等新材料和新技术, 创造崭新的立面形象, 同时满足停车场的通风采光需求。

(3) 环保方面的措施同时也提高了无锡的社会形象。

四、平面和剖面布局设计

地块南侧与火车站北广场, 特别是其中的商业设施一路之隔, 且西南角的通江大道与锡沪路的交叉点车流人流众多, 利用这一条件在设施南部的连接北广场的主要行人流线两侧设置商业功能, 发挥商业潜力优势的同时方便过往利用交通设施的换乘人流。

作为长途客运站中心功能区的候车大厅设置在主要行人流线的北端, 用地中心偏南部位的二层和三层, 尽最大可能缩短与北广场交通设施间换乘距离。环绕在候车大厅周围, 用地偏北部的是车辆区域。由北向南构成了入口厅及周边商业, 候车厅和车辆区域的三大功能分区。

在垂直方向上, 设施的地下一层设计为长途汽车的到达区域和停车场, 一层设计为近郊农工线公交和旅游集散车辆的站台, 二层和三层则设计为候车厅、发车区域和停车场, 其中二层为主要的进站楼层。此外, 三层屋顶的局部也作为长途汽车的停车场加以利用。

五、交通组织设计

1. 车辆流线

(1) 长途汽车到达

长途汽车由通江大道北面到达用地东侧后右转进入设施, 利用北端的坡道进入地下一层, 前往靠近南侧的到达车位。乘客在这里下车后, 长途汽车可以驶入分布在各层的停车位。

(2) 长途汽车出发

停在各层的车辆利用北端的坡道进入二层和三层的发车位, 乘客上车完毕后, 通过设置在二层通江大道侧的长途汽车出口驶出设施, 跨过通江大道后驶往北面。此外, 设施西侧靠近广勤路侧设置有长途汽车的应急出入口。

(3) 近郊农工线车站与旅游集散车站

近郊农工线车辆与旅游观光车辆共用一个出入口, 位于设施西侧的广勤路。农工线分为内圈和外圈两组站台, 旅游集散车辆则由于候车时间相对较长设置在离出入口较远的东侧。两组车站均位于一层, 在设计中尽量避免流线交叉。

(4) 出租车上下车与社会车辆停车

出租车的上车位于地下一层, 方便到站旅客的使用。同样下车车位设置在一层, 方便出发旅客的使用。

社会车辆停车利用地下一层层高较高的特点, 在其中设置夹层停放。

(5) 外部物流车辆

设施的物流区域位于北端, 为避免外部物流车辆进入设施与内部的客车相互干扰, 将外部物流车辆区域也统一设置在北面室外, 利用广勤路出入用地。

2. 行人流线

行人的出入主要在锡沪路一侧。在地下一层和二层分别设置地下通道和平台, 方便乘坐长途汽车到站和出站的旅客实现与北广场各交通设施的换乘 (见图2) 。

六、外部空间设计

1. 行人平台空间

用地南端的行人平台跨过锡沪路将设施与北广场连接在一起的同时, 也兼具室外售票窗口的排队空间和商业设施的二层出入口。

2. 下沉广场空间

用地内的下沉广场位于通江大道和锡沪路交叉点附近, 处于从火车站南广场到达这里的南北大通道的北端。给利用南北通道的行人以视觉上的引导, 并为地下空间带来了自然的采光和通风。同时利用这里设置垂直交通, 实现明亮清晰的流线。此外, 下沉广场在防灾和疏散上也有重大的意义。

3. 绿化景观

利用建筑外墙, 设置大面积垂直绿化, 一扫以往长途汽车站油污和嘈杂的印象, 为城市环境带来体现环保且充满生机的绿意, 同时也丰富了建筑外观并起到净化空气的作用。

七、立面设计

(1) 外墙采用陶土砖百页和墙面绿化等源于土壤和植被的材料。与建筑周边高舒适度, 尺度近人的人行空间形成和谐统一。

(2) 利用大面切削的设计手法打造形状独特的立面轮廓, 并据此为人视标高的景观带来变化丰富的视觉效果。

(3) 考虑到周围高层建筑的眺望景观, 建筑的屋顶作为第五立面加以设计。由不同方向的线构成的动感鲜明的屋面展示了不拘一格的方向性, 使建筑自然的融入到城市景观中。

摘要：作为长三角交通大动脉的沪宁城际铁路于2010年开通, 未来将成为无锡市北大门的北广场地块内将建成轨道交通 (地铁) 1号线和3号线的车站。随着长途客运站的综合整修, 其交通功能将进一步得到充实完善, 变得更为合理。

汽车站调研报告 第4篇

之合肥汽车站

目录

对任务书的解读及理解 汽车站简介

参观调研简介及参观调研提要 实地参观调研 认识和心得 结语

对任务书的解读及理解

汽车站设计学习目的：

1.通过长途汽车客运站建筑设计，理解与掌握交通建筑的设计方法与步骤；

2.训练和培养我们处理和组织复杂流线的能力；

3.培养我们解决建筑功能、技术、艺术等相互关系的能力。

设计要求：

1.合理安排汽车进、出站口，不知停车场合有效发车位； 2.建筑布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷；

3.站前广场应明确划分流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。

汽车站简介

汽车站是汽车运输企业组织公路客货运输的基层单位。根据经营的业务可分为客运站、货运站和客货兼营站。此外，城市公共汽车乘客上下车在行车路线上设置的停车点，通常也称汽车站。汽车站分类：客运站

货运站 汽车站的规模和级别

分级条件：站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。我国公路按站务工作量（主要指日发送乘客量）结合所在地政治，经济、文化等因素，将客运站分为四级。

一级车站：日发量在7000——10000人次的车站 二级车站：日发量在3000——6999人次的车站 三级车站：日发量在500——2999之间的车站 四级车站：日发量在500以下

参观调研简介及参观调研提要

参观调研简介： 参观地点：合肥汽车站 调研形式：以小组为单位 调研时间：2012-9-8 参观调研提要：

参观学习合肥汽车站，了解其优缺点，以便自己设计时参考。

实地参观调研

合肥汽车站位于明光路旁，又称明光路汽车站，从总平面图上看，合肥汽车站站交通便利，车站周边有宾馆，超市，能为旅客提供各方面的服务。

汽车站的人流，车流，组织交通路线

从平面图来看，合肥汽车站是一个功能流线明确的现代汽车站。车流人流路线分散布置，人流为从站前进入，车流从站后出入。车流人流布置合理，但是在管理的时候，为了方便安检，从站前广场到候车厅的大门是关闭着的，只能从售票厅进入，这样就减少了许多安全隐患。车站的形态与结构

汽车站整体建筑设计对称简洁。

汽车站柱网设计密集，在停车场，每五米就有一个柱子，柱子既起承重作用又分开了发车位。汽车站的功能分区

售票，安检，问讯，小件寄存，旅客厕所，小卖部等。汽车站不足的分析

1.合肥汽车站不符合无障碍设计的设计要求，没有残疾人专用通道，2.汽车站售票排队和通过安检的人流存在交叉点，这样容易造成人流拥挤

认识和心得

1.汽车站的选址要与城市中交通系统联系密切，安排好人流和车流的流线问题，是车辆流向合理，出入方便，同时要求地点适中，方便旅客集散和换乘，尽量靠近道路密集和人流集散大的地方。2.平面设计涉及问题外部环境与内部功能，应同时做好这两点。、3.公共建筑设计应考虑无障碍设计。

结语

本次汽车站调研甚是有趣，通过相关的资料查找和实地参观调研，了解了许多关于汽车站设计及管理的知识，收获颇多，进步许多。

汽 车 站 调 研 报 告

班级：10建筑学

汽车站调研报告 第5篇

前言

上星期我们实地参观了合肥市内的几个汽车站，收获都不小，在星期二的各组ppt汇报中，我得到了好多启发。受到这些影响，我打算以下的正文部分按照这几个方面来写：

一、汽车客运站的起源和发展

（主要讲述客运站的过去，现在和未来，以及客运站的发展和城市发展的关系）

二、汽车客运站的功能组成和流线分析

（主要以这次调研的实例来分析，结合我自己认识来看待客运站的流线问题）

三、客运站总平面分析

四、汽车客运站的结构选型（主要讲述客运站常用的结构类型，以及自己在即将的设计中所选择的结构类型）

五、汽车客运站的立面和造型（主要结合所选的相片来谈谈自己的看法）

六、汽车客运站的停车场设计

七、调研总结

正文部分

一、汽车客运站的起源和发展

学习世界近现代建筑史，使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车，是一个具有时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之而变化，由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑，他的命运和城市有着密不可分的联系，他的流线设计如果不合理，就会严重的影响到城市的交通情况，同样如果是城市交通在组织时，没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织，那会同样会对汽车站的和发展产生致命的影响。

就我国的汽车站而言：汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。1．汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。依据我国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》jt200-2004,车站等级划分可分为五个级别以及简易车站和招呼站。

我国客运站主体建筑平面主要由候车厅、售票厅两大部分构成。按两者的相互位置分为：沿马路一字布局，称为“一”字形，立面宏伟，但占用街道过长，立面处理费用较高。若候车厅、售票厅相互垂直布置呈“t”字形可突出临街部分，采用高层，满足城市建设的要求，根据旅客流线，这部

分应为售票及综合服务之用，而候车厅则可用单层伸入内院。在交叉路口设站时，可用“l”字形。

2．货运站（此部分在本报告中不做详细说明）

汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场，其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外，主要是停车场的设置。

二、汽车客运站的功能组成和流线分析

设计资料中，一般将汽车客运站分为这几个功能分区：站前广场，客运站房，停车场区，附属建筑

参观这些建筑后我有了一些自己的看法：我认为汽车客运站也可分为三大部分：旅客使用空间 内部人员使用空间 车辆使用空间 为什么这样分呢！我是这样考虑的：站前广场，部分客运站房以及附属建筑主要是提供给旅客服务和使用的因此将这一部分称作旅客使用空间；停车站主要是提供给车辆使用的，它的设计尺度主要是依据车的尺寸以及转弯半径及流线来确定的，因此这部分我把它称作车辆使用空间;剩下的建筑空间即为内部人员使用空间。以下我用这样的分区方法来分析下的两个汽车客运站，图一为客运总站，图二为合肥明光路汽车站

三、客运站总平面分析（结合实例分析）1.总平面功能组成与布局：

主要由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑等组成。2.总平面的流线设计：

1、进出站人流

2、站前广场车流

3、客车进出站流线

图例1.合肥客运总站的总平面分析----利用城市干道将车流和人流合理的分散开 图例2.合肥明光路汽车站的总平面分析----将人流和车流的出入口沿街合理的分布，进而避免了流线的交叉

总结：客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。由于加油站消防要求高，占地面积大，一般多在客运站区外单独设置，并应符合城镇规划、环境保护和防火安全的要求，选在交通便利的地方。

在站前广场设计时，要注意采用一定的手法，合理巧妙地引导车流和人流，做到有秩序不混乱。广场的活动区应尽量靠近站房的主入口,方便旅客进入购票。停车区应设于站前广场的一侧，包括出租车停车位或自驾车停车位及公交系统以免干扰其他活动区。此外，还应处理好站前广场中各种流线与城市交通流线的衔接的问题。

客运站站房是站区内主要建筑，是乘客完成乘车过程的主要场所，它一般

多临近道路设置，便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车场空间（广义的停车场空间，即是车的站内使用空间）在站房设计时，应采用一定的手法，创造出宜人便于旅客使用的空间。

停车场是客运站总平面上占地面积最大的部分，它的设计见后面详细分析。

四、汽车客运站的结构选型

总的来说，客运站常用的结构形式有三种：墙承重结构 框架结构 以及空间结构 1.墙承重结构，由于受到梁板的经济跨度制约，主要适用于空间较小，底层或多层的附属建筑，很少被用到客运站的主体建筑上，在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用，应注意：墙体的高厚比 结合功能和空间布局决定墙的布置方式 上下承重墙应尽量对齐 2.框架结构（最为常见的）

采用梁和柱作为承重构件，维护结构以及分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形状可以随意分隔成折线或曲线等不规则形状。因此在客运站建筑中应用较广。

框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架，近年来，钢框架结构在客运站建筑设计中逐渐增多，适应于大跨度候车空间的要求。3.空间结构（满足空间大跨度要求的多种处理手法）1）悬索结构：充分发挥钢索的耐拉特性，获得大跨度的空间。2）空间薄壁结构：混凝土具有较好的可塑性，故可用来做为良好的壳体结构材料，当选择形状合理时，可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构，它同时具有骨架和屋盖的双重作用。

3）桁架、空间网架结构：多用金属管材制造，能承受较大的纵向弯曲力，用于候车空间等大跨度空间，具有一定的经济意义。

小结：结构对于建筑的空间形式和造型的特征起着重大作用。良好的结构形式是衡量优秀建筑设计的重要标准。作为建筑师，我们应充分挖掘其内在的潜力，创造多样丰富、别具一格的空间形式。

五、汽车客运站的立面和造型

看了许多汽车客运站的立面相片，发现了许多好的作品，通过分析这些好的作品，我发现，汽车客运站立面和造型设计，一定要体现出交通建筑的特点，即要体现篇二：长途汽车站调研报告 篇三：长途汽车站建筑设计调研报告

长途客运总站建筑设计调研报告

摘要：通过对交通建筑原理的学习和合肥现有的汽车客运站的实地调研考察，结合合肥特有的城市地理环境和生活状态，分析现有客运站在使用中出现的种种问题，给出有效可行的解决方法，构建功能合理形式优美的交通建筑，对今后的设计提出合理的建议，使长途汽车客运站作为综合性的交通换乘枢纽同时，带着人们的生活节奏，更加恰如其分的融入到城市中来，成为活力地带。

关键字：交通建筑 长途汽车客运站 调研 报告武汉

调研时间：2013年11月17日 星期日

调研对象：长途汽车客运站

正文：

一、汽车客运站的起源和发展

学习世界近现代建筑史，使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车，是一个具有时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之而变化，由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑，他的命运和城市有着密不可分的联系，他的流线设计如果不合理，就会严重的影响到城市的交通情况，同样如果是城市交通在组织时，没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织，那会同样会对汽车站的和发展产生致命的影响。就我国的汽车站而言：汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。1．汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。2．货运站

汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场，其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外，主要是停车场的设置。

二、客运站总平面分析

总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，是关系到建筑的建成营运是否合理、管理是否方便的关键，并影响到建筑的总体特征，为建筑的主体功能分区和空间构成设定了构架。根据使用功能的不同，公路汽车客运站一般由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑功能区组成。总平面功能布局一般为前站后场的模式，即站房前设置一定面积的站前广场，站房后部为面积较大的停车场区 总平面设计要求： 1.符合城市规划的要求

2.布置紧凑，合理利用地形，满足站务多功能要求 3.分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客，车辆及行包流线的交叉 4.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地 5.合理布置绿化 6.处理好站场排水

三、汽车客运站的功能组成和流线分析

设计资料中，一般将汽车客运站分为这几个功能分区：站前广场，客运站房，停车场区，附属建筑等。1.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地。站前广场是城市道路与站房的结合部，客流，车流在此集散。客流可分为旅客，接送旅客的人以及路客三类，其中旅客为主要客流。停车区应设于站前广场一侧，以免干扰其他活动区。旅客活动区应接近主入口，与停车区对应一侧可布置服务区，服务区又可分为商业服务和交通服务两部分。站

前广场的流线组织分为前后，左右分流两类，一般采用左右分流。2.客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加

油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。客运站站房是站区内主要建筑，是乘客完成乘车过程的主要场所，它一般多临近道路设置，便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车场空间在站房设计时，应采用一定的手法，创造出宜人便于旅客使用的空间。3.下面对功能与空间均占主体地位的旅客使用空间布局来作一分析：

（1）门厅或过厅

门厅或过厅一般位于候车厅入口处，用来缓解进入候车厅的人流压力。

（2）候车厅、售票处和行包房的关系

候车厅、售票处和行包房是客运站房建筑内部旅客使用的主要空间。旅客在使用这三个用房时的流线方式可分为三种，一种是提前购票直接进入候车厅；一种是现场购票，再进入候车厅；还有一种是在前两种基础上多了一个行包托运。因此，候车厅、售票处和行包房三者之间关系的处理就要有所联系又要相对独立，还要尽量避免其间的流线相互干扰。楚都汽车客运站的购票处、候车厅是连在一起的，呈“一”型。（3）站台与有效发车位

站台是联系候车大厅和发车位的关键部分，汽车客运站必须设置展台，以便组织旅客、输送旅客上车，保证旅客发车区人车混流地带必要的秩序性和安全性

（4）办公管理及其他辅助建筑空间的布局

办公室应与候车厅、售票室、行包房等房间有较直接的联系，并应有良好的采光、通风条件；调度和广播用房与候车厅和发车站台有直接的视线联系，方便调度车辆和随时广播通报车辆到站和出发情况，同时也便于旅客寻找丢失的钱物及寻人。

四、汽车客运站的结构选型及立面造型

总的来说，客运站常用的结构形式有三种：墙承重结构，框架结构以及空间结构。1.墙承重结构 由于受到梁板的经济跨度制约，主要适用于空间较小，底层或多层的附属建筑，很少被用到客运站的主体建筑上，在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用，应注意：墙体的高厚比结合功能和空间布局决定墙的布置方式上下承重墙应尽量对齐。2.框架结构（最为常见的）采用梁和柱作为承重构件，维护结构以及分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形状可以随意分隔成折线或曲线等不规则形状，因此在客运站建筑中应用较广。

框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架。近年来，钢框架结构在客运站建筑设计中逐渐增多，适应于大跨度候车空间的要求。3.空间结构（满足空间大跨度要求的多种处理手法）1）悬索结构：充分发挥钢索的耐拉特性，获得大跨度的空间。2）空间薄壁结构：混凝土具有较好的可塑性，故可用来做为良好的壳体结构材料，当选择形状合理时，可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构，它同时具有骨架和屋盖的双重作用。篇四：火车站调研报告

火车站调研报告

学生：杨肖依

学号：100603228 班级：建筑1002 指导老师：李震

调研时间：2013.5.30 调研对象：汉口火车站、武汉火车站、武昌火车站 调研人员：杨肖依、胡珊珊、夏志伟、张光耀、韦伟、鲍华 调研目的：进一步理解火车站类型交通建筑在总体布局、平面组织、交通流线、结构设计、外部环境、立面造型等问题上的相关处理手法

调研分析：将从交通流线和立面造型两个方面重点对比分析这三个火车站

汉口火车站

1、交通流线：以交通功能为先导，体现“快进快出”和“顺畅快捷”的换乘设计要求，力图让各种换乘流线简捷、清晰，实现人性化的换乘。一方面，通过高架候车层、地下出战地道和地铁、地面车辆下客点、地下上客点、专用通道、地下过街等方式缩短流线，减少出站旅客的步行距离，分析旅客不同的进站方式，设置相应的迎接方式，使旅客以连续的节奏进站，满足旅客不同的需求，力求做到“零距离换乘”；另一方面，结合站房“上进下出”的客流组织模式，即从广场地面进站，从地下一层出站，出

站口位于售票厅地下一层，直接连接南广场地下空间，市域和市内的各种交通方式到达汉口火车站地区的客流，全部利用站前区域的绿化景观广场和其下方多达2层的地下空间进行换乘，具有生态、人文气息的城市开敞空间和地下完备的商业服务功能为旅客提供地域性的心理体验和舒适的配套服务。

为保证不同交通形式的独立性，减少干扰，提高运行效率，在展区外围以道路高架和下穿的方式，让城市道路与铁路各行其道，降低了铁路对于周边土地的割裂效应。在站区内部，充分利用立体空间，通过一体化的交通组织，使车站融入城市交通网络，与地铁2、7号线、地下不行通道、公交、出租车等形成联运体系。火车站在地下直接与地铁站相接，地下出战通道直接导引至地下出租车、停车场和地面公交换乘站点，车站成为城市不行系统的一部分，有效疏解地面和周边街道压力，克服过去站房广场

与市内干道交接处的“瓶颈”现象。

造型设计： 汉口火车站外观为欧式风格，近似1903年启用的大智门火车站，两座塔楼守护两侧，站房外部的墙面、窗、檐等，都以线条和几何图形雕塑装饰。主体是由两座对称的高度达47.60米的站房钟塔和高度达31米的弧形拱顶的中央广厅组成，在站房广厅的配楼向外加设12米宽、24米高的裙楼，下设15米高架空柱廊，使车站站房正立面形成一个完整的水平方向的三段式，中间突出主入口，使立面具有明确的垂直立面轴线。整个建筑以中冷灰色作为主要的建筑色彩，站房呈中轴对称布局，体型错落有致、庄重典雅。从这个设计我们可以看出看出设计者的别具匠心。另外和武昌火车站楚式建筑风格相呼应；是为了在武汉市整体规划上突出三镇特色，近似大智门火车站既能体现大汉口的历史特点及商贸中心的特色，又能起到交通建筑的标志性作用。

武昌火车站：

1、交通流线：武昌站采用的是等候式，乘客需等候上车。跨越铁路两侧的东西站房，可以方便旅客同时上下车。作为主体的西站房共有三层，第一层为架空层，第二、三层为候车大厅。篇五：汽车站调研报告

汽

场 场 调 研 报 告

姓名： 李世娇

学号：201103190237 班级：建筑学二班 摘要

汽车客运站是公路运输部门重要的基层单位之一，专门办理客, 货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。随着汽车工业的发展，运输的能力不断提高。汽车是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内，一般在站内停留的时间也较短，这就需要做到交通流线顺畅，空间组织明确简单，服务设施积极到位。

调研目的了解汽车场的平面布局及交通流线

调研地点 昆明西部客运站

一、客运站背景

昆明市西部客运站地处昆明市西山区马街益宁路，是2008年7月在原昆明西山汽车客运站基础上按昆明市委、市政府、市规划局、省市

交通管理部门要求，经改扩建后建成的一级汽车客运站。2008年11月改扩建后的昆

明

市西部汽车客运站通过了云南省公路运输管理局、昆明市公路运输管理局及规划、质监、消防等相关部门对其进行的国家一级站标准功能验收，并于2008年12月投入试运营。客运站占地63亩，设计日发送旅客18000人，客运高峰每日运客运站地理送25000人，日发送客运班次500次以上

二、客运站的地位

从图我们可以看到昆明西部客运站的重要性，它是很多地方联系的纽带，在客运站中起着非常重要的作用，因此客运站的布局和

交通流线必须清晰明白；客运站室内外的设计；客运站的外部造型以及客运站与外部环境的关系。通过实地考察来对客运站提

出问题，解决问题以及案例研究，为汽车客运站规划提供现实的指导。

三|、客运站的选址

从图中我们可以看出，客运站处处于整个城市交通联系的中心，因此他的选址非常的重要，处于交通枢纽的的要塞，客运站是为了人而服务的因此必须要保证

安全问题，因此选址必须要相对平坦一些，以减少交通事故的发生，第二选址必须方便人们的出行，从图中我们可以看出，西部客运站的选择还是基本合理的，第三，应于城市道路系统紧密联系，西部客运站位于昆明各条交通要道的旁边，与之相联系的道路还是非常的多，选择还是基本合理，第四客运站的选择还必须留有一定的发展于地，以方便以后的改建或者是扩建。昆明西部客运站位于城市的中心，从发展余地的角度考虑明显不足。

四、客运站的平面布局

从图中我们可以明显的看到候车厅的面积所占的比重是最大的，因为客运站

是为人而服务的，而候车厅属于旅客活动的主要场所，也是人流量最多的地方，因此候车厅的位置必须满足一定的面积，要尽量的方便人等车，休息，避免人车的穿插等基本功能的使用，我觉得图中布局不足的是候车厅的三面都是发车区，前面又是售票厅，都属于人流嘈杂的地方，不利于人们的休息。候车厅旁边还有很多的辅助用房，如卫生间，超市，等，这样的布局基本还是满足适应功能的。

五、客运站的交通流线分析

场进入 发车区的时候，会很容易与发车区的车辆发生穿插，很容易导致交通事故的发生，无法保证旅客的安全。从左图我们可以看到昆明西部客运站的前面是非常拥挤的，这非常不利

汽车站调研报告 第6篇

汽车站是汽车运输企业组织公路客货运输的基层单位。根据经营的业务可分为客运站、货运站和客货兼营站。此外，城市公共汽车为乘客上下车在行车路线上设置的停车点，通常也称汽车站。

 一级车站：日发量在7000——10000人次的车站

 二级车站：日发量在3000——6999人次的车站

 三级车站：日发量在500——2999之间的车站

 四级车站：日发量在500以下

调研地点：

调研形式：2人团队

调研时间：2010-11-

1 从上面效果图来看，潍坊汽车站将会是一个功能流线明确的、形态环境较好的汽车

站。

潍坊汽车站位于白浪河东面，前方是健康东街，车站成立于 1949 年，1968 年迁入现址并建站，新站于 1996 年 1 月 重建 启用，总建筑面积 1.46 万平方米，设 31 个发车库位，停车场面积达 39600平方米，2005年6月，按照“高档次、创精品”的要求，对服务设施进行了全面的改造装修，设施设备均按国家一级汽车客运站、空港式服务标准设计，建立了集客货服务、餐饮、住宿、商品超市、旅游、客票联售为一体的车站经营服务格局，成为潍坊客运服务行业规模最大和服务功能最优的车站，目前，车站拥 有经营线路 220 条，营运站点 1 15 2 余个，日始发班次 1253 个，现有营运车辆 863 部，拥有高、中、低 档 各种 车 型，运力结构齐全合理，新车高档车占90%以上，可满足不同层次出行旅客的需求，始发通往省内各地、市、县及省外100余个地区，是 “部级文明客运站”、“省公路客运一级站 ”、规范化服务“三星级车站”。

 车流人流路线分散布置，人流为从站前进入，车流在战后出入。车流人流布置合理。

车站设两个候车室和两个售票厅。不过出站口设置不合理，人流不方便。汽车站整体建筑设计对称简洁。

 汽车站的柱网设计宽松，柱子即承起承重作用又分开了发车位。

 站前广场面积较小，配套设施较为完善，小卖部、饭店等都设在车站内和二层、地下一层。

 绿化面积也不大，主要的绿化都靠车站边上白浪河的优美环境。

 售票厅，候车厅，问讯，小件寄存，旅客厕所设置合理，小卖部和出站口冲突，设

计欠合理。其中，候车厅中设有特殊接待室，候车厅禁止吸烟。北候车室和南候车室各设六个检票口。

 汽车站的停车采用垂直停车方式，这是一种普遍的车位设置方式，设计简单，但用

地面积大。汽车站的不足分析

 设施比较落后，设备陈旧、简陋，舒适性差，已经大大落后于旅客运输的要求。无

吸烟室。

 潍坊汽车站不符合无障碍设计的设计要求，没有残疾人专用通道，厕所地板过滑，面积小，不能进去一部轮椅。

 汽车站的检票口过于狭小，仅余一人通行，安全性差。

 超市位置不恰当。

六 认识和心得

 汽车站的选址要与城市中交通系统联系密切，安排好人流和车流的流线问题，使车

辆流向合理，出入方便，同时要求地点适中，方便旅客集散和换乘，尽量靠近道路密集和人流集散大的地方。

平面设计涉及问题外部环境与内部功能，应同时做好这两点。

 汽车站设计要做到分区明确,使用方便,流线简捷,避免旅客、车辆及行包流线的交叉；

各项设施应齐全，并发挥其应有的作用。

长途汽车站建筑设计调研报告 第7篇

随着Internet中数据业务流量的日益膨胀,迫使运营商不断扩张长途高速骨干网光传输系统的数据传输容量。密集波分复用(DWDM)技术就是一种实现扩张带宽的灵活、快捷且成本低的手段,它可以利用现有的光纤基础设施将网络传输容量提高到原来的80甚至160倍[1]。但是,DWDM系统是一个十分复杂的光传输系统,如何实现高效、低成本的光传送网络,以及如何优化设计网络结构和有效配置网络设备就成为光网络研究的核心问题[2]。

1光放大器的优化配置

当用于DWDM系统时,EDFA的增益不平坦、增益动态调节和锁定及EDFA的带宽等问题会限制骨干网的性能[2]。因此,考虑从下面几个方面对EDFA放大器进行优化设计[3,4]。1) 改进光纤放大器的增益平坦性。通常有三种途径可以改进EDFA的增益平坦性:其一是增益均衡技术,其二是预加重均衡法,其三是光纤技术。2) EDFA光放大器的动态增益调节和锁定技术。3) EDFA的放大带宽。一种方案是把C波段EDFA和L波段EDFA装在一起联合使用,两者宽度相加,得到85nm,构成W-EDFA。这种实际试验的W-EDFA是采用分开波段的结构,在输入端设置分波器,把输入的宽带信号分为C波段和L波段两支,有两支EDFA各自放大,在输出端设置合波器,把放大的C波段和L波段信号合并为一个宽频带的输出信号。4) 给出一种新的长途骨干网DWDM系统中光信号的放大方案(如图1)。其工作原理为:进入放大单元的光信号首先被均衡器进行均衡,同时使用光纤拉曼放大器(FRA)提高了光信号的信噪比;然后,复用在光纤中的C波段光信号和L波段光信号通过L/C分波器进行分波,各自进入光放大器OA分段放大,补偿损耗;放大的同时,光信号还通过由DCF组成的色散补偿模块DCM进行色散补偿,而增益调节和锁定单元可以动态调节光放大器的增益并锁定各通路输出的功率;C波段光信号在放大前通过1510/1550分波器和OSC监控信号再次进行分波,在放大过后两者又通过1510/1550合波器进行合波;最后经过放大了的L波段光信号和C波段光信号再通过L/C分合波器进行合波,然后输出。这种补偿方案具有以下优点:① 增加了系统可用带宽。使用C波段1530～1565nm的35nm带宽和L波段1570～1565nm的55nm带宽,使系统的可用带宽达到85nm,大大提升了系统容量;② 具有动态增益调节和锁定功能。系统加入了调节和锁定单元,使得在进行信号放大时,可以动态调节和锁定增益;③ 在放大光信号的同时,可以通过DCF进行色散补偿;④ 均衡单元可以对信号进行均衡,改善放大器增益的不平坦性,同时FRA的使用可以提高各通路信号的信噪比。

2引入FEC技术对系统性能的改善

在骨干网DWDM系统中使用前向纠错(FEC)技术的成本要比拉曼放大器低的多。前向纠错技术使用电域编码的方法,将编码算法烧结在芯片中,在发送机和接收机端插入载有FEC算法的专用集成电路(ASIC)芯片即可,因而,前向纠错的成本很低。而拉曼放大器价格昂贵,而且还需要维护调试。比较二者,前向纠错技术更具有成本优势[5]。

在光网络中,一般采用光传送单元(OTU:Optical Transponder Unit)来作为光传输系统光信号收发端的设备单元,而FEC技术就是用在传输系统中信息收发端的技术,因此在OTU设计中采用FEC技术比较合适,它可以保证光信号更加可靠的传输。图3给出了一个采用FEC技术的OTU结构原理图。在图中光收发一体模块作为系统端的光口,将系统传来的光信号变为电信号或反之。长距离光收模块采用了高灵敏度的雪崩二极管(APD)接收机,将从远端接收的光信号变为电信号。在光收模块中若带有CDR(CDR是时钟提取和数据再定时模块),则后面将不再需要CDR。长距离发模块采用带温度和功率控制的激光器,具有稳定的符合ITU建议的波长以及其他相关指标,以将电信号变为光信号,在WDM光网络中传输。Demux是解复用模块,将高速串行信号解为低速并行信号。MUX是复用模块,将低速并行信号复用为高速串行信号。目前,也有光收/发模块和CDR&Demux/Mux功能集成在一起的Transponder可供选用。现场可编程门阵列(FPGA)模块完成光通道层开销的读入和读出,以及提供扩展I/O口等,与微控制单元(MCU)协同工作。MCU模块完成与网管的通信,本盘性能的采集、监测、告警、控制等功能。电源模块为整个盘上的器件和芯片提供工作电压。

以上是OTU中各个基本模块的功能的简单介绍,下面要重点考虑Digital Wrapper & FEC模块的功能和简单的设计考虑。Digital Wrapper & FEC模块完成数字包封与解包封功能,提供开销处理的输出口。在这一处理过程在对信号进行数字包封时要采用FEC编码,在对信号解包封时要采用FEC译码。由于现有技术的限制还做不到很高速率上的FEC编译码处理,所以在设计上要利用前面的CDR&Demux/Mux将进入OTU的高速数据进行解复用降低数据速率后再利用多个FEC编译码器对数据进行并行的编译码处理,然后将处理好的数据再复用成高速的数据流从OTU中发送出去。比如对一个要进行编码处理的10Gbit/s高速信号来说,一般是首先解复用成16路622Mbit/s的信号,然后将它们并行的送入16个FEC编码器进行处理,然后再将处理好的数据复用成大于10Gbit/s(具体的数值取决于采用FEC码型的冗余度)的信号发送出去。对一个要译码处理的大于10Gbit/s(具体的数值取决于采用FEC码型的冗余度)的信号,也是首先解复用成16路大于622Mbit/s(具体值取决于采用FEC码型的冗余度)的信号,然后送入16个FEC译码器并行处理,然后再将处理的结果复用成10Gbit/s的信号发出去。

采用FEC技术的OTU单盘就是遵从该OTU结构设计实现的[5]。它采用ASIC芯片实现了常用FEC RS(255,239)的编译码。同时需要进一步说明的是不改变该OTU单盘的基本设计结构,而将Digital Wrapper & FEC模块进行重新设计就可以支持FEC码型的应用,从而可以使光通信系统获得更加良好的传输性能。

3结束语

本文对长途骨干网光传输系统中光放大器和OTU单元本着降低成本提高性能的原则进行了优化设计。经过优化后网络运行的指标得到了提升,运行质量大为改善。网络结构的优化是没有终极目标可循的,随着技术的进步,市场的需求和竞争趋势的变化而不断发展。只有不断的融合新技术进行优化设计,才能发掘出DWDM的全部潜能。

摘要：为了改善长途高速骨干网光传输系统的传输性能,对其系统器件进行了优化配置,主要包括提出一种新的光放大器的配置方案,在光传送单元(OTU)中引入FEC技术。以便实现在确保低成本的条件下实现高效、高质量传输要求的目的。

关键词：DWDM,光放大器,OTU,FEC

参考文献

[1]龚倩,徐荣,张民,等.光网络的组网与优化设计[M].北京:北京邮电大学出版社,2002.

[2]甘朝钦,于新.超长距、超大容量DWDM系统解决方案探讨[J].邮电设计技术,2005(3).

[3]Desurvire E,Giles C R,Simpson J.Gain Saturation Ef-fects in High-Speed,Multi-Channel Erbium-Doped FiberAmplifiers at 1.53mm[J].J Lightwave Technol,1989,7(12):2095-2104.

[4]Chraplyvy A,Nagel J,Tkach R.Equalization in Ampli-fied WDM Lightwave Transmission Systems[J].IEEEPhoton Technol Lett,1992,4(8):920-922.