船员服务规则范文

船员服务规则范文（精选6篇）

船员服务规则 第1篇

船员职务规则

一﹑甲板部普通船员职务分类

1﹑普通船员主要包括:助理驾驶员(Junior Officer)﹑水手长(Bosun)﹑木匠(Carpenter)﹑一级水手(A.B)﹑二级水手（O.S)。

二﹑甲板部普通船员职务规则

（一）助理驾驶员

（1）助理驾驶员在大副的直接领导与安排下，协助驾驶员工作。

（2）应熟悉并遵守值班联系制度以及航行安全﹑技术操作方面的规章。航行时随大副值班，停泊时一般情况下可按大副的部署和具体指示代大副值班和管理货物装卸。

（3）进出港口﹑靠离移泊时，在船首按大副指示进行工作。

（4）根据船长指示，做好船舶经济核算的制表工作。

（5）按大副指示，协助保管甲板部的备件﹑物料﹑属具目录清册；会同水手长﹑木匠定期清点统计。

（6）持有驾驶员证书的助理驾驶员，当三副因故不能工作时，按船长决定可代理三副工作。

（7）应努力学习驾驶员的职责和技艺。

（二）水手长

（1）水手长在大副领导下，组织领导木匠和水手进行工作。

（2）负责编制水手航行﹑停泊及瞭头轮值班表，经大幅批准后贯彻执行。应亲自参加瞭头和在必要时操舵。

（3）按航次维修保养工作计划及大副之手安排水手工作。开工前备妥工具和用料，布置妥任务及安全注意事项；注意劳动保护，加强现场检查，对高空舷外和其他复杂困难的作业，必须亲自在现场督促和指导

（4）做好锚﹑系缆﹑装卸等设备的养护维修，使其经常处于良好状态。指导水手进行油漆﹑帆缆﹑高空﹑舷外﹑起重﹑操舵及其他船艺工作。

（5）教育水手遵守劳动纪律﹑规章制度和安全操作规程;关心他们的思想﹑工作﹑学习和生活;对新上船的水手进行安全教育,指导他们熟悉船上特点﹑注意事项﹑应变部署及其各种器材的放置地点和使用方法的介绍

(6)组织水手进行救生消防﹑堵漏操艇和使帆联系；负责管理和养护堵漏器材并保持完整良好和取用便利；发生海事时在船长﹑大副指挥下带领水手积极抢救。

（7）管理甲板部物料属具（驾驶员专管的除外）﹑绑扎器材和劳保用品，做好请领﹑验收﹑发放﹑清点等工作，注意节约使用，防止损坏变质；经常保持物料间清洁；经常整理养护各种工具﹑锁具﹑装卸灯具﹑绳梯和引航梯等，使其保持良好状态

（8）到港前按大副指示做好首尾系缆﹑系锚链和装卸等准备工作。

（9）进出港口﹑靠离泊时，按大副之手率领水手收放舷梯﹑挡水板，系解缆，装收挡鼠板等；一般情况下在船尾协助二副，需要时在船首工作。

（10）装货前应清舱或洗舱，整理搬运垫舱物料，做好货舱铺垫；协助木匠清洁污水沟（井），修理护肋板和舱底板。装卸完毕后，按大副指示做好货物绑扎工作。

（11）装卸货时，应检查吊杆索具是否按规定系绑和安全可靠，舱盖布、板、舱口梁及其保险装置是否放置妥当；应注意防止属具受损和保持甲板整洁、道路安全。

（12）应熟悉对重吊杆的安全正确使用,在大副监督指导下指挥重吊杆的收放和转换操作,必要时按大副指示指挥水手自行装卸重大件货物。

(13)做好开航准备工作。

①检查货物并加固，随后封舱落吊杆；

②系固甲板部所管的可移动物件，尤其是放置在甲板上的物件；

③检查水手是否全部到船；

④组织检查本部门所瞎区域，防止发生偷渡；

⑤出港后收放整理系缆，必要时存入仓库室；巡视检查全船甲板，使之符合出海时的安全要求；

⑥经大副同意，在适合地区清楚垃圾、污物、废料等。

（14）做好室外环境卫生；做好防冻工作，指派水手包扎外露水管和水箱，放净蒸汽管及水管内的水。

（15）做好甲板机械的外部清洁保养;负责整理、检查和保管甲板部使用的各种可移动灯具、做好这些灯具和甲板上的电源插座的防水防潮工作。

（16）根据需要，负责：操纵手测深和机械测深；调防运河探照灯及带缆艇；大风浪来临前，检查落实放抗风浪的各方面安全措施。

（17）修船时，按大副指示做好自修、监修以及防火、防暴、防偷、防工伤等安全工作。

（三）木匠

（1）木匠在大副和水手长领导下，做好木工及有关工作。水手长不在或因故不能工作时临时代行其责。

（2）拟定本职范围内的航次维修保养计划报大副审核，执行中经常汇报情况。完成大副临时指派的工作。

（3）负责操纵起锚机及其外部的清洁保养和活络部分的加油；经常保持锚链标志的清楚；定期检查锚链和锚装置的技术状况。发现问题及时报告大副。

（4）负责淡水舱、压载水舱及植物油舱的测量管、空气管、注入管、人孔盖的检查维修；负责疏通泄水管和排污管，并负责手摇抽水泵的保养维修。发现问题及时报告大副。

（5）应定期检查舷窗、水密门，适时活络加油或更换橡皮；负责修配门窗、玻璃、锁、钥匙和木器、木楔，油漆凡立水；负责甲板的挖补、打磨、捻缝等工作，定期对导缆滚筒和救生艇吊柱进行加油、活络。

（6）负责请领、保管和清点木工工具和物料，保持水工工作间的整洁，并注意防火；妥善保管和正确使用堵漏器材。

（7）每天至少两次认真车辆污水沟（井）、淡水舱、压载舱的水位，做好记录并写在指定的黑板上。发现水位不正常，应即报告大副或值班驾驶员并查明原因。

（8）按照大副或值班驾驶员指示负责添装淡水；联系机舱灌注、排出、移注压载水或排出货舱污水（阀门控制在机舱由机舱人员操作，其余的由木匠操作）。

（9）装货前或修船后，应检查污水沟（井）和黄蜂窝是否清洁和畅通；舱底板、护肋板、舱盖板是否完整并牢固;双层底人孔盖是否盖妥,螺丝是否上紧.发现问题应即纠正并报告大副。

（10）负责封舱和加固绑扎等木工工作。

（11）抵离港前应检查并实验起锚机；进出港口、靠离移泊、抛起锚以及物种航行和其他必要情况下按大副指示在锚机房值守或瞭望，并具体执行备锚、抛锚、起锚、系固锚、封起锚链筒口等操作。

（12）船在风浪中航行，应每天检查各舱盖和水密门等的水密情况，严防漏水；必要时还应封闭空气管，加固锚链，并按船长指示随时测量污水沟（井）、压载水舱和淡水舱。

（13）协同水手长做好外露水管及水箱的防冻工作。

（14）添装燃油前负责堵塞甲板泄水孔。

（15）修船时应做好本职的自修工作，监修本职范围的厂修工作，并执行大副指派的其他工作。

（四）一级水手

（1）一级水手在值班驾驶员和水手长的领导下，执行值班职责或参加维修保养工作。

（2）值班时坚守岗位，切实执行值班制度的各项规定。开航前应做好试舵、检查航行灯、备妥需要的旗和信号等准备工作。

（3）航行中按船长、值班驾驶员或引航员的口令正确操舵，当口令不一致时，应以船长口令为准，不掌舵时除进行工作外，必须认真瞭望。

（4）按值班驾驶员指示正确转换操舵仪的工作状态。

（5）负责驾驶台的整洁；负责信号旗，、手锤、机械测深仪、拖曳式计程仪等的养护工作，按二副指示润滑操舵仪的传动装置和对舵杆轴承加油。

（6）根据需要执行抛锚、锚机操作、测量水舱和污水沟（井）等工作；按大副指示参加系泊带缆。

（7）不参加轮值时，在水手长安排下，参加系泊带缆，收放舷梯、安全网和引航梯，敲铲油漆，清洁和维修保养，上高舷外工作，起落吊杆和开关舱，清舱洗舱，看舱理货，绑扎货物，拆装检查装卸属具，接插编结绳索具，缝补帆布，收放救生艇（筏），消防救生堵漏，瞭头以及大副和水手长指派的其他工作。

（8）负责指导二级水手进行工作和提高技艺。

（五）二级水手

（1）二级水手在水手长领导下进行工作。值班时听从值班驾驶员的指挥。在工作中还应接受一级水手的指导。

（2）在水手长安排下，参加系泊带缆，收放舷梯安全网和引航梯，敲铲油漆，清洁和维修保养，上高舷外工作，起落吊杆和开关舱，清舱洗舱，看舱理货，绑扎货物，拆装检查装卸属具，接插编结绳索具，缝补帆布，收放救生艇（筏），消防救生堵漏，瞭头以及大副和水手长指派的其他工作。在客船上还应参加火警巡逻值班。

（3）协助一级水手收放引航梯、计程仪并进行机械测深。

（4）在安全原则下，经船长同意在一级水手指导下学习操舵，进出港口和过运河时不得操舵。

船员服务规则 第2篇

第一条

为加强船员培训管理，保证船员培训质量，提高船员素质，依据《中华人民共和国船员条例》以及中华人民共和国缔结或者加入的有关国际公约，制定本规则。

第二条

在中华人民共和国境内从事船员培训业务的，适用本规则。

第三条

船员培训实行社会化，从事船员培训业务应当依法经营，诚实信用，公平竞争。

船员培训管理应当公平、公正、公开和便民。

第四条

交通运输部主管全国船员培训工作。

中华人民共和国海事局负责统一实施船员培训管理工作。

各级海事管理机构依照各自职责具体负责船员培训的监督管理工作。

第五条

交通运输部应当按照国家有关法律、行政法规和我国缔结或者加入的有关国际公约的规定，确定船员培训的具体项目，制定相应的培训大纲，并向社会公布。

第二章 船员培训的种类和项目

第六条

船员培训按照培训内容分为船员基本安全培训、船员适任培训和特殊培训三类。

船员培训按照培训对象分为海船船员培训和内河船舶船员培训两类。

第七条

船员基本安全培训，指船员在上船任职前接受的个人求生技能、消防、基本急救以及个人安全和社会责任等方面的培训，包含以下培训项目：

(一)海船船员基本安全;

(二)内河船舶船员基本安全。

第八条

船员适任培训，指船员在取得适任证书前接受的使船员适应拟任岗位所需的专业技术知识和专业技能的培训，包括船员岗位适任培训和船员专业技能适任培训。

船员岗位适任培训分为海船船员岗位适任培训和内河船舶船员岗位适任培训。其中，海船船员岗位适任培训包含以下培训项目：

(一)船长;

(二)轮机长;

(三)大副;

(四)大管轮;

(五)三副;

(六)三管轮;

(七)值班机工;

(八)值班水手;

(九)全球海上遇险和安全系统(GMDSS)操作员;

(十)引航员;

(十一)非自航船舶船员;

(十二)水上飞机驾驶员;

(十三)地效翼船船员;

(十四)游艇驾驶员;

(十五)摩托艇驾驶员。

内河船舶船员岗位适任培训包含以下培训项目：

(一)驾驶岗位;

(二)轮机岗位。

船员专业技能适任培训仅针对海船船员，包含以下培训项目：

(一)精通救生艇筏和救助艇;

(二)精通快速救助艇;

(三)高级消防;

(四)精通急救;

(五)船上医护;

(六)雷达观测与标绘和雷达模拟器;

(七)自动雷达标绘仪;

(八)船舶保安。

第九条

特殊培训，指针对在危险品船、客船、大型船舶等特殊船舶上工作的船员所进行的培训，分为海船船员特殊培训和内河船舶船员特殊培训。其中，海船船员特殊培训包含以下培训项目：

(一)油船安全知识;

(二)油船安全操作;

(三)油船原油洗舱;

(四)化学品船安全知识;

(五)化学品船安全操作;

(六)液化气船安全知识;

(七)液化气船安全操作;

(八)滚装客船;

(九)客船;

(十)大型船舶操纵;

(十一)高速船;

(十二)船舶装载散装固体危险和有害物质作业;

(十三)船舶装载包装危险和有害物质作业;

(十四)驾驶台资源管理。

内河船舶船员特殊培训包含以下培训项目：

(一)油船;

(二)散装化学品船;

(三)客船;

(四)高速船;

(五)滚装船;

(六)载运包装危险货物船舶。

第三章 船员培训的许可

第十条

船员培训实行许可制度。

培训机构应当按照本规则的规定，针对不同的船员培训项目，申请并取得特定的船员培训许可，方可开展相应的船员培训业务。

前款培训机构指依法成立的院校、企事业单位或者社会团体。

任何国家机关以及船员培训和考试的主管部门均不得举办或者参与举办船员培训。

第十一条

培训机构从事海船船员培训业务，根据其开展培训的类别和项目，应当符合下列许可条件：

(一)有符合本规则附件一规定的船员培训项目要求的场地、设施和设备。

(二)有符合本规则附件二规定的与船员培训项目相适应的教学人员，教学人员总数的80%应当通过中华人民共和国海事局组织的考试，并取得相应证明。

(三)有与船员培训项目相适应的管理人员：

1.配备专职教学管理人员、教学设施设备管理人员、培训发证管理人员和档案管理人员;

2.教学管理人员至少2人，具有航海类中专以上学历或者其他专业大专以上学历，熟悉相关法规，熟悉所管理的培训项目;

3.教学设施设备管理人员至少1人，具有中专以上学历，能够熟练操作所管理的设施、设备。

(四)有健全的船员培训管理制度，具体包括学员管理制度、教学人员管理制度、培训证明发放制度、教学设施设备管理制度和档案管理制度。

(五)有健全的安全防护制度，具体包括人身安全防护制度和突发事件应急制度等。

(六)有符合交通运输部规定的船员培训质量控制体系。

第十二条

培训机构从事内河船舶船员培训业务，根据其开展培训的类别和项目，应当符合下列许可条件：

(一)有符合本规则附件三规定的船员培训项目要求的场地、设施和设备。

(二)有符合本规则附件四规定的与船员培训项目相适应的教学人员，教学人员总数的80%应当通过中华人民共和国海事局组织的考试，并取得相应证明。

(三)有与船员培训项目相适应的管理人员：

1.配备专职教学管理人员、教学设施设备管理人员、培训发证管理人员和档案管理人员;

2.教学管理人员至少2人，具有水运类中专以上学历，或者其他专业大专以上学历，熟悉相关国内法规，熟悉所管理的培训项目;

3.教学设施设备管理人员至少1人，具有中专以上学历，能够熟练操作所管理的设施、设备。

(四)有健全的船员培训管理制度，具体包括学员管理制度、教学人员管理制度、培训证明发放制度、教学设施设备管理制度、档案管理制度。

(五)有健全的安全防护制度，具体包括人身安全防护制度和突发事件应急制度等。

(六)有符合交通运输部规定的船员培训质量控制体系。

第十三条

培训机构申请从事船员培训业务，应当向中华人民共和国海事局提出申请，并提交下列申请材料：

(一)开展船员培训申请;

(二)培训机构的法人代码证;

(三)培训场地、设施、设备的情况说明;

(四)教学人员的情况说明及证明材料;

(五)管理人员的情况说明及证明材料;

(六)法规、技术资料的配备情况说明;

(七)船员培训管理制度和安全防护制度文本;

(八)船员培训质量控制体系文件。

培训机构申请从事海船船员培训业务的，还应当同时将申请材料抄送注册地交通运输部直属海事管理机构。

培训机构申请从事内河船舶船员培训业务的，还应当同时将申请材料抄送注册地交通运输部直属海事管理机构或者省级地方海事管理机构。

第十四条

船员培训申请的受理工作应当按照《交通行政许可实施程序规定》的.有关要求办理。

第十五条

中华人民共和国海事局应当自受理申请之日起30日内，做出批准或者不予批准的决定。予以批准的，发给《中华人民共和国船员培训许可证》(以下简称《船员培训许可证》);不予批准的，书面通知申请人并说明理由。

中华人民共和国海事局在受理船员培训申请之后，可以委托交通运输部直属海事管理机构或者省级地方海事管理机构对培训机构进行现场核验。

现场核验是对培训机构是否具备许可条件所进行的全面、客观评价。现场核验的工作时间应当计入许可期限。

第十六条

《船员培训许可证》应当载明培训机构的名称、地址、法定代表人、准予开展的船员培训项目、地点、有效期及其他有关事项。

《船员培训许可证》的有效期为5年。

第十七条

《船员培训许可证》记载事项发生变更的，培训机构应当向中华人民共和国海事局申请办理变更手续。

增加培训项目的，应当按照本规则的规定重新提出申请。

第十八条

《船员培训许可证》实施中期核查制度。

中华人民共和国海事局应当自《船员培训许可证》发证之日起第二周年至第三周年之间对船员培训机构开展中期核查。

第十九条

中华人民共和国海事局在中期核查过程中，可以要求船员培训机构提交下列材料：

(一)船员培训机构符合培训许可条件的说明材料;

(二)开展船员培训活动的情况说明;

(三)其他相关材料。

中期核查合格的，中华人民共和国海事局应当在《船员培训许可证》上进行签注;中期核查不合格的，中华人民共和国海事局应当责令限期改正。培训机构在规定期限内未能改正的，中华人民共和国海事局应当依法撤销相应的《船员培训许可证》。

第二十条

船员培训机构应当在《船员培训许可证》有效期届满之日30日以前，向中华人民共和国海事局申请办理《船员培训许可证》延续手续。中华人民共和国海事局应当自受理延续申请之日起30日内，做出批准或者不予批准的决定。

申请办理《船员培训许可证》延续手续，应当提交下列材料：

(一)《船员培训许可证》延续申请;

(二)本规则第十三条第一款第(二)项至第(八)项规定的材料。

第二十一条

有下列情形之一的，中华人民共和国海事局应当办理《船员培训许可证》注销手续：

(一)培训机构自行申请注销的;

(二)法人依法终止的;

(三)《船员培训许可证》被依法撤销或者吊销的。

第四章 船员培训的实施

第二十二条

培训机构应当按照《船员培训许可证》载明的培训项目、地点和海事管理机构确定的培训规模开展船员培训。

船员应当在取得《船员培训许可证》的培训机构，完成规定项目的船员培训。

第二十三条

培训机构应当按照交通运输部规定的船员培训大纲和水上交通安全、防治船舶污染等要求制定培训计划并开展培训。

第二十四条

培训机构所有的培训场地、设施、设备应当处于良好的使用状态，并应当具备足够的备用品，培训的易耗品应当得到及时补充，以保障培训的正常进行。

第二十五条

从事船员培训的教员不得在两个以上的培训机构担任自有教员。

前款所称“自有教员”指与培训机构所订立劳动合同的期限在1年以上的教员。

第二十六条

船舶培训机构应当按照有关规定任用从事培训任务的教员，并将其自有教员向海事管理机构备案。中华人民共和国海事局应当定期将符合规定要求的教员向社会公布。

第二十七条

培训机构应当将《船员培训许可证》悬挂在经营场所的醒目位置，公示其培训项目、收费项目、收费标准以及师资等情况。

培训机构不得采取欺骗学员等不正当竞争手段开展培训、经营活动。

第二十八条

培训机构在招生时应当向学员告知中华人民共和国海事局规定的有关培训项目中对船员年龄、持证情况、船上服务资历、见习资历、安全任职记录、身体健康状况等方面的要求。

第二十九条

培训机构应当按照中华人民共和国海事局的规定对培训活动如实做好记录。

第三十条

培训机构应当在每期培训班开班3日前以书面或者电子方式将培训计划报海事管理机构备案，备案内容应当包括培训规模、教学计划和日程安排、承担本期培训教学的教员情况及培训设施、设备、教材等准备情况。

培训机构应当在每期培训班开班之日起3日内将学员名册向海事管理机构备案。

第三十一条

培训机构应当保持船员培训质量控制体系的有效运行。

第三十二条

培训机构应当为在本机构参加培训的学员建立培训档案，并在培训结束后出具相应的《船员培训证明》。

对培训出勤率低于规定培训课时90%的学员，培训机构不得出具培训证明。

第三十三条

学员完成培训并取得培训证明后，可以向海事管理机构申请相应培训项目的考试、评估。

第三十四条

对已按照规定完成培训并且考试、评估合格的学员，由海事管理机构依据相关规定签发相应当的考试、评估合格证明。

第五章 监督检查

第三十五条

海事管理机构应当建立健全船员培训监督检查制度，督促培训机构落实船员培训管理制度和安全防护制度。

第三十六条

海事管理机构应当配备中华人民共和国海事局规定的符合培训管理、考试、评估、发证要求的设备、资料，建立辖区内培训机构档案，对培训机构实施日常监督管理和业务指导。

第三十七条

海事管理机构应当对每期培训至少进行一次检查，重点检查以下内容：

(一)教学计划的执行情况;

(二)承担本期培训教学任务的教员情况和授课情况;

(三)培训设施、设备、教材的使用、补充情况;

(四)培训规模与师资配备要求的符合情况;

(五)学员的出勤情况。

第三十八条

海事管理机构实施监督检查时，应当有2名以上执法人员参加，并出示有效的执法证件。

第三十九条

海事管理机构实施监督检查，可以询问当事人，向有关培训机构或者个人了解情况，查阅、复制有关资料，并保守被调查培训机构的商业秘密或者个人隐私。

海事管理机构实施监督检查应当做好相关记录并予以保存。

第四十条

接受海事管理机构监督检查的培训机构或者个人，应当如实反映情况和提供资料。

第四十一条

海事管理机构实施监督检查发现培训机构不再具备许可条件的，由海事管理机构责令限期改正。

培训机构在规定期限内未能改正的，中华人民共和国海事局应当依法撤销相应的《船员培训许可证》。

第四十二条

海事管理机构应当公开船员培训的管理事项、办事程序、举报电话、通信地址、电子邮件信箱等信息，自觉接受社会监督。

第六章 法律责任

第四十三条

违反本规则的规定，未取得《船员培训许可证》擅自从事船员培训的，由海事管理机构处5万元以上25万元以下罚款，有违法所得的，还应当没收违法所得。

前款“未取得《船员培训许可证》擅自从事船员培训”包括下列情形：

(一)无《船员培训许可证》擅自从事船员培训的;

(二)以欺骗、贿赂等非法手段取得《船员培训许可证》的;

(三)未按照《船员培训许可证》载明的事项从事船员培训的。

第四十四条

违反本规则的规定，船员培训机构未按照交通运输部规定的培训大纲和水上交通安全、防治船舶污染等要求进行培训的，由海事管理机构责令改正，可以处2万元以上10万元以下罚款;情节严重的，给予暂扣《船员培训许可证》6个月以上2年以下直至吊销《船员培训许可证》的处罚。

第四十五条

海事管理机构工作人员有下列情形之一的，依法给予行政处分：

(一)违反规定给予船员培训许可;

(二)不依法履行监督检查职责;

(三)不依法实施行政强制或者行政处罚;

(四)滥用职权、玩忽职守的其他行为。

第四十六条

违反本规则的规定，情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章 附 则

第四十七条

具有开展全日制航海中专、专科及以上学历教育资格的院校，经中华人民共和国海事局同意后，招收的全日制航海专业学生完成学校规定的教程并取得毕业证书，等同完成本规则规定的三副、三管轮岗位适任培训。

中华人民共和国海事局应当定期公布前款所述的院校名单。

第四十八条

持有经修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》其他缔约国签发的船员培训合格证的中国籍船员，经中华人民共和国海事局确认符合《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》规定的有关最低适任标准后，可按规定申请换发相应的合格证明。

第四十九条

《船员培训许可证》由中华人民共和国海事局统一印制。

第五十条

船员服务规则 第3篇

2000年伊始, WTO成员方根据《服务贸易总协定》 (General Agreement on Trade in Services, 以下简称GATS) 第19条的规定启动了新一轮服务贸易谈判, 2001年11月服务贸易议题进一步被直接纳入到多哈回合谈判议程。但此后的服务贸易谈判进程可谓步履维艰。基于经济发展水平和比较优势的差异, 发达国家与发展中国家成员方在新一轮服务贸易谈判中的分歧尤为突出。在这些分歧中, 最为引人注目的就是关于GATS框架下自然人流动进一步自由化的争议。众所周知, 贸易的开展离不开人员的流动, 服务贸易尤其如此。但从贸易份额来看, 在世界服务贸易总额中, 自然人流动所创造的贸易额只占不到2%[2]。发展中国家普遍认为, 由于发达国家在实践中对发展中国家的自然人流动采取了过多的限制措施, 削弱了发展中国家在服务贸易中的比较优势, 使发展中国家无法充分享受贸易自由化的成果。这也促使自然人流动议题成为限制整个服务贸易自由化谈判进程的重要因素。

一、自然人流动规则的缘起与多边谈判进程

在1986年启动的《关税与贸易总协定》 (General Agreement on Tariffs and Trade, 以下简称GATT) 乌拉圭回合谈判中, 基于发达国家的强烈要求, 服务贸易被纳入多边谈判范围, 并最终达成了GATS。成员方在GATS协定中分别以水平承诺和部门承诺的方式就本国服务贸易市场的开放作出了市场准入和国民待遇承诺, 从而为推动世界服务贸易自由化提供了一个基础性的多边法律框架。其中关于自然人流动规则的谈判, 则是在1988年12月的蒙特利尔部长级中期评审会议上实现了突破。在此次会议上, 谈判各方最终同意将“劳动力流动”问题纳入GATS谈判, 并形成了当前的自然人流动规则。

1. 自然人跨境流动的制度框架

在GATS第1.2条中, 成员方就服务贸易供应的四种模式达成共识, 即模式1“跨境提供” (Cross-border Supply) 、模式2“过境消费” (Consumption Abroad) 、模式3“商业存在” (Commercial Presence) 和模式4“自然人流动” (Movement of Natural Persons) [3]。其中, 模式4是对自然人流动作为服务贸易提供方式的基础性规定。由于模式4下的服务提供需要一方自然人临时入境另一成员方境内, 而人员的跨境移动不免“涉及各国出入境管理制度、移民政策以及就业和社会保障等多方面的问题, 因而非常敏感”[4]。为此, WTO成员方专门就模式4签署了《作为服务提供者的自然人移动的附件》 (以下简称“《附件》”) 。《附件》第1条首先对模式4中的“自然人”概念作了限定, 认为该模式下的自然人不仅应是WTO成员方的自然人, 而且该自然人还必须是“服务提供者”或者是“受雇于成员方的服务提供者”。同时, 《附件》第2条还明确指出, GATS“不适用于影响自然人寻求进入成员方就业市场的措施, 亦不适用于成员方关于有关永久性公民权、居留或就业的措施”[4]。该规定显然充分考虑和迎合了发达国家在跨国境人员流动问题上的担忧。

从WTO成员方的承诺来看, 这些关于自然人流动的具体承诺大都集中在水平承诺中, 而且承诺的开放程度均较低。再加上《附件》中明确规定成员方在出入境管理、移民管制和就业等方面的自主权不会因服务贸易市场的开放而受到限制, 其实际后果就是GATS未能对成员方的国内服务贸易管制措施的合规性进行有效规范, 从而导致这些措施在实践中往往就演化为限制自然人流动的“贸易壁垒”[5]。所以, 虽然经济全球化便利了货物、服务和资本的跨境流动, 经济学界的研究也证实世界各国在自然人流动方面有着共同潜在的利益前景, 但是国际劳工组织的研究证实, 自然人的跨境流动在现实中依然受到了诸多限制[6]。但值得肯定的是, WTO成员方在GATS框架下作出的关于自然人流动的承诺是一种历史性突破, 因为它不但通过GATS的市场准入、最惠国待遇、国民待遇以及透明度等原则为自然人流动规则的多边化奠定了一个基础, 而且还成为一个唯一能够在全球范围内具有广泛适用效力的“规范劳工流动的多边法律机制”[7]。

2. 关于自然人流动的多边谈判进程

其实, 早在乌拉圭回合谈判初期, 就有缔约方提议就自然人流动所涉及的一些具体部门和自然人所必需的具体技能要求等形成一份详细的清单。但由于谈判时间的限制, 当时的谈判各方并未能达成共识。随着时间的推移和国际服务贸易的迅猛发展, 模式4受到国际社会越来越多的关注, 各国就自然人流动问题进行磋商的共识也愈发明显, 最终成为新一轮服务贸易自由化谈判的重要议题之一。

从2001年新一轮谈判启动至2002年6月, WTO共收到成员方提出的谈判建议126份。其中, 作为发达国家成员方代表的美国、欧盟、加拿大等国家和地区针对模式4的改善提出了谈判建议, 重点是将自然人流动限定在模式3之下, 并要求发展中成员方在模式3方面做出更多承诺。印度则作为发展中国家代表, 建议设立“GATS签证”制度以便利作为服务提供者的自然人的国际流动, 同时还提出在模式4现有的自然人类型下增加单独的“独立专业人士” (individual professionals) 这一类型, 并使之涵盖中低技能的专业服务人员。随后, 哥伦比亚、巴基斯坦以及巴西等国也对印度的提案进行了附议。但是, 由于发达国家不但未能在谈判中对发展中国家的提议作出积极回应, 反而对发展中国家在模式3“商业存在”下的承诺水平提出了更高的市场准入要求, 发展中国家普遍对在GATS下的谈判失去了兴趣。

2003年7月, 一些发展中国家成员方联合起来向WTO提交了一份关于进一步推动模式4自由化谈判的建议。在该建议中, 发展中国家要求将模式4与模式3分离, 并进一步改善发达国家影响自然人流动的行政程序 (主要是签证程序) 和资质确认 (即入境自然人的资质要求) , 并在此基础上提出了一套模式4自由化的备选方案。与此同时, 一些最不发达国家也开始发出自己的声音, 要求谈判给予低技能工人流动问题更多的关注。但即便如此, 美国、欧盟等发达成员方要么出价仍然保守, 要么没有任何新的出价, 从而导致GATS下的模式4谈判进展仍然异常缓慢。

2005年12月, 在香港部长级会议上, WTO成员方认为多哈回合的谈判需要以一些改善承诺水平的具体目标为指引, 并确认了服务贸易谈判的核心原则。而对于模式4的谈判, 成员方认为对以下四个问题应给予优先关注: (1) 完善作为协议服务提供者的自然人的类型目录; (2) 取消或实质性的减少经济需求测试; (3) 进一步澄清停留期限和续期的可能性; (4) 实现与商业存在脱钩[8]。但随着2006年多哈回合谈判陷入僵局, 自然人流动谈判也因此受阻。虽然2007年1月WTO多哈回合重启, 但在此后的谈判中, 由于受制于成员方在农业以及非农产品市场准入 (NAMA) 议题上的严重分歧, WTO成员方至今依然无法在自然人流动规则的改进问题上达成共识。

二、自然人流动多边规则创设和发展的阻力

在GATS框架下, 模式4不但是所有服务贸易模式中贸易额最小的方式, 而且在实践中受到的限制也最为严重。根据经济学测算, 如果发展中国家向发达国家的劳动力流动提升三个百分点, 会带动世界经济增长1 560亿美元。而且, 无论是发展中国家还是发达国家, 均能从自然人流动自由化的进程中获益。但可惜的是, 虽然劳工在全球经济生产和跨国市场上发挥着重要作用, 贸易自由化并未能推动劳工流动的自由化[9]。WTO主导的自然人流动谈判进程也一再受阻。究其深层原因, 除了发达国家普遍存在的对于外国人临时入境或永久移民后会给本国带来的社会、政治和文化冲击等担忧以外, 笔者以为主要还存在以下四个方面的障碍因素。

1. 现存自然人流动规则的模糊性

在乌拉圭回合谈判中, WTO成员方由于就服务贸易在全球多边贸易体制中的重要性未能达成共识, 而且对服务贸易模式也缺乏具体研究, 再加上受制于冗长的谈判过程所带来的谈判压力, 导致最终所形成的GATS文本成为一个“并不完善的成果”[10]。从GATS为自然人流动所设定的规则来看, 协定文本对模式4下自然人的具体类型及其跨境流动所需条件的界定并不明确。构成模式4下的自然人必须符合哪些条件和资质要求?其所受雇的成员方服务提供者指的是输出国成员方的还是输入国成员方的?临时入境的停留期限如何?这些GATS均未能给出明确的答案, 导致成员方不可避免在实践中产生分歧。例如, 发达国家坚持认为模式4的自然人流动必须与模式3的商业存在结合起来理解, 并将自然人限定跨国公司的高级管理人员或者高级技术人员[7]。在2008年7月的部长级会议上, 美国与欧盟等发达经济虽然也表示愿意提高对外国服务提供者的市场准入承诺, 但仍然将自然人的范围限定在高技能专业人士, 而不包括中低技能人员。但随着自身服务业的兴起, 发展中国家认为模式4下的“自然人流动”是不同于模式3“商业存在”的一种独立的服务贸易模式, 而且所涵盖的人员不应仅仅局限于发达国家所认同的高级管理人员或者高级技术人员, 还应包括广大发展中国家拥有巨大比较优势的中低级技术人员。此外, WTO成员方在自然人流动所需资质条件等方面也还存在着不同的认识。这些对规则理解与认识上的分歧正是缘于GATS文本未能对这些核心概念和规则进行细致厘定, 这也是至今WTO主导下的国际服务贸易谈判未能取得实质性进展的首要障碍。

2. 发展中国家与发达国家利益关注焦点的分歧

虽然世界各国在自然人流动方面存在着共同的经济利益前景, 但是由于世界政治经济发展的不平衡, 处于各自不同发展阶段的发展中国家与发达国家的利益焦点存在显著差异。对于发展中国家尤其是那些人力资源相对丰富的国家而言, 根据大卫李嘉图的比较优势理论, 他们在劳动力方面具有明显的竞争优势。但囿于自身教育资源和科技水平的限制, 他们劳动力资源的竞争力并不在高智能或高技术领域, 而在于从事生产和服务一线工作的中低技术水平的劳动力。与此同时, 随着人口老龄化加剧, 发达国家对低技能水平的劳动力需求越来越多。例如在欧盟地区, 人口老龄化就显著增加了欧盟成员国对低技能员工的需求, 尤其在老年和残障人士的家庭护理与医疗护理和家政服务等方面。因此, 在GATS自然人流动自由化的谈判中, 发展中国家关注的焦点当然就在于模式4下中低技术水平自然人的跨境流动。但对于发达国家而言, 由于自身在服务贸易领域的比较优势主要集中在金融资本和高知识技能型的劳动力资源, 因此他们在模式4下的谈判焦点当然就落在与模式3“商业存在”紧密联系的高级管理人员或高技术水平人员的跨境流动的自由化。发展中国家与发达国家基于各自比较优势所产生的不同利益关注点导致他们在现实谈判中产生了巨大分歧。

3. WTO谈判机制与GATS体制的局限

2001年多哈发展回合启动以后, GATS关于自然人流动规则的谈判即被纳入到整个多边贸易体制的谈判框架下进行。但是众所周知, 由于受到世界政治经济发展不平衡的现实影响, 发展中国家与发达国家在之前乌拉圭回合阶段的谈判中所取得的收益是明显不平衡的。发达国家提出的议题基本都体现在了WTO协议体系中。但是, 发展中国家关注的议题尤其是农业议题并未能在WTO体制中得到有效回应。所以, 当GATS谈判与GATT谈判并轨以后, WTO成员方不得不在农业以及NAMA等议题的谈判中倾注大量的时间和精力。多数成员方感觉到, 在其它谈判议题未能形成框架协议前, 他们根本无法真正投入到GATS谈判中去。因此, WTO谈判机制严重制约着GATS自然人流动规则的谈判进程。另一方面, GATS自身结构性缺陷也阻碍了自然人流动规则的谈判。因为与GATT相比, GATS是在冻结各国服务贸易领域现有的管制措施现状的基础上, 通过“正面清单” (Active Schedules) 的模式来确定各成员方的市场准入范围①。成员方一旦作出承诺, 即受到GATS的最惠国待遇和国民待遇原则约束, 且不存在“逃出”机制。这一制度特征使得GATS严重缺乏“灵活性”, 导致WTO成员方在谈判中均存在不同程度的“观望”态度, 出价 (Offer) 时也极为小心谨慎, 谁都不愿率先放开市场。更何况, 在现有的发展水平和谈判机制面前, 发展中成员方原本能够用来作出对发达成员方有吸引力的出价筹码并不多。因此, 谈判进程中成员方的“出价”大都以试探性为主, 缺乏实质性的承诺。

4. 各国关于移民管制政策制定的主权藩篱

作为服务贸易提供者的自然人跨境流动, 还与各国的移民政策与法律紧密相关。基于《附件》的规定, WTO成员方的移民管制政策不受GATS多边规则的约束。因此, 即便是在GATS机制下, 一成员方对另一成员方作为服务提供者的自然人入境与滞留的控制仍属其主权范围内的事宜[11]。正如有学者所指出的, 这“显然反映了发达国家限制外来劳动力、控制移民的要求”[4]。从实践来看, 当代的移民趋势仍然主要表现为世界人口从欠发达或不发达地区向发达地区的转移。因此, 发达国家是主要的移民接收国。而出于对移民可能会给本国经济、社会、政治以及文化等方面带来负面影响的忧虑, 发达国家的移民政策更倾向于接受高素质的移民人群, 即高学历与高技能人员。而对于发展中国国家具有比较优势的中低技术水平的人群, 不管其是临时移民还是永久移民, 往往都将其排除在政策考虑范围之外。再加上对入境人员超期滞留的担忧, 导致实践中哪怕是临时的劳动力流动, 发达国家在此类人员申请入境签证许可时也会施加严格的审查措施。也就是说, 发达国家正是以形式各异的签证制度与条件要求 (如技能要求、学历学位要求以及经济需求测试等条件) 有效抵消了他们在GATS框架下作出的有限的自然人跨境自由流动承诺。因此, 基于在全球层面缺乏对移民问题进行多边管控的国际机制, 移民政策制定的主权属性就成为各国在GATS模式4谈判中一道不可逾越的鸿沟。

三、自然人流动规则的实践发展趋势:多边VS.双边?

鉴于现实中GATS框架下自然人流动规则谈判的模糊前景, WTO成员方开始寻求利用双边乃至区域经贸协定来改善自然人流动规则。对自然人流动进行双边规范已经成为越来越多发达国家与发展中国家之间的自由贸易或者区域贸易协定中的显著特点, 尽管在大多数情况下仍仅局限于高技能职业领域。例如美国、欧盟、日本、中国、印度等国家和地区在近十年来签订的经贸协定中, 不少协定在服务贸易部分就涉及到一些规范成员之间自然人流动的规则。欧盟地区已经在一定程度上实现了劳动力的自由流动;而其他一些区域或双边的贸易协定中, 如欧盟与墨西哥的《自由贸易协定》、东盟的《框架协定》以及新加坡与新西兰签订的《更紧密经济伙伴关系协定》也都涵盖了更广泛的自然人流动规则。

世界银行经济学家伯纳德霍克曼和阿迪特亚马图通过对GATS谈判中成员方的“出价”进行对比分析以后指出, 成员方的“出价”内容比现有的GATS承诺在自由化方面提升了十个百分点, 但是却比这些成员方在实践中的做法严格两倍[12]。也就说, WTO成员方目前在实践中的做法比他们在GATS清单中作出的承诺和现在的谈判“出价”要“自由”得多。这些实践主要是由这些成员方通过本国的移民政策、双边移民协定或者贸易协定来实现的。这些实践之所以会突破GATS的框架, 一方面是因为移民政策属于自身主权范围内的事务, 在性质上不属于其国际义务, 成员方可以根据自身实际进行灵活调整, 而GATS承诺则构成了成员方的国际义务, 要受制于WTO多边规则的约束;另一方面, 在双边贸易协定或者移民协定中, 往往为当事国在政策调整上预留了足够的空间。

这些区域化的实践使得有人认为, GATS框架外的双边或区域协定就成为当前解决自然人流动规则自由化困境的现实出路。但是笔者以为, 这种通过双边贸易协定的方式解决服务贸易下自然人流动问题固然是在当前多边贸易谈判进程受阻时的有益尝试, 然而不受约束的双边化与区域化, 必将导致国际社会自然人流动规则的碎片化, 从而有损于国际社会服务贸易自由化多边谈判的整体进程。研究表明, 在这些如雨后春笋般出现的双边贸易协定中, 大多数自然人流动规则大都没能突破GATS框架, 而且很大一部分是关于人员跨境移动后的权利保护以及出入境的规范问题, 对自然人流动自由化的实质性促进作用并不大[13]。此外, 有些国家在实践中甚至采取了比GATS自然人流动规则更为保守的做法;而有些国家在其双边或区域协定中则出现了政策上的“撤退”现象。例如, 基于国内政治权力架构和利益集团间的分歧, 美国自2003年与新加坡和智利签署了自由贸易协定以后, 就未再继续在其签订的其它自由贸易协定中对与服务贸易移民相关的问题进行过约定。许多其它国家, 包括欧盟成员国在内, 也都收紧了国内移民立法, 以减少外国人因工作原因进入本国境内的可能性。

因此, 从现实来看, 双边协定的模式并非是解决自然人跨境流动自由化问题的良方。服务贸易自由化背景下的自然人流动规则的改善仍然需要各国在多边框架下进行协调。虽然当前的多边谈判在发展中遇到了现实困难, 成员之间的利益分歧在短时间内也难以调和, 但合作与发展是当前国际经贸领域的潮流和趋势, 只要各国之间的合作机制或者合作需求存在, 即便是现有的国际机制有缺陷, 但其仍然会发挥重要作用。笔者认为, WTO引领的世界多边贸易机制在此方面仍大有作为, 在多边贸易体制框架内协调和解决服务贸易中自然人流动的自由化规则仍然是历史发展的主要趋势。

四、自然人流动规则多边化的发展进路分析

鉴于GATS模式4下的自然人流动与各国的移民政策紧密相关, 为提升国际社会关于服务贸易以及自然人流动规则谈判的信心, 切实推动服务贸易自由化的多边发展进程, WTO可以借鉴当前在双边贸易协定中的一些可行做法, 通过改革GATS谈判模式, 从而创造性地解决谈判中的争议性问题。就当前而言, 笔者以为WTO可从以下五个方面推动模式4自然人流动自由化的多边谈判进程。

1. 以WTO体制为基础构建多边对话平台机制

自然人的跨境移动与当前国际环境问题一样, 不仅仅是一个经济与法律问题, 更是一个政治与社会问题。该问题的解决无法通过简单的市场开放与贸易自由化来解决。从历史上看, 1948年雄心勃勃的《哈瓦那宪章》就是因为当时过于侵入了GATT缔约方的国内政策利益受到缔约方国内立法部门的抵制而失败的。因此, 鉴于移民管控属于各国主权范围内事务的现实, WTO应在现有框架内构建发达国家与发展中成员方之间的“南北”对话平台机制, 促进和加深发达国家与发展中国家成员方对各方利益关切的相互理解。成员方应意识到, 在自然人流动的背后各方均享有共同的潜在利益。WTO应进一步强化其多边对话尤其是发达国家与发展中国家成员方之间的平台机制功能, 促使成员方认识到在推动GATS模式4的进一步自由化问题上, 他们均负有相应的经济、政治与社会责任。在此基础上, 成员方之间通过沟通与协调, 构筑共识, 建立互信, 从而对多边谈判形成有力的推动。

2. 澄清GATS模式4下相关术语的确切含义

曾有学者指出, 当前GATS多边谈判失败的根源之一就在于GATS协定自身, 因为其缔造者在创设GATS时就不愿意或无法创设一个统一的机制。如前所述, WTO成员方不但在“自然人”的界定上出现严重分歧, 而且对于自然人应符合哪些资格条件也未能明确。例如, 作为服务提供者的自然人的职业资质问题, 尽管GATS第7条对成员方在职业资格的互认上作出了倡导性的规定, 但该条对成员方而言并非强制性义务。虽然在实践中也出现了不少资格互认的国际机制, 但是在这些机制大都是发达国家之间的互认机制, 发展中国家成员方往往被排除在外。因此笔者认为, 在当前的谈判中, WTO应从三个方面强化对现有规则的澄清和解释。首先, 虽然模式4下的自然人有可能与模式3存在一定的联系, 但是WTO应对二者的独立性予以进一步明确, 即模式4下的自然人可以不依附于模式3而独立存在。其次, 明确模式4下自然人的类型应当包括发展中国家提出的“独立专业人士”, 因为根据《布莱克法律辞典》的解释, 自然人个体提供的劳务也是服务的一种。因此, “独立专业人士”通过自身的职业技能为境外雇佣者提供劳务理应属于国际服务贸易的涵盖范围。最后, 关于作为服务提供者自然人的资质条件, 笔者认为也应通过多边协商以条约义务的方式予以明确, 将成员方之间的资格互认机制确定下来, 便利国际服务贸易的自由化。总之, 澄清协定文本的模糊之处, 有助于为WTO成员方之间更好地就谈判议题进行沟通奠定共识基础, 从而推动谈判进程。毕竟, 当今世界经济的发展需要将模式4纳入多边框架下进行讨论, 发挥其积极效应总比限制其流动更为重要。

3. 调整服务贸易多边谈判模式

随着经济全球化和一体化的深入发展, 世界经济快速发展, 经贸交往使得各国经济上的相互依赖性明显增强, 相互间的竞争也已发展为一种互补性竞争关系。贸易、投资、金融、环境保护、人权、恐怖主义等问题日益成为需要世界各国共同面对和协调应对的全球性问题, 同时也导致国家之间的利益分歧越来越多。在此背景下, WTO谈判却仍然延续乌拉圭回合“一揽子协议”的谈判模式, 以期在推进世界多边贸易自由化方面实现“毕其功于一役”。但是, 以此种模式推动当前的多边贸易自由化谈判, “各项议题下的谈判必须同时成功, 整个回合谈判才能成功, 否则功亏一篑”[14]。笔者以为世易时移, 这一做法在全球利益分歧日益膨胀的今天已经不太现实。与GATT时期相比, 当前WTO的议题更为复杂, 政治上也更具争议, 充满了各种利益纠葛。因此, 当前WTO多边谈判应以部门谈判为主, 以跨部门谈判为辅。服务贸易领域的谈判应与货物贸易及其它贸易领域的谈判适度分离, 以避免服务贸易谈判受到外部因素的掣肘。而且, 在GATS模式4的谈判问题上, WTO成员方可以将模式3与模式4有机结合起来进行, 以平衡发达国家与发展中国家之间的利益分歧。此外, GATS框架下的谈判想要促使服务贸易达到真正自由化的目标, 不妨可以借鉴一些双边贸易协定中的清单模式, 将成员方作出的承诺由当前的“正面清单”模式调整为“负面清单” (Negative Schedules) 模式, 以增强承诺的实际约束效果。

4. 发达国家应在制度建设方面给予发展中国家“发展援助”

由于自然人的跨境流动与国际移民问题紧密相关, 无论是发达国家还是发展中国家成员方在这方面均有所忧虑。发达国家担心 (临时) 贸易移民对国内社会带来冲击, 而发展中国家则关注国内的“智力流失” (Brain Drains) 问题。不同的担忧导致各国针对自然人流动的移民管制政策产生了利益分歧。而且, 对于发展中国家而言, 虽然自然人流动自由化对其具有重要的潜在利益, 但是因为自身在服务贸易监管上的制度缺失, 从而导致一些发展中国家对于服务贸易自由化前景较为担忧, 更无法在自由化承诺方面给出令发达国家满意的“出价”。这其实也是当前服务贸易谈判受阻的潜在内因。因此, GATS框架下的自然人流动谈判要想取得突破, 还需要WTO以“发展优先”为主旨理念, 抛弃“贸易自由至上”的谈判目标。基于此, 笔者认为WTO成员方在谈判中, 应该将国际社会对服务贸易的监管机制创造性地植入服务贸易自由化谈判框架内。尤其是与发展中国家和最不发达国家相比, 发达国家在服务贸易方面具有明显的先发优势以及良好的治理经验与制度积累。发达国家应在服务贸易制度与监管机制建设方面加强对发展中国家和不发达国家的“发展援助”, 帮助他们建立和健全服务贸易的监督与管理机制, 从而增强他们在应对服务贸易自由化方面的能力和信心。只有广大发展中国家和最不发达国家自身在体制机制方面形成良好的管控能力, 他们才能更有效地参与国际服务贸易的自由化竞争。同时, 也只有发展中国家和最不发达国家对服务贸易管控能力的增强, 才能在多边谈判中敢于作出更多有效的市场开放承诺, 进而推动当前的服务贸易自由化的谈判进程。

5. 建立“嵌入式”的自然人流动多边监管机制

自然人的跨境流动涉及到各成员方的移民政策, 是一个“需要多边参与和协调的国际现象”[15]。因此, 基于发达国家在低技术水平自然人流动方面的顾虑, WTO成员方在谈判中也不能仅仅关注谈判对方自然人流动市场开放的问题, 还应关注作为自然人流动的输出国所应承担的监管义务。这种双边监管机制在当前一些区域性的贸易协定中已初具雏形。例如, 在德国与欧盟东部的一些国家在加入欧盟之前所签订的双边协定中, 就曾将临时入境的移民人数配额与东道国境内的就业或者失业率相联系起来, 并规定当东道国的失业率每下降 (上升) 一个百分点, 其临时入境人数配额将增加 (减少) 5%[12]。有些国家则在签订的双边协定中规定了输出国对自然人出境前进行国内审核的义务, 并采取措施以确保这些人按期回国。有些协定还明确了双方在打击非法移民上的合作义务。这些都为WTO推动自然人流动规则的谈判提供了有益的参考。WTO成员方可以在GATS框架下, 就自然人流动的合作与监管责任方面进行协商, 建立“嵌入式”的自然人流动多边监管机制, 明确输出国的监管责任。此外笔者认为应增强自然人流动规则的灵活性。对于自然人流入的东道国而言, GATS还应允许其采取紧急保障措施, 以使得东道国可以在自然人流入数量激增时关闭境内市场。这一“安全阀”的设置将对于成员方作出进一步的市场开放承诺起到一定的推动作用。总之, 只有WTO成员方把对移民的管控问题以及自然人流动的自由化问题纳入到同一体制框架下进行讨论, 明确自然人输出国和输入国在维护国际服务贸易秩序和促进国际社会发展方面的“共同责任” (Shared Responsibility) [16], 才能在谈判中真正有效地解决自然人流动的市场开放问题。但有一点必须指出, WTO只是推动全球贸易自由化的多边机制, 并不足以成为一个适当的全球移民管理机构, 也不适合为全球移民设定相关的标准。成员方不能期望在GATS框架下将WTO打造为集贸易管制与移民管理为一体的国际组织。这一不切实际的观念必然会将WTO的发展引入歧途。

五、结语

从成立国际贸易组织 (International Trade Organization) 的哈瓦那宪章谈判开始, 自由市场与政府管制权之间的矛盾一直是国际贸易机制中争议的核心问题[17]。受制于谈判机制的局限及成员方间纷繁复杂的利益冲突难以协调, 服务贸易自由化下自然人流动规则的谈判进程进展缓慢。一些国家必然会继续在WTO之外寻求相对灵活的双边协定模式。因此, 为了避免世界多边贸易制度的“碎片化”, WTO主导的多边谈判进程必须在谈判模式和机制构建等核心环节作出改进, 以规避各国服务贸易领域利益相关者的现实政治影响[18]。这需要成员方的集体智慧和共同努力。

我国船员服务平台建设 第4篇

【关键词】 船员；船员服务平台；船员服务管理

1 我国船员服务现状及需求

1.1 船员服务管理现状

《2011年中国船员管理年报》数据显示，全国从事船员教育、培训的机构和航海院校逾100所，其中，培训高级船员的院校75所，年培养规模达人。2011年全年，内河船员无纸化适任统考达人次，全年共签发内河船员适任证书本。

2010年以前，我国持证船员服务机构数量不多，且存在“挂靠”现象。2010年，我国海事管理部门积极理顺海员技术劳务输出管理机制，5月份，交通运输部和商务部联合发文《商务部交通运输部关于加强外派海员类对外劳务合作管理有关事宜的通知》，明确海员技术劳务输出的资质管理及具体监督管理工作交由交通运输部负责；同年，中国海事局完成《中华人民共和国海员外派管理办法》及配套文件的制定工作，规范了我国海员技术劳务输出工作。

2011年，中国海事局在以上法律法规基础上，加强对船员服务机构的各项管理，全年共完成212家甲级和354家乙级海船船员服务机构资质审批并颁发《船员服务机构许可证》。

1.2 船员素质概况

据调查，组成高级船员队伍的主体是航海类专业毕业生，占船员队伍总数的78.5%。我国航海类专业毕业生其英语运用能力虽然与以前相比有了一定的提高，但无论是国内还是国外船舶所有人对他们英语运用能力的总体评价仍不高。在调查中还发现，目前，我国航海院校对学生实践能力的培养需要进一步加强。

据调查，船员普遍认为他们自身具有较好的敬业精神，但就我国海员综合素质而言，其服从意识、工作态度、团队精神等方面距离国际水平还有一定的差距，仍有待提高。

我国内河船员队伍年龄偏大、文化程度偏低、高等级船舶船员比例偏小、整体素质偏低，不能充分满足内河航运发展的需要。可以预见，人力资源的不匹配势必成为内河航运业健康发展的制约因素。

1.3 行业发展对船员素质的要求

由于国际经济贸易的快速增长以及货物种类的多元化，集装箱船、滚装船、液化气船、工程船、散货船等专业化船舶迅速增多，随之诞生了许多专业化的船舶公司。今后，船舶种类还将不断增多，专业化程度会进一步加深，以适应货物对运输要求的提高。

由于卫星、计算机、雷达等技术在船舶上的应用，现代航海船舶的自动化和智能化程度不断提高。在驾驶和轮机方面，已出现驾驶台对主机遥控遥测的船舶和无人值班机舱。自动化和智能化管理将进一步减轻船员的体力劳动，但同时也对船员提出了更高的要求。当今，船员只有不断提高自身素质和管理水平，才能适应航海科技的不断发展。

在海洋业发展的同时，海上交通事故也随之频繁发生。为防止和减少海难事故的发生，IMO不断对现有公约进行修订并出台新的公约。2010年修订的《STCW 78公约》紧跟国际航运业的技术和管理发展趋势，对船员的适任能力提出更为明确的要求。其他如《SOLAS公约》 《MARPOAL公约》等规范性文件，通过修正案不断地进行较大规模的修改，以反映航海科技的最新发展，响应航运业对海事管理的要求。如果船员不及时进行知识更新，那么其适任能力将无法满足新技术、新法规的要求。

2 船员服务平台的定义、基本职能和架构

2.1 定 义

船员服务平台是以船员为服务对象，以信息化管理为手段，集聚、协调各个在地理位置上处于分离状态的船员技术劳动服务主体资源，全方位提供船员教育培训、劳务、管理服务等的机构总成。

2.2 基本职能

船员服务平台应该具备以下基本职能：船员行政管理服务；船员教育培训服务；船员服务机构服务；船员服务行业协会服务。

2.3 基本架构

由于船员服务平台业务涉及船员管理、船员技术劳务和船员培训等多个方面，因此，为实现船员服务平台的定义及职能，应建立相关的专业委员会；为保障本身业务得到高质量的开展，还应设立有关内置机构部门。体系内，船员服务平台应常设管理机构、各专业委员会、航海院校培训机构、船员服务机构和船员服务行业协会等，形成良好的运作和沟通机制，开展各项工作。

3 发展船员服务平台的建议

3.1 指导原则

在船员服务平台建设和发展过程中，应始终坚持以下原则：

（1）船员服务平台的主体服务对象和发展目标是数量充足稳定、素质优良可靠的船员人才。

（2）以人为本，持续提高船员“体面工作”条件，充分保障船员权益；坚持“培养”和“集聚”并举，建设并运用“高层次化、系统化、国际化和职业化”的船员培养体制。

（3）政府主管机关主导，各主体充分参与，协调发展、科学发展、全面发展，提高我国船员服务平台的综合实力；不断推进精细化、国际化、专业化、规范化的高效船员服务管理。

（4）致力于全面解决船员及船员技术劳动服务市场存在的问题，敦促船员教育培训机构和船员服务机构开展更高质量和水平的船员服务；始终关注服务体系的整体效率。

（5）以上海国际航运中心建设为契机，促进航运要素的进一步集聚；以上海的成功实践，带动全国船员服务行业发展。

3.2 具体措施

（1）针对船员行政管理服务的促进措施。管理部门应改进和提升服务理念，以系统保护船员权益为目标，改善船员就业条件，稳定船员队伍，吸引、集聚高素质人才加入船员队伍；以科学管理提高船员就业的便利性、船员服务体系的整体效率和实力；以规范管理、严格监督解决船员技术劳务争端，创造规范高效、专业先进的船员技术劳动服务市场；促进船员技术劳动服务营销和船员文化建设；对船员教育培训机构加以特别指导；对船员服务机构加以特别指导。

（2）针对船员教育培训服务的促进措施。以高端化、系统化、国际化和职业化为目标，推进船员教育培训项目建设，提高船员教育培训服务的整体能力和水平；响应行业发展对船员素质的需求，开展“用户主导”“三明治式”和“订单式”的船员教育培训；不断提高船员英语运用能力、实操技能和应急反应能力；加强船员文化建设。

（3）针对船员服务机构服务的促进措施。充分履行合同，加强船员文化建设及贴心服务，提高船员“体面工作”条件；大力提升专业化管理和服务水平；改进船舶和公司培训的理念、态度、政策和方法，设计船舶和公司培训的最低标准，完善船舶和公司培训的管理与监督机制。

（4）针对船员服务行业管理服务的促进措施。发展和完善船员服务行业协会，促进服务行业发展；完善行业协会管理，提高综合服务能力。

3.3 配套政策

特种考试渔船船员考试规则 第5篇

【颁布时间】 2001-02-22 【正

文】

特种考试渔船船员考试规则

第 1 条

本规则依专门职业及技术人员考试法施行细则第三条之规定订定之。

第 2 条

本规则所称渔船船员，指在二十总吨以上动力渔船(包括水产品加工、冷藏、运输船)服务之渔航员、轮机员、电信员及技术员。

第 3 条

渔船依其吨级分为左列四种：

一甲种：一千总吨以上者。

二乙种：五百总吨以上至未满一千总吨者。

三丙种：一百五十总以上至未满五百总吨者。

四丁种：二十总吨以上至未满一百五十总吨者。

第 4 条

渔船船员考试(以下简称本考试)分左列各类级：

一渔航员：分一、二、三、四级。

二轮机员：分一、二、三、四级。

三电信员：

(一)报务员

(二)话务员

四技术员：

(一)冷冻长

(二)制造主任

第 5 条

本考试之应考人于报名前须经体格检查合格。

第 6 条

初次报考者，应缴验一次游毕一百公尺之游泳能力合格证明书。

游泳能力之测验，由公私立游泳池管理单位或设有游泳池之学校办理，并出具前项合格证明书。

第 7 条

中华民国国民具有“特种考试渔船船员考试应考资格表”规定资格之一者，得应各该类级考试。

海军退除役人员应本考试者，其资格依“海军退除役人员应渔船船员考试资格表”之规定。

第 8 条

本考试应试科目，依“特种考试渔船船员考试应试科目表”之规定。

第 9 条

本考试应考资格表所定服务年资之采计依左列规定：

一在渔船充实习生，其实习渔航工作者，以渔航员服务计资；其实习轮机工作者，以轮机员服务计资。

二持有证书之渔船船员，其任助理或见习职务时间，折半计资，但在二年以上者作一年计；其任高一级助理职务年资，照证载职务实数计资。

三持有证书之渔船船员，曾在商船服务者，按其服务年资三分之二计算；但无渔船服务年资者，其商船服务年资不计。

四本规则施行前，持有证书之渔船船员，已在渔船任职者，于本规则施行后三个月内继续在原船任职之本航次资历，得分别依本规则所订之各该类级资历计资。

五渔船停航期间服务年资不计。在港口停泊逾一个月或在船坞修理期间逾三个月时，其逾时之

服务年资不计。

六曾任高一级职务年资，得作低一级职务计资。

前项各款所称证书，指本考试及格证书及职业主管机关所发之执业证书。

第 10 条

本考试以专业科目各满六十分，普通科目及专业科目总平均成绩满五十五分为及格。其定有实地考试者，实地考试各科目均须及格。总平均成绩满五十五分，专业科目有三科以下不满六十分，及实地考试科目未及格者，得于五年内举行同类级考试时申请补考；仍不及格者，其全部科目成绩不予计算。

第 11 条

本规则施行前，经核定补考者，仍依原规定于五年内申请补考；其应试科目依原定之科目办理。不及格者，其全部科目成绩不予计算。

第 12 条

举行本考试时，依法组织典试委会主持典试事宜。

第 13 条

本考试及格人员，由考选部报请考试院发给考试及格证书，并函行政院农业委员会查照。

第 14 条

本规则未规定事项，适用一般考试法规之规定。

第 15 条

最新版船员考试考场规则 第6篇

第一条参加船员考试的考生，必须遵守本规则，服从管理。

第二条考生只准携带准考证上列明的物品进入考场，考生随身携带的其他物品应在考试前集中放在监考人员指定的位置。

第三条考生在考试前十五分钟持有效《准考证》和身份证明(居民身份证、护照、军人身份证件或港澳台同胞证等)进入考场，对号入座，并将《准考证》和有效身份证明放在考试桌上，待监考人员查验。

第四条开考十五分钟后考生停止入场。

第五条考生需要使用的草稿纸由考试机关统一提供，并在草稿纸上写明姓名和准考证号码。

第六条 考生交卷前不准离开座位，如有特殊情况经监考人员允许方可离开；考生交卷出场后不得再进入考场，也不得在考场附近逗留。

第七条 考生不得要求监考人员解释题意或提示。

第八条对于纸质形式的考试：

考生在接到答题卡（或答题卷）和试卷后，应将本人的姓名、申考类别、等级、职务、考试科目、试卷代码以及准考证号码工整地填写在答题卡或答题卷的相应栏内，并使用规定型号的铅笔将对应的空格涂黑。

以上信息若填写、填涂错误，或在答题卡、答题卷上做了与答题无关的标记，则该份答卷无效。

考生应查核试卷信息是否与自己申考的类别、等级、职务、科目一致，试卷是否有缺页、倒装、试题模糊不清等。如有问题，应及时举手向监考人员反映。

考生应使用蓝黑色或黑色钢笔、签字笔答卷；作图和涂答题卡应使用规定型号的铅笔。纸质考试在规定考试时间内不得提前交卷。考试结束，考生应立即停止答卷，并将试卷、答题卡（或答题卷）反扣在桌面上静候收卷，待监考人员收齐答题卡（或答题卷）检查无误后，考生方可离开考场。考生不准将试卷、答题卡、答题卷和草稿纸带出考场。

第九条 对于计算机终端形式的考试：

考生进行计算机终端考试时，应根据界面提示录入相应的信息。

考试过程中如发生设备异常，考生应举手示意，由考试工作人员处理，不得擅自处理。考生在开考六十分钟后系统确认交卷后方可离开考场；考生如果不确认交卷，成绩无效。

第十条与考试无关人员或未佩戴考试工作人员标志者不得进入考场。

第十一条考生有下列行为之一者，监考人员对其第一次行为进行口头警告，如再次发生，则责令其退出考场，并宣布其本科目考试成绩作废：

(一)在考场内吸烟、喧闹；

(二)在桌椅上涂写任何文字或标记；

（三）在答题卡或答题卷上做与答题无关的标记；

（四）在答卷的密封线外填写姓名、准考证号；

(五)在考场内交头接耳、示意、对答案；

（六）在考试开始信号发出前答卷，或考试结束信号发出后继续答卷；

（七）有与计算机考试无关的软硬件操作。

第十二条考生有下列行为之一者，监考人员责令其退出考场，并宣布其本科目考试成绩作废：

（一）随意挪动考场内的考试桌，随意调换座位；

（二）夹带纸条、资料等；

（三）携带通信工具进考场未放置在指定位置，但信息内容与考试无关；

（四）未经监考人员同意传、接物品；

（五）未经监考人员同意在考试过程中擅自离开考场；

（六）故意损坏试卷、答题卷、答题卡，或将试卷、答题卷、答题卡及其他考试用纸张带出考场。

第十三条 考生有下列行为之一的，取消考生当期所有的考试科目成绩：

(一)与他人交换试卷、答题卷、答题卡；

（二）抄袭或者协助他人抄袭。

第十四条 考生有下列行为之一的，取消考生申考该职务下所有各科考试、评估成绩，并在一年内不得再次参加相应的船员适任考试：

（一）伪造、涂改证件、证明，或以其他不正当手段获取考试资格；

（二）使用手机及电子作弊工具；

（三）由他人代替参加考试或代替他人参加考试；

（四）故意损坏计算机考试的软硬件设备；

（五）威胁、诽谤、诬陷考试工作人员或其他考生。

第十五条代替他人参加考试经发现者，是在校生的，建议所在学校按规定严肃处理；其他人员，建议所在单位给予相应的纪律处分。考试机构应向社会公布其相关信息、作弊行为等情况。

第十六条考试期间有扰乱考场及考试工作场所秩序，威胁、侮辱、诽谤、诬陷他人等行为的，按照《治安管理处罚条例》有关规定处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十七条考生受到取消考试、评估成绩行政措施的，由海事机构记入船员技术档案重点跟踪。

第十八条本规则由中华人民共和国海事局负责解释。