城市轨道交通融资研究

城市轨道交通融资研究（精选12篇）

城市轨道交通融资研究 第1篇

1 城市轨道交通投融资主要模式

1.1 政府投融资模式

由于城市轨道交通项目属于基础设施项目, 其运营后的社会效益要远远大于经济效益, 运营商无法产生赢利, 甚至稍有闪失就会亏本, 因此无法吸引大量社会投资。这导致传统体制下的轨道交通建设投资基本上由政府来承担。如计划经济时期修建的北京地铁1、2号线和天津地铁, 建设资金全部由中央政府承担。

1.2 政府投资下的市场化运作模式

这种模式是由政府出资进行地铁路网的建设, 在路网建成后, 通过经营业绩协议、租赁和特许经营等方式, 吸引私人部门参与地铁的运营管理。这种运作模式通过地铁运营实现主体多元化和市场化, 极大程度的提高了地铁的运营效率和盈利水平。其主要优点是通过对地铁线路的市场化运作, 可以减少政府对地铁运营资金的占用, 很大程度上提高了地铁运营效率和服务质量, 但是由于地铁运营的低盈利性, 很大程度上限制了私人部门参与的积极性, 必须通过提供相应的优惠政策来推动。这种模式更具参与者具体经营的范围不同, 又分为BOT模式、BT模式等。

1.3 公私合作模式即PPP模式

PPP是英文“Public Private Partnership”的简称, 即公共部门与私人民营机构合作模式。中文直译为“政府民营合作制”, 主要指政府部门与民营机构签署合作伙伴关系, 在合同中明确双方的权利和义务, 最终目的是共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式, 合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是, 合作各方在项目生命周期全过程参与项目。因此, PPP模式是一个完整的项目融资的概念, 并不是对项目全局的改头换面, 而是对项目生命周期过程中组织机构的设置提出了一个新的模型。

2 我国城市轨道交通投融资主要问题

当前我国城市轨道交通建设的融资结构基本上可分自有资金和筹资两部分。但总体的融资结构单一是主要问题。以下统计资料显示了几条地铁线建设资金来源和资金运用状况。

从表中得出我国城市轨道交通建设中投融资基本由政府负担。投入运营后, 如果没有政府的继续支持, 保持盈余是难以保障的。从后两个案例也可看出, 在不提折旧、不还本付息的情况下, 线路的运营才略有盈余、甚至有小幅亏损。但现实情况按照国家有关规定固定资产必须按期提取折旧, 其次借款利息还是要按期偿还的, 否则有相关的惩罚政策。如此下来, 运营的收益谈何而来。要解决这些问题, 根本上还要从项目建设资本的来源和收益分配制度入手。

3 建议我国应该建立多元化的投融资模式

通过对我国投融资模式和轨道交通的运营状况分析知, 城市轨道交通具有“准公益性”的特点。基于以上分析, 城市轨道交通建设的投融资模式不能按一般的商业性原则对其进行管理和分析, 而应该构建一种长远的、可持续的投融资模式。

城市轨道交通建设按投资收益关系分为两大类, 一是线路建设和设备购置安装;二是附属设施建设及收益。那么前者是公众关心的基础设施建设的范畴, 后者属于增值性收益。现将两者分开考虑分别建立投融资体系, 在政策保证的前提下, 实现投融资体制、经营与发展的良性循环。

对于基础设施建设部分, 可以放开政策。真正做到谁投资、谁得益, 建立真正的利益返还机制, 政府可以制定相应的鼓励和支持政策, 最大限度的吸引各种来源的资金, 这样可以最大限度的减轻政府资金压力, 形成多元化的投资环境。

对于与基础设施部分相关的附属工程、附属设施建设, 可运用招投标的模式讨论相关开发方案, 被选方案应该做到最大限度的服务于相应基础设施建设、最大程度带动基础设施相关产业发展, 同时保证自身合理的利润空间。

基于以上分析, 基础设施建设和相关附属设施建设分别筹资与运营的开发建设模式, 既避免了投融资模式单一又保证了一定的利润空间, 如此往复可以形成一种可持续的发展模式。两种模式分别考虑的结构分图如下:

只有这样才能最大限度的吸引资金, 解决当前投融资结构单一的问题, 在城市轨道交通建设中建立多元化的投融资结构模式, 是促进城市轨道交通健康快速发展的必经之路。

摘要：现代城市轨道交通很大程度上解决了当前的交通问题。但由于城市轨道交通建设存在投资大, 施工难度高等特点, 导致现代城市轨道交通建设普遍存在的难题是资金短缺和运营回收期长。论文通过对城市轨道交通建设的投融资模式的研究, 找出解决这一难题的最佳方法。

关键词：城市轨道交通,投融资模式,投资

参考文献

[1]王刚, 庄焰.地铁项目融资模式研究[J].深圳大学学报:理工版, 2006.

[2]蔡蔚.城市轨道交通的基本属性对投融资的启示[J].城市轨道交通研究, 2007.

[3]王灏.地铁投融资与管理运营的思路及建议[J].中国投资, 2003.

城市轨道交通融资的途径的探讨 第2篇

城市轨道交通融资的途径的探讨

周雅飞

摘要：城市轨道交通在我国及世界各国都起着举足轻重的作用，但其高昂的造价往往也是发展城市交通的一个的障碍。如何能够运用合理的途径解决城市轨道融资这一难题也是很多城市投资者一直探讨的问题。本文就城市轨道交通的融资途径进行了阐述，提出利用多种筹资途径，运用多种筹资手段，汇集国内，国际市场的各种资金来满足城市轨道交通融资的巨大耗资。

关键字：城市轨道 投融资

一、我国现阶段城市轨道交通的投资现状

在中国。有34个城市人1：3超过100万人，其中8个城市人口超过300万人。进入90年代以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度，中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交通逐渐成为城市发展的焦点。国家计委资料显示，除北京、上海、广州外，目前重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等多个城市也在筹建不同形式的轨道交通系统，拟建的轨道交通线路超过20条。“十五”计划期间，我国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明，我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。

在相当长的时间内，我国城市基础设施建设资金紧缺的现象仍较普遍，就上海而言“十五”期间仅轨道交通所需的资金就不下800亿元。目前上海的城市建设投融资模式主要依靠银行长期贷款、发行债券等方法滚动举债，并通过组建项目公司实现投资主体多元化，增大政府投资效益，同时增加政府财力支持。

由于轨道交通在运营初期可能面临“收不抵支”的状况。因而目前难以吸引民间投资。这样，轨道交通的建设资金主要来源于各级地方政府。如此巨额的投资，只由政府单独负担，即使充分发挥各级政府的积极性，也确实不胜重荷，难以为继。另一方面，轨道交通创造的交通可达性优势转化的房地产增值效益只有一小部分通过简单的税收方式返回给政府，而大部分却转化为房地产开发商(许多是民营的)的直接收益，这不符合“谁投资，谁受益”的原则，其中存在着投资返回机制不良的问题。

二、城市轨道交通融资的几种途径

（一）、吸引社会资金直接投资

城市轨道交通融资途径的探讨

册成立的广深铁路股份有限公司(简称广深股份公司)，前身是隶属于广州铁路(集团)公司的子公司。是国家铁路唯一的股份有限公司。广深股份公司所经管的铁路是连接广州和香港之间的唯一铁路通道。该公司进行的股本融资是将总股本的70%由国家授权广州铁路(集团)公司代表国家拥有，而将股本的30%出售给中国境外的投资者，在香港联交所上市。此次股本融资共筹集资金5.44亿美元，首次成功地实现了中国铁路在国际资本市场的股本融资。广深股份公司成功地进行改制与股本融资的实践证明：向国内、国外两个市场利用多种工具和一切可以利用的资源筹集资金来支持铁路发展是正确的。

三、改善投资回收机制!实现投资良性循环

城市轨道交通建设投资的回报，只有通过组建股份制有限公司，实行项目法人负责制，进行综合开发、商业管理、才有可能实现。投资的回收可有以下方式和措施。

（一）、增加票务收入

城市轨道交通作为公用事业，决定了其票价不能过高。北京地铁曾经是每天的售票收入仅够支付电费，巨额赤字完全依靠财政补贴；上海地铁1号线建成以后，由上海地铁总公司按市政府提出的“地铁要自负盈亏，市财政不予补贴”的原则，在不提折旧、补给进口备品配件成本的条件下，进行承包。2002年，地铁1号线的日均客流量为49万人次左右，最高的日客流量达80万人次，运行年收入约4亿元。但仍不抵运营成本。

美国高速公路的收费标准是根据投资成本和回报率来预测分析的。因此各条路线的收费标准不一致。投资成本高的收费也高，投资成本低的收费也低。城市轨道交通的收费标准也可以参照国外成本--效益的原则，允许公司有一定的核定票价的自主权，对企业集资筹款或与外商合资兴建的成本高的线路应允许实行特殊定价，以加快投资回收，提高投资者的积极性。当今，香港地铁是世界地铁系统中唯一盈利的企业，其票务收入占其总收入的一半以上。

（二）、轨道交通沿线房地产综合开发

城市轨道交通的发展为沿线房地产提供了巨大增值空间。例如：广州地铁一号线的建设，使沿线土地价格上涨了30%--50%，又如上海地铁一号线的向南延伸工程，使莘庄的房地产价格上涨了50%左右。日本的轨道交通经营财团往往在决定轨道线路的走向后，就立即下手收购沿线地块，或是在取得大量土地的所有权或经营权后再来决定轨道交通线的走向。使轨道交通建设与房地产开发同步进行，以便坐收地块升值带来的利润。

（三）、政府对轨道交通的政策支持

城市轨道交通融资研究 第3篇

【关键词】地铁筹融资；土地储备；沿线土地开发收益

一、我国城市轨道交通的筹融资现有模式

城市轨道交通融资的基本模式一般有政府融资和市场化融资两种模式。政府融资实行“政府职能、企业运作”，政府作为投资主体直接参与轨道交通项目的开发，以政府信用作担保，通过公有企业或政府性投资公司来实现开发资金的筹融资。但是该种模式存在缺点是政府资金的运作效率不高，负担也较重。市场化融资是以企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段，筹集资金并加以运用的金融活动。

二、探索城市轨道交通建设筹融资与土地储备机制相结合

地铁融资方式和盈利模式决定着地铁商业化、市场化的运作和良性发展，要使地铁融资方式有根本性的突破，必须要在用轨道交通引导新城规划和土地开发中寻求新的空间，否则地铁建设投资巨大的问题仍然无法解决。用城市轨道交通实施“引导规划、控制红线、预留用地、储备项目”的战略，以轨道交通来引导土地开发模式，利用地铁拉开和优化城市的发展布局，扩大城市的发展空间，而在土地的升值过程中，政府通过土地级差收益，从而解决城市基础设施的建设资金，这种模式被称为TOD模式在国外被广泛使用。

其基本思路是：根据城市总体规划、土地利用总体规划、轨道交通规划，政府土地储备机构对轨道交通站点周边一定范围内土地进行储备，通过土地储备运作机制，将土地增值收益纳入土地储备专项资金，支持轨道交通的建设。其运作的基本思路是：政府部门划出站点周边一定范围的土地资源，明确轨道交通建设单位、土地储备机构对站点周边建设区、实施区和控制区范围，将纳入储备与投融资机制的土地分期、分批的由授权成立的土地运作机构负责开发，由该机构和政府取得地块的控制权。在土地开发过程中，土地储备机构承担部分投融资责任，由其融资后实施土地收购、储备和整理开发，将生地变为熟地，再在土地一级市场上进行公开招拍挂，将土地转让给土地经营者，获得土地开发升值效益，部分专项资金用于投融资，部分进入土地储备基金。

三、南京地铁建设筹融资模式实例分析

将轨道交通建设与沿线的土地开发结合起来，无疑使筹措建设资金的良策之一。比如南京地铁建设中，考虑TOD的土地利用模式，以公共交通走廊为纽带、公交导向综合用地组团为节点的布局方式，每一个节点都有一个集公共广场、商业、服务设施为一体的集中公共配套区，而这些节点都在步行距离范围内，使人们的日常出行都非常便利。运输系统是社区基础设施非常重要的一部分，而社区的运输系统对于其土地使用形式与发展的潜力，具有相当深远的影响。这种模式的特点是先有地铁后有规划建成区，与原先在规划建成区修建地铁是不同的概念。对于老城区而言可以采用客流导向型模式，但是对于新区而言，新市区开发尤其适合于用轨道交通带动新城规划和土地开发的发展模式。

南京地铁一号线于2005年正式投运，其建设全部是由政府招投标建设，建设资金全部由政府买单。而后来开建的一号线南延线和二号线一期工程的融资方式有了变化，这两条线路的建设资金主要由地铁公司通过南京市财政拨款和自筹获得，其中政府财政出40%资本金，其余建设资金由地铁公司通过政府指定的相应土地筹集所得。根据市政府关于地铁一号线南延线及二号线一期工程筹融资的会议纪要，规划国土部门在江宁青龙、麒麟、玄武沧波余粮等地区划定了一部分土地作为地铁储备土地，该部分储备土地运作收益作为线路建设资金的来源；并且在线路沿线梳理适合地块作为地铁上盖物业地块，由地铁公司结合车站进行建设，以此作为线路资本金的补充。为更好的运作该些储备及上盖地块，在市政府批示下，于2008年成立了专门的土地储备分中心，负责地铁储备土地及上盖物业地块的收储运作。经过整理运作，成功的将比较成熟的所街地块、南延线停车场地块、油坊桥地块等上盖物业地块上市出让，累计出让收入约65亿元（含成本），为线路建设资金提供了资金保障。作为线路建设资金融资储备土地的青龙片区等储备地块则正在逐步通过土地转性、进行一级开发整理之后，将生地变熟地，上市出让作为筹集建设资金的来源。

“十二五”期间，南京地铁将迎来大跨越大发展的时代，将有七条新线同时开建，如何迎接这个城市轨道交通蓬勃发展阶段，多线建设下的筹融资模式面临着严峻挑战。为了更好地支持多条轨道交通新线建设，市政府特别提出了“车站周边200米半径范围内划定具体地块收归地铁上盖物业地块进行近期开发，在线路周边划定一定规模的地铁小镇收归地铁储备土地进行远期滚动开发的做法”，这种思路就是引入了目前国际上比较广泛使用的TOD模式引领新城发展的一种新思路，可以在带动区域经济发展、环境升级的同时也力争拓展轨道交通有效运营。目前市政府确定的7个地铁小镇，率先启动的是青龙地铁小镇项目，即将于明年建成通车的地铁四号线贯穿小镇项目。目前小镇建设已经进入城市设计阶段，即将全面开展一级开发整理工作。该项目将统一规划，而土地收益将作为地铁二号线还本付息资金的主要来源。作为地铁新线融资土地的南京—高淳线周边的团结于地铁小镇，南京—天长线沿线的龙池地铁小镇，南京—和县线周边的桥林黄里地铁小镇等，这些地铁小镇的规划选址和后期的开发建设都是TOD模式应用的具体体现。这些储备用地将为地铁多条新线建设提供强有力的融资保障。

四、结束语

城市轨道交通融资研究 第4篇

1 PPP模式的概念

PPP融资模式是一种公共部门与私营企业合作的方法, 是一种新的合作方式。一般公共部门指的是政府部门, 所以PPP模式主要是政府部门为满足社会公共项目的需求发起项目, 通过招投标的方式选择私营企业合作。私营企业主要的工作是设计、建设、生产、运营、维修等, 最后私营企业从政府部门获取一定的利益。

2 PPP模式的分类

PPP模式的分类见图1。

PPP融资模式对于现在来说是一种比较新颖的融资模式, 模式的多种多样也成为了PPP模式的一大特点之一。从表1中我们可以看出PPP融资模式有很多的变化, 也就是所谓的引申模式。

1) 外包类。PPP融资模式的外包类可以说是对于私人企业来说承担风险相对较小的一种分类, 在这种分类中私人企业只承包一个或者几个分包项目, 而且它的收益完全是通过政府给钱, 所以说风险相对较小。

2) 特许经营类。这一种分类与外包类不同的地方就是对于私人企业来说不能只承包一个或者部分分包项目, 有可能还会整个项目全部投资。这种分类模式给予了私人企业很大的权利去完成整个项目, 但是盈利的方式却是政府协调, 也就是说政府会通过调查私人企业的利润与项目的整体利润进行资金的合理分配。虽然整个项目是私人企业完成的, 但是项目的使用权或者所有权是归政府所有。

3) 私有化类。这一种分类在这三者当中风险性最大, 因为私有化类就是私人企业参与全部投资, 政府只负责监管。这种分类的收益方式就是向用户收取费用。

3 PPP融资模式在我国城市轨道交通的特点及作用

3.1 角色的变化

以前的政府在建设道路的过程中是一个免费的服务者, 现在角色的变化能够使政府更好地关注别的问题, 也能够给私人企业更多的机会。

3.2 缓解经济压力

在整个公私合作过程中二者都付出一定的资金, 在一定程度上缓解了经济的压力, 使项目能够更快、更好地完成。

3.3 风险的最小化

私人企业的介入就是承担政府部门的风险, 双方的风险都降到最低。有政府部门的监管, 私人企业的投资就是双方互利互赢的新局面, 就是风险最小化的一次新的尝试。

3.4 机会的增多

在公共事业中私人企业投资的增多无疑给市场机制打开了一个新的局面, 而且在城市的建设中有私人企业的参与也能够增加私人企业对于整个社会的责任感。

3.5 互补不足

私人企业的投资, 政府部门的监管, 这两者相结合, 既最大化两者的作用又使得城市轨道交通建设的资金与管理相互补。

4 PPP融资模式在我国城市轨道交通建设的主要问题

4.1 不健全的法律法规

法律法规是一个项目运行的根本, 如果一个项目连最基本的法律法规都违背, 那这个项目就是不成立的, 也就没有发展之说。PPP融资模式还很新颖, 所以国家对于这方面的法律法规还不健全, 无疑给这种模式的发展带来很严重的影响。

4.2 参与方过多

PPP融资模式的形成是私人企业与政府部门两者组成的, 这就给管理带来了一定的难度, 两个参与方之间的协调尤为关键。在经济利益、协调施工、多项管理等方面将会出现很多的不同观点, 这就是参与方过多所造成的问题。

5 面对问题的解决方法

5.1 加强人才的培养

人始终是社会发展主要承担者, 如果社会没有人才那么社会将会面临衰亡, 所以面对这个新的模式也一样, 我们必须培养这方面的人才, 只有人才才能快速地使这项模式成熟起来, 才能够使这种模式在将来的社会发展当中发挥它应有的作用。行业吸纳的高素质专业人才越多, 那么在激烈的市场竞争中优势就会越大, 才能占有一席之地。

5.2 完善法律法规

面对越来越成熟的PPP融资模式, 我国已经开始并逐步完善有关这方面的法律法规, 这个完善的过程是一个缓慢并且严谨的过程, 只有在发展过程中不断地发现问题并解决才能有灵感, 才能有启发去完善一个大的方向的法律法规。在发展过程中政府部门的监管力度尤为重要, 只要监管的有根有据, 合理合法, 在过程中发现问题, 才能进一步完善。而私人企业也不能只以盈利为目的, 要多看到问题, 发现问题, 提出问题, 多与政府部门沟通, 加强和政府部门之间的联系, 参与到完善法律法规这件事情当中, 发挥积极的作用。

6 结语

新模式的发展是时代的需要也是社会的需要, 更是我国经济发展的需要, 我国城市轨道交通建设需要这种新模式的带动, 也许在将来的某个时间会有另一种新的模式出现, 但是在眼下我国城市轨道交通建设的发展真的需要这种模式参与进来。希望在以后的城市轨道交通建设中能够看到完善之后的这种模式的大力发展, 让我们的国家更加繁荣富强。

摘要：从PPP融资模式的基本概念出发, 分析了PPP融资模式的分类及其在城市轨道交通中的应用优势, 并分析了其在轨道交通建设中存在的问题, 最后提出了几点关于完善城市轨道交通PPP融资模式的决策。

城市轨道交通融资研究 第5篇

[摘要]根据目前我国城市轨道交通的实际发展需要，结合国内现有的《城市轨道交通电工电子》课程的内容结构情况，为了提高学生的学习兴趣，同时提高教学效率，文章从该课程的思路和内容结构入手，提出了具有建设性意义的课程改革方案，并针对目前所存在的实际情况，提出多种教学方法相结合的教学理念。

[关键词]城市轨道交通电工电子；学习兴趣；教学效果

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550066

1引言

目前，我国城市轨道交通建设和运营都处于快速发展时期，地铁系统中牵引供电、车辆、通信信号、车站机电设备无一例外地和电工电子相关技术联系在一起，迫切需要大量的城市轨道交通机电与车辆维修、城市轨道交通运营管理等专业技术人才，而《城市轨道交通电工电子》课程是培养合格的城市轨道交通人才的必修课程之一。该课程的定位是专业基础课，既承担着为更核心的相关专业课程作前期铺垫的任务，同时又要普及城市轨道交通相关的电学基本知识。

而目前市场上所存在的《城市轨道交通电工电子》课程教材内容结构，要么不能凸显城市轨道交通相关的实际应用情况，要么内容结构上有所偏颇，不够合理。学校在使用教材的时候会出现逻辑模糊的现象，不能提起学生的学习兴趣，教学效果不够理想。针对以上情况，就该课程的课程改革提出以下几个方面的改革建议。

2城市轨道交通电工电子课程改革建议

第一，教材的思路。个人理解，所谓专业基础课，当然是要有针对性地凸显具体的“专业”相关知识，所以《城市轨道交通电工电子》应结合城市轨道交通的实际情况和专业特色，首先确定哪些电学知识是和城市轨道交通相关联的，然后开始介绍，对于学生来讲，更有说服力，更容易接受。

第二，内容结构的调整。根据目前我国城市轨道交通的发展情况，参照目前所存在的教材的实际编写情况，为了提高教学效果，重新规划了内容结构，比如，强调了首先要介绍城市轨道交通的电气系统概述，让学生首先理解“为什么要学习这门课程”，使学生明确学习目的，提高学习兴趣。其次，根据所学的相关的知识点，依次进行介绍，并搭配合理的例题和复习思考题。具体方案（共102学时）如下表所示。

根据教材的改革思路进行匹配，个人认为，该课程是专业基础课程，以基础为重，主要是为专业课更好地开展服务，更适合以理论为主、实训操作为辅的教学方式。合理的实训操作环节，一方面可以让学生动起手来，提高学生的学习兴趣和动手操作能力；另一方面，通过实训操作可以让学生巩固所学的理论知识，强化记忆，甚至有时会通过实际操作发现新的问题，激发学生思考的能力。就目前教学的情况来看，必要的实训设备和实训操作环节能非常有效地调节学生的学习气氛，激发学生的积极性，以更好地普及电学基础知识，同时为相关专业课程打基础。

当然，一门课程如果想要取得好的教学效果，以上几方面是基础保障，同时，作为任课教师，也应不断学习和钻研，提升专业素养，及时掌握相关专业的实际发展情况和所教专业的人才培养目标，对所教内容进行调整。

3结论

以上分析，是针对《城市轨道交通电工电子》课程改革的一些想法，主要的目的是让学生受益，提高该课程的教学效果。文中所提的改革，本人在实际教学中已经用过，当然作为任课教师要多花时间和心思将教学内容收集和整合，所教学生的学习兴趣明显较高，教学效果不错。

参考文献：

[1]于涛城市轨道交通电工电子[M].北京：机械工业出版社，2013

城市地下轨道交通公共艺术研究 第6篇

【关键词】城市地下轨道交通 公共艺术 壁画艺术 新丝路之旅

引 言

近年来，城市交通问题日益严峻，以地下轨道为代表的交通建设在我国迅速升温，作为城市交通的主动脉之一，因其便捷、安全、节能的特点得到优先发展。根据《中国地铁建设产业分析及发展前景报告》2010—2015年全国将有近50个城市开通地铁；西安地铁三号线预计在2016年6月建成通车；这股自上而下大面积、高强度的地铁建设热潮，从客观的角度来说，为城市轨道交通研究提供了丰富的素材土壤。

城市地下轨道交通公共艺术国内外发展现状

迄今为止，地铁已经把人的生活空间扩展到了传统生活空间以外的地下空间，把人从地面吸引到地下，表面上是一种脱离自然，其实质是为了更好地保护自然，拉近了人与自然的关系。这就需要地铁设计尽可能做到对人的关怀以及对生存环境的关注，做到既经济实用又具艺术性。①综合考量，通过借鉴欧美发达国家在城市公共艺术方面累积的实践经验，壁画艺术无疑成为地铁环境中的典型载体。

莫斯科地铁之所以被誉为“地下艺术的宫殿”，除却美轮美奂、风格各异的大理石、马赛克镶嵌、彩色玻璃画、浮雕作品将整个空间装饰到美不胜收，极大地展现了俄罗斯的民族风情与地域特色。布拉格地铁表现手法相当现代，通过对几何图形色彩、质感的不同处理，使之具有突出的简洁设计感，一以贯之让整个空间富有秩序。斯德哥尔摩站则是以自然原始的设计闻名于世，全线以“岩洞” 的概念贯穿其中，极具神秘感，强烈的视觉震撼令人印象深刻。国外关于地铁实践的理论研究之前多集中在建筑层面，如英国《轨道技术》、德国《地铁站建筑》等专著，目前研究有偏重于地铁空间设计、公共艺术、地域文化层面的趋势，《斯德哥尔摩地铁艺术》代表着其中理论研究的典范。

1965年，北京地铁开始营建，同年10月第一期工程进入试运营阶段。天津于上世纪70年代初修建地铁，紧随其后，上海也加入地下轨道交通的阵营中。近年来，我国城市轨道交通发展势头迅猛，除却上述城市，广州、武汉、深圳、杭州、西安等多个城市正在建设、筹建或规划中。与此同时，理论研究的建设也呈遍地开花的状态。从公共艺术的层面来看，《北京地铁公共艺术》与《上海地铁公共艺术》重在地铁壁画艺术的展示；杨冰在《地铁建筑室内设计》中提及地铁艺术创作和文化表现的设计总则。在应用原则、主题、手法、材料、色彩等方面作了非常详尽的说明。

城市地下轨道交通公共艺术创作要点分析

建筑现象学中的“场所精神”与“建筑体验”强调人们对于建筑空间形态的知觉感受和直观的体现。美国明尼苏达大学地下空间中心的J.卡莫迪博士指出：地上空间与地下空间存在诸多异同，人们参与其中会产生不同的生理和心理感受。地下轨道交通空间环境特征受条件限制，有单一枯燥等天然缺陷，存在缺乏自然光照、空间封闭。这就对地铁公共艺术的装饰性提出了更高的要求。这些不利因素都可以通过内部空间设计来消除，通过出入口设计、照明设计、通风设备设计等在地下创造出良好的空间环境。

地铁公共艺术的特性之一就是依附于地铁环境。目前国内外地铁室内设计多集中在顶棚设计、墙面设计和地面设计，空间主要包括出入口、楼梯（电梯）、通道、站厅、站台五个部分，其中出入口至站内通道与站厅墙面为设置艺术品的最佳地点。因为出入口和楼梯为人流交汇之处，通道狭窄，不适合设置艺术作品，以免引起人群滞留，影响交通。站台为乘坐地铁站点，停留时间短暂，通常以实用功能的标示导向设计为主，公共艺术设计为辅。出入口通道是人群进入地铁口第一处可以驻足之地，站厅不单是进入站台的必经之路，也是交通不便时行人穿越马路的便捷通道，再加上人的视觉中心通常停留在视平线上，所以地铁墙面的设计非常重要。它负担着空间氛围营造、改善交通体验、地域文化传播等功能。

空间作为一种“形式”，背后必然蕴藏着丰富的“内容”。以地铁壁画为载体，使地铁成为展示城市文化的最佳窗口。马钦忠说“壁画在地铁环境中，通过其主题、内容及表现形式，形象性地对地铁场所中的机能和属性作意识上的提示”，对乘客起到辨识的作用。它通过直接描写所在车站的名胜古迹、民俗风情等标志性的事件或事物来暗示地铁站的社区特征。因此地铁壁画可以“帮助培育市民的集体记忆”。②乘客走进法国地铁站，可以明显感受出浪漫主义色彩的文化气息：如新艺术运动代表人物吉玛德设计的地铁入口；当乘客看到卢浮宫站陈列的大量馆藏艺术品（仿制）的时候，就已经提前徜徉在艺术的海洋中。

西安地铁三号线公共艺术的创新发展

西安是一个具有深厚文化底蕴的城市，累积了数千年来周秦汉唐的丰富历史遗存与唐风汉韵的恢宏城市精神。因此西安地铁的建设在提升城市现代化的基础上，体现城市地域特色，以地铁公共艺术的视觉形象塑造西安的精神气质、传播西安的历史文化、展示西安的全面发展。从地铁线路的公共艺术规划来讲，片段性的精神象征和场域记忆固然重要，但要完整而全面地体现城市精神，全线统一规划一个主题的必要性不言而喻。“整体大于部分相加之和。在公共艺术创作之中，最重要的不在于某一孤立艺术品如何尽善尽美，而在于这些作品能否相互配合形成整体艺术氛围，欣赏公共艺术，就是欣赏整体环境美。”③西安地铁三号线以新丝路之旅为题，打造西安全新的公共艺术面貌。

丝绸之路的历史有两千多年，滥觞于汉武帝派张骞出使西域之前，被德国地理学家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen）命名为“丝绸之路”。除了巩固北方边界安全，贸易与交流成为丝绸之路的主要作用，在当时艰难的条件下，丝路成为中西方政治、经济、文明沟通的桥梁。西安作为丝绸之路的起点城市，在中西方交流的历史中留下辉煌灿烂的一页。2013年，习近平总书记发表了关于构建“丝路经济带”的重要讲话，翻开了建设丝绸之路的新篇章。由古及今，从丝绸之路到丝绸之路经济带，西安有着不可忽视的地位，因此西安地铁三号线将新丝路之旅作为主题，明确西安历史文化名城的定位，同时推动了西部城市的精神文明建设，从实践上促进了丝绸之路经济带的建设。西安地铁三号线是国家批复西安地铁建设规划中线路长度最长的一条线。西安地铁三号线南起规划西安铁路枢纽南客站处的侧坡村，终止于国际港务区草临路。整个线路以大雁塔为文化中心向四周辐射，凸显出汉唐时期丝绸之路带来的经济贸易、文化交流的成果。

西安地铁三号线的景观艺术墙设计以“一带一路、四海协同、承古接今、丝路核心”为题，自东向西集中表现新丝路之旅。设置有大型壁画共计52幅，从保税区代表的中国到鱼化寨代表的罗马：自张骞出使西域开始，途径13个国家，覆盖丝路申遗、文化传播、贸易交流、科技发展、风土人情、乐舞百戏、沿途风貌、现代发展、站点文化等各个方面，创新性地将中国传统绘画形式——手卷融入地铁公共艺术设计中，以宏大叙事的概念、穿越时空的设计、富丽跌宕的画面全面展现古今丝绸之路上重要国家、地区、城市的历史风情和现代发展。从历史、文化、经济等不同方向体现政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通的理念。强化了西安丝绸之路起点城市的功能作用与资源禀赋，成为丝绸之路经济带建设的核心城市的新标识。

结 语

随着历史的进步与社会的发展，公共艺术成为城市建设和发展的重要一环。从世界范围来看，大多数城市越来越关注公共艺术建设与地铁文化构建，这两者结合起来几乎可以代表一个城市的形象。地铁艺术同时承载所在区域或群体的情感诉求和文化尊严，其中所折射出来的是社会整体文化的需求。好的作品与地铁环境相辅相成，以可读的视觉形象反映出一定的地域文化特征，以开阔的文化视野承担起大众审美教育的社会责任。

注释：

①李朝友、王健：《地铁与城市》，东北大学出版社，2009。

②马钦忠：《打造公共空间的美学力量——论公共艺术对场所意义的塑造》，湖北美术出版社，2009。

③王洪义：《公共艺术概论》，中国美术学院出版社，2007，第141页。

国内城市轨道交通融资模式分析 第7篇

1) 轨道交通建设资金如何筹集?

2) 轨道交通管理机构采用何种模式?

这两个问题看似是独立的, 实则不然。投融资模式与管理模式是紧密联系的, 两种模式须相互配套才能取得良好的效果。

1 轨道交通投融资模式概述

城市轨道交通工程投资巨大, 建设资金来源问题一直是拟建城市需要关注的关键问题之一。由于轨道交通具有建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性, 使得轨道交通项目不具备短期投资价值, 民间投资及私人投资较少。

我国从1965年开始建设北京地铁以来, 轨道交通融资模式也逐渐从单一向多元发展。我国轨道交通投融资模式主要有单一主体的财政投资模式、财政主导下的负债融资模式及多元化投融资模式 (PPP、BOT、BT等) , 详见表1。

2 国内相关城市情况介绍

近20年以来, 国内轨道交通事业快速发展。其中, 目前已经形成网络化运营和多条线线网同时建设的城市有北京、上海、广州、深圳。部分城市已经开通了1~2条线, 一条线在建 (如南京、天津等) 。以下将对轨道交通在建城市的投融资与管理模式做简要介绍。

2.1 北京

北京地铁于1965年开工建设, 在2001年以前, 地铁1号线 (1969年建成) 、环线 (1984年建成) 、复八线 (1999年建成) 采用的是政府直接管理的指挥部模式, 建设资金主要由财政解决。

2003年11月, 改制成立北京市城市设施投资公司 (负责规划和投融资) 、北京市轨道交通建设管理有限公司 (负责建设) 和北京地铁营运有限公司 (负责营运) , 以及投资公司控股的项目公司, 如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司等。

随着地铁建设市场的日渐成熟, 北京地铁发展过程中逐步引入了多元化的投资模式, 如四号线采用PPP模式。

2.2 上海

上海于1988年成立地铁工程指挥部, 1993年成立上海地铁总公司。上海地铁1号线按“自筹、自借、自还”的原则筹措资金。2号线按照市、区两级财政、两级事权, 沿线各区负责动迁与车站土建, 上海地铁建设管理公司负责建设, 上海地铁营管理公司负责营运。

随着地铁多线、网络化建设, 2000年4月上海地铁全面实施地铁投资、建设、营运、监管“四分开”模式。

2004年6月和2005年7月, 上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下, 形成了一体化结构。

2.3 广州

广州地铁于1990年成立地铁指挥部, 1992年成立地下铁道总公司, 采用的是政府直接管理的指挥部模式。

1997年1号线首期开通, 成立地铁营运公司, 政府将运营事务剥离, 只负责监管。

1999年探索体制改革, 取消指挥部, 采用事业部制的“一体化”管理模式, 建设和运营全部由广州地铁总公司自行管理。目前仍保持该体制。

2.4 深圳

深圳于1992年成立城市铁路客运系统 (地铁) 建设领导小组办公室, 规划深圳市交通的发展。1998年5月, 深圳地铁一期工程立项获批, 随后成立深圳市地铁有限公司, 统一负责地铁建设与运营。

2004年前, 深圳市轨道交通建设资金还是传统的财政投资加银行贷款, 此后开始积极探索市场化多元投资模式, 如深圳地铁4号线采用BOT模式, 5、7号线采用BT模式。

2.5 其他城市

国内其他城市轨道交通处于建设初期, 尚未形成网络。大部分城市成立了指挥部 (轨道办) 和轨道交通 (地铁) 公司。轨道交通 (地铁) 公司直属市政府领导, 具体负责地铁的建设、运营、综合开发等各项工作。指挥部 (轨道办) 的主要职能是负责统一指挥、协调解决地铁工程建设和运营中的各种矛盾和困难。

在投融资模式方面, 这些城市大部分以财政资金与银行贷款为主。目前多数城市开始考虑如何引入外部投资者, 以缓解轨道交通建设资金不足的问题。

3 投融资与管理模式特点与发展趋势

从上节对国内轨道交通在建城市的介绍中可知:

1) 在管理模式上, 目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式。

2) 城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力, 单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者, 实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。

3) 随着投融资模式的变化, 在轨道交通发展中, 传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离, 通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司, 通过PPP模式实现“公私合营”。

参考文献

[1]王灏.城市轨道交通投融资问题研究[M].北京:中国金融出版社, 2006.

城市轨道交通融资研究 第8篇

租赁融资是一种特殊的融资方式, 是指出租人根据承租人对租赁物的选择, 向出卖人购买租赁物, 提供给承租人使用, 承租人向出租人付租金的融资方式。根据其形式的不同, 租赁融资可以分为很多种类, 但是较常见的主要有出售回租、经营租赁和资本租赁三种。同其他形式的融资方式相比, 租赁融资主要具有以下一些特点:灵活性较强, 租赁融资不会导致出租人对企业诸如运营水平、资本结构等进行限制, 能够及时根据环境变化来调整决策;税赋支出较少, 通过租赁的方式取得的固定资产, 相比资金购买的方式获取的固定资产来说, 能为企业带来较少的税赋支出;保持企业的举债能力, 企业通过租赁方式不会影响自身的资产负债率, 避免了银行贷款等方式导致的影响;降低技术陈旧导致的风险, 由于当前技术变化日新月异, 购买固定资产及其容易导致资产过时和陈旧, 能够适应当前这一技术变化形势。

二、租赁融资在我国的应用现状

租赁融资最早于上世纪八十年代被我国所应用, 经过这么多些年的快速发展, 我国各地已经有将近千家专营或兼营融资租赁业务的相关组织, 以自身独有的优势, 为不同的行业融资、融物提供了极大的帮助, 但是由于国内相关体制的缺陷及行业发展不规范, 使得租赁融资发展相对经济增长状况来说十分滞后, 具体而言, 主要存在以下几个方面的问题。

1. 法律法规不够健全

当前我国正处于社会主义经济体制改革阶段, 经济虽然已经取得了十分显著的进步, 但是相关法律法规仍然存在诸多的问题和不足, 严重影响了租赁融资业务的快速发展, 融资业务过程中可能发生的债权转让、责任承担等问题都没有得到明确的规定, 相关的程序、合同等也没有在融资租赁业务中得到法律的规定和保护, 使得很多租赁融资活动没法可依。

2. 租赁融资未被广泛认识和接受

租赁融资虽然在我国经历了二十多年的快速发展, 但是其概念、形式以及相关优缺点等都未被相关人员和社会所熟悉和接受, 这也是当前租赁融资没法得到进一步发展的限制因素之一。租赁融资未被熟识主要是因为租赁融资业务没有得到大范围的宣传导致的, 使得各界不能对其进行全面、准确的理解, 从而扩大租赁融资业务的范围。

3. 融资渠道有限, 融资数量有限

由于租赁融资没有被大范围的认识和接受, 使得从事融资租赁的组织和相关人员较少。租赁融资相比其他融资方式具有自身特有的优点, 对于资金的获取提供了特有的方式。另外, 由于当前经济发展迅速, 各种基础设施建设需要巨大的资金支持, 租赁融资方式相对于其他方式而言, 当前的融资渠道过窄, 融资数量也十分有限。

三、租赁融资在城市轨道交通中的应用

城市轨道交通作为当前解决城市交通拥挤的有效方式, 将对城市化进程起到十分重要的作用, 而城市轨道交通建设需要大量的资金, 如何解决这些资金来源则是首要问题。租赁融资凭借自身的优势, 为城市轨道交通融资提供了良好的渠道。

1. 城市轨道交通应用租赁融资的可行性分析

我国人口众多, 城市人口拥挤, 通过城市轨道交通的形式来解决交通拥挤的问题是当前的一项重要选择。城市轨道交通具有运量大、速度快、无污染和准时性高等特点, 在一定人口规模的城市发展将会在客源方面得到充分的保障, 经营收入也能够得以实现。除此以外, 作为公益性项目, 城市轨道交通相对其他交通形式而言, 具有很大的外部经济性, 所以城市轨道交通项目的投资将会受到政府税收、贷款等方面的政策性支持。当前我国的城市轨道交通建设仍然处于发展初期。建设水平相对较低, 要引进国外先进的生产设备可能需要面对一些国际壁垒等限制。而租赁融资由于自身的优势, 将会对城市轨道交通建设提供极大的帮助, 也将会促进交通建设和经济的发展, 具备良好的可行性条件。

2. 租赁融资在城市轨道交通建设中的应用方式

由于当前租赁融资在我国仍然不是十分完善, 所以其应用方式也比较局限, 主要有以下几种方式。

第一, 以国产设备租赁融资方式开展业务。从实际情况来看, 已经运营的城市轨道交通项目中的大多数设备都是以进口的方式开展的, 这些方式极大的受到国外技术壁垒的限制, 长久以往, 将会更加禁锢我国过程设备的发展和应用, 而运营设备的维修依赖国外, 将会限制我国城市轨道交通的发展。采用租赁融资的方式将会突破国际壁垒的限制, 对国内相关设备的发展也会提供好处。为此, 国内相关设备生产商可以通过租赁公司的形式, 参与到城市轨道建设中来, 在发展自身的过程中, 促进城市轨道交通的发展。

第二, 通过租赁融资的方式引进国外资金。为了有效的避免国外技术壁垒的限制, 我国租赁融资业务中, 出卖人和承租方可以根据出租物的规格、品种和价格进行相关谈判, 轨道交通建设方可以根据国内轨道交通设备生产技术状况, 有目的的选择国外的设备供应商, 通过租赁融资公司与设备供应商签订设备买卖合同, 来实现国外设备的应用, 从而加速发展国内城市轨道交通。

第三, 大力开展售后回租式租赁融资业务, 将存量资产进行盘活。由于城市轨道交通建设需要大量的资金, 为了在一定程度上缓解这个难题, 城市轨道交通项目组可以将投入运营的大量的存量资产出售给租赁融资公司, 然后再租回使用, 这样可以将已经固化的设备转化为货币资本, 增加了项目可用的流动资金。

上面几种方式对于城市轨道交通以租赁融资的方式来解决资金不足问题具有重要的参考, 也将会极大的促进城市轨道交通的发展。但任何的融资方式都有其固有的局限性, 能够最大化的发挥其优点, 克服其局限, 项目组可以根据实际有选择的开展租赁融资, 在降低融资的风险性的前提下提高项目经济性。

参考文献

[1]张煜显:浅议租赁融资及利弊[J].晋阳学刊, 2003 (4)

[2]陶艳:国际租赁融资的利弊及其在我国的应用[J].对外经贸财会, 2004 (1)

浅析城市轨道交通的PPP融资模式 第9篇

我国传统的城市轨道交通投融资模式主要有:政府主导模式、BOT模式、BT模式、TOT模式等, 本文选取有代表性的三种, 论述其各自的原理及局限性。

(一) 政府主导融资模式

在政府主导融资模式下, 项目的融资主体主要为政府, 政府通过财政出资、对外发行债券、向国外金融组织借款等方式筹得建设资金。然而这种方式存在一系列问题:第一, 城市轨道交通项目一般投资金额巨大, 一般情况下, 地下线每公里造价约5 亿元, 地面线每公里造价约2 亿元。如果仅靠政府的财政资金或政府信用进行融资, 显然会加大地方政府的财政压力, 并可能阻碍我国城市轨道交通的发展;第二, 在仅仅由政府主导的模式下, 项目的风险完全由政府承担, 也会增加政府压力, 造成项目运行效率低下;第三, 在政府主导模式下, 政府一方面充当项目的“运动员”, 另一方面又充当项目的“裁判员”, 可能造成对成本的监控力度不够, 政府履约意识不强的问题, 从而造成“三超”现象, 难以达到项目预期效果。

(二) BOT融资模式

BOT融资模式 (Build Operate Transfer) 即建设- 经营- 移交, 在该模式下, 政府通过特许权的方式将轨道交通项目授予发起人设立的项目公司, 由项目公司负责项目的融资、建设、维护等工作, 并在政府授予的特许经营期内负责项目的运营, 以获得项目资金回报, 期满将项目无偿移交给政府。BOT模式引入了社会资本, 因而减缓了政府的财政压力, 但该模式下引入企业先进管理模式的能力有限。其初始设计、可行性研究等前期工作基本上由当地政府完成, 没有社会资本的参与。而项目初始设计阶段是对项目的一个整体定位, 恰恰更需要先进的技术来进行指导。政府虽然是项目的牵头部门, 但是其事务的广泛性决定了其不可能对基本设施建设的方方面面都有丰富的经验, 而社会资本作为项目的投资方却往往对投资项目有着更多的经验和许多先进的管理理念。因此在BOT模式下, 前期项目设计阶段没有社会资本的参与, 不利于企业进行技术创新。

(三) BT融资模式

BT融资模式 (Build Transfer) 即建设—转让, 是一种“交钥匙”的方式。在BT模式下, 政府通过公开招标的方式确定一个建设单位, 并由建设单位负责项目的融资和建设工作。当项目建设完成并验收合格后, 由政府按照实现约定的回购价格是所建轨道交通项目进行分期回购。一般来说, BT项目由于不涉及运营期的转移, 因此项目期间较短, 一般为三到五年, 施工企业由于可以在短时间内收回资金, 因而风险较小, 所以这种方式往往被施工企业所喜爱。在我国已经有很多城市轨道交通均采用BT项目建设, 如重庆地铁五号线项目、北京市地铁奥运支线项目、南京地铁二号线一期项目等。但是另一方面, 由于政府要在三、五年内回购项目, 因而这种方式对政府而言, 风险是比较大的。目前, 浙江省发改委、财政厅印发的《关于进一步加强浙江省政府性投资项目融资建设管理指导意见》中已明确要求审慎稳妥的使用BT融资模式, 除公共租赁住房、公路等政府性投资外, 不得采用BT模式举借政府性债务。

二、城市轨道交通PPP融资模式的概念、运行原理分析

城市轨道交通PPP融资模式是指在投资建设城市轨道交通的过程中, 政府通过签订协议的方式引入社会资本, 与其共同参与项目设计和建设, 在运营期内政府以租赁的方式将项目的特许经营权转交给企业, 使其获得一定的投资回报, 特许经营期结束后企业将项目转交给政府的方式。

城市轨道交通PPP融资模式的原理如下 (如图所示) :政府通过招标引入轨道交通项目建设的社会资本, 由社会资本组成特许经营公司, 由政府出资成立国有独资企业。然后由国有独资企业和特许经营公司通过签订协议的方式组成特殊目的载体, 共同负责城市轨道交通项目的设计、融资、建设、运营。

建设阶段, 特许经营公司通过公开招标的方式确定承建方, 其中特许经营公司为甲方, 承建方为乙方;在项目运营阶段, 政府在一定期限内 (一般不超过30 年) 将项目以特许经营的方式交由社会资本运营, 由特许经营公司负责项目的收费、维护、开发配套商业设施等工作;特许经营期结束, 特许经营公司将项目产权以及经营权无偿移交给政府。

三、城市轨道交通PPP融资模式的重要性分析

城市轨道交通亟需发展, 而面对政府有限的财政资金, 一种行之有效的投融资模式显得尤为重要, 结合上述所说的传统投融资方式来看, 城市轨道交通PPP融资模式的重要性主要体现在如下方面:

(一) 缓解政府财政压力

我国目前城市轨道交通的需求量日益增加, 而存量的债务余额又非常大, 通过PPP模式可以转变公共产品供给模式, 引入社会资本参与项目筹资、建设、运营、分担项目维护更新费用。灵活多变的融资来源极大的减缓了政府的财政压力, 使得政府从一个执行的角色转变成监督的角色, 从而能够更好的监控项目。

(二) 拓宽社会资本的投资领域

从目前我国企业投资情况来看, 存在投资渠道单一, 社会存量资本桎梏的问题。而PPP模式通过引入社会资本, 拓宽了企业融资渠道。传统融资模式下, 社会资本往往由于缺乏担保的情况而无法筹得资金, 因而最终往往还是由资金实力雄厚的大型国有企业参与建设。而在PPP模式下, 政府并不不直接与银行签订贷款合同, 而是与银行签订一份保证参与项目管理的“特殊合同”。这就使企业更容易获得银行贷款, 使得一些中小企业也能参与投资建设。此外, 政府还可以授予社会资本一定的税收优惠、沿线土地的有限开发权等方式, 增加项目的可预期收入。

(三) 降低建设运营风险

在PPP模式下, 一方面由于政府不用在短期内出资回购项目 (区别于BT模式) , 也就降低了政府的偿债风险;另一方面城市轨道交通虽然政府和企业通过签订协议的方式, 建立风险公担、收益共享的建设运营模式, 因为“鸡蛋”被放在不同的“篮子”中, 因而项目所面对的汇率变动、通货膨胀、生产安全等一系列风险得以分散, 从而提高了政府部门的工作效率。

(四) 项目设计更加科学

PPP模式不同于BOT模式的地方在于下, 在项目开始前, 企业便能够与政府合作, 参与项目的设计, 因而能够使项目的设计更加科学。而且, 由于引入了市场化竞争机制, 就使得企业具有一定的压力, 必须通过不断的学习与提高, 才能保证在项目的投资中保持自身的优越性和竞争力。同时, 在运营期间, 由于企业的很大一部分收入来源于民众, 因此只有不断提高服务质量才能赢得顾客信任, 也就客观上保障了良好运输服务质量的持续供给。

四、城市轨道交通PPP融资模式的可行性分析

PPP模式之所以能够在城市轨道交通项目中采用, 首先是由城市轨道交通的自身属性决定的, 其次是由于我国国情和国家政策决定的:

(一) 属性方面

首先, 城市轨道交通的准公共物品性决定了其融资来源既可以完全由政府的财政资金来解决, 也可以借助市场化的融资方式解决, 还可以由政府和社会资本共同出资解决。其次, 由于城市轨道交通具有准经营性, 因此政府可以根据需要对项目进行适当的补贴或给予税收优惠政策, 从而使其保持一定的盈利性。最后, 由于城市轨道交通具有可销售性, 因而在市场条件允许的情况下, 完全有可能让社会资本进入其建设, 通过票价、土地优先开发权等方式使投资部门获得一定的资金报酬率。

(二) 政策方面

我国目前正在大力推广PPP模式:党的十八届三中全会《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中, 明确指出要积极发展混合所有制经济, 支持非公有制经济, 允许社会资本通过特许经营的方式参与城市基础设施的投资建设;2014 年国家财政工作会议也指出要对准公益性项目推广使用PPP模式;2014 年5 月经国务院同意, 国务院决定在城市基础设施风领域推出80 个鼓励社会资本参与投资建设的示范性项目。可见结合我国国情和当前的政策导向在城市轨道交通领域推广使用PPP模式是适应中国时代变革的重大举措, 具有非常广阔的发展前景

五、结论

城市轨道交通是大城市中最主要的交通工具之一, 具有运营有序、速度快、准时、可达行好、客运量大等优点。采用PPP融资模式引入社会资本参与城市轨道交通投融资, 为缓解大规模建设时期及其庞大的资金需求, 提高轨道交通建设与运营效率, 提供高效的交通服务具有非常重要的意义。

摘要：PPP模式是一种将社会资本引入城市基础设施建设的项目融资模式, 将其引入城市轨道交通项目中是PPP模式在我国公共基础领域的又一创新应用。目前我国城市轨道交通建设资金仍采用政府投入为主, 没能极大地发挥社会资本的作用。轨道交通投资量极大、盈利较低、回收期很长而使其筹资建设资金非常困难。本文通过分析传统融资模式的局限性, 介绍PPP融资模式的概念、运作原理、运行思路。结合我国实际情况, 分析了PPP融资模式的重要性和可行性。

关键词：城市轨道交通,PPP模式,融资模式

参考文献

[1]蔡蔚.城市轨道交通基本属性对投融资的启示.城市轨道交通研究, 2007 (1) :11-13.

城市轨道交通融资研究 第10篇

一、我国轨道交通发展意义、现状及存在的问题

(一) 轨道交通建设的意义

1. 城市轨道交通是城市公共交通的主干线, 客流运送的

大动脉, 是城市的生命线工程, 直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

2. 城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色

交通”, 是解决城市交通拥堵的一把金钥匙, 对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

3. 轨道交通项目投资巨大, 可有效拉动城市内需, 解决就业岗位, 增加地方财政税收。

4. 城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廓道

的发展, 促进城市繁荣, 形成郊区卫星城和多个副部中心, 从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病, 明显的提升国民经济效益和社会效益。

5. 在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式

对促进装备工业结构调整和技术水平升级具有重大意义。

(二) 我国轨道交通建设的发展现状及存在的问题

我国的城市轨道交通发展至今约有40年, 经历了从无到有并到较快发展的时期, 也出现了几起几落的情况, 目前仍处于初步发展阶段。我国的轨道交通建设项目虽然取得了许多成功的经验, 但也不断地暴露出一些问题。

1. 一些地方也出现了不顾自身财力, 盲目要求建设轨道

交通项目的现象;有的盲目攀比, 建设标准偏高, 造成投资浪费;有的项目资本金不足, 债务负担沉重, 运营后亏损严重。

2. 设计、施工力量不足, 生产供应滞后, 基础理论研究和各项建设规范标准不够完善。

3. 由于城市轨道交通投资巨大, 仅靠政府投资是不现实

的。为了解决资金问题, 轨道交通项目的融资, 一直是困扰地方政府和项目公司最大的难题。

4. 由于我国建设资金不足, 目前各地修建的城市轨道交

通项目, 大多数需要利用国外贷款, 随之而来的附带条件是必需购买贷款国的技术装备, 但由于各城市使用贷款的国家不同, 引进的技术装备往往其标准、型号也不尽相同, 而且价格都比较昂贵。

5. 轨道交通系统正常运营后的维修保养和后勤保障目

前尚处于启蒙阶段, 必须尽快建立本行业技术产品的国产化生产体系, 扶持民族工业的发展。

二、轨道交通项目建设风险分析

(一) 建设风险

对于地质条件及拆迁等因素, 影响项目的建设工期, 造成项目建设风险。

(二) 资金供应风险

在轨道交通项目实施过程中往往由于资金不落实, 导致建设工期延长, 工程造价上升, 使原定投资效益目标难以实现。导致资金供应风险的因素包括: (1) 已承诺出资的股本投资者由于出资能力有限而不能兑现承诺; (2) 原定发行股票、债券计划不能实现; (3) 项目自身因前期手续、资本金、抵押物等问题无法落实金融机构放款条件, 造成资金不能按期到位。为防范资金供应风险, 应认真做好资金来源可靠性分析, 选择资金实力强、既往信用好、风险承受能力强的投资者。

(三) 金融风险

项目的金融风险主要包括放贷银行自身的规模能力、利率风险及汇率风险。 (1) 放贷银行因自身经营、规模等原因, 在一定时期内无匹配的放贷额度, 使项目资金使用受到影响; (2) 贷款利率随金融市场情况而变动, 未来市场利率的变动会引起项目资本成本发生变动。如果采用浮动利率, 则项目的资金成本会随着利率的上下浮动而变动;如果采用固定利率, 项目的资金成本不会随着未来利率的下降而下降, 但相对成本将升高。 (3) 如果项目使用了外汇贷款, 未来汇率的变动会引起项目资金成本发生变动以及未来还本付息费用支出的变动。

(四) 政治及法律风险

政策的稳定性以及特许权、税收等因素的变化属于政治风险。政治风险的防范只能依靠国际社会与国家的力量及法律法规予以保护。

三、城市轨道交通项目融资模式分析

城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。

(一) 政府融资模式

政府融资以政府信用为基础, 通过特定的政府融资主体展开, 实行“政府职能、企业运作”。其融资主体是经政府授权, 代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格的经济实体。

资金来源渠道主要包括: (1) 政府财政拨付的资本金 (自有资金) , 包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等; (2) 国债资金; (3) 国内政策性银行的政策性贷款; (4) 境内外发行国际债券; (5) 依托于政府信用的商业贷款等。

政府投融资主体采用直接投资方式进行投资, 既可以采取独资方式, 也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府以股权方式投入, 其他企业的资金依法享有股东权益, 一般不享有政府行政管理职能。

(二) 市场化融资模式

市场化融资是以企业信用或项目收益为基础, 以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段, 筹集资金并加以运用的金融活动。

市场化融资的主要融资渠道有: (1) 项目融资, 包括PPP、BOT、BOO、TOT、ABS等; (2) 国际金融机构贷款, 包括国际货币基金组织贷款、世界银行贷款、亚洲开发银行贷款等; (3) 租赁融资; (4) 国内商业银行的商业性贷款; (5) 私募发起人、发行股票等股权融资; (6) 依托企业信用发行企业债券; (7) 留存收益等内源融资; (8) 国外政府贷款。

(三) 政府融资模式与市场化融资模式的比较

政府融资能依托政府财政和良好的信用, 快速筹措到资金, 操作简便, 融资速度快, 可靠性大。其融资量的大小, 取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点是对政府财政产生压力, 受政府财力和能提供的信用程度所限, 融资能力不足;不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制, 不利于企业转换经营机制。市场化融资可以吸收其他投资者参与项目建设, 减轻对政府财政的依赖, 完成投资主体多元化的股份制改造。缺点是融资速度慢;企业信用融资受企业信用程度所限, 融资能力有限;可靠性较差, 操作复杂。

四、轨道交通建设项目融资模式探索

轨道交通建设项目因投资大、建设周期长、风险不确定等因素, 在融资模式的选择上必须将政府融资和市场化融资有机结合。同时进行融资模式探索, 具体如下:

(一) 城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合

根据城市总体规划、土地利用总体规划、轨道交通规划政府土地储备机构对轨道交通站点周边一定范围内土地进行储备, 通过土地储备运作机制, 将土地增值收益纳入土地储备专项资金, 支持轨道交通的建设。其运作的基本思路是:政府部门划出站点周边一定范围的土地资源, 明确轨道交通建设单位、土地储备机构对站点周边建设区、实施区和控制区范围, 将纳入储备与投融资机制的土地分期、分批地由授权成立的土地储备运作机构负责开发, 由该机构和政府取得地块的控制权。在土地开发过程中, 土地储备机构承担部分投融资责任, 由其融资后实施土地收购、储备和整理开发, 将生地变熟地, 再在土地一级市场上进行公开招、投标, 将土地转让给土地经营者 (大多为房地产开发商) , 获得土地开发升值效益部分专项资金用于投融资, 部分进入土地储备基金。

(二) 设立城市轨道交通投资基金

投资基金是一种机构性集体化投资工具和融资方式, 基金发起人以发行受益凭证或股份的形式将众多小额投资者的资金聚集起来交由专业投资机构管理, 通过组合投资方式以获得投资收益和增值。通过设立城市轨道交通产业投资基金, 可以在较短的时间内筹集到较大规模的长期建设资金, 实现储蓄向投资的有效转化, 并以股权形式投资于城市轨道交通领域。不仅大大增加了社会闲散资金的投入, 降低了资金风险, 而且可以直接提高项目资本金比例。此外, 各类公益性基金和保险基金、养老基金也可以为城市轨道交通产业投资基金的发展开拓另一条重要的资金渠道。

(三) 制定《轨道交通发展建设资金征收管理办法》

制定《轨道交通发展建设资金征收管理办法》, 通过税收向在轻轨受益区内的生产企业征收轨道交通发展建设资金, 由财政归集后用于归还银行贷款。

(四) 配套商业开发及附属资源开发

将轨道交通周边土地进行商业地产项目开发, 拓展周边广告、通信、物业等附属资源的开发, 同时将轨道交通站点所在地的地下空间综合利用结合起来, 通过项目包装, 将其打造成具有现金流入的商业性开发项目, 以其经营收益补充偿还贷款本息的资金。

(五) 建立城市轨道交通的价格机制

由于城市基础设施领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者, 具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征, 建议由政府理顺公用产品和服务的价格体系, 根据项目自身运营情况形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。

(六) 通过税收减免, 弥补初期运营亏损

由政府批准减免或先征后返部分轨道公司的地方税收以弥补亏损;少提、不提折旧或推迟提取年限等措施, 维持企业日常运营, 减缓运营初期的压力。

五、结束语

城市轨道交通建设资金投入巨大, 融资能否顺利如期完成, 是决定能否正常运营并还本付息的关键所在。虽然国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》 (国发办[2003]81号文) , 提出实行投资渠道和投资主体多元化, 鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。但目前国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一, 大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款。所以, 只有积极借鉴国外经验, 探索新的融资模式并对其风险进行识别规避, 才能促进我国城市轨道交通的健康快速发展。

参考文献

[1]庄焰, 王京元, 吕慎.深圳地铁4号线二期工程项目融资模式研究 (J) .经济建筑, 2006 (9) .

[2]王灏.关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议 (J) .地铁与轻轨, 2003 (1) .

[3]朱巍, 安蕊.城市轨道交通建设采用PPP融资模式的探讨 (J) .铁道运输与经济, 2005 (1) .

厦门城市轨道交通通信资源共享研究 第11篇

陈宇（1978.02），男，汉，福建厦门，福州大学，工程师，研究生，电子器件与技术。

摘 要：轨道交通通信系统经过国内几十年的实践历程，其总体技术及设备制造已趋成熟，但通信系统的资源共享问题日益突出。城市轨道交通通信系统的资源共享不仅涉及工程建设投资，还影响维护定员和运营成本！为此，从大方面入手分析研究了城市轨道交通的通信资源共享方案，并针对目前厦门轨道交通通信系统的现状，提出通信资源共享的建议及方法，总结得出资源共享有利于厦门轨道线网间的互联互通、提高通信网络可靠性的结论！

关键词：城市轨道交通；通信；资源共享

随着厦门城市人口的快速增加，城市规模的不断扩大，城市交通量的迅猛增长，轨道交通作为低碳环保“快速便捷”的城市公共交通工具，成为解决厦门交通拥堵的良方，因此，厦门市加快了城市轨道交通的建设！

1.厦门城市轨道交通背景情况

依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由6条线路组成，总长约246.2公里，设车站 138座，其中换乘车站19座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。

2.厦门城市轨道交通通信资源共享的必要性

通过城市轨道交通通信系统的资源共享，能够最大程度地降低工程建設投资“减少”维护定员，以及减少运营成本！目前许多城市进行大规模城市轨道交通建设，做好资源共享具有较大的经济效益和社会效益！同时，通过资源共享能够很好地解决城市轨道交通线网条件下，通信的互联互通问题，确保信息互通，有利于节省设备投资，也使线网间通信的互联互通问题迎刃而解！通过资源共享还能够节省机房面积，间接地节省土建工程费用！在线网规划下进行资源整合，能够使整个通信系统配置的最优化，能够提高应急指挥能力，特别是灾害状态下作为一个整体的协调统一指挥！

3.厦门城市轨道交通通信资源共享方案探究

通信系统设计应从全网的角度出发，充分考虑通信系统互联、互通，同时应加强系统标准的统一和系统资源共享。减少设备及材料的重复投资，降低通信系统总的建设成本；节省地铁内宝贵的空间；优化设计接口；减少系统故障点；方便集中统一维护，节省人力资源，提高管理效率，实现资源共享最大化。

通信资源共享必须从地铁轨道交通通信线网规划的层面研究通信系统建设方案，既要充分利用在建线的资源，又要为后续修建的轨道交通创造良好的建设条件。以下从轨道交通通信线网的角度分析各线在控制中心、换乘车站等资源的共享以及相互接口。通过合理接口衔接，达到节约工程投资、降低运营成本和能耗的目的。

3.1传输系统探究

传输系统作为轨道交通信息、控制系统的基础网络，是轨道交通通信系统中最重要、最基础的网络。为保证建成后的轨道交通能安全、高效运营，传输系统应为通信系统各子系统及信号、自动售检票（AFC）、办公网络系统、综合监控系统（ISCS）等提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的传输信道，成为保证本轨道交通运行所必须的信息的传输媒体，同时预留一定的通道。

3.2无线通信系统探究

在《厦门市城市轨道交通线网规划》中推荐方案的基础上，结合厦门市轨道交通线网特点及TETRA系统技术特性，借鉴国内城市专用无线系统案例，推荐采用主备交换中心组网方案。即在各站设置两载频基站，站点内部以天线分布式系统实现信号覆盖，隧道内部以漏泄同轴电缆实现覆盖，全线采用小区制，以ABAB方式组织频点分布，而各条线路均使用不同的频点组，完全避免换乘站出现同频点情况。该方案技术先进，规划合理，安全性高，投资规模适中，频点充足，且在国内其他城市得到了很好的实践应用，能够满足厦门轨道交通线网对专用无线通信的需求。

3.3 闭路电视监视系统专题探究

专用通信视频监视系统是地铁运营管理现代化的配套设备，供控制指挥中心调度管理人员“车站值班员”站台工作人员及司机实时监视车站客流“列车出入站及旅客动向等情况！公安通信视频监视系统通过设置在现场的摄像机，对地铁各车站重要区域旅客流动及治安情况进行实时监控，及时发现”震慑和打击违法犯罪行为，为查缉破案提供录像取证！目前，专用视频监视系统和公安视频监视系统大都采用共用前端摄像机，后台设备和存储设备等各自独立建立方案！由于专用和公安的视频监视系统功能要求基本一致，监视范围也都是在站台“站厅”出入口等处，因此，这 % 个视频监视系统完全可以合二为一，设置一个综合视频监视系统，只需分别在车站值班员“中心调度员和车站警务站”派出所“地铁公安分局监控中心等设置监控终端，实现资源共享，节省投资！”

3.4换乘站资源共享探究

对于换乘车站需要根据换乘方式及建设时序考虑资源共享问题。

（1）通道换乘的换乘站，各线分别建设自己的通信系统，并由各线路分别管理。

（2）站内换乘车站设备用房及电缆管道应由先期建设的线路一次性实施。

（3）传输、调度电话子系统宜按独立分设方式。

（4）在工期同步或工期间隔较短的站内换乘车站，以下各子系统设备需求宜按各线进行统一考虑或预留扩容条件。

（5）在工期同步或工期间隔较短的站内换乘车站，专用无线基站设备应根据网络无线总体规划，采用集成或独立分设方式。

（6）所有可集成的系统设备均应由先期建设的线路负责实施，并应考虑后期建设线路接入的可行性。

（7）通道换乘车站电视监视子系统在公共区域的图像信息应实现共享。

（8）集成后的电视监视、广播、时钟、电源等子系统的车站级控制设备应能与各线控制中心设备互连互通，并按各自管辖。

3.5专用无线与警用无线通信漏泄电缆合用方案探究

专用无线系统工作在800MHz频段，警用集群调度指挥系统工作在350MHz频段。两个系统工作频段相差较大，如果共用漏泄同轴电缆，相互干扰较小，而且专用无线和警用无线漏缆均在特别长的站间距离时才需要中继，共用漏缆完全能满足系统功能需求，在技术上是可行的。所以，专用无线和警用无线漏缆可考虑整合设置，从技术、经济、维护管理等方面分析，提高了设备利用率，具有节约了宝贵的地下隧道空间、降低了投资、等优点。

4.结束语

专用“公用和公安”三大通信应结合投资主体和建设方式，实现资源共享！做好城市轨道交通通信系统的资源共享，不仅能够最大程度地降低工程建设投资“减少维护定员”减少运营成本，还有利于线网间的互联互通，提高通信网络可靠性，产生较大的经济效益和社会效益！ （作者单位：福州大学）

参考文献：

[1] 中华人民共和国.GB50157-2003 地铁设计规范[S].2003.

城市轨道交通融资研究 第12篇

一、PPP融资模式在我国城市轨道交通基础设施项目中的应用现状

近几年, PPP融资模式在我国城市轨道交通基础设施项目建设方面发展迅速。很多PPP融资项目既解决了我国城市轨道交通缺乏建设资金的问题, 又提高了运营管理效率, 在我国城市轨道交通基础设施领域取得了成功, 但有些项目也因某些原因没有成功运用PPP融资模式。

北京地铁四号线, 堪称我国城市轨道交通领域公私合作的经典。北京市政府投资70%, 主要负责轨道土建建设;由香港铁路、北京市基础设施投资、北京首都创业集团三家有限公司合资的北京京港地铁有限公司投资30%, 主要负责车辆、信号、通信等主要设施和机电工程的建设, 并掌管四号线30年的特许经营期的运营权和管理权。北京地铁四号线PPP融资模式的实施对我国城市轨道交通基础设施投融资都产生了较大影响, 为PPP融资模式在我国城市轨道交通基础设施建设方面的运用开了一个好头。

深圳地铁4号线二期工程, 是我国采用PPP融资模式的第二条地铁线路。香港地铁得到了深圳市政府的许可, 可以在深圳成立项目公司, 专门负责建设、运营和维护4号线二期工程。项目公司不仅拥有4号线30年的特许经营权, 还拥有沿线将近三百万平方米的物业开发权。深圳市通过运用PPP融资模式, 吸引企业资金和先进的运营、维护管理理念, 很好地解决了4号线二期工程的融资、运营和维修问题。这无疑是PPP融资模式在我国城市轨道交通基础设施项目上的又一成功运用。

南京地铁1号线南延线的PPP融资项目线路全长24.5公里。该项目由中铁电气化局投资建设, 合同资金约18亿元。在项目中, 政府和私人企业利益共享、风险共担, 分别负责公益性部分和经营性部分的投资及承担与之对应的风险, 以较低的成本为公众提供高质量的服务。

苏州市城市轨道交通建设曾在研究采用新的融资模式时, 提出以PPP融资模式解决资金筹措问题。但在论证期间, 由于缺乏实际运作经验, 难以平衡多方利益, 缺少商业机构的介入, 未能运用PPP融资模式。

PPP融资模式虽已成功运用于城市轨道交通基础设施项目建设, 但它作为一种比较新的项目融资模式, 由于政府和私人企业对其认识不够深入, 在实践运用中难免存在诸多问题。成功的经验对我国城市轨道交通基础设施建设具有指导价值, 而不足的教训在今后实践中更要加以重点关注。

二、PPP融资模式的成功因素

1. 政府的支持。

政府的支持, 主要包括经济与行政两个方面。在经济方面的支持是指政府能为项目提供有保证的收益和相关的优惠政策, 如允许投资者进行广告、商业及房地产开发等。在行政方面的支持是指政府各部门对PPP融资项目的实施有足够的政治影响力和行政权力;无论是行政上还是财政上, 政府的支持都能促进项目更好地运行。

2. 谨慎选择合作伙伴, 成立项目公司。

在PPP融资模式中, 政府一般通过招标引入市场竞争机制, 选择综合实力较强的私人机构, 如资金实力雄厚、资产良好、项目管理能力和风险管理能力较强的机构, 作为合作伙伴, 成立项目公司。

3. 定价机制和补偿机制。

在PPP融资项目运营期间, 良好的票价政策, 是吸引投资者对项目进行评估的基础;既灵活又符合实际的定价机制有助于吸引投资者的投资意向。政府采取补贴措施或合理的调价机制来保障项目的运营, 并因公共利益的需要而终止《特许协议》, 以合理价格收购项目设施, 给予合作公司合理补偿。

4. 风险分配机制。

城市轨道交通基础设施建设具有投资额度巨大、施工工期长、沉没成本大、投资收益低的特点, 需要承担的风险比较大。运用PPP融资模式进行轨道交通基础设施建设, 按照风险分担原则来承担相应的责任和风险, 既可以确保私营部门的盈利性又可以确保公众利益不受损害, 并且使政府适当减轻风险和压力。

三、PPP融资模式的不足

1. 法律法规尚未完善。

国家各有关部门和各地方政府虽然颁布了有关PPP项目政策方面的法律法规和示范合同文本, 促进了PPP融资模式的应用和推广, 但多以地方政策和部门规章为主, 法律地位较低, 法律效力不强, 规定不够具体, 可操作性差, 在实际应用中带来不少问题。

2. 政府角色转变和审批程序存在问题。

在PPP融资项目中, 政府不再拥有项目的全部控制权和经营权, 而是与私人企业共同承担项目的建设并在特许经营期内将经营权给予私人企业。但在实际运用中, 政府角色常常发生错位, 导致一些PPP项目的失败。此外, 还存在可行性报告与融资方案孰前孰后的问题, 即现有的审批程序与PPP模式相抵触的问题。

3. 融资渠道不畅。

城市轨道交通基础设施建设投资巨大, 单靠政府的财政支持不是长久之计。民间资本虽拥有巨大投资潜力, 但却常常受到限制, 如国有银行不会轻易贷款给民间资本以及担保公司大多不为涉足城市轨道交通建设的民间资本提供担保等, 使得其未能充分参与到项目融资中, 从而没有真正地拓宽融资的渠道。

4. 风险分配机制存在问题。

PPP融资项目由于规模大、特许经营期限长、民营化合作关系复杂性程度高, 在实施过程中将面临很多风险, 包括政策风险、汇率风险、财务风险、技术风险和运营风险等。政府和私人企业之间如何合理分担项目风险是决定该模式成功运用的关键因素。

5. 票价调整机制存在问题。

我国现阶段, 城市轨道交通基础设施运营缺乏客观、合理的有关地铁运营、维修等方面的业内标准以及客流量等重要的成本数据, 尚未形成完备的、系统的基础数据库, 使得票价调整机制不能科学合理地实行。

四、改进建议

1. 建立相关法律法规体系。

目前我国尚未形成完善的、成文的有关PPP融资模式的法律法规。只有建立与PPP融资模式相适应的法律体系, 并增强法律法规的可操作性, 才能保证该融资模式在城市轨道交通基础设施建设方面取得成功。

2. 转变政府角色, 优化审批程序。

在PPP融资模式下, 政府部门不应把重点放在拥有和管理项目资产上, 而应配合私人企业建立相应的监督管理机制, 保证轨道交通基础设施项目的运行符合成本效益原则;不应简单地简化审批手续, 而应建立科学的补贴模式和清晰的政府监管标准, 使审批程序和PPP融资模式“完美结合”。

3. 完善融资体系, 拓宽融资渠道。

引入市场竞争机制, 逐步开放地铁运营及维护市场, 培育多元化的城市轨道交通基础设施建设和运营市场。让更多的商业机构介入, 不仅要吸引国际大型的私人企业和财团, 也要鼓励国内有实力的企业参与进来, 从而达到降低融资和运营成本的目的。

4. 完善风险分担和补偿机制。

在分担项目风险方面, 政府和企业要合理划分各方应该承担的风险份额、体现承担的风险程度与所获得的回报相匹配, 以及承担的风险要有上限的原则。当项目收益和风险情况出现变化时, 为平衡各方的权利和义务, 进行对称性风险分配。

5. 建立完备的基础数据库。

随着PPP融资模式在我国轨道交通基础设施方面的推广应用, 政府应逐步积累相关地区的基础经验数据, 建立完备的数据库, 因地制宜地运用PPP融资模式来改革我国传统的轨道交通融资体制、建设和运营管理理念。

6. 培养相关人才。